2009년 엔진 고장 비행기를 미국 뉴욕 허드슨강에 비상착륙시켜 155명 탑승객 전원을 구했던 ‘허드슨강의 영웅’ 체슬리 버넷 설렌버거(왼쪽)가 국제민간항공기구(ICAO) 미국 대표로 발탁됐다. 한국계인 줄리 정(오른쪽) 국무부 서반구 차관보 대행은 스리랑카 주재 미국 대사로 지명됐다. 또 톰 나이즈 전 국무부 부장관이 이스라엘 대사로 지명됐다. 조 바이든 행정부는 15일(현지시간) 9명의 대사 또는 대사급 대표를 지명했다. 아직 주한 미국대사를 비롯해 임명해야 할 대사가 많다고 CNN이 전했다. 설렌버거는 자신이 조종하던 여객기가 뉴욕 라과디아 공항에서 이륙 후 얼마 지나지 않아 새 떼와 충돌해 엔진이 고장 나자 뉴욕 빌딩숲을 피해 허드슨강에 비상착륙을 성공시킨 미 공군 출신 조종사다. “항공 역사상 가장 성공적인 불시착”으로 평가됐던 당시의 이야기는 2016년 톰 행크스가 주연을 맡은 영화 ‘설리:허드슨강의 기적’으로도 제작됐다. 비상착륙 이후 설렌버거는 항공 안전, 리더십 관련 강연자로도 활동했는데 70세인 올해부터는 국제 항공안전을 담당하는 공직을 맡게 됐다고 뉴욕타임스(NYT)가 평가했다. 강연 활동을 하는 동안 설렌버거는 도널드 트럼프 전 대통령에 반대하는 자신의 정치적 입장을 표명해 왔다. 지난해엔 바이든 지지 선거 캠페인 광고에 출연하기도 했다. 광고에서 설렌버거는 “53년 동안 비행기 조종을 했다. 그 53년은 허드슨강 비상착륙을 위한 준비기간이었다. 마찬가지로 우리가 신념을 지켜 온 많은 시간은 민주주의를 파괴하려는 세력을 몰아낼 투표를 위한 준비기간”이라고 호소하며 바이든에 투표를 독려했다. 줄리 정 지명자 역시 미 국무부 안에서 여성이자 이민자로서의 어려움을 극복해 낸 상징적 인물로 꼽힌다. 그는 지난해 9월 한 기고문에서 “외교관 생활 중 ‘진짜 미국인을 보고 싶다’는 질문을 반복해 들었던 것이 이민자 외교관의 고충이었다”고 털어놓기도 했다. 다섯 살 때인 1977년 이민을 가서 1996년 직업 외교관이 된 정 지명자는 미 국무부 한국과에 근무하며 한반도에너지개발기구(KEDO) 업무를 담당한 바 있고 태국과 이라크, 콜롬비아, 베트남, 일본, 중국 등에서 근무했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

항공기에서 조종사와 객실 승무원의 흡연이 금지되고, 조종사와 객실 승무원에게만 적용됐던 피로 관리제도가 운항관리사에게도 적용된다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 항공안전법 및 항공안전법 시행령·시행규칙이 9일부터 시행한다고 8일 밝혔다. 개정된 법령은 운항 중인 항공기에서 조종사와 객실 승무원이 흡연하면 1000만원 이하의 벌금을 물리거나 최대 180일까지 자격증명 효력을 정지할 수 있게 했다. 현행 항공보안법은 항공기의 안전한 운행을 위해 승객의 기내 흡연은 금지하고 있지만, 조종사나 승무원의 흡연은 처벌할 법적 근거가 없었다. 시행령은 또 운항관리사를 피로 관리 대상에 포함했다. 이에 따라 운항관리사는 하루 10시간 이상 근무해서는 안 되며, 부득이하게 10시간 이상 근무할 경우 최소 8시간의 휴식을 취해야 한다. 피로 관리제도는 승무원의 피로 누적에 따른 항공사고를 예방하기 위해 국제민간항공기구(ICAO)에서 도입한 제도로, 조종사와 객실 승무원에게만 적용돼왔다. 운항관리사는 항공기의 비행계획을 수립하고 연료소비량을 산출하며 항공기 운항을 통제·감시하는 역할을 하며, 교대 근무와 야간근무로 인해 직무상 스트레스와 피로도가 높은 편이다. 국제항공운송사업자가 소속 운항관리사의 피로를 관리하지 않으면 5일간 항공기 운항을 정지하거나, 최대 3억 원의 과징금이 부과된다. 국외를 운항하는 항공기를 소유한 기업이 운항관리사의 피로를 관리하지 않을 때는 500만원 이하의 과태료가 부과된다. 천재지변이나 국가적 감염병 사태 발생으로 항공 자격증명시험을 실시하기 어려울 때는 시험이 중단된 기간만큼 과목 합격의 유효기간(2년)이 자동 연장된다. 항공 전문의사 지정변경 절차도 간소화했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

벨라루스 독재자가 해외에 체류 중인 반정부 언론인을 체포하려고 영공을 지나던 외국 국적 민항기를 강제착륙시켜 국제사회에 충격을 주고 있다. 이 소식을 전하며 월스트리트저널(WSJ)은 “국가가 자행한 하이재킹(비행기 공중납치)”이라고 강도 높게 비판했다.23일(현지시간) 그리스 아테네에서 이륙해 리투아니아 빌뉴스로 향하던 아일랜드 국적 저가항공 라이언에어가 표적이 됐다. 벨라루스 반정부 시위의 구심점 역할을 했던 텔레그램 언론 ‘넥스타’의 설립자이자 전 편집장인 러만 프라타세비치(26)와 그의 여자친구가 탄 비행기였다. 프라타세비치 일행을 비롯해 171명이 탑승한 라이언에어가 벨라루스 영공을 가로질러 리투아니아와의 국경에 도달할 즈음 관제센터는 ‘잠재적인 보안 위협’을 이유로 벨라루스의 수도인 민스크로 회항할 것을 지시했다. 벨라루스 야권 인사는 “민스크 관제센터가 (비상착륙하지 않으면) 여객기를 격추하겠다고 위협했으며, 벨라루스 공군의 미그29기가 출격했다는 정보가 있다”고 긴박했던 상황을 전했다. 러시아 타스통신 역시 알렉산드르 루카셴코(76) 벨라루스 대통령이 전투기 출격을 직접 지시했다고 보도했다. 비상착륙 이후 기체 수색 및 탑승객 보안검사가 이뤄졌지만, 관제센터가 암시했던 폭발물은 나오지 않았다. 결국 오후 2시쯤 민스크 공항에 비상착륙했던 여객기는 오후 8시 50분쯤 다시 이륙, 예정된 목적지인 빌뉴스에 9시 25분쯤 도착했다. 그러나 프라타세비치는 민스크 공항에서 체포됐다. 그의 여자친구와 러시아인 4명 등 총 6명이 비행기에 재탑승하지 못하고 민스크에 억류된 것으로 전해졌다. 탑승객들은 “프라타세비치가 자신은 사형당할 것이라고 말했다”거나 “절망으로 가득 찬 그의 눈이 슬퍼 보였다”고 체포 당시를 증언했다. 벨라루스 당국은 프라타세비치를 일찍이 ‘테러활동 가담자’ 명단에 올려놓고 있었는데, 혐의가 인정되면 15년 이상의 징역형이 가해진다. 이에 2019년 말 폴란드로 도피해 이후 조국의 땅을 밟지 못했던 프라타세비치는 벨라루스의 하늘에 진입했다가 체포당한 것이다.프라타세비치의 정적인 루카셴코 대통령은 벨라루스가 구소련에서 독립한 뒤 1994년 초대 대통령으로 시작해 지난해 대선에서 80% 이상 득표하며 6선 고지에 오른 인물이다. 서방 언론은 철권통치를 이어 가는 루카셴코를 ‘유럽의 마지막 독재자’라고 부른다. 