한국전쟁이 채 끝나기도 전인 1952년 우리나라는 처음으로 국제민간항공기구(ICAO)에 가입함으로써 국제 항공 무대에 첫선을 보였다. 그 뒤 반세기 만인 2001년 이사국에 진출해 일개 회원국 자격을 넘어서는 대도약을 해 냈으며, 지난 10월 4일 다시 이사국 6연임을 달성하는 쾌거를 이루어 냈다. 항공산업도 눈부시게 성장했다. 세계 8위의 항공운송 대국이며, 11년 연속 세계 최고 서비스공항상을 받은 인천공항을 보유하고 있다. 대한민국이 ICAO 이사국 지위를 유지하는 것은 어찌 보면 당연한 것이라고 생각할 수도 있다. 하지만 인구 세계 4위인 인도네시아가 계속 도전장을 내밀었으나 탈락하는 등 그 과정이 쉽지는 않았다. 우리나라는 회원국들의 이견이 많아 가장 뜨거운 감자로 떠올랐던 글로벌시장기반조치(GMBM)에 대한 논의 등 분과위원회 활동에도 적극 참여했다. 문화체육관광부의 지원을 받아 ‘한국의 밤’ 행사를 개최해 회원국 대표 1500여명에게 한국의 전통과 미를 선보였고, 참석자들의 열띤 호응을 받는 등 총회 현장에서도 한국에 대한 인상적이고 역동적인 이미지를 보여 주었다. 결과는 압도적 승리였다. 투표에 참여한 172개 국가들로부터 총 146표를 얻어 역대 두 번째로 높은 득표수로 이사국 6연임에 성공했다. 이러한 결과는 비단 항공 분야뿐 아니라 우리나라 전반에 대한 국제사회의 평가라 해도 과언이 아닐 것이다. 원조를 받던 국가에서 어려운 국가들에 도움을 주는 나라로 변모한 우리나라가 항공 분야에서도 191개 회원국들에 도움을 주는 나라로 평가받은 것이 주효했다는 평이다. 우리나라는 115개 개발도상국 항공 전문가 1400여명을 초청해 무상으로 항공기술 교육을 실시했으며, 정보기술(IT)을 활용해 ICAO 국제표준 및 권고를 효과적으로 각 회원국의 항공법규에 적용할 수 있는 시스템을 개발해 70여개국에 무상으로 배포한 바 있다. 이제 우리는 이사국 6연임에 만족해서는 안 된다. 다시 시작하는 마음으로 항공운송산업의 질적인 성장과 발전을 위해 노력해야 한다. 사고 없고 서비스가 최고인 항공사, 환승률 높은 동북아 허브 공항, 안전을 보장하는 항공정비(MRO) 사업자, 세계 최고 수준의 안전감독 시스템 등을 실현해야 한다. 전문가에 따르면 2030년이 되면 현재보다 두 배 많은 항공기가 전 세계 하늘을 날아다니며 문화와 경제를 연결하고 일자리를 창출할 것으로 예상된다. 특히 ‘열린 하늘’로 대변되는 국제항공산업은 에어프랑스와 네덜란드항공(KLM)의 합병처럼 국경조차 사라진 무한경쟁 시대가 된 지 오래다. 조종사, 승무원, 엔지니어와 같은 고임금의 매력적인 전문직 일자리를 우리 젊은이들에게 열어 줄 수 있느냐 없느냐는 항공운송산업의 국제 경쟁력에 달려 있다. ICAO 6연임 이사국으로서 우리는 항공 권익을 보호하고 나아가 우리 젊은이들이 5대양 6대주를 훨훨 날 수 있도록 국적항공사의 경쟁력 강화를 위해 정부는 물론 항공 전문가들이 다시 한번 지혜와 역량을 모아 더 높은 곳으로의 도약을 준비해야 한다.

‘경찰헬기로는 쓸 수 있지만 소방헬기로는 안전하지 않다….’ 국산 헬기 ‘수리온’ 도입을 놓고 빚어진 서울시와 한국항공우주산업(KAI)의 갈등이 좀처럼 돌파구를 찾지 못하고 있다. 서울소방재난본부는 “안전 요건을 충족하지 못한 수리온을 구입할 수 없다”는 입장이다. 이에 KAI 측은 “군용 헬기라 인증 요건이 다를 뿐”이라며 서울시가 의도적으로 입찰 기회를 주지 않는다고 맞서고 있다. 이런 상황에서 부산시가 서울시 편을, 경찰과 해경이 KAI 편을 각각 들어주는 모양새가 되면서 수리온 안전 논란은 ‘2라운드’에 접어들었다. 24일 KAI에 따르면 경찰청은 수리온 한 대를 추가로 구입했다. 2013년 수리온 경찰헬기(참수리)를 도입한 이후 다섯 번째다. 해경도 이르면 이번 주 수리온을 사들인다. 군용 헬기로 제작된 수리온이 안전에 문제가 없다고 판단한 것이다. 반면 전국에서 수리온을 소방헬기로 사용하는 곳은 제주소방 한 곳뿐이다. 이달 서울·부산소방이 소방헬기 입찰에 나섰지만 까다로운 조건 탓에 수리온은 입찰 자격조차 얻지 못했다. 서울·부산소방이 내세운 입찰 요건은 크게 세 가지다. 우선 국토교통부의 형식증명을 받아야 한다. 설계부터 운행 단계까지 민간 규격에 맞춰 안전성 테스트를 거쳤는지가 핵심이다. 둘째, 두 개의 엔진 중 한 개가 고장나더라도 안전하게 착륙할 수 있는 ‘카테고리A’ 헬기여야 한다. 국제민간항공기구(ICAO)가 도심지 수색·구조 헬기는 반드시 카테고리A를 받아야 한다고 규정하고 있다는 이유에서다. 셋째, 항속거리(연료를 전부 사용할 때까지의 비행거리)가 800㎞(최대 이륙중량 기준)를 넘어야 한다. 원활한 임무 수행을 위해서다. 수리온(항속거리 770㎞)은 이 중 하나도 충족하지 못한다. 결국 지난 21일 부산시가 진행한 소방헬기 입찰에서 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AW)만 응찰했다. 이 업체는 지난 5일 마감한 서울소방 헬기 입찰에도 단독 응찰했다. 규정상 한 업체만 응찰하면 재입찰 과정을 거치고, 재입찰에서도 단독 응찰이면 유찰된 후 수의계약을 진행한다. 사실상 외국산 헬기 구입이 확정된 셈이다. 이에 KAI 측은 “의도적으로 국산 헬기를 배제했다”고 반발했다. KAI는 개발 당시 군용기 인증체계에 따라 방위사업청의 형식인증을 받았다. KAI는 사후 테스트인 국토부 ‘특별감항증명’을 받겠다는 입장이지만, 서울·부산소방은 받아들이지 않기로 했다. 법적으로 문제될 건 없지만 특별감항증명 자체가 ‘비정상의 정상화’라고 본 것이다. 카테고리A 인증을 추가로 받으려면 최소 1년이 걸려 납기를 못 맞춘다. 서울·부산소방 측은 “목숨을 걸고 구조 작업을 하는 조종사들이 민간인증 규격을 통과한 헬기를 타겠다는데 ‘애국심 마케팅’을 하는 것은 곤란하다”고 주장했다. 조영진 한서대 헬리콥터조종학과 교수는 “국산 헬기를 사용하면 부품 조달 및 사후 서비스에서 장점이 있다”며 “운영 노하우는 추후 보완하면 되기 때문에 전혀 문제없을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　북한의 탄도미사일 발사와 위치정보시스템(GPS) 교란행위가 선박항행 안전에 위협이 될 수 있다는 경고를 담은 문서가 영국 런던에 본부를 둔 유엔 전문기구인 국제해사기구(IMO)에서 채택이 추진되고 있다. 　정부는 다음달 하순 열리는 IMO 해사안전위원회(MSC) 회의를 앞두고 이런 내용을 담은 문서를 제출했고 현재 현재 회원국들이 문서를 회람 중이다. 　미국과 일본 등이 공동 서명해 제출된 것으로 알려진 이 문서는 MSC 회의에서 논의될 예정이다. 　IMO 관계자는 5일(현지시간) “MSC 회의에 상정돼 논의를 거치게 된다. 합의 방식으로 채택 여부가 결정된다”고 말했다. 　IMO 회원국인 북한은 수차례 탄도미사일을 발사하면서도 주변을 항해하는 선박의 안전을 위해 이를 미리 알리는 항행 안전 사전통보 의무를 이행하지 않고 있다. 　이번 사안은 북한의 핵·미사일 도발에 대한 국제사회의 공조 움직임의 하나로 풀이된다. 　앞서 대니얼 러셀 미국 국무부 동아시아·태평양담당 차관보는 지난달 29일 북한의 도발을 규탄하고 유엔 대북제재의 철저한 이행에 모든 나라가 동참하도록 유엔과 동아시아정상회의, 국제민간항공기구(ICAO), IMO 등을 포함한 다자 무대에서 3국 공조를 강화하고 있다고 말한 바 있다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