루카셴코의 장기 집권 과정이 순조롭지만은 않아서 2006년 이후 벨라루스 대선은 줄곧 부정선거 논란 속에서 치러졌다. 지난해 8월 대선 이후에도 부정투표·개표조작 시위가 치열하게 벌어졌다. 프라타세비치의 넥스타는 대선 전후 시위 뉴스를 알리던 매체 중 하나다. 프라타세비치가 체포되자 국제사회는 맹비난을 퍼부었다. 프라타세비치 형사 인도 요구에 불응했던 폴란드의 마테우시 모라비에츠키 총리는 “이번 사건은 국가가 일으킨 테러리즘”이라고 힐난했다. 옌스 스톨텐베르그 나토(북대서양조약기구) 사무총장은 “심각하고 위험한 사건이 벌어졌다. 국제 조사가 필요하다”고 일갈했다. 사건의 파장은 프라타세비치의 안위를 걱정하는 수준에서 끝나지 않을 전망이다. 국제 항공교류의 필수조건인 민항기 안전보장을 송두리째 위협하는 성질의 사건이기 때문이다. WSJ는 “벨라루스가 선례가 된다면 러시아나 북한 정권이 영공을 지나는 민항기를 강제 착륙시키거나 격추했을 때 어떻게 제재할 수 있겠느냐”며 국제민간항공조약을 무시하는 ‘불량국가’의 일탈에 대처할 방안을 찾으라고 촉구했다. 국제민간항공기구(ICAO)는 “강제 착륙으로 추정되는 이번 일을 강하게 우려한다”고 규탄했다. 미국 역시 토니 블링컨 국무장관 명의로 발표한 규탄 성명에서 “최대한 이른 시일 내 ICAO 회의를 개최해 이번 사태를 논의하는 방안을 지지한다”고 발표했다. 유럽연합(EU)은 “국제항공규정 위반을 확인하는 국제 조사가 이뤄져야 한다”고 주문하는 동시에 이번 사건을 EU 정상회의 주요 안건으로 다루겠다고 밝혔다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

위치정보 오차를 3ｍ 이내로 줄인 한국형 정밀위치정보 위성항법시스템(KASS)이 내년에 개발된다. 국토교통부는 포스트 코로나19 시대에 선제 대응하기 위해 ‘항행안전시설 중장기 발전 로드맵’을 마련해 추진한다고 20일 밝혔다. 항행안전시설은 항공기 이착륙과 운항 안전을 위한 핵심 시설로, 교체 주기를 설정해 성능을 현대화하고 국제 표준에 따라 정기적으로 성능점검을 해야 한다. 국토부는 최근 항행안전시설 중장기 발전 계획을 마련해 항공정책위원회에 안건을 상정·심의를 마쳤다. 계획은 2022년부터 국내 전역의 위치정보시스템(GPS) 위치를 보정해 오차를 1∼3ｍ 이내로 줄인 정밀 위치서비스를 제공하는 내용을 담고 있다. 또 국내 첨단 증강현실 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 원격 관제시스템 기술 개발, 무인 원격조종시스템의 국제적 기술표준 제정을 위한 국제민간항공기구(ICAO) 항행시스템패널(Navigation System Panel) 참여 계획도 세웠다. 국산화 시스템의 수출지원을 위해 해외공항 개발사업에 국내 개발 항행시스템과 운영기술을 패키지 형태로 제시하는 전략도 수립했다. 국토부는 코로나19 종식 이후 항공 수요가 폭발적으로 늘어날 것으로 예상돼 선제적으로 대응하고 항행안전시설의 국제 경쟁력을 확보하려고 장기 발전 계획을 세웠다고 설명했다. 송시화 국토부 항행시설과장은 “유·무인 항공기와 드론이 상호 공존하는 미래 환경에 대비하겠다”며 “첨단 항행시스템의 국제표준 기술개발과 코로나19 종식 이후 항공교통 수요 증대에 철저히 준비히겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울특별시의회 항공기 소음 특별위원회(위원장 이호대, 구로2)는 제299회 임시회 기간인 지난 5일 제2차 위원회 회의를 개최하고, 기후환경본부(환경정책과) 및 서울시교육청(교육행정국)으로부터 항공기 소음 대책 등에 관한 업무보고를 받았다. 이 날 업무보고에는 항공기 소음에 피해를 입고 있는 서남권 지역의 소음대책사업 및 주민지원사업에 대한 추진실적을 점검하고, 향후 지역주민 중심의 소음대책 마련과 지원사업 확대 등에 대한 다양한 질의와 응답이 이어졌다. 특별위원회 위원들은 “현재 소음영향도(웨클) 수치에 따라 소음대책지역과 인근지역으로 지정하여 항공기 소음 피해에 대한 실질적인 지원을 하고 있는데 웨클의 법적 최소기준을 더 낮추어 항공기 소음 피해지역을 폭넓게 인정해야 하며, 항공기 소음 유발의 원인 제공자로 볼 수 있는 국토교통부가 소음측정까지 하는 것은 측정에 대한 신뢰성이 의심되므로 환경부 등 다른 국가기관이 소음 측정을 하도록 이원화 시키는 제도적 개선이 필요하다”고 말했다. 「공항소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률 시행령」등에 따른 소음대책지역 지정기준은 소음영향도 75이상 95미만, 인근지역은 70이상 75미만으로 규정되어 있다. 즉 소음영향도 70미만인 지역은 항공기 소음 피해 관련 사업의 지원을 거의 받을 수 없는 상황이다. 이 밖에, “항공기 소음피해에 대한 주민 및 학교 지원사업을 진행하고 있는 서울시와 서울시교육청이 다양한 대책 마련을 함께 고민해 줄 것을 제안하고, 방음시설·냉방시설 설치 등 시설개선과 더불어 피해 주민과 학생들의 스트레스 및 정서적인 피해에 대한 선행연구 등도 필요하다”고 강조하였다. 이호대 위원장은 “오늘 업무보고에는 서울시뿐만 아니라 서울시교육청이 함께 참석하여 학생들의 항공기 소음피해에 대한 구체적인 지원 논의가 시작되었다는 점에서 의미가 깊다”고 밝혔다. 또한, “현재 법적으로 정해져 있는 소음영향도 기준치에 따라 소음대책지역 등을 지정하고 있는데 향후에는 소음영향도의 최소 기준을 낮추는 제도적인 개선 노력이 필요하다”고 지적하고 “이를 통해 항공기 소음 피해에 대한 보상지역이 더욱 확대되어 주민에 대한 실질적인 보상이 강화되도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr ＊소음영향도(웨클 : WECPNL, Weighted Equivalent Continuous Perceive Noise Level 국제민간항공기구(ICAO)가 권고한 항공기 소음 측정 단위이며 dB(데시벨)로는 항공기 소음에 포함되어 있는 고주파 소음측정이 곤란한 것을 보완하여 고주파 가중치를 둔 단위

국적 항공사가 보유한 항공기의 11.5%는 기령 20년이 넘은 낡은 항공기로 밝혀졌다. 국토교통부는 10대 국적 항공사가 보유한 항공기는 모두 390대이고, 이 중 대한항공·아시아나항공·진에어·에어인천 등 4개 항공사가 20년 넘은 항공기 45대(11.5%)를 보유하고 있다고 3일 밝혔다. 여객기 354대 중 34대(9.6%), 화물기는 36대 중 11대(30%)가 기령 20년이 넘은 항공기다. 지난해 10개 항공사의 총 운항편수는 28만 6647편이고, 이 중 경년 항공기 운항편수는 2만 9735편으로 10.4%를 차지했다. 국적기가 운항하는 173개 도시 중 경년항공기는 104개 도시(61%)에 투입됐는데, 주로 동남아(36개 도시), 중국(34개 도시), 일본(10개 도시) 등 근거리 노선에 투입된 것으로 분석됐다. 한편, 세계적으로 2016년부터 지난해까지 5년간 10명 이상의 사망자를 낸 항공기 사고는 14개 항공사, 14건이며 이 가운데 터키항공, 에티오피아항공, 아예로플로트가 국내 운항 중으로 확인됐다. 터키항공은 이스탄불-인천(주3회), 에티오피아항공은 아디스아바바-인천(주3회), 아에로플로트가 모스크바 셰레메티예보-인천(주1회)을 오가고 있다. 국제민간항공기구(ICAO), 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽연합(EU)가 평가해 항공안전우려국으로 지정한 나라는 안티구아 앤드 바뷰다, 부탄, 에리트레아, 그레나다, 파키스탄, 세인트키츠 앤드 네비스, 세인트 루치아, 세인트 빈센트 앤드 그레나딘스 등 8개 국이다. 안전 2등급, 유럽연합(EU) 블랙리스트 항공사가 소속된 국가는 24개국이며 이 가운데 타이항공(수완나폼-인천, 주 1회)이 국내 운항 중인 것으로 확인됐다. 국토부는 사고유발, 안전 우려국 지정 항공사에 대해서는 안전점검을 연 2회에서 8회로 확대하고, 신규취항 및 노선 신설·운항 증편에 제한을 두고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

외교부, 이달 초 대표부 신설 직제요구주영대사가 대표부 대사 겸임하는 구조조선·해양 규제 선제 대응 가능해질 듯IMO 가입 59년만..해수부 ‘숙원사업’온실가스, 자율운항선박 등 현안 많아외교부가 해양수산부와 함께 유엔 산하 전문기구인 국제해사기구(IMO) 대표부 설치를 본격 추진한다. 1962년 IMO 가입 후 59년 만이다. 대표부가 신설되면 선박 온실가스 등 친환경 규제에 선제 대응이 가능해 조선해양 산업의 역량도 한층 강화될 전망이다. ‘해양 대통령’으로 불리는 IMO 사무총장을 한국인이 맡고 있을 때 대표부를 신설해 의제를 선점하려는 측면도 있는 것으로 풀이된다. 26일 정부 관계자 등의 설명을 종합하면 외교부는 지난 2일 행정안전부에 IMO 대표부 신설, 주재관 증원 등의 내용을 담은 직제요구서를 제출했다. IMO 본부가 영국 런던에 위치하고 있어 주영대사가 IMO 대표부 대사가 겸임하고, 실무는 해양수산부에서 파견된 주재관 3명이 맡는 구조다. 캐나다 주몬트리올 총영사관이 국제민간항공기구(ICAO) 대표부를 겸하는 것과 유사한 방식이다. 앞서 지난해 10월 외교부 국정감사에서 송영길 외교통일위원장이 “조선 산업은 세계 1~2위, 해운 산업은 세계 5위 규모인 한국이 IMO 대표부를 설치 안 한 것은 상당히 문제”라고 지적하자 당시 강경화 장관은 “기본적으로 대표부가 필요하다. 이를 위해 인력 증원이 필요하다는 게 외교부 입장”이라면서 “관계부처와 좀 더 적극적으로 협의해 나가겠다”고 답했다. 강 전 장관으로선 지난 8일 퇴임을 앞두고 자신의 발언에 대한 책임을 다한 셈이다. 현재도 주영대사관에 해양수산부에서 파견된 주재관 2명(국장·과장급 각 1명)이 IMO 공식 회의를 챙기고 있지만, ‘외교부와 그 소속기관 직제’ 시행규칙상 대표부 최소 정원은 4명으로 돼 있어 대표부를 신설하려면 주재관을 1명 더 늘려야 한다. 이에 따라 외교부는 대표부 신설과 함께 주재관 증원 요청을 했고, 이제 ‘공’은 행안부로 넘어갔다. 행안부 관계자는 “(외교부로부터) 요구가 왔고, 종합적으로 검토할 계획”이라고 말했다. 행안부의 인원 조정, 기획재정부의 예산 반영 등의 절차를 거친 뒤 외교부 직제를 개정해야 하는 작업 등이 남아 있지만 순조롭게 진행되면 올 하반기에는 세계에서 9번째로 IMO 전담 대표부를 설치할 수 있을 것으로 전망된다. 영국, 러시아, 프랑스, 캐나다 등이 전담 대표부를 두고 있다.앞서 정부는 2016년 IMO 사무총장에 사상 처음으로 한국인(임기택 전 부산항만공사 사장)을 배출한 뒤로 IMO 전담 직원을 3명으로 늘리려고 했으나 여러 사정 때문에 무산된 적이 있다. 이후 해양수산부는 IMO 대표부 신설을 ‘숙원사업’으로 추진했고 부처 간 협의를 거쳐 현 단계에 이르렀다. 일단 대표부가 만들어지면 정보 수집, 현장 대응 역량이 강해질 것으로 보인다. 현재 IMO에서는 연간 1300여건의 의제가 검토되는 것으로 전해졌다. 또 임 사무총장 임기(2023년) 전에 대표부를 신설해야 ‘후광 효과’를 볼 수 있지 않겠느냐는 계산도 깔려 있는 것으로 관측된다. 해수부 관계자는 “선박 온실가스 등 친환경 규제와 자율운항선박(무인선박) 등 해양 디지털 분야에서 패러다임이 바뀌고 있다”면서 “두 개의 큰 축이 변화되는 계기에 국익을 창출하기 위해서는 현장에서의 적극적 대응이 중요하다”고 말했다. IMO 법률위원회에서 활동한 해상법 전문가 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “해수부에서 2명이 파견돼 있다고 하지만 사실상 IMO 쪽 업무를 전담하는 건 과장급 직원 1명”이라면서 “탄소 배출 저감 차원에서 선박 연료유를 바꾸는 작업 등 굵직한 이슈들이 IMO에서 다뤄지고 있는데 조선해양 강국 위상에 맞게 전문가를 더 투입해 대처할 필요가 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

민간 항공기의 제주 남쪽 끝 하늘길이 안전해진다. 국토교통부는 한중일이 제주 남단의 항공관제권을 조정하고 새로운 하늘길을 만드는 데 합의했다고 11일 밝혔다. 제주 남단 하늘길 항공회랑은 한중일 3국이 영토 문제 등 이해관계가 얽혀 있어 오랫동안 불안정한 상태로 운영돼 민간 항공기 운영에 위험이 따랐다. 항공회랑은 항로 설정이 곤란한 특수 여건에서 특정 고도로만 비행이 가능한 구역이다. 제주 남단 항공회랑은 1983년 설정됐으며, 당시 하루 평균 오가는 민간 항공기는 10여대에 불과했으나 현재는 580대가 넘는다. 이번 합의로 오는 3월 25일부터 항공회랑 중 동서 항공로와 남북 항공로가 만나 항공안전 위험이 상대적으로 큰 일본 관제권역 관제를 한국이 맡기로 했다. 또 한일 연결 구간에 복선 항공로를 만들기로 했다. 중국 관제권역은 한중 간 공식적인 관제합의서 체결과 동시에 국제 규정에 맞게 한중 관제기관 간 직통선 설치 등 완전한 관제 협조체계를 갖추기로 했다. 이어 6월 17일부터 한중 간 추가 협의를 통해 애초 국제민간항공기구(ICAO) 이사회에 보고·합의된 대로 인천비행정보구역 모든 구간에 새로운 항공로를 만들기로 했다. 현재는 항공량이 증가해 공식 항로 외에 비공식적 항로도 이용하고 있다. 민간 항공로는 영공 방위를 위해 영공 외곽 일정 지역 상공에 설정한 대한민국방공식별구역(KADIZ)과는 별개다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