　‘하나의 중국’ 원칙을 인정하라는 중국의 압력에 맞서 독립 노선을 견지하고 있는 차이잉원(蔡英文) 대만 총통이 “중국은 대만이 굴복할 것으로 오판해선 안 된다”고 밝혔다. 　차이 총동은 5일 미국 월스트리트저널(WSJ)과의 인터뷰에서 “지난 5월 취임 이후 몇 달간 양안(兩岸) 관계 재정립을 위해 기회를 제공했지만, 중국 당국은 경제적·외교적 수단을 동원해 대만을 압박해왔다”면서 “그러나 대만은 그에 굴하지 않을 것”이라고 강조했다. 　그는 이어 “중국은 현재 상황을 오판하지 않길 바라며 대만이 압력에 굴복할 것으로 생각하지 않길 바란다”면서 “민주주의 사회인 대만에서는 누구나 다 중국이 대만에 압력을 가하고 있다는 것을 느끼고 있다”면서 “하지만 대만의 어떤 정부도 국민의 뜻에 반(反)하는 결정을 할 수 없다”고 덧붙였다. 중국의 압력에 굴복해 ‘하나의 중국’을 인정하는 것은 민의를 거스르는 행위라는 뜻이다. 　차이 총통은 아울러 “대만은 중국에 대한 경제적 의존도를 줄일 계획을 강구하고 있다”고 재차 강조했다. 중국은 차이 총통 정부를 압박할 목적으로 자국민의 대만 관광을 제한하고 있고, 국제무대에서 대만의 외교적 고립도 강화하고 있다. 대만 정부가 최근 전력을 다해 추진했던 국제민간항공기구(ICAO) 총회 참석이 중국의 외압으로 끝내 무산됐다. 　중국은 차이 총통 정부를 상대로 여러 채널을 통해 92공식(九二共識·1992년 ‘하나의 중국’을 인정하되 각자 명칭을 사용하기로 한 합의)의 선(先)수용을 요구해왔다. 　차이 총통은 인터뷰에서 92공식이라는 용어 사용 자체를 꺼리면서, “그것을 수용하지 않을 것”이라고 강조했다. 그는 현재의 대만을 영국 통치 시기의 홍콩과 비교하는 것에 대해 “대만은 주권, 독립국”이라고 잘라 말하고 “그러나 홍콩인들과 마찬가지로 민주주의, 자유, 인권을 열망한다”고 강조했다. 　그는 이어 다음 달 미국 대통령선거에서 “도널드 트럼프가 되든 힐러리 클린턴이 되든 간에 대만의 가장 중요한 안보동반자로서 미국과의 관계는 굳건할 것”이라고 언급했다. 　차이 총통은 또 지난해 11월 마잉주(馬英九) 총통이 싱가포르에서 시진핑(習近平) 중국 국가주석과 1949년 분단 이후 첫 정상회담을 개최한 것을 상기시키면서 “중국 당국에 그 어떤 전제조건도 없는 대화를 제의한다”고 말했다. 그는 “의미있는 대화를 하기 전에 정치적인 전제조건을 설정하는 것이 중국의 오랜 전통으로 굳어져 왔으나, 이는 양안관계 발전에는 방해물”이라고 부연했다. 　차이 총통은 민진당 창당 30주년을 맞아 지난 28일 당원들에게 보낸 공개서한을 통해서도 “건강하고 정상적인 경제관계를 구축하기 위해 중국에 대한 과도한 의존에서 벗어나야 한다”며 ‘탈중국’ 노선을 천명했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

시멘트 ‘컨 열차’ 70%대 유지 수도권 전동차는 90%로 낮춰 철도파업 2주째를 맞아 4일부터 시멘트 수송 화물열차가 추가 투입된다. 국토교통부와 한국철도공사(코레일)는 3일 화물열차 운행률을 기존 30%에서 42% 수준까지 올리기로 했다고 밝혔다. 특히 기초 건설자재인 시멘트 수송이 원활하도록 시멘트 컨테이너 열차 운행률을 평시의 70%대로 유지하기로 했다. 시멘트 운송 열차는 평소 일요일 상·하행선 22회 운행했지만 철도파업 이후 16회, 지난 2일에는 13회 운행했다. 코레일은 철도파업 10여일 전부터 시멘트를 사전에 수송한 데다 4일부터 추가로 열차를 투입해 큰 차질이 없을 것으로 전망했다. 일반화물 적체도 주말 비상근무로 어느 정도 풀렸다. 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 경우 주말 비상근무로 철도파업 이후 발송하지 못해 쌓인 화물이 1222TEU에서 950TEU로 줄었다. 전날 의왕 ICD의 철도 수송량은 일요일 평균인 110TEU보다 훨씬 많은 669TEU(발송 450TEU, 도착 219TEU)였다. 화물열차 투입이 늘면서 수도권 전동차 운행률은 100%에서 90%로 조정된다. 단, 출근 때에는 이용자 불편을 줄이기 위해 정상 운행된다. 반면 퇴근 때에는 운행률이 92%로 하향 조정된다. 국제민간항공기구(ICAO) 총회에 참석했다가 조기 귀국한 강호인 국토부 장관은 이날 의왕 ICD에서 철도파업 관련 물류 상황을 점검했다. 강 장관은 “화물연대까지 집단 운송거부에 돌입하면 국가 경제가 심각한 타격을 피할 수 없다”며 “특수·긴급 화물을 우선으로 운송하고, 철도노조는 파업을 중단하고 근무지에 복귀하라”고 촉구했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국 정부는 북한이 지난 3일 사거리 1000㎞의 노동미사일을 발사한데 대해 선박 및 민간 항공의 안전을 담당하는 국제기구에 우려의 뜻을 전달했다. 5일 연합뉴스에 따르면 정부는 북한이 동해로 미사일을 발사한 다음날인 지난 4일 북한이 관련국이나 국제기구에 사전 통보하지 않고 노동미사일을 발사한 행위에 대해 국제민간항공기구(ICAO)와 국제해사기구(IMO)에 서한으로 우려의 뜻을 전달했다. 이에 따라 ICAO와 IMO는 북한에 대해 경고 서한 등 외교적 조치를 취하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 정부의 한 당국자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “연속적인 도발인 만큼 국제기구가 이를 무겁게 받아들여 조치를 취하는 방안을 협의하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 북한은 전날 노동미사일 2발을 발사했으며 이 가운데 1발은 일본의 배타적경제수역(EEZ)에 낙하했다. 주변을 지나는 항공기나 선박 안전에 위해가 될 수 있지만 북한은 발사 전에 관련 정보를 제공하는 등의 조처를 하지 않았다. 이는 북한이 가입한 ICAO 협약 부속서나 국제해상인명안전협약(SOLAS 협약) 상의 의무를 위반한 것이다. ICAO와 IMO는 사전 통보 없이 이뤄진 북한의 지난 3월 중·단거리 탄도미사일 발사에 대해서도 경고 서한을 보낸 만큼 이번에도 대응조치를 취할 가능성이 커 보인다. 특히 이번에는 북한의 미사일이 일본 EEZ에 낙하함으로써 일본과 우리나라 등 주변국들의 경각심이 더욱 커지고 있다. 또다른 정부 당국자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “북한이 다른 나라들이 위험하지 않게 (발사) 시험을 한다는 자신들의 말을 어긴 것”이라며 “이번 도발을 과거 도발과는 다르게 봐야 한다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

공항에서 국제선 항공기에 음료수 반입을 허용하자 승객과 직원들의 만족도가 모두 높아진 것으로 나타났다. 국토교통부는 지난달 13∼24일 인천국제공항에서 국제선 승객 71명과 항공사 직원 118명을 대상으로 설문 조사한 결과 음료수 반입 허용 전 12%에 불과했던 만족도가 허용 후 65%로 만족도가 크게 상승했다고 4일 밝혔다. 이는 승객의 여행 불편이 해소되고 항공사 직원들의 업무 만족도가 높아졌다는 뜻이라고 국토부는 설명했다. 국토부는 올 4월부터 국제선 승객이 보안검색 완료구역에서 구매한 뚜껑이 있는 차가운 음료수에 한해 항공기 내 반입을 허용하고 있다. 또 환승객이 구매한 주류·화장품 등 액체류 면세품이 국제민간항공기구(ICAO) 규격봉투에 담겨 있지 않아도 검색 결과 폭발물 성분이 없으면 보안봉투로 재포장해 승객에게 돌려준다. 기존에는 보안 검색시 음료수를 포함, 액체류를 소지한 채 탑승장에 들어갈 수 없었으며 보안검색 완료구역 내에서 구매한 음료수여도 항공기 탑승 전 폐기해야 했다. 이 때문에 승객이 불편을 겪었을 뿐만 아니라 항공사 역시 안내하는 과정에서 승객과의 잦은 마찰로 어려움을 겪어왔다. 환승객들의 경우 제도 개선 전에는 해외에서 구매한 고가의 주류·화장품 등을 폐기(월 100여건)하거나 부산행 승객이 항공기 연결편을 포기하고 열차 등 대체교통을 이용하는 불편도 뒤따랐다. 보안봉투로 재포장해 휴대가 가능하도록 한 뒤에는 2개월간 400여건을 처리했으며 압수·폐기한 사례는 한 건도 발생하지 않았다. 지난달부터 국내 공항에서 출발한 승객을 대상으로 환승 검색을 면제(이중검색 면제)하면서 김해공항을 출발해 인천공항에서 국제선으로 갈아타는 승객의 환승 평균 소요시간이 기존 15분에서 3분으로 대폭 줄었다고 국토부는 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 강서구가 오는 23일 SH공사와 ‘김포공항 주변 고도제한 완화 추진 업무 협약’을 맺는다. 두 기관은 협약서에 마곡지구를 포함한 김포공항 주변의 고도제한 완화를 위해 협력하고 관련 국제세미나를 공동 개최한다는 내용을 담았다. 마곡지구를 강서구의 랜드마크로 탈바꿈시키려는 강서구와 주요 사업지 중 하나로 마곡지구를 개발하고 있는 SH공사의 생각이 일치한 결과다. 현재 마곡지구는 김포공항으로 인한 고도제한으로 높이 57.86m 이상(약 15층)의 건물을 지을 수 없다. 항공법은 활주로를 기준으로 반경 4㎞ 이내에는 57.86m 미만, 반경 4.0~5.1㎞ 이내에는 112.86m 높이의 건물만 지을 수 있도록 제한하고 있다. 따라서 서울의 마지막 노른자위 땅이라는 마곡지구에 15층 이상의 건물이 들어설 수 없는 셈이다. 강서구 관계자는 “항공기의 안전한 이착륙을 위해 공항 주변 건축물의 고도제한은 어쩔 수 없다. 하지만 지나친 제한이 지역 발전의 걸림돌로 작용하고 있다”면서 “김포공항 인근에 개화산(123m), 우장산(98m), 봉제산(112m) 등 높은 자연 지형물이 있기 때문에 최소한 개화산 높이인 123m까지는 고도제한 규정을 완화해도 된다”고 주장했다. 이런 주장을 뒷받침하듯 지난해 열린 ‘강서지역 고도제한 연구용역’ 보고에서 국제민간항공기구(ICAO) 관계자가 “현재(57.86m)보다 2배 이상 높은 119m까지 건물을 지어도 비행 안전에 문제가 없다”고 발표하기도 했다. 하지만 고도제한 완화 주무부처인 국토해양부는 이러한 연구 결과와 주민들의 염원을 뒤로 한 채 결정을 차일피일 미루고 있다. 노현송 강서구청장은 “여러 가지 연구 결과와 전문가 토론 등을 종합해 보면 강서지역의 건물 높이 제한은 과도하다는 것이 중론”이라면서 “이제 국토부가 강서지역 고도제한 완화에 나설 차례”라고 강조했다. 또 “고도제한 완화가 이뤄지면 마곡지구가 서울의 발전을 견인할 명품 도시가 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr <123m>

국토부 장관도 선정지 아직 몰라 탈락지역 지원 방안은 마련 안 돼 영남권 신공항 입지 발표를 앞두고 갖가지 추측이 난무하고 있다. 결과는 20일 현재 국토교통부 장관도 아직 모른다. 정부가 특정 지역 입지를 염두에 두고 평가기준을 정했다는 주장은 설득력이 떨어진다. 중앙정부와 지방자치단체가 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 용역을 주고, 그 결과를 수용하겠다고 합의한 이상 결과를 기다리는 길밖에 없다. ADPi는 세계 항공업계의 정책과 질서를 총괄하는 유엔 산하 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)의 기준에 따라 입지를 선정한다. 현재까지 정해진 것은 용역 결과가 나오는 대로 별도의 예고 없이 발표한다는 원칙밖에 없다. 국토부는 ADPi로부터 용역 결과를 받으면 브리핑 준비를 거쳐 즉시 발표하겠다고 여러 차례 밝혀 왔다. 국토부 고위 관계자는 “ADPi는 용역 결과가 우리 측에 도착하면 청와대 보고와 함께 곧바로 발표할 것”이라고 말했다. 입지 선정을 놓고 지역 간 갈등이 첨예한 상황에서 결과 발표를 지체할 경우 되레 오해를 살 수 있다는 판단에서다. 용역 결과 발표를 지체할 경우 정치적 이해 다툼의 빌미를 줄 수 있다는 판단도 작용했다. 이와 관련, ADPi 관계자가 입국했다는 일부 보도에 대해 국토부는 이날 현재 용역 결과를 받지 못했다고 밝혔다. 일단은 21~23일 발표될 가능성이 높다. 현재로서는 ADPi 담당자가 용역 결과를 들고 들어오는 것으로 돼 있다. 브리핑은 강호인 국토부 장관이 맡는다. 당초 이달 30일쯤 발표할 계획이었으나 26일부터 강 장관이 파나마 운하 확장 개통 특사로 참석하기 때문에 1주일쯤 앞당겨졌다. 국토부는 강 장관이 돌아오는 7월 초에 발표하는 방안도 고려했으나 6월까지 발표하겠다는 약속, 용역 결과의 보안유지 문제, 결과에 대한 정치권의 간섭 등을 우려해 강 장관 출장 전에 발표하는 것으로 정했다. 발표 형식도 정리했다. 일단 연구용역 결과는 국토부가 나서지 않고 ADPi의 입을 빌리기로 했다. 국토부는 향후 추진 계획 등과 같은 보충 설명만 한다. 발표 장소는 정부세종청사 국토부 6동 2층 브리핑실로 정했다. 당초 국토부 기자실 브리핑실을 이용할 계획이었으나 언론의 관심이 높고 공간이 협소해 넓은 공간에서 브리핑을 하기로 했다. 발표 내용은 신공항 건설과 관련된 것으로 국한된다. 일부에서 추측하는 것과 달리 상생 발전 차원에서 입지선정 탈락 지역의 지원 방안 등은 담지 않을 방침이다. 탈락 지역 지원 방안을 동시에 발표할 경우 특정 지역을 염두에 두고 입지를 선정했다는 오해를 살 수 있다는 판단에서다. 실제 탈락 지역 지원 방안이 마련된 것도 없다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　오는 24일쯤 신공항 타당성 검토 용역결과 발표를 앞두고 동남권 신공항 건설사업이 정치권은 물론, 한국사회 갈등의 뇌관으로 부상하고 있다. 