조국 전 법무부 장관이 가덕도 신공항 건설과 관련해 8년 전과 지금 입장을 달리한 것은 맞다고 밝혔다. 지난 21일 오후 조 전 장관은 자신의 페이스북을 통해 동남권 신공항 계획을 언급하며 “시간이 흐르며 생각이 바뀌었다. 근거는 이하 세 가지”라고 했다. 그는 국민적 합의가 이뤄졌고, 경제성이 충분하며, 과거 자신이 신공항 대신 주장한 ‘무상교육’은 별도의 재정으로 가능함을 확인했다고 했다. 그는 “4대강 사업과 달리, 가덕도 건 김해 건 동남권 신공항 건설이 필요하다는 점에 대한 국민적 합의가 이루어졌다”며 “위치 문제만 논란이 있었을 뿐”이라고 항변했다. 또한 조 전 장관은 국제민간항공기구(ICAO) 등의 자료 분석 결과를 거론하며 “부산·울산·경남 항공 여객 수요는 2056년 4600만 명으로 경제성이 충분한 것으로 드러났다”고 주장했다. 과거 그는 동남권 신공항을 추진하는 비용으로 고교 무상교육을 하는 것이 더 낫다는 취지의 주장을 한 바 있다. 이에 대해 그는 “무상교육은 신공항 건설과 별도로 추진할 수 있는 재정적 여력이 있음이 확인되었다”며 “예컨대 부산시 교육청은 2021년부터 고교 전 학년에 걸쳐 무상교육을 실시하기로 결정했다”고 말했다. 앞서 지난 19일 조 전 장관은 트위터를 통해 ‘가덕도 신공항은 내년 부산시장 보궐선거용’이라는 안철수 국민의당 대표의 비판에 “이런 비난을 기꺼이 수용해 공항명을 지으면 좋겠다”고 말했다. 여권의 가덕도 신공항 추진을 옹호한 조 전 장관은 공항의 이름으로 ‘가덕도 노무현 국제공항’을 제시하기도 했다. 그러나 지난 2012년 그가 트위터에 동남권 신공항과 관련해 “선거철 되니 또 토목공약이 기승을 부린다”며 “신공항 10조면 고교무상교육 10년이 가능하며, 4대강 투입 22조면 기초수급자 3년을 먹여 살린다”고 비판한 내용이 알려졌다. 19대 총선(2012년 4월)을 약 한달 앞둔 시점이었다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회는 17일 공개한 검증 결과에서 안전과 시설운영·수요, 소음, 환경 등 4개 분야에서 모두 문제점이 있다고 조목조목 지적했다. 검증위는 신공항의 안전 문제와 관련해 ‘공항시설을 확장하려면 해당 지방자치단체인 부산시와 협의를 해야 한다’는 법제처 유권해석을 받아들여 김해신공항안 자체에 절차적 흠결이 있다고 결론 내렸다. 국토부의 기본계획안이 김해신공항의 신설 활주로 진입로 근처에 있는 오봉산, 임호산, 경운산 등 산악 장애물을 그대로 둔 채 수립된 데 대해 근본적인 검토가 필요하다는 지적이다. 앞서 법제처는 “기본적으로 진입 제한 표면보다 높은 장애물은 없애는 것이 원칙이고, 주변 산악을 그대로 두려면 지자체 장의 협의가 있어야 한다”고 검증위 측에 회신한 바 있다. 하지만 국토교통부의 기본계획안에는 이 같은 산악 장애물에 대한 고려가 전혀 없었다는 것이다. 검증위는 안전 문제를 검토하면서 국제민간항공기구(ICAO)에 공식 문의하고 전문가 패널의 의견을 수렴했다고 밝혔다. ●검증위 “김해, 관문공항 최소한 요건은 갖춰” 검증위는 시설운영·수요 분야에서는 신설 활주로 길이가 적절한지, 활주로 용량은 부족하지 않은지, 항공 수요 예측은 정확한지를 점검했다. 그 결과 활주로 용량에 대해서는 김해신공항의 미래 여객에 대한 수요 변화가 제대로 반영되지 않아 보완할 필요가 있다고 검증위는 지적했다. 2056년 기준으로 2925만명의 수요를 산정한 데 대해 미래의 불확실성을 감안해 실질적인 데이터를 기반으로 기본계획안을 다시 만들어야 한다는 주문이다. 특히 검증위는 “활주로 용량을 보면 민·군 항공기 용량을 기준으로 볼 때 연간 3800만명이 이용할 수 있는 운항 횟수가 나온다”면서 “다만 항공기의 신속한 이동 및 이동거리 최소화를 위해서는 항공기를 유도할 수 있는 일부 도로를 개항 시부터 건설할 필요가 있다”고 판단했다. 또 미래 수요의 변화를 고려할 때 활주로의 길이를 연장하거나 추가 건설의 필요성은 떨어지지만, 입지 여건 자체가 여객 수요의 변화를 탄력적으로 수용하기에는 제한적이라고 지적했다. 검증위는 김해신공항의 심야 운항이 기술적으로는 가능하지만 소음 피해 범위가 상당한 수준으로 늘어날 것으로 예상하고 김해신공항을 운영할 경우 피해 가구 수를 정확히 재산정할 필요가 있다고 봤다. 검증위는 “주민 동의와 공항경영 정책이 함께 고려돼야 한다는 점을 감안할 때 심야운항이 제한될 여지는 있는 것으로 판단했다”고 밝혔다. 환경 분야에서는 김해신공항 건설로 인한 조류 서식지 및 이동경로 훼손, 주변 평강천 매립과 단절에 따른 하천 환경 훼손 여부가 쟁점이다. 하지만 검증위는 “국토부의 환경영향평가가 조류의 주요 이동경로와 서식지 훼손을 축소, 왜곡했는지에 대해 충분한 자료가 부족해 과학적이고 객관적인 검증이 어려웠다”면서 “조류의 대체 서식지 계획이 필요한지, 어떤 적절한 계획을 수립해야 하는지 등에 대해 환경영향평가 단계에서 구체적인 대책을 마련해야 한다”고 주문했다. 검증위는 이 같은 검증 결과를 토대로 김해신공항 시설이 관문공항으로서 최소한의 요건은 갖췄지만, 모든 분야에서 상당 부분 보완이 필요하고 미래 수요의 변화와 환경 소음 분야의 문제점을 해소하기에는 한계를 지니고 있다고 결론 내렸다. ●전문가 “향후 논의 가덕도로 굳어져선 안 돼” 이에 대해 상당수 전문가들은 검증위의 판단이 옹색하고 미리 결과를 내놓고 맞춘 것 아니냐고 지적했다. 강경우 한양대 교통물류공학과 명예교수는 “검증위가 고민한 흔적은 보이지만, 2016년 용역업체인 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 결론을 합리적으로 비판할 수 있어야 하는데 정성 평가에 치중했다”면서 “당시 용역 결과가 ‘근본적 재검토’가 필요할 정도로 하자가 있는 부실 평가였다면 오히려 파리공항공단에 용역비 회수 등 책임 소재를 따져야 할 문제”라고 말했다. 이영혁 한국항공대 항공교통물류학부 교수는 “안전 운항은 이착륙 경로를 바꾸면 충분히 개선할 수 있는 문제”라면서 “기술적으로는 충분히 해결 가능한 문제들을 지적한 것으로 이것저것 핑계를 대면서 정치권이 주장하는 가덕도신공항을 미는 것 같다”고 말했다. 