대구·경북과 경남, 울산은 밀양을, 부산은 가덕도를 신공항 부지로 지지하는 상황에서 결과가 어떻게 나오든 갈등은 불가피한 상황이다. 　더불어민주당의 초선 신창현 의원(경기 과천·의왕)은 ‘갈등 조정 전문가’로 꼽힌다. 김대중(DJ) 정부 시절 청와대 환경비서관을 시작으로 중앙환경분쟁조정위원회 위원장, 노무현 정부 갈등조정특별위원회 간사 위원을 역임했고 2007년부터 줄곧 국토부 갈등관리심의위원으로 활동했다. 신 의원은 “용역결과 발표를 보류하고 지금이라도 이해 당사자와 중립적 전문가들이 고정장애물요소를 평가 항목에 넣을지, 가중치를 얼마로 할지 등을 일일이 합의한 뒤 이미 수행된 평가를 리뷰하는건 1~2달이면 족하다. 올해 안에 결론을 낼 수 있다”고 밝혔다. 다음은 일문일답. 　신공항 사업이 역대 최악의 국책사업 갈등조정 실패사례로 치닫고 있다. 애초 무엇이 문제였나. 　-게임의 규칙이 불분명했다. 2014년 10월 5개 시도지사가 정부용역결과에 승복한다는 합의서에 서명했다. 공정하고 투명할 것이란 전제였다. 하지만, 디테일(각론)이 문제다. 무엇을 공정하고 투명하게 할 것인가를 경기 출전 선수 수, 경기 시간, 결과를 인정하지 않았을 때 받는 벌칙 등을 꼼꼼하게 정해야 하는데 그러지 못했다. 국제항공기구(ICAO)에서 독립적 항목으로 평가하도록 ‘고정장애물’ 항목을 아예 빼놓았으니 누가 봐도 (공항건설을 위해 주위 산들을 밀어야하는)밀양이 유리하겠다는건 알수 있는 상황이다. 서병수 부산시장말대로 국토부 주무 실국장들이 대구·경북(TK)출신이라니 더더욱 빌미를 준 것이다. 　반면교사로 삼을 만한 갈등조정 사례는. 　-2008년 경북도청 이전 부지 선전과정을 주목할 만하다. 당시 경상북도는 조례를 새로 만들어 게임의 규칙을 정하고, 입지선정 위원, 일정, 평가항목, 가중치에 대해 일일이 다 합의를 했다. 83명의 평가 위원들 중 23명은 (도청 유치신청을 한)경북 23개 시군이 각각 추천한 반면, 나머지 60명은 대구 경북과 아무런 인연이 없는 전문가였다. 중립적 인사들이 평가 항목과 방법을 서로 협의해 정했고, 부지 유치 신청을 한 11개 팀이 이를 투명하게 공개했기 때문에 잡음 없이 6개월 만에 부지가 결정됐다. 그런데 2014년 신공항 관련 5개 시도지사는 각론에 대해 하나도 합의 안 했다. 그래서 사달이 난 것이다. 갈등조정의 A, B, C를 어겼다. 용역을 주기 전 세세한 항목들까지 이해당사자들이 합의하는 게 기본이다. 　발표가 임박했는데. 　-보류하는 게 옳다. 이미 용역은 끝났기 때문에 평가항목에 대한 합의만 하면 그에 맞춰 가중치를 적용하고 계산하는 건 금방이다. 1~2달이면 끝날 일이다. 절차의 공정성이 제기됐기 때문에 용역이 투명하고 공정하게 이뤄졌는지 검증하고 발표해야 한다. 그래야 피해자가 승복할 수 있는 명분이 생긴다. 구체적 대안은. 　-검증절차를 끼워넣자는 것이다. 5개 시도지사가 추천한 전문가들로 위원회를 꾸리되 밀양과 가덕도를 지지하는 지자체의 추천 위원 숫자는 동수가 돼야 한다. 공항입지 선정에 대한 국제기준은 이미 있다. 그에 맞춰했는지 가중치와 항목들만 리뷰하면 된다. 거부할 명분이 없다. 절차에 승복해야 내용에도 승복할 수 있다. 　정치권이 갈등을 부추긴건 아닌가? 　-중요한건 선동하거나 말거나 투명한 절차와 공정한 평가방법만 있으면 된다. 정치인 선동 운운은 본질을 흐리는 일이다. 　이미 국토부의 손은 떠난 건 아닌가. 　-청와대에서도 아마 보류로 판단하고 있지 않을까. 후폭풍을 감안하면 이대로는 안된다. 　주요 국책사업마다 왜 갈등이 되풀이되는가. 　-국토부에만 맡기면 문제가 없다. 신공항은 국토부가 핸들링하지 않았다. 처음부터 정치권에서 불을 지폈다. 행정논리에 맡겼으면 공정하고 투명한 절차룰 설계할 능력이 국토부에 있었다. 불씨를 만든 건 청와대와 여당이다. 조원진 의원이 선물보따리 운운 왜 했는가. 부산에서는 당연히 저의를 의심하지 않겠나. 　임일영 기자 argus@seoul.co.kr

국토교통부와 국제민간항공기구(ICAO)가 11일 서울 영등포구 여의도 콘래드호텔에서 공동 개최한 제5차 국제항공협력콘퍼런스에서 참석자들이 발표자의 연설을 듣고 있다. 이 콘퍼런스는 3년마다 열리는 ICAO 총회에 맞춰 항공 분야의 국제협력을 증진하기 위해 열린다. 연합뉴스

서울 강서구에 있는 김포공항은 1957년 국제공항으로 사용된 이래 여전히 대한민국 수도 서울의 관문 역할을 하고 있다. 그러나 그 이면에는 공항 고도제한이라는 족쇄에 묶여 김포공항 주변은 낙후된 모습에서 벗어나지 못하고, 지역 주민은 수십 년간 재산권 행사에 제약을 받고 있다. 공항 고도제한은 항공기 안전 운항을 위해 국제민간항공기구(ICAO)가 공항 주변 건축물 등의 높이를 일정 기준으로 제한한 국제 기준이다. 활주로(해발 12.86m)를 기준으로 수평표면은 반경 4㎞ 이내까지 해발 57.86m 미만, 비행기 선회 공간을 감안한 원추표면은 5.1㎞ 이내까지 해발 112.86m 미만으로 정하고 있다. 우리나라도 이 기준을 따르고 있어 강서구는 전체 면적의 97.3%(40.3㎢)가 공항 고도제한의 적용을 받고 있다. 강서구는 고도제한으로 15층 이상 건물을 지을 수 없어 재산 가치가 아주 낮게 평가되고 있다. 바로 한강 건너편인 마포구 상암동의 20~30층 빌딩이 대조를 이룬다. 2013년 서울 강서구와 양천구, 경기도 부천시는 이러한 불합리를 더이상 지켜볼 수 없어 공동으로 공항 고도제한 완화 가능성을 따져 보기 위한 연구용역에 착수했다. 연구 결과 해발 119m까지 고도제한을 완화해도 비행 안전에 영향을 주지 않는다는, 공항 고도제한 완화의 타당성이 입증됐다. 지난해 5월 개최한 ‘공항 주변지역 고도제한 완화 방안 마련을 위한 국제 세미나’에서는 국내외 항공 전문가들이 해외 사례를 들어 현행 ICAO 기준을 적용하더라도 김포공항 주변의 고도제한 완화가 가능하다는 분석을 내놓았다. 고도제한 완화가 항공기 사고로 이어질 가능성이 거의 없다는 판단이다. 공항 고도제한 완화와 공항 주변 항공기 추락 사고는 관련이 거의 없고, 대부분 사고 요인은 조종사 과실이나 기계와 운영체계의 결함 때문이라는 것이다. 더욱이 강서구의 도심은 항공기 이착륙 방향에서 크게 벗어나 있는 데다 첨단 위성항법체계(GPS)로 접근하는 항공기가 고도제한 완화 때문에 경로를 이탈할 가능성은 없다는 것이다. 이처럼 항공전자장비를 비롯한 항공 분야가 큰 발전을 이루고 주변 여건도 크게 바뀌었지만 ICAO의 국제 기준은 1955년 처음 적용된 이후 지금까지 아무런 변화가 없다. 다행히 늦게나마 국토해양부 등은 지난해 국내 항공법을 개정해 예외적으로 공항 고도제한을 완화할 수 있는 길을 열어 놓았다. 그러나 항공법이 개정된 지 1년이 다 되고 있지만 시행령과 시행규칙은 입법예고 중이고, 국토부의 고시는 이제야 준비되는 등 발걸음은 너무나 더뎌서 주민들은 여전히 불이익을 감내해야 하는 형편이다. 과도한 규제로 고통받는 주민들을 생각한다면 비행 안전에 문제가 없는 범위에서 지역 상황에 맞게 유연한 적용을 할 수 있도록 고도제한 완화가 현실적으로 이루어져야 한다.