이 교수는 “경제성을 따져보면 바다를 매립해야 하는 가덕도보다 김해가 낫고 수요 측면에서도 영남권에 24시간 운항할 수 있는 공항을 만든다는 발상은 50년 뒤에나 가능한 얘기”라면서 “김해공항의 소음 문제를 해결하려면 가덕도로 가는 게 낫지만 이는 환경을 앞세운 정치 문제가 됐기 때문에 해결이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 이철우 경북대 지리학과 교수는 “앞으로의 신공항 논의가 ‘가덕도로 가야 한다’로 이어져선 안 되며, 완전 제로 베이스에서 시작해야 한다”면서 “가덕도가 될 수 있고, 밀양도 될 수 있고, 사천도 될 수 있는데 여기서 가덕도에 지어야 한다는 논의로 이어지면 다시 정치권 싸움으로 번질 뿐”이라고 제언했다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

항공기 소음에 시달려온 김해공항 인근 주민에게 정부가 소음피해 보상을 하라는 판결이 나왔다. 부산지법 민사4부(부장판사 오영두)는 김해공항 인근 딴치마을 주민들이 제기한 김해공항 소음피해 손해배상소송 항소심에서 일부 주민에게 2014년 12월 23일부터 2017년 12월 22일까지 3년간 월 3만원씩을 지급하라고 판결했다고 3일 밝혔다. 배상 지급 대상은 당시 원고 147명 가운데 85웨클(WECPNL) 이상 소음에 노출된 지역에 거주하는 66명이다. 재판부는 “85웨클이 넘는 지역에 거주하는 주민은 항공기 소음으로 참을 한도를 넘는 정신적인 고통을 입고 있다”며 “정부가 각종 소음 대책을 마련하고 주민 지원 사업을 시행하면서 야간운행 제한 등 소음 피해를 줄이고자 노력한 사실을 인정할 수 있어 손해 배상금을 월 3만원으로 책정했다”고 밝혔다. 웨클은 국제민간항공기구(ICAO)가 사용을 권장하는 항공기 소음 측정 단위다. 이착륙 때 발생하는 최고 소음과 운항 횟수,시간대 등을 종합적으로 고려해 정한다. 정부는 75∼90웨클인 지역을 제3종,90∼95웨클 제2종,95웨클 이상은 제1종으로 지정·고시해 관리하고 있다. 딴치마을은 제3종 소음대책지역에 해당한다. 김해공항을 확장할 경우 소음 피해 지역이 지금보다 훨씬 넓어지는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 향후 주민들의 줄소송이 예상된다. 앞서 딴치마을 주민 147명은 2018년 8월 정부를 상대로 소음피해 손해배상소송을 제기했다. 1심 재판부는 2018년 12월 소음도가 85웨클을 초과하는 소음피해에 노출됐다고 인정할 만한 증거가 부족하다는 등의 이유로 주민들의 청구를 기각했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“마곡을 개발할 때 고도제한이 없었다면 강서구는 훨씬 더 발전했을 것입니다. 한시라도 빨리 강서구를 덮고 있는 고도제한의 그늘을 지워 지역 발전의 초석을 놔야 합니다.” 25일 이의걸 서울 강서구의회 의장은 서울 강서구가 제대로 발전하기 위해 반드시 ‘고도제한 완화’가 필요하다고 강조했다. 강서구는 국제민간항공기구(ICAO)의 국제 기준에 따라 김포공항 활주로에서 4㎞까지의 구간은 수평표면으로 건축물의 높이가 57.86m로 제한돼 있고, 다른 지역도 건물을 지으려면 높이 제한을 받는다. 이 의장은 “강서구 전체 면적의 97.3%가 고도제한에 걸려 있어 지역 발전의 족쇄가 되고 있다”면서 “김포공항 고도제한 완화 사업 추진을 통해 지역 발전을 이뤄 나갈 것”이라고 말했다. 이를 위해 강서구의회는 고도제한 완화 연구용역과 함께 주민 30만명이 참여한 서명운동을 통해 관련법 개정을 이끌어 냈다. 이 의장은 “현재 고도제한 완화를 위한 세부 운영규정 마련을 위해 국토교통부 등 관계 기관과 지속적으로 소통하고 있다”면서 “시간을 단축하기 위해 전력을 기울이고 있다”고 설명했다. 코로나19로 얼어붙은 지역경제를 살리기 위해서도 적극적이다. 이 의장은 “코로나19 확산 방지와 침체된 지역경제를 살리기 위한 대응책 마련에 앞장설 것”이라면서 “특히 소비침체로 어려움을 겪는 소상공인들을 위한 대책을 준비하고 있다”고 말했다. 어느 때보다 젊어진 제8대 강서구의회의 후반기 운영 방향에 대해 이 의장은 “앞으로 강서구의회가 주민들의 생활 속으로 들어가 작은 목소리에도 관심을 기울이도록 노력할 것”이라면서 “특히 22명 중 10명이나 되는 젊은 초선 의원들의 열정과 참신한 아이디어, 다선 의원들의 경륜이 조화를 이루도록 하겠다”고 밝혔다. 마지막으로 이 의장은 “코로나19가 빨리 종식돼 구민 여러분들이 일상생활로 돌아갈 수 있기를 진심으로 바란다”면서 “집행부와 함께 구의회로 코로나19 방역과 피해 최소화를 위해 최선을 다할 것”이라고 했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한국과 중국, 일본 세 나라의 관제권이 얽혀 사고 우려가 큰 제주도 남단 하늘길의 교통정리가 시급하다는 지적이 나왔다. 제주남단 하늘길의 관제권을 한국이 맡기로 한 당사국 간 잠정 합의에 따라 조속히 일원화가 마무리돼야 한다는 것이다. 9일 박영순 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 입수한 ‘제주남단 항공회랑 관제권 협상 진행 상황’에 따르면 한국과 중국은 올해 4월 인천∼상하이 구간의 음성통화 시험을 완료하고, 관제 직통선을 구축했다. 항공회랑은 항공로 설정이 곤란한 특수 여건에서 특정 고도로만 비행이 가능한 구역을 지칭한다. 제주남단 항공회랑은 한중일 관제권이 얽혀있고 항공 교통량이 늘면서 사고 위험도 커가는 상황이다. 지난해 6월 30일 제주를 떠나 중국 상하이로 향하던 중국 길상(吉祥)항공 비행기가 근접 비행하는 중국 동방(東方)항공 여객기를 피해 급히 고도를 낮추는 위험한 상황이 연출되기도 했다. 제주남단의 항공회랑의 관제권 사안은 한중일 3국이 지난해 11월 캐나다 몬트리올에서 열린 국제민간항공기구(ICAO) 이사회에서 잠정 합의가 이뤄졌다. 음성통화 시험이나 직통선 구축은 잠정 합의안에 따른 후속 조처다. 잠정 합의를 통해 3국은 한일 관제 중첩구간의 관제 일원화, 한중 관제 직통선 설치, 중·일 노선 항로 복선화 등 개선 방안을 도쿄 올림픽이 열릴 예정이던 올해 7월까지 추진한다는 데 동의했다. 이에 따라 한일 양국은 제주남단 항공회랑 관제권을 도쿄올림픽 이전까지 한국으로 일원화하기로 했지만 진행 상황은 지지부진하다. 일본이 코로나19 확산을 이유로 한중일 3자 대면을 통한 추가 논의가 필요하다고 주장하기 때문으로 전해졌다. 박 의원은 “한중일 3국이 ‘제주남단 항공회랑 안전강화 방안’에 대한 잠정 타협안을 ICAO 사무총장에게 보고한 만큼 일본은 합의를 이행할 의무가 있다”면서 “이에 따라 한중 관제 직통선 구축도 완료된 만큼 관제권을 조속히 한국으로 일원화해야 한다”고 지적했다. 이어 “코로나19로 항공 교통량이 큰 폭으로 감소한 지금이 관제권을 정상화할 최적기”라고 강조했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

세계 최대 드론 소프트웨어 업체인 미국의 ‘에어맵’이 ‘독도에서 드론을 띄우려면 일본 정부의 승인을 받아야 한다’고 안내한 오류를 시인했다고 22일 사이버 외교사절단 반크가 밝혔다. 전 세계 드론 항로와 비행 가능 구역, 비행 승인과 관련된 정보를 제공하는 에어맵은 세계 200개 이상의 공항에 드론 플랫폼을 제공하는 회사다. 에어맵은 그 동안 자사의 드론 플랫폼 ‘에어맵’에서 “독도가 일본과 한국의 공동관리구역에 해당한다. 양국의 승인을 받고 드론을 띄우라”고 안내했다. 이 같은 오류를 발견한 반크 소속 김현종씨는 곧바로 항의와 함께 시정을 요구하는 서한을 보냈다.김씨는 “독도는 대한민국 영토로, 이곳에서 드론을 띄우기 위해서는 한국 해군 함대사령부와 경찰당국의 승인만 받으면 된다”며 “일본 정부의 승인을 받을 필요는 없다”는 내용의 편지를 보냈다. 또 한국 영토에서 드론을 날리기 위해서는 “한국 정부의 승인이 필요하다”는 국제민간항공기구(ICAO)의 안내 내용도 첨부했다. 이에 에어맵 고객서비스 담당자는 19일 반크에 “앱 사용자에게 혼란을 야기하고 있음을 이해한다. 결과적으로 우리 개발자들은 가능한 한 빨리 오류를 제거할 것이고, 업데이트가 완료될 때까지 기다려 달라”고 답신했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

서울 강서구의회(의장 이의걸)는 지난 14일 제274회 임시회 제1차 본회의에서 국토교통부가 항공학적 검토제도를 국제기준개정 전에 국내에서 시행해 고도제한을 완화해 줄 것과 국내 항공학적 검토 전문기관을 복수로 지정해 항공학적 검토의 신뢰성 확보해 줄 것을 촉구한 내용을 담은 ‘공항 고도제한 완화촉구 결의안’을 만장일치로 채택했다. 대표 발의에 나선 황동현 의원은 “강서구 전체 면적의 97.3%가 고도제한지역으로 묶여 있어 지역 발전과 변화를 가로막고 있으며, 이런 고도제한 완화를 위해 그동안 조례를 제정하고 30만 주민 서명운동 등을 전개해 관련 법령 등이 제정·시행됐다”고 말했다. 이어 황동현 의원은 “국토교통부에서는 향후 일정을 추진하기 위해서는 국제기준 개정이 선행돼야 한다는 답변과 강서구민의 일방적인 희생만을 강요하는 미온적인 태도에서 벗어나 항공학적 검토 제도를 실질적으로 시행해 고도제한을 완화해 줄 것을 강력히 촉구한다”고 밝혔다. 아래는 공항 고도제한 완화 촉구 결의문 전문. 강서구는 대한민국 수도 서울의 관문도시로 창조적 도심개발과 부단한 지역 발전을 통해 새롭게 변모하며 변화와 희망을 선도하는 미래 성장 동력의 중심 도심 지역이다. 현재 진행 중인 마곡지구 개발은 새로운 도시에 대한 비전과 변화를 요구하고, 기존 노후 주거지는 쾌적한 삶의 질 개선을 위하여 도시재생사업이 매우 필요한 실정이다. 하지만, 강서구는 전체 면적의 97.3%가 국제민간항공기구(ICAO)의 국제기준과 공항시설법에 의하여 고도제한지역으로 묶여 있어 미래 지향적 도심개발 사업들이 사업성 저하로 좌초되어 주민들의 요구를 반영하지 못하고 있다. 이로 인하여 경쟁력 있는 도심개발 및 지역 안정화를 위한 사업 추진 청사진은 구조적 한계로 인하여 사업진입 단계에서 멈춰서고 이는 강서구민의 피해로 반영되어 경제적 재산손실액은 약 59조원으로 추정된다. 이렇게 지역 발전과 변화를 가로막고 저해하는 고도제한완화를 위해 강서구에서는 2013년 전국 최초로 ‘서울특별시 강서구 지역발전을 위한 공항고도제한 완화 추진 지원 조례’를 제정하였으며, 30만 주민서명운동을 전개하여 목표인원보다 훨씬 더 많은 주민 33만 9561명이 참여한 서명부를 청와대, 국회, 국토교통부에 전달하여 항공학적 검토를 위한 항공법 개정안을 건의하는 등 항공법이 개정될 수 있도록 각계각층의 주민들이 함께 노력했다. 그 결과 항공학적 검토를 위한 항공법령이 2015년 6월 개정 및 2016년 6월에 시행되었고, 2017년 3월 공항시설법 시행 및 같은 해 9월에 항공학적 검토위원회 세부 운영 세칙 고시와 2018년에는 항공학적 검토 전문기관이 단수 기관으로 지정 고시되었다. 그러나, 국토교통부는 주민들의 뜨거운 열망에도 불구하고 국제민간항공기구(ICAO) 전담조직에서 공항주변 고도제한 관련하여 국제기준 개정을 추진 중이며, 2022년까지 개정안 작성, 2024년 발효, 그리고 4년의 유예기간을 거쳐 2028년부터 각 체약국에 적용하는 일정에 따라 국제기준 개정이 선행된 이후에 향후 일정을 마련하겠다고 한다. 이는 고도제한완화를 위해 지속적으로 노력해 온 주민들의 요구를 무시하는 동시에 40년 넘게 재산권 행사 제약을 받아 온 강서구민의 권리를 송두리째 빼앗아 버리는 결과일 뿐이다. 그러므로 국토교통부는 강서구민의 일방적인 희생만을 강요하는 미온적인 태도에서 벗어나 항공기 비행안전에 관한 결정 신청 시 제출해야 할 서류 및 필요한 사항, 항공학적 검토 전문기관 운영기관 등 세부사항을 고시하고 항공학적 검토제도를 실질적으로 시행하여 고도제한을 완화해 줄 것을 촉구한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국의 세력 확장에 고심하고 있는 일본이 ‘중국 패권주의 공동대응’을 내세워 국제연대 강화에 공을 들이고 있다. 중국에 맞서기 위해 일본인 국제기구 수장을 늘리는 데도 적극 나서기로 했다. 산케이신문은 26일 “모테기 도시미쓰 외무상이 캄보디아, 라오스, 미얀마 등 ‘메콩 3개국’ 방문을 마치고 25일 귀국했다”며 “모테기 외무상은 이달에만 7개국을 방문해 동중국해와 남중국해에서 해양진출을 강화하는 중국을 겨냥, ‘항행의 자유’와 ‘법의 지배’의 중요성을 확인했다”고 보도했다. 산케이는 “이는 ‘자유롭고 열린 인도태평양’에 대한 각국의 지지를 넓혀 군사력을 바탕으로 한 중국의 패권주의를 막으려는 것”이라고 설명했다. ‘자유롭고 열린 인도태평양’은 2017년 아베 신조 일본 총리가 제시한 신개념 아시아 전략이다. 