오는 7월부터 휴대전화나 카메라에 사용되는 리튬배터리의 기내 반입이 1인당 최대 5개까지만 허용된다. 국토교통부는 1일 항공사별로 다른 리튬배터리의 휴대 기준을 통일하는 내용을 담은 ‘항공위험물 안전관리 강화 대책’을 단계적으로 시행한다고 밝혔다. 국제민간항공기구(ICAO)가 항공위험물 국제운송 기준을 최근 강화함에 따라 국내 기준도 이에 맞춰 수정하는 것이다. ICAO는 기내 화재를 막고자 지난해 1월 리튬메탈배터리의 여객기 운송을 금지했고 지난달에는 리튬이온배터리 여객기 운송을 금지했다. 또 리튬배터리를 화물기로 운송할 때는 30%만 충전하도록 했다. 국토부도 지난달 1일부터 용량이 160Wh를 초과하는 리튬배터리의 경우 기내 반입을 금지했다. 160Wh 이하 리튬배터리는 승객이 직접 휴대할 때만 기내로 반입할 수 있도록 했고, ‘100Wh 초과 160Wh 미만’ 리튬배터리는 1명당 2개까지만 반입을 허용했다. 국토부는 오는 7월부터 최대 5개까지만 허용할 방침이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

공항 면세구역에서 산 음료수는 국제선 항공기에 들고 탈 수 있게 됐다. 그동안은 100㎖ 이하 용기에 담긴 액체류와 면세구역에서 산 화장품, 주류 등만 국제선 항공기에 반입할 수 있었다. 국토교통부는 ‘보안검색 완료구역’에서 산 음료수의 국제선 항공기 반입을 허용하는 내용으로 개정된 ‘액체·겔류 항공기 내 반입 금지물질’ 고시를 12일부터 시행한다고 밝혔다. 보안검색 완료구역은 출국장 보안검색대를 지나 항공기까지를 말한다. 보안검색 과정(보안검색대 통과)에서 액체류는 지금과 마찬가지로 엄격히 통제된다. 또 보안검색 완료구역에서 산 음료수라도 커피나 차 등 뜨거운 음료수는 종전처럼 반입이 허용되지 않는다. 국토부는 또 환승객이 외국에서 산 주류, 화장품이 국제민간항공기구(ICAO)의 ‘액체류 보안봉투’가 아닌 비슷한 봉투에 들어 있어도 보안검색을 다시 하고 보안봉투로 재포장해 휴대할 수 있도록 했다. 기내 안내방송도 간소화돼 폭언 등 소란행위, 폭행, 다른 사람의 성적 수치심을 부르는 행위 등은 불법행위라는 것이 명백해 안내방송에서 빼도 된다. 항공법을 위반한 전자기기 사용, 흡연, 승무원 업무 방해 등을 금지하는 내용은 앞으로도 안내방송에 꼭 담아야 한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노현송 서울 강서구청장을 처음 만난 것은 1999년이었다. 민선 2기 구청장이었던 그의 첫인상은 ‘학자’였다. 당시 일본어를 전공하고 언어학 박사로서 고려대 조교수를 역임했던 이력이 주는 이미지가 크긴 했다. 학자 이미지는 곧 철학이 있는 행정가 본새로 바뀌었다. 형이상학적인 구상을 늘어놓는 대신 ‘눈높이 행정’을 폈고, 깊이 있는 식견과 정연한 논리로 정책의 배경과 방향을 설명했던 것으로 기억한다. 추진력에서는 ‘저돌적’이란 말이 지나치지 않았다. 지역의 역사·문화를 살린 허준박물관, 교육 소외 지역인 강서를 바꿀 장학회, 강서를 미래도시로 변화시킬 마곡지구 개발 등 다양한 계획을 추진하고 있었다. 다시 만나기까지 16년. 그사이 노 구청장의 삶은 역동적이었다. 민선 1기 구청장이었던 유영 전 구청장에게 민선 3기 자리를 내주고 2년 후 17대 국회의원으로 강서을 지역구에 재등판했다. 정치판의 쓴맛, 단맛을 본 뒤 2010년 민선 5기 기초단체장 선거에 재도전해 성공한 후 민선 6기까지 자리를 지키고 있다. “국회의원과 자치단체장의 지향점이 더 나은 주민의 삶에 있다는 것은 매한가지입니다. 그런데 국회의원의 역할은 다소 추상적이에요. 주민 삶의 변화를 피부로 느낄 수 있다는 건 구청장의 보람이자 매력입니다.” 노 구청장에게 “왜 또 구청장이었느냐”고 묻자 주저 없이 대답했다. 의지와는 다르게 예비후보 등록 전까지 그는 오는 4월 20대 총선 출마가 예상되는 인물 중 한 명으로 꼭 거론됐다. 지역 주민들에게 익숙한 얼굴이기 때문에 정치권에서는 꽤 매력적인 인물이다. 하지만 그는 이런 풍설에 이름이 오를 때마다 기함을 하면서 손사래를 친다. “임기는 당연히 채워야 하는 거고, 옮기는 건 구민과 한 약속을 위반한 거니까 절대 안 되죠.” 비록 한 해 예산 62%를 복지 비용으로 사용하고, 재정 자립도(22.4%)가 서울시 하위권이라도 곁눈질을 할 생각이 없다고 못을 받았다. “구청장으로서 할 일이 많다는 생각을 늘 하고 있었습니다. 한 번은 더 해 보고 싶어요. 물론 우리 구민들이 허락을 해 줘야 하는 것이지만요.” ‘한 번 더’라는 것은 그의 강서 구상이 완벽하게 마무리되는 시점이다. 허준박물관은 지역 명소가 됐고, 강서구장학회에는 기금이 차곡차곡 쌓이고 있다. 그러나 마곡지구 개발은 유난히 더디다. “1999년 당시 고건 서울시장에게 마곡지역 개발의 밑그림을 그리자는 제안을 했고, 서울 시정개발연구원(현 서울연구원)에 용역을 줘서 미래를 내다본 계획을 짰습니다. 그때 나온 그림이 정보기술(IT), 생명공학(BT), 나노기술(NT)을 중심으로 한 연구·개발(R&D)산업단지를 만드는 것이었어요.” 그러나 그가 구청장직을 떠난 동안 정체됐다. 그는 전임 서울시장들에게 서운함을 드러냈다. “이명박 전 시장이 뉴타운 개발을 하면서 서울 전역을 ‘삽으로 떠 버리는 바람’에 진척을 보지 못했고, 오세훈 전 시장은 한강르네상스 개발을 하면서 마곡지구 일부에 요트 선착장을 만들자고 해 개발 방향이 엉뚱하게 흘렀다”고 말했다. 돌아와서 보니 주민들의 기대심만 부풀려 놓고 진행은 하지 못한 채였다. 서울시에 적극적인 협조를 요청하면서 2013년 말부터 마곡지구 개발이 가시화하기 시작했다. LG, 롯데, 이랜드, 넥센타이어 등 50여개 중소·대기업이 입주 계약을 맺었다. 대기업과 중소기업이 상생하는 첨단 R&D산업단지로 성장하며 강서의 미래동력으로서 역할을 톡톡히 할 것으로 전망된다. 특히 내년 1단계 준공을 한 뒤 2020년에 완성되는 LG사이언스파크에 대한 기대감이 크다. 17만여㎡ 부지에 전자, 디스플레이, 화학, 생활건강 등 LG 10개 계열사의 R&D센터가 들어서고 2만 5000여명이 상주하게 된다. 입주를 완료하는 시점에는 고용 유발 9만명 이상, 경제 유발 24조원 이상 등 효과를 보일 것으로 추산한다. 2018년에 이화의료원이 문을 열고, LG문화센터가 입주한 서남권 최대 공원인 서울보타닉공원(가칭)이 개장하면 문화와 경제가 어우러진 도시로 거듭난다. 그의 개발 구상은 의료관광 분야에서도 큰 성과를 냈다. 해외의 관문이 되는 김포공항과 인천공항이 가까이 있고, 여성·척추·관절 전문 병원이 즐비한 지역 특성을 살려 지난해 말에는 의료관광특구로 지정되도록 했다. 그는 “강서가 높은 성장 잠재력과 경쟁력을 갖춘 의료관광 산업의 신메카로 떠오르게 됐다”며 “강서의 브랜드 가치를 인정받은 쾌거”라고 평가했다. 교육과 복지 분야에도 심혈을 기울이지만 갈 길은 아직 멀다. “교육 혜택을 모두 골고루 받을 수 있도록 해야 하는데, 지역적 편차가 너무 크고 그런 편차를 줄이는 것은 힘들다”는 그는 “그래도 노력해야 한다. 교육 때문에 부모들이 이사 가는 일이 없도록 해야 한다”고 역설했다. 수준 높은 공교육이 자리잡도록 다양한 사업을 진행하고 있다. 