남중국해를 둘러싼 중일 외교전에서는 지리적 당사국인 동남아국가연합(아세안)의 지지를 얻는 것이 핵심이다. 모테기 외무상은 이번에 메콩 3개국을 비롯해 싱가포르, 말레이시아 등 아세안 10개국의 절반인 5개국을 돌았다. 그는 지난 24일 미얀마의 아웅산 수지 국가고문 겸 외무상과 가진 회담에서도 중국의 해양진출을 어떻게 효율적으로 견제할 것인지 논의하고 지지를 호소한 것으로 전해졌다. 이런 가운데 요미우리신문은 이날 국제기구의 일본인 수장을 늘리기 위해 총리관저 차원에서 인재 발굴 등 적극적인 노력에 나서기로 했다고 전했다. 요미우리는 “국제기구에서 영향력이 갈수록 강해지고 있는 중국에 대항하려는 목적이 깔려 있다”고도 했다. 현재 중국은 유엔 15개 전문기구 가운데 국제전기통신연합(ITU), 국제민간항공기구(ICAO), 유엔산업개발기구(UNIDO), 유엔식량농업기구(FAO) 등 4곳에서 수장 자리를 차지하고 있다. 한국은 임기택 국제해사기구(IMO) 사무총장이 있다. 일본은 1999년 마쓰우라 고이치로 유네스코 사무총장, 2012년 세키미즈 고지 IMO 사무총장을 배출한 이후 현재 한 명도 없다. 2006년 WHO 사무총장에 자국인을 내세웠으나 중국이 추진한 후보에게 패배했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장이 코로나19를 투자 기회로 보고 4대 미국 항공사 주식(델타·사우스웨스트·아메리칸·유나이티드항공)을 매입했다가 큰 손실을 보자 “실수”라며 전량 처분했다. 감염병 사태 장기화에 세계 항공산업의 미래를 ‘U자’로 본 것이다. 실제 최악의 경우 올해 15억명의 탑승객이 줄 거라는 전망도 나온다. 반면 정부의 천문학적인 지원을 받고 코로나19 치료제나 백신이 예상보다 빠르게 개발된다면 항공산업이 ‘V자’로 날아오를 수 있다는 목소리도 일각에서 나온다. 항공산업이 코로나19 이후 세계 경제의 변화를 알려 주는 신호등이라는 점에서 그 향방에 관심이 쏠린다.코로나19로 인한 항공산업의 충격은 전대미문격이다. 가장 편리하고 빠른 장거리 운행 수단은 외려 바이러스를 확산시키는 데 일조했다. 각국이 봉쇄정책 중 가장 먼저 항공편 중단과 공항 폐쇄를 선택한 것도 같은 이유다. 국제민간항공기구(ICAO)는 코로나19로 올해 전 세계 탑승객 수가 15억 4000만명까지 감소할 수 있다고 추정했다. 지난해 탑승객이 약 18억명이니 80% 이상이 감소하는 셈이다. 항공편은 73%가 줄고, 총피해액은 2730억 달러(약 334조 1500억원)로 예상된다. 이 ‘U자’ 시나리오에 따르면 유럽 항공업계 피해가 1006억 달러로 가장 많고, 아시아(880억 달러), 북미(320억 달러), 중동(215억 8000만 달러), 남미(177억 1000만 달러), 아프리카(129억 6000만 달러) 순이다. 게다가 전체 산업 중에 항공업계에 코로나19의 타격이 가장 먼저 왔다가 가장 늦게 사라질 거라는 분석이 나온다. 항공편이 재개되려면 출발지와 도착지 모두 바이러스 청정 지역이어야 하는데 코로나19가 대륙을 차례대로 점령하는 상황이기 때문이다. 특히 봉쇄 단행은 순간이지만 바이러스 재확산 가능성 때문에 해제 과정은 매우 복잡하다. 위기의 깊이는 더 심각하다. 미국 여행객 수요는 3월 이후 95%까지 줄었고, 다음달 항공편도 80% 이상 취소됐다. 유나이티드항공은 오는 10월부터 1만 2250명의 파일럿 중 30%를 줄이는 작업에 들어갔다. 최근 일일 총승객 수(1만명)보다 파일럿 수가 더 많다는 것이다. 지난해 1분기 20억 달러 이상 흑자를 봤던 항공기 제조업체 보잉은 올해 1분기 6억 달러 이상의 순손실을 기록했다. 유럽의 에어버스는 직원 13만 5000명 중 영국 직원 3200명과 프랑스 직원 3000명에 대해 무급휴직을 단행했다. 국제항공운송협회(IATA)는 “항공업계와 유관 산업 종사자 2500만명이 일자리를 잃는 위험에 직면할 것”이라고 했다. ●항공기 운행 중단에도 주차료 등 막대한 지출 항공기는 정차돼 있어도 지출이 크다. 블룸버그는 운행을 중단한 전 세계 여객기 1만 6000대가 미국 모하비사막이나 호주 아웃백 등에 장기 보관 공간을 마련했거나 마련 중이라며 “인도의 대형 항공기 주차 이용료는 하루 1000달러여서 코로나19에 따른 할인이 없을 경우 250대를 6개월간 주차할 때 1250만 달러(약 153억원)가 소요된다”고 보도했다. 녹슬지 않도록 매주 비행기 바퀴를 회전시켜야 하고, 기체 안팎의 새 둥지도 찾아 없애야 하며, 엔진 및 냉방 시스템을 매달 점검해야 한다. 향후 항공사 파산이 속출할 거라는 전망도 있다. 남미 2위 항공사인 콜롬비아 아비앙카항공은 10일(현지시간) 미국 뉴욕 남부 연방파산법원에 파산보호 신청을 했다. 앞서 호주 2위 항공사인 버진오스트레일리아, 회원제로 전용기 임대 서비스 업체인 젯스위트도 파산보호 신청을 했다. 구조조정 등으로 기업 회생을 시도하겠다는 것이다. 아랍에미리트(UAE) 항공사들은 지난달 29일 열린 미·UAE 경제공동위원회에서 “정부의 지원이 없다면 올해 (전 세계 항공업체 중) 85%가 파산할 수 있다”고 주장했다. 반면 일각에서는 ‘V자’ 시나리오에 대한 기대도 있다. 이 경우 항공편 감소폭은 지난해의 39%에 그치고 피해액은 1530억 달러(약 187조 3000억원) 정도로 추산된다. 탑승객 수 감소분은 약 8억 7300만명으로 U자 시나리오에 비해 거의 절반은 줄어든다. 코로나19가 잦아들고 있는 국가의 항공사들은 국제선 노선 확대 카드를 만지작거리고 있다. 항공업계는 미국 쌍둥이 빌딩이 무너진 2001년 9·11 테러 때 V자 회복을 경험한 바 있다. 당시 7억명에 육박하던 분기별 탑승객 수는 6억명까지 줄었지만 미국 정부의 강력한 지원으로 3년 만에 회복했다. 이번에도 각국 정부는 자국 항공사가 유동성 위기에 빠지지 않도록 적극 나서고 있다. 도널드 트럼프 미 대통령은 지난 3월부터 줄곧 “그들의 잘못이 아니다. 보잉과 항공산업을 도울 것”이라고 했고, 경기부양 패키지법에 보잉 지원금만 170억 달러(약 20조 8000억원)를 책정했다. 프랑스와 네덜란드 정부도 각각 에어프랑스와 KLM 항공에 총 90억 유로(약 12조원)의 구제금융을 투입하기로 했다. 스웨덴·덴마크·노르웨이는 연합 항공사인 스칸디나비아항공(SAS)의 지급 보증을 위해 30억 스웨덴크로나(약 3710억원)를 투입했다. 이탈리아 정부도 국적항공사인 알리탈리아에 5억 유로(약 6722억원)를 지원하는 동시에 완전 국유화를 추진한다. 