그동안 교육지원청, 지역사회 대표, 교사와 학부모 등으로 혁신교육도시 추진단을 꾸려 지역적 특색에 맞는 교육 프로젝트를 구상했다. 마을 결합형 학교, 학생자치연합회, 울타리 교사 양성 등 교육 혁신을 위한 다양한 사업을 펼치고 혁신교육 지원을 위한 조례 제정도 추진하고 있다. 지난해 12월에는 서울형 혁신교육지구로 선정되기도 했다. 올해는 10억원을 투입해 ▲학교교육 지원사업 ▲청소년 자치 및 동아리 지원 ▲마을·학교 연계 지원 ▲민·관·학 거버넌스 구축 운영사업 등 7개 분야 36개 사업을 진행할 계획이다. 노 구청장에게 복지와 교육은 같은 선상에 있는 핵심 가치다. “교육처럼 복지도 미래에 대한 투자”라는 철학을 품고 있다. 어려운 재정 상황은 민·관·학 협력으로 극복할 수 있다고 말한다. 통반장에게 복지 도우미 업무를 주고, 20개 동별로 위기 가구 발굴 시스템을 적용했다. 사회·자원봉사단체와 공무원 등이 참여한 강서희망드림단, 집배원 및 도시가스 검침원 등과 함께 촘촘한 복지 서비스 전달체계를 만들었다. 교육과 복지를 장기 계획으로 삼는다면 공항 고도 제한 완화와 방화대로 개통은 올해를 기한으로 보는 역점 사업이다. 노 구청장은 “김포공항은 50여년간 서울의 관문이란 영광을 누렸지만 주변 지역 주민들은 고도 제한이란 족쇄에 묶여 재산권 행사를 못 한 채 낙후된 환경에서 생활할 수밖에 없었다”며 “주민의 권리를 찾기 위해 양천구, 경기 부천시와 공동으로 연구용역을 의뢰해 해발 119m까지 고도를 완화해도 비행 안전에 영향을 주지 않는다는 결과를 얻었다”고 설명했다. 국제민간항공기구(ICAO)의 고도 제한 기준에 따르면 활주로를 기준으로 반경 4㎞ 이내까지 해발 57.86m 미만, 비행기 회전공간을 감안한 원추표면은 5.1㎞ 이내까지 해발 112.86m 미만으로 규제하고 있다. 이 때문에 강서구 면적의 97.3%(40.3㎢)가 공항 고도 제한의 적용을 받는다. 지난해 5월 국내 항공법을 개정해 예외적으로 공항 고도 제한을 완화할 수 있는 길을 열어 놨지만 진척이 별로 없다. 그는 “고통받는 주민들을 생각하면 고도 제한 완화의 발걸음은 지금보다 훨씬 더 빠른 속도로 나아가야 한다”고 강조했다. 부천시와 한강 올림픽대로를 잇는 방화대로는 1999년부터 공사가 시작됐지만 구간 중 일부(250m)가 군부대로 막혀 있어 사업에 차질을 빚어 왔다. 노 구청장은 “군부대가 이전하기로 합의하면서 2020년이면 완전 개통할 수 있지만 이 시기가 더 빨라져야 한다”며 “마곡지구 개발에 따른 교통 혼잡이 일어나지 않도록 교통량을 분산할 필요가 있다”고 말했다. 조곤조곤하던 말투에 힘이 가득 실렸다. “이제 미래 서울의 중심지는 강서가 될 겁니다. 구민 삶에 가시적인 변화가 나타날 수 있도록 교육, 문화, 복지 등 전방위에서 체감지수를 높여 나가겠습니다.” 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

1983년 9월 소련이 대한항공기를 격추한 사건의 진상을 미국이 2개월 정도 지난 시점에 이미 파악하고 있었다는 정황이 드러났다. 미국은 그동안 “소련이 민간기인 줄 알면서도 공격했다”고 공개적으로 비난했다. 아사히신문 등 일본 언론은 사건 발생 2개월여 뒤 미국 정부 고위 관리가 일본 정부 당국자를 만나 ‘소련이 대한항공기를 미국 정찰기로 오인해 소련 영공에서 공해상으로 막 나가려던 참에 격추했다’고 말한 기록이 공개됐다고 24일 일제히 보도했다. 이 같은 기록은 이날 일본 외무성이 공개한 외교 문서에서 확인됐다. 1983년 11월 14일자로 작성된 이 ‘극비’ 메모에선 ‘소련 측이 미국 정찰기 항적에 약 15분 후에 들어온 대한항공기를 미군기로 오인했다’는 미 정부 고위 관료의 발언이 담겨 있다. 이 관료는 ‘소련의 레이더 3대 중 1대가 작동하지 않았다’고 소련 측이 오인한 이유를 설명했다. 또 ‘미사일이 2발 발사됐고 대한항공기가 11분간 나선형으로 회전하며 급하강하다가 추락했다’고 언급한 것으로 문서에 기재돼 있다. 공개된 외교 문서와 관련해 다수의 일본 언론은 미국이 조기에 일본과 상세한 정보를 공유했다고 평가했다. 이와 달리 아사히신문은 당시 미국이 이런 오인 격추 사실을 정확히 파악하고도 ‘민간기인 것을 알고도 공격했다’며 소련을 비난했다고 전했다. 이는 미·소가 대립하던 냉전 시기에 미국이 대외적으로 정보 조작을 위해 안간힘을 썼다는 사실을 말해 준다고 덧붙였다. 메모가 작성될 당시 일본 외무성 인사과장이었으며 나중에 최고재판소(대법원) 판사를 지낸 후쿠다 히로시(80)는 아사히신문과의 인터뷰에서 “확실히 내가 남긴 기록”이라고 확인했다. 그는 “미국 정부의 상당한 고위 관료에게서 들은 내용이지만 상대가 누군지는 지금 기억나지 않는다”고 말했다. 당시 일본 정부도 소련이 민간기를 의도적으로 노렸다는 견해를 취했으나 이에 관해 후쿠다는 “민간기라는 사실을 알고서 격추할 정도로 소련이 바보는 아니라고 생각했다. (그렇다면) 핵전쟁이 벌어질 수 있었다”고 회고했다. 교도통신에 따르면 국제민간항공기구(ICAO)는 ‘대한항공기는 항법 실수를 인식하지 못한 채 정찰기로 오인됐다’는 재조사 결과를 사고 발생 10년 뒤인 1993년에야 공표했다. 1983년 9월 1일 미국 뉴욕에서 출발해 알래스카의 앵커리지를 거쳐 서울로 가던 대한항공 007편 보잉 747 여객기는 소련 전투기의 미사일 공격을 받고 사할린 서쪽 해상에 추락했다. 이 사고로 승무원 29명과 승객 240명 등 탑승자 269명 전원이 사망했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

　북한이 오는 10일 노동당 창건 70돌 기념일 이전 장거리 로켓을 발사하며 축제 분위기를 띄울 가능성이 점차 희박해지고 있다. 　익명을 요구한 복수의 정부 관계자들은 2일 “북한의 장거리 로켓 발사 움직임을 예의주시하고 있으나 아직 로켓 발사가 임박했다는 징후는 전혀 없다”고 밝혔다. 　통상 로켓 발사를 위해서는 로켓의 이동과 연료 주입 등 7∼10일 정도의 준비 기간이 필요하다는 점을 감안하면 물리적으로 당 창건 70돌 기념일인 10일 이전 발사는 사실상 어려워진 셈이다. 　북한은 국제해사기구(IMO)와 국제민간항공기구(ICAO) 등 국제기구에도 아직 아무런 통보를 하지 않은 것으로 알려졌다. 　일반적으로 장거리 로켓을 발사할 때는 공해상을 지나는 민간 선박과 항공기의 안전을 위해 예상 궤적과 탄착점 등에 대한 정보를 두 기구에 사전 통보한다. 　정부 관계자들은 북한이 장거리 로켓 발사 움직임을 보이지 않고 있는 이유에 대해 “지난번에 로켓 발사에 실패하면서 국제적인 망신을 당한 적이 있기 때문에 이번에는 기술적으로 완벽하게 준비를 하고 있는 것 같다”고 추측했다. 　북한은 지난 2012년 4월 외신기자들을 불러모아 놓고 은하 3호 로켓을 공개했으나 발사에 실패해 체면을 구긴 뒤 8개월 뒤 재발사에 나선 바 있다. 　북한 과학자들도 지난달 23일 미국 CNN방송과 인터뷰에서 “로켓 발사가 임박했다”면서도 “특정한 날짜에 발사한다는 계획은 없다”고 말해 당 창건 기념일 이전을 고집할 계획이 없음을 시사했다. 　현광일 북한 우주개발국(NADA) 과학개발국장은 한걸음 더 나아가 “우리가 특정한 명절이나 기념일에 로켓을 발사할 거라고 사람들이 생각하는 것은 잘못됐다”고 강조했다. 　