싱가포르 항공은 130억 달러(약 15조 9000억원) 규모의 구제금융을 받았다. 하지만 9·11 테러와 달리 코로나19는 전방위적인 소비 위축을 동반하고 있다. 경기 침체가 지속된다면 항공사들이 유동성 위기를 건너도록 도와줄 구제금융 액수는 막대하게 커진다. 이로 인해 소상공인 지원에 쓸 재원이 줄어들 수 있다. 영국 레딩대 호르헤 기라 금융법학 교수는 호주 매체 더커뮤니케이션스에 “최근 미국 5대 항공사들은 저금리 시대가 오자 기존의 채무를 갚는 대신 가용 현금의 96%를 주식 매수에 쓰고 있다. 많은 이들이 항공사를 구제해야 할지 의문을 제기한다”고 말했다. 그럼에도 각국 정부가 기간산업인 자국 항공사를 방치하는 건 힘들다. ICAO에 따르면 2016년 항공 및 연관 산업의 전 세계 일자리는 6550만개이고, 2조 7000억 달러 규모의 경제를 창출한다. 전 세계 국내총생산(GDP)의 3.6%에 해당한다. 항공산업의 경제 규모는 2036년 5조 7000억 달러로, 연관 일자리는 9800만개로 증가할 전망이다.●반대방향·가림막 등 항공좌석 분리 대책 추진 실제 대형 항공사들의 파산은 극히 드물다. 2011년 파산했던 스위스항공도 인수합병 등을 통해 스위스국제항공으로 부활했다. 영국 크랜필드대에서 항공운송관리를 강의하는 데런 엘리스는 “일부 항공사는 코로나19로 실패(파산)할 수 있지만 항공산업 구조에 광범위한 변화는 없을 것”이라고 말했다. 다만 코로나19 이후 항공사의 ‘전염병 안전 대책’은 크게 바뀔 전망이다. 미 델타는 지난 4일부터 탑승객의 마스크 착용을 의무화했고 에어아시아·대한항공·아랍에미리트항공은 승무원에게 보호복과 보호안경 등을 착용토록 했다. 아메리칸항공·이지젯 등은 가운데 좌석을 비운 채 운행한다.이탈리아 항공좌석 제조 업체인 아비오인테리어스는 가운데 좌석을 반대 방향으로 돌려 놓고 투명한 가림막으로 좌석을 둘러싸 좌석마다 공간을 분리하는 구상을 내놓았다. 좌석마다 전방을 제외한 삼면에 투명 보호대를 설치하는 아이디어도 있다. 인도 매체 텔랑가나투데이는 “미래에는 코로나19 백신 접종을 했는지, 앓은 적이 있는지 등이 포함된 건강여권이 사용될 수 있다”며 “적자에 힘들겠지만 항공사들은 코로나19 직후 승객의 재탑승을 유도하기 위해 티켓 가격을 낮출 것”이라고 전망했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

경남 김해시는 18년 전 지내동 돗대산 중국 항공기 추락사고 현장에 위령비·돌탑·안내판 설치 등 정비사업을 최근 완료했다고 10일 밝혔다.시는 삼계동 민방위 재난안전체험장에도 사고 당시 수거한 추락 항공기 잔해와 사고 관련 사진, 사고경위 자료 등을 전시한 전시관을 설치해 민방위 교육과 재난안전 체험 때 항공사고 교육 등을 할 수 있도록 했다. 돗대산 사고현장 정비와 전시관 설치는 당시 항공기 추락 사고의 아픔을 잊지 않고 희생자들을 추모하며, 김해공항 위험성을 재조명해 경각심을 일깨우기 위한 사업이다. 돗대산 항공기 추락사고는 2002년 4월 15일 중국국제항공사 소속 보잉767기가 승객과 승무원 166명을 태우고 중국 베이징수도국제공항을 출발해 김해공항에 착륙하려다 기상 악화로 돗대산에 추락한 항공사고다. 이 사고로 한국인 110명과 중국인 19명 등 129명이 사망하고 37명이 다쳤다. 시는 지형적으로 항공사고 위험이 상존하는 김해공항을 확장하는 김해신공항건설사업도 안전에 대한 특별한 개선대책 없이 추진되고 있어 경각심을 일깨우기 위해 사고현장을 정비하고 위령비와 전시관을 설치했다고 설명했다.시는 김해공항의 지리적 여건을 고려할 때 북쪽 산악지역 영향을 받지 않도록 현재 활주로와 나란한 11자형 활주로를 남쪽 방향으로 연장하는 등의 안전대책이 추진되지 않으면 아픈 역사가 또 다시 되풀이 될 수 있다고 우려했다. 시는 항공기 착륙항로 진입표면상에 경운산, 임호산 등의 장애물이 있고 활주로 착륙 실패 뒤 상승해 다시 착륙을 시도 할때 남측 승악산 정면, 우측 고층 아파트 등과 충돌할 가능성이 있다고 지적했다. 또 주변에 60여종의 조류가 서식해 가장 큰 항공사고 원인이 되는 ‘조류충돌’(버드스트라이크)’ 위험도 상존하는 등 공항 주변 지리적 여건이 나쁘다고 강조했다. 시는 돗대산 추락사고는 조사결과 폭우와 안개 등 악천후 속에서 김해공항 북쪽으로 착륙하기 위해 선회비행을 하다 조종사들이 정확한 선회지점을 놓쳐 발생한 사고로 결론 났다고 밝혔다. 시에 따르면 사고당시 정부조사에서 김해공항은 국제민간항공기구(ICAO) 기준 보다 29배나 위험한 것으로 나타나 북쪽에서 착륙하는 비행기가 안전하게 선회할 수 있도록 2008년 유도등을 설치하고 안전운항에 필요한 무선시설을 확충했다. 시는 안전시설을 보완했지만 김해공항은 북쪽이 산으로 둘러싸여 있어 안전등급이 최하위인 비정밀 등급 활주로를 보유해 여전히 사고 위험에 노출돼 있다고 지적했다. 따라서 국무총리실 신공항 검증 과정에서 지역 여건 등을 면밀히 검토해 안전·소음 등의 문제를 철저하게 검증해야 한다고 강조했다. 김해 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

■국무조정실·국무총리비서실 ◇국장급 전보 △정무협력비서관 권용식 △시민사회비서관 윤순희 ■산업통상자원부 ◇과장급 전보 △세계무역기구과장 배준형 △다자통상협력과장 조수정 △통상법무기획과장 정경록 ■국토교통부 ◇국장급 전보 △대변인 김영국 ◇국장급 파견 △주몬트리올총영사관 겸 주ICAO 대표부 진현환 ■고용노동부 ◇과장급 전보 △홍보기획팀장 김초경 △디지털소통팀장 이지영 △서울북부지청장 김상환 △군산지청장 이원주 △천안지청장 이경환 △보령지청장 권오형 ■환경부 ◇국장급 전보 △자연보전정책관 박연재 △낙동강유역환경청장 이호중 ■통계청 ◇3급 승진 △기획재정담당관 박상영 ◇4급 승진 △감사담당관실 최원 △산업통계과 이복현 △산업동향과 백지선 △고용통계과 김지은 △농어업동향과 신명철 △조사기획과 서만영 △인구총조사과 임영일

■ 통계청 ◇ 3급 승진 △ 기획재정담당관 박상영 ◇ 4급 승진 △ 감사담당관실 최원 △ 산업통계과 이복현 △ 산업동향과 백지선 △ 고용통계과 김지은 △ 농어업동향과 신명철 △ 조사기획과 서만영 △ 인구총조사과 임영일 ■ 국토교통부 ◇ 국장급 전보 △ 대변인 김영국 ◇ 국장급 파견 △ 주몬트리올총영사관 겸 주ICAO 대표부 진현환 ■ 산업통상자원부 ◇ 과장급 전보 △ 세계무역기구과장 배준형 △ 다자통상협력과장 조수정 △ 통상법무기획과장 정경록 ■ 환경부 ◇ 국장급 전보 △ 자연보전정책관 박연재 △ 낙동강유역환경청장 이호중