그는 “로켓 발사 자체는 매우 어렵고 까다로운 절차이며, 모든 중요한 과학 및 기술 요소의 집약체”라면서 “이런 중요한 과학적 성과는 어떤 특정한 날에 수행될 수 있는 것이 아니다”라고 잘라 말했다. 　그의 발언을 통해 북한은 특정한 시기에 얽매이지 않으면서 충분한 기술적 준비가 마무리된 다음 발사에 나설 예정임을 유추해볼 수 있다. 　로켓 발사 날짜를 저울질하는 것이 국제 여론 동향을 살피고 있기 때문이라는 분석도 있다. 특히 중국이 예상 밖으로 로켓 발사에 강하게 반대하고 나선 데 대해 부담감을 느꼈다는 것이다. 　시진핑(習近平) 중국 국가주석은 최근 버락 오바마 미국 대통령과의 정상회담 직후 기자회견에서 “한반도에 긴장을 조성하거나 유엔 안보리 결의에 위배되는 어떤 행동도 반대한다”면서 북한을 겨냥한 강력한 경고 메시지를 보낸 바 있다. 　대북 전문가들은 북한이 설령 10일 전 로켓 발사를 감행하지 않더라도 올해 안에는 언제든 시도할 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 　장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “북한의 로켓 발사 의지가 매우 강하다”면서 “오는 12월17일 김정일 4주기 등 다른 기념일을 택할 가능성도 있다”고 내다봤다. 김종대 디펜스21 편집장도 “북한 내 정치 일정과 날씨라는 두 가지 조건이 맞아떨어지는 상황에서 북한이 마음만 먹는다면 로켓을 발사할 수 있다”고 말했다. 　한편 북한 지도부는 노동당 창건 70주년을 기념해 대대적인 군사퍼레이드(열병식)를 준비하도록 지시한 것으로 알려졌다. 　정부의 한 소식통은 2일 “북한은 평양 미림비행장에서 전투기와 포병 장비, 미사일 등 다양한 장비와 병력을 전개한 가운데 노동당 창건 기념 열병식 행사를 준비하고 있다”고 밝혔다. 　북한 지도부는 이와 관련, 인민무력부와 총참모부 등에 “올해 열병식을 최대 규모로 준비하라”고 지시한 것으로 알려져 열병식 당일 새로운 무기가 등장할지 주목된다. 특히 미림비행장에는 전투기 등 다양한 항공기가 전개돼 있는 것이 식별됐으며 인근 전투비행기지에서 각종 항공기를 동원해 미림비행장 상공에서 소규모 ‘에어쇼’도 연습하는 것으로 알려졌다. 　군 당국은 이번 열병식에서 충남 계룡대까지 타격할 수 있는 사거리를 가진 300㎜ 신형 방사포와 무인항공기(UAV), 스텔스형 고속침투 선박(VSV) 등이 등장할 것으로 예상하고 있다. 　지난 2012년과 2013년 등장했던 KN-08 대륙간탄도미사일(ICBM)도 과시할 것으로 예측된다. 아울러 지금까지 공개되지 않은 신형 미사일도 깜짝 등장할 가능성도 있다는 관측이다. 　정부 소식통은 “북한 지도부가 올해 열병식을 최대 규모로 할 것을 지시했지만 2013년 7월 열병식 규모를 넘지는 않을 것으로 보인다”며 “나선 지역 수해로 많은 복구 병력이 투입돼 열병식 준비에는 다소 차질이 있을 것”이라고 말했다. 　진경호 기자 jade@seoul.co.kr

유라시아를 하나의 대륙, 창조의 대륙, 평화의 대륙으로 만들자는 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상의 실현을 타진하는 자리가 마련된다. 유라시아 50여개국 교통물류 최고 책임자와 국제기구·연구기관·산업계 관계자 등 500여명이 9일부터 11일까지 서울 신라호텔에서 ‘유라시아 교통물류 국제심포지엄’을 갖는다. 아시아유럽(ASEM) 교통장관회의와 달리 정부와 산·학·연 관계자가 처음으로 한자리에 모인다. 20개국 장·차관을 비롯해 40개국 수석대표, 주한 대사 등이 참가한다. 경제협력개발기구(OECD)와 유엔 아시아태평양경제사회위원회(UNESCAP), 유럽경제위원회(UNECE), 국제민간항공기구(ICAO), 국제해사기구(IMO) 등 국제기구 수장들도 자리를 같이한다. 북한과 일본은 불참한다. 이번 국제심포지엄은 지난해 10월 ASEM 정상회의에서 박근혜 대통령이 유라시아 국가의 글로벌 협력 필요성을 강조하며 제안한 행사다. 단절 없는 교통물류망 건설로 평화와 포괄적 성장을 이뤄 낸다는 계획으로, 유라시아 국가 간 교통 협력의 단초가 될 것으로 기대된다. 결과는 11월 열리는 ASEM 외교장관회의에 보고될 예정이다. 올해는 2차 세계대전 종전 70년, 광복 70년인 해로, 분단국가이자 유라시아 대륙의 동쪽 출발점인 우리나라에서 첫걸음을 뗀다는 점에서 의미를 더한다. 유라시아 대륙은 동쪽 끝에서 서쪽 끝까지 12개의 시간대에 걸쳐 있는 세계 최대의 단일 대륙이다. 면적은 전 세계의 40%, 인구는 70%, 역내총생산 규모는 60%를 차지한다. 그러나 서유럽과 동아시아지역에 비해 중앙·서남아시아는 상대적으로 개발이 뒤처져 있다. 지역별 경제성장 편차의 원인 중 하나로 국가별 미흡한 교통물류 인프라 및 제도가 지적된다. 때문에 대륙 차원의 효율적인 복합물류운송체계를 구축해 유라시아 공동 번영을 촉진해야 한다는 필요성이 폭넓은 공감을 얻고 있다. 심포지엄은 국가 및 국제기구의 국제교통네트워크 계획이 한자리에서 공유되는 장이 될 전망이다. 중국은 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상 실크로드와 동남아시아와 유럽·아프리카를 연결하는 해상 실크로드를 구축하는 ‘일대일로’(一帶一路) 정책을 추진 중이다. 러시아는 극동·자바이칼(바이칼호 동쪽 산악지역) 개발을 담은 ‘신동방정책’을 내놨다. UNESCAP·UNECE·GTI(광역두만강개발계획) 등 유라시아권 국제기구도 국제운송회랑 계획을 수립하고 있다. 이번 심포지엄에서 관련 국가와 국제기구 간 공론화를 통해 국가 간 선택과 집중, 실행 가능한 과제와 협력 방안 등에 대한 논의가 시작될 것으로 예상된다. 여러 국경을 통과하기에 국가 간 제도의 호환에 대한 토론도 진행한다. 항공과 해운처럼 통관·검역·출입국관리·환적 환승 체계를 간소화하는 문제가 협력의 첫 과제가 될 전망이다. 특히 단절구간 연결과 구경지역 물류거점 구축을 위한 투자개발 및 재원조달 방안 등에 대한 국가·국제기관 간 협력이 본격화될 것으로 보인다. 유라시아 국가 간 경제협력 강화 및 국제교통망 연결 논의를 통해 북한의 자연스러운 참여를 유도해 내고 그 연장선상에서 남북관계 개선과 통일 기반을 조성하는 분위기를 조성할 수 있을 것이란 기대감도 나온다. 여형구 국토교통부 2차관은 “통상전문가를 중심으로 토론이 이뤄지는 국제심포지엄에 장·차관급 20여명을 포함해 50여개국 정부 수석대표가 참석하는 것은 유라시아 발전 및 한국의 역할에 대한 기대를 반영하는 것”이라며 “새로운 유라시아 시대를 열어갈 과제에 대한 심도 있는 논의가 예상된다”고 말했다. 이재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 “유라시아 복합교통물류 네트워크 구축을 한국이 주도할 수 있는 계기가 될 것”이라며 “중국과의 협력을 기반으로 아시아인프라투자은행(AIIB) 기금 유치가 필요하다”고 강조했다. 진정한 유라시아 이니셔티브 실현을 위해서는 북한의 참여도 반드시 필요하다고 덧붙였다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

우리나라는 1990년대 후반까지만 공항에서 승객들이 항공사를 상대로 거세게 항의하는 사례들이 종종 목격됐다. 이착륙이 늦거나 기상 악화로 비행기가 뜨지 못했을 때다. 승객들로서는 일정에 차질이 생기고 금전적으로 손해 보는 사례들이 생겼기 때문이다. 공항 관제 사정이나 기상 악화 등에는 항공사로서는 속수무책이다. 국제민간항공기구(ICAO)의 규정에 따라 승객들에게 음료수, 식사, 호텔 숙박 등의 서비스를 제공하면 된다. 그래도 일부 승객들은 항공사 사무실로 몰려가 따진다. 항공사 측은 “다른 나라에서는 그러지 않는데 유독 우리나라만 이런 상황이 종종 벌어진다”며 당황한다. 그러면서 ‘욱하는’ 성격을 가진 우리의 독특한 기질 때문이라고 슬쩍 말을 돌린다. 사실 우리나라 사람의 성격은 욱하는 데가 있다. 쉽게 흥분하고 금방 포기한다. 냄비 근성이란 말이 그래서 생겼다. 스스로 참지 못하면 극한 선택도 마다하지 않는다. 우리나라에 유독 자살이 많은 것도 국민의 기질과 무관하지 않다는 일부 주장에 수긍이 간다. 의학 전문가들은 정신병리학적인 측면에서는 우울증 외에 욱하는 성격도 자살에 영향을 미친다고 볼 수 있다고 말한다. 어제 경제협력개발기구(OECD)가 ‘건강 통계 2015년’을 내놓았다. 우리나라는 2003년부터 OECD 회원국 가운데 ‘자살률 1위’라는 오명을 이번에도 벗지 못했다. 2013년을 기준으로 OECD 회원국의 자살로 인한 평균 사망률은 인구 10만명당 12.0명이었는데 우리나라는 29.1명으로 최고였다. 이웃 일본은 18.7명이었다. 자살은 정신병리학적인 측면 외에 삶의 만족도, 행복지수 등의 지표와 상관관계가 크다. 유엔 산하 자문기구인 지속가능발전해법네트워크(SDSN)가 발표한 ‘2015 세계행복보고서’에 따르면 우리나라의 행복지수는 10점 만점에 5.9점을 기록해 전 세계 158개국 가운데 49위다. 삶의 만족도 지표 역시 OECD 회원국 중 26위다. 또 한국사회연구원에 따르면 우리의 사회갈등관리지수는 2011년 기준 OECD 회원국 중 27위, 사회갈등지수는 5위였다. 지난해 2월 생활고를 비관한 세 모녀가 동반 자살한 ‘송파 세 모녀 사건’도 빈곤의 양극화가 가져다준 비극이었다. 지난해 말 국회에서 ‘송파세모녀법’이 제정돼 사회보장 정보나 신청 능력이 부족해 보호받지 못하는 사회보장 수급권자를 발굴해 지원하도록 했지만 아직도 갈 길이 멀다. 청소년들의 사망 원인 중 1위가 자살이고, 노인 자살률도 세계 1위다. 우리는 자살을 생명경시 풍조나 개인의 잘못된 선택으로 돌리기 전에 물질만능주의, 경쟁사회, 불신사회, 경제의 양극화 등 사회병리적인 현상을 해소하는 데 고민을 더 해야 한다. 제2의, 제3의 송파 모녀법을 또 제정한다고 야단법석을 떨지 않도록 하기 위해서라도 그렇다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

“엔진출력 2000, 고도 4000피트, 비행 조건 양호, 무안공항에 바람이 16노트로 불고 있지만 엔진, 시스템 등 이착륙에는 문제없습니다.” 6일 전남 무안 초당대 미래관 2층 모의비행 시뮬레이터실. 항공운항학과 2학년 박세훈(23·12학번)씨가 3차원(3D) 모의 비행훈련장치 ‘DA40 FSTD’의 조종스틱을 잡으면서 비행 상황을 보고했다. 교관이 비행을 승인하자 박씨의 생애 첫 비행이 시작됐다. 외부 상황과 동일한 조건으로 만들어진 ‘FSTD’는 실제 비행기를 조종하는 것과 똑같이 박씨의 조작에 따라 예민하게 반응했다. 이륙은 매끄러웠다. 이론교육 때 배운 대로 복잡한 기기를 조작했고, 뒤에서 박씨를 지켜보고 있던 교관은 계속해서 비행 절차에 대한 지시를 내렸다. 조작할 것이 많아 복잡하고 어렵게 여겨졌던 착륙까지 1시간 동안의 첫 비행을 무난하게 마쳤다. 이번 여름방학 학교 비행교육원에 들어온 박씨가 국토교통부가 발행하는 ‘사업용조종사 면장(면허증)’ 획득을 위해 필요한 200시간 비행(모의 10시간, 실제 190시간)의 첫걸음을 떼는 순간이었다. 박씨는 “이론교육에서 배우기는 했지만 막연했던 것이 현실로 다가온 느낌”이라며 “구체적인 경험을 통해 자신감이 생겼고 실제 비행이 기다려진다”고 말했다. 국제민간항공기구(ICAO)는 앞으로 10년 동안 국제항공 여객시장이 매년 5%씩 성장할 것으로 내다보고 있다. 항공업계는 향후 20년 동안 전 세계적으로 53만 3000명에 이르는 조종사 일자리가 창출될 것으로 추정한다. 실제로 지난해 기준 국내 항공기 조종사 수는 총 5300명으로 5년 전보다 40% 이상 증가했다. 항공사들은 올해도 조종사 채용 규모를 전년 대비 최고 50% 이상 늘려 잡고 있다. 이처럼 항공업계의 밝은 취업 전망 때문에 최근 몇 년 사이 전국 대학에 항공운항과가 줄줄이 생겨났다. 학생들에게 인기가 좋아서 지원 경쟁률도 다른 과에 비해 높은 편이다. 하지만 학생들의 비행실습이 가능한 자체 비행장을 갖춘 곳은 항공운항과가 있는 10개 대학 중 한서대와 한국항공대, 그리고 초당대가 전부다. 다른 대학들은 비행실습을 대부분 관련 기관들과 업무 제휴로 해결한다. 이런 측면에서 초당대의 항공계열에 대한 투자는 주목할 만하다. 2012년 초당대는 4년제 일반대 전환과 동시에 항공계열 3개 학과(항공운항, 항공정비, 항공운항서비스)를 신설하고 ‘우주항공특성화대학’이란 슬로건을 내걸었다. 학교 새 출발의 선두에 항공계열을 내걸었던 것이다. 지난해에는 무안국제공항 내에 별도의 이착륙 전용 활주로를 갖춘 ‘콘도르 비행교육원’을 열었다. 또 한 대당 5억원이 넘는 오스트리아 다이아몬드사의 최신예 비행기 8대(단발기 7대, 다발기 1대)를 장만했고 10억여원을 들여 3D 모의 비행훈련장치도 구축했다. 여기에 비행 조종에서 가장 중요한 이착륙 교육을 위해 전남 해남군 산이면에 위치한 농어촌 활주로까지 전용으로 사용하고 있다. 물적 인프라뿐 아니라 28년간 공군사관학교에서 파일럿을 키워 온 윤용현 교수를 영입해 맨파워도 강화했다. 학과장인 윤 교수는 “실제 공항과 최첨단 항공기를 통한 살아 있는 현장실습은 직업 조종사로서 기량과 경험을 축적할 수 있는 최고의 실습 환경이 될 것”이라고 말했다. 항공운항학과 학생들은 졸업 때까지 이론 155시간, 비행 200시간 이상의 교육을 받는다. 졸업과 동시에 직업 조종사의 최소 요구 조건인 사업용조종사 면장을 획득하게 되는 것이다. 학생의 선택이나 노력에 따라 계기비행증명, 다발한정, 조종교육 증명, 경력추가 과정 등도 밟을 수 있다. 조종교육 증명 과정을 밟을 경우 비행교관 자격을 취득하고, 별도의 평가를 통과하면 비행교관으로 근무할 수도 있다. 항공운항학과 4학년 최승환(22·12학번)씨는 1학년 때 역대 최연소 공군 조종 장학생으로 선발됐다. 4년 동안 군으로부터 등록금을 지원받았고 교육비도 절반만 냈다. 내년 3월 공군에 장교로 입대하는 그는 이미 비행 156.9시간을 채웠다. 40여 시간만 더 비행하면 사업용조종사 면장을 쥐고 소위 계급장을 달게 된다. 또 이후 13년 동안 군 장교 생활을 하면서 전투기 비행 경력을 쌓게 된다. 내년 첫 졸업생을 배출하는 항공운항서비스학과는 이미 아시아나항공 스튜어디스 공채 합격자 3명을 배출했다. 초당대가 국내 4년제 일반대 가운데 최초로 개설한 항공정비학과 역시 정비기체실습장, 엔진실습장, 항공장비실습장 등을 구축하고 실무실습 중심 교육을 제공하고 있다. 무안 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr