‘말레이시아 여객기 탑승객’ 말레이시아 여객기 탑승객 298명 전원이 사망한 것으로 확인됐다. 말레이시아항공 보잉 777 여객기가 17일(이하 현지시간) 우크라이나 동부 지역에서 미사일에 맞은 뒤 추락해 승객과 승무원 298명이 전원 사망했다. 민간 여객기가 격추돼 발생한 사망자 규모로는 역대 최대다. 우크라이나 정부와 친(親)러시아 분리주의 반군은 서로 미사일 발사 책임을 미루고 있다. AP통신 등 외신에 따르면 네덜란드 암스테르담을 떠나 말레이시아 쿠알라룸푸르로 가던 말레이시아항공 MH17편이 현지시간으로 이날 5시 15분(한국시간 오후 11시 15분) 고도 1만ｍ 상공에서 관제탑과 교신이 끊긴 후 우크라이나 동부 도네츠크주 샤흐툐르스크 인근에 추락했다. 우크라이나 당국은 여객기가 미사일에 피격된 것이라고 밝혔다. 승객 283명과 승무원 15명 등 탑승자 298명은 전원 사망했다. KLM네덜란드항공과 공동운항협정을 맺고 운항하던 여객기라 네덜란드인 사망자가 154명으로 최대였으며 말레이시아와 호주 등 최소 9개 국적의 승객들이 탑승한 것으로 조사됐다. 국적 미확인 승객 41명 중 한국인 승객이 있는지는 아직 확인되지 않고 있다. 외교부 관계자는 “일단 해당 항공노선에 한국인이 탑승했을 가능성은 크지 않지만 만에 하나의 사태에 대비해 네덜란드와 말레이시아 소재 공관을 통해 우리 국민의 탑승 여부를 확인하는 중”이라고 말했다. 당초 탑승객은 295명으로 알려졌으나 아기 3명이 추가되면서 총 298명이 탑승한 것으로 확인됐다. 기체는 추락한 뒤 산산조각이 난 채로 검게 불탔으며 현장에서는 형체를 알아볼 수 없을 정도로 훼손된 시신이 상당수 발견됐다. 락 현장 주변은 물론 수㎞ 반경까지 시신과 기체 잔해가 흩어져 참혹한 상황이라고 AFP통신이 전했다. 말레이시아 항공은 피격 여객기가 국제민간항공기구(ICAO)가 안전하다고 판단한 정상 경로로 비행하고 있었다면서 사고 직후 유럽 운항기에 기존의 경로를 우회하도록 했다고 밝혔다. 우크라이나 정부군과 동부의 친러시아 반군은 서로의 미사일에 여객기가 격추된 것이라며 책임 공방을 벌이고 있다. 페트로 포로셴코 우크라이나 대통령은 “정부군은 이날 공중 목표물을 향해 어떤 공격도 하지 않았고 이 비극을 저지른 자들은 책임을 지게 될 것”이라면서 반군을 겨냥했다. 반군 측은 “정부군이 여객기를 격추한 것”이라면서 “우리는 미사일 발사 시스템이 있더라도 운용할 수 있는 사람이 없다”고 반박했다. 반군이 여객기를 우크라이나 정부군 수송기로 오인해 격추했다는 주장도 제기되고 있다. 미국 정보당국은 여객기가 러시아제 이동식 중거리 방공시스템인 ‘부크’(Buk) 미사일에 격추된 것으로 결론내린 것으로 알려졌다. 그러나 미국 정부가 이를 공식적으로 확인한 것은 아니다. 버락 오바마 미국 대통령은 이날 여객기 피격 사건에 대해 ‘끔찍한 비극’이라며 사건 규명에 적극 협조하겠다고 밝혔다. 포로셴코 대통령은 ICAO와 네덜란드, 말레이시아 대표 등이 참여하는 사고 조사위원회 구성을 제안했으며 반군도 일시 휴전을 하고 국제조사단의 사고 현장 방문을 허용하겠다고 밝혔다. 말레이시아 여객기 피격 소식에 네티즌들은 “말레이시아 여객기 피격, 끔찍하다”, “말레이시아 여객기 피격, 반군 소행?”, “말레이시아 여객기 피격, 무고한 생명이”, “말레이시아 여객기 피격, 이런 비극이” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레이시아 여객기 미사일 격추’ ‘말레이시아 여객기 추락’ ‘우크라이나 러시아’ ‘말레이시아 항공’ 말레이시아 여객기 미사일 격추 추락에 우크라이나-러시아 간 갈등이 고조되고 있다. 말레이시아항공 보잉 777 여객기가 17일(이하 현지시간) 우크라이나 동부 지역에서 미사일에 격추돼 승객과 승무원 298명 전원이 사망한 것으로 보인다. 추락 장소는 우크라이나 정부군과 교전 중인 친러시아 분리주의 반군이 통제하는 지역으로 양측은 상대방이 쏜 미사일에 피격됐다고 주장했다. 버락 오바마 미국 대통령을 비롯한 국제사회는 “여객기 피격은 끔찍한 사건”이라고 지적하며 사건 원인을 조속히 밝혀야 한다고 강조했다. ●미사일 피격 298명 전원 사망 추정 AP통신 등 외신에 따르면 말레이시아항공 MH17편은 이날 낮 12시 15분 네덜란드 암스테르담에서 출발해 말레이시아 쿠알라룸푸르로 향하고 있었다. 이 여객기는 이날 오후 5시 25분쯤 러시아 영공에 진입할 예정이었으나 중도에 우크라이나 동부 도네츠크주에 속한 도시 샤흐툐르스크 인근에 추락했다. 우크라이나 내무장관 고문 안톤 게라셴코는 페이스북에 올린 글을 통해 탑승객 전원이 사망했다고 밝혔다. 말레이시아항공사는 오후 5시15분 러시아 국경에서 약 50㎞ 떨어진 우크라이나 상공에서 MH17편과 관제탑의 교신이 끊겼다고 밝혔다. 여객기는 고도 1만ｍ 상공에서 레이더에서 사라졌다. 말레이시아항공은 사고 여객기에 280명의 승객과 15명의 승무원이 타고 있었다고 확인했다. 우크라이나 정부는 말레이시아 여객기가 미사일에 피격돼 추락한 것으로 보고 있다. 페트로 포로셴코 우크라이나 대통령은 여객기 추락이 “사고나 재앙이 아니라 테러행위”라고 비난했다. ●우크라이나 정부·친러시아 반군 “상대방이 격추”…반군 오인 격추설도 우크라이나 정부와 반군은 상대방이 여객기를 격추했다면서 책임을 떠넘기고 있다. 우크라이나 대통령 공보실은 “정부군은 이날 공중 목표물을 향해 어떤 공격도 하지 않았다”며 반군에 혐의를 돌렸으며 정부군 대변인도 “오늘 정부군 헬기나 전투기가 발진한 적이 없다”고 밝혔다. 게라셴코 고문은 “말레이시아 여객기가 반군이 러시아로부터 공급받은 부크 지대공 미사일에 격추됐다”고 말했다고 인테르팍스 우크라이나는 전했다. 반군이 자체 선포한 ‘도네츠크인민공화국’의 안드레이 푸르긴 제1부총리는 우크라이나 정부의 발표를 부인하면서 “여객기는 우크라이나 정부군이 격추한 것”이라고 주장했다. ’도네츠크인민공화국’ 총리 알렉산드르 보로다이는 자신들이 보유한 로켓은 상공 3km 정도까지 밖에 비행하지 못한다면서 “사고기가 운항하던 상공 10km 지점까지 도달할 무기가 없다”고 주장했다. 그러나 ‘도네츠크인민공화국’의 소셜미디어 사이트 VK 닷컴에서는 도네츠크 반군이 말레이시아 여객기를 우크라이나 수송기로 오해해 격추했다는 주장이 제기됐다. 도네츠크 반군 지휘관인 이고르 기르킨(일명 스트렐코프)은 “우리가 (우크라이나 정부군 수송기) 안토노프(AN)-26을 방금 토레즈에서 격추했다”면서 “(우크라이나군에) 우리 영공에서 비행하지 말라고 경고했다”고 말했다고 한 소셜 미디어는 전했다. 기르킨이 우크라이나 수송기를 격추했다고 밝힌 지역은 말레이시아 여객기가 추락한 지점과 동일하다. 또 도네츠크주에 인접한 동부 루간스크주 분리주의자들이 자체 선포한 ‘루간스크인민공화국’ 공보실은 말레이시아 여객기가 우크라이나 공군기에 의해 격추됐다고 주장했다. 포로셴코 우크라이나 대통령은 국제민간항공기구(ICAO)와 네덜란드, 말레이시아 대표 등이 참여하는 사고 조사위원회를 꾸릴 것을 제안했으며 반군도 사고 수습 및 조사를 위해 일시 휴전을 하고 국제조사단을 도네츠크 지역으로 받아들일 준비가 돼 있다고 밝혔다. ●탑승자 국적 다양…외교부 “한국인 탑승 여부 확인 중” 피격 여객기 승객 중에는 외국인들도 다수 포함돼 있었던 것으로 보인다. 한 우크라이나 관리는 미국인 23명이 비행기에 타고 있었다고 말했다. 오바마 미국 대통령은 미국인 탑승자를 확인 중이라고 밝혔다. 프랑스 정부는 프랑스인이 최소 4명이 타고 있었으며 네덜란드 정부도 자국민 탑승자가 있었다고 전했다. 한국인 승객이 있었는지는 현재 확인되지 않고 있다. 한국 외교부 관계자는 “일단 해당 항공노선에 한국인이 탑승했을 가능성은 크지 않지만 만에 하나의 사태에 대비해 네덜란드와 말레이시아 소재 공관을 통해 우리 국민의 탑승 여부를 확인하는 중”이라고 말했다. 말레이 여객기 격추에 네티즌들은 “말레이 여객기 격추, 이게 무슨 일”, “말레이 여객기 격추, 충격이다”, “말레이 여객기 격추, 이럴 수가”, “말레이 여객기 격추, 또 이런 일이” 등의 반응을 보였다. 말레이시아 항공 사고에도 “말레이시아 항공, 올해 왜 이러나”, “말레이시아 항공, 큰일났다”, “말레이시아 항공, 어떡하나”, “말레이시아 항공, 충격” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레이시아 여객기 추락’ 말레이시아 여객기 추락 소식이 전해졌다. 분쟁 중인 러시아 국경 근처 우크라이나 동부 지역에 떨어져 또 다른 국제 문제로 떠오를 조짐이다. 승객과 승무원 295명을 태운 말레이시아항공 보잉 777 여객기가 17일(이하 현지시간) 러시아 국경 근처 우크라이나 동부 지역에 추락했다. 우크라이나 정부와 친러시아 분리주의 반군은 여객기가 상대방이 쏜 미사일에 피격됐다고 주장했다. 탑승자는 전원 사망한 것으로 추정된다. 여객기는 네덜란드 암스테르담을 출발해 말레이시아 쿠알라룸푸르로 향하던 중이었다. 러시아 이타르타스통신 등에 따르면 여객기는 이날 오후 5시 25분쯤 러시아 영공에 진입할 예정이었으나 국경에서 약 60km 떨어진 우크라이나 동부 도네츠크주에 속한 도시 샤흐툐르스크 인근에 추락했다. 현재 이 지역은 우크라이나 정부군과 교전 중인 친러시아 분리주의 반군이 통제하고 있다. 여객기는 고도 1만ｍ 상공에서 레이더에서 사라진 것으로 알려졌다. 사고 여객기에는 280명의 승객과 15명의 승무원이 타고 있었다고 말레이시아항공은 확인했다. 우크라이나 내무장관 고문 안톤 게라셴코는 페이스북에 올린 글을 통해 탑승객 전원이 사망했다고 밝혔다. 게라셴코는 “말레이시아 여객기가 반군이 쏜 부크 지대공 미사일에 격추됐다”고 말했다고 인테르팍스 우크라이나는 전했다. 우크라이나 대통령 공보실도 “정부군은 이날 공중 목표물을 향해 어떤 공격도 하지 않았다”고 밝혔다. 그러나 반군이 자체 선포한 도네츠크인민공화국의 안드레이 푸르긴 제1부총리는 이를 부인하면서 “여객기는 우크라이나 정부군이 격추한 것”이라고 주장했다. 말레이시아 여객기가 미사일에 의해 격추된 것이 사실일 경우 31년 전 발생한 대한항공(KAL) 여객기 피격사건의 재판이라는 점에서 큰 파장이 일 전망이다. 지난 1983년 9월 1일 뉴욕을 출발해 앵커리지를 경유, 서울로 향하던 KAL 007편 보잉 747 여객기는 사할린 상공에서 소련 전투기의 미사일 공격을 받고 추락해 승객과 승무원 등 탑승객 269명이 모두 숨졌다. 페트로 포로셴코 우크라이나 대통령은 국제민간항공기구(ICAO)와 네덜란드, 말레이시아 대표 등이 참여하는 사고 조사위원회를 꾸릴 것을 제안했다. 전문가들은 상공 1만ｍ 지점의 목표물을 격추하기 위해선 러시아제 방공 미사일 S-300이나 중단거리 고도 목표물을 요격하는 부크 미사일 등이 필요하다고 전했다. 말레이 여객기 격추에 네티즌들은 “말레이 여객기 격추, 이게 무슨 일”, “말레이 여객기 격추, 충격이다”, “말레이 여객기 격추, 이럴 수가”, “말레이 여객기 격추, 또 이런 일이” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 발생한 아시아나항공 여객기의 미국 샌프란시스코공항 충돌 사고 원인 조사가 난항을 겪고 있다. 미국 측이 아시아나항공의 과실이 큰 것으로 일방적으로 보고서를 작성해 우리 정부가 되돌려 보낸 것으로 확인됐다. 20일 정부 관계자는 “최근 미국이 보낸 아시아나항공 사고 원인 조사 보고서를 보니 조종사 과실이 크다는 등 미국 측의 주장만을 담아 보고서를 작성했다”면서 “다시 조사하길 바란다는 요청을 담아 보고서를 되돌려 보냈다”고 말했다. 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 중 샌프란시스코공항에 충돌해 3명이 사망하고 180명이 부상당하는 대형 사고를 일으켰다. 이에 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 한국 항공철도사고조사위원회가 함께 사고 원인을 조사하고 있다. 해외에서 항공기 사고가 나면 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고가 일어난 장소의 국가가 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참이 허용된다. 이에 따라 우리나라는 미국에 사고 조사관을 파견하기도 했다. 정부 관계자는 “사고 조사를 할 때 아무래도 주도권을 가진 국가의 입장이 많이 반영될 수밖에 없다”면서 “따라서 정확한 조사가 이뤄지도록 보고서가 왔을 때 문제가 있는 부분에 대해서는 우리 측 입장을 확실하게 전달하고 있다”고 밝혔다. 이에 따라 사고 원인에 대한 최종 조사 결과 발표도 늦어지는 게 아니냐는 우려가 나온다. NTSB는 최근 성명서에서 다음 달 24일 워싱턴DC에서 아시아나항공의 샌프란시스코공항 사고 원인을 밝히기 위한 공청회를 개최한다고 밝힌 바 있다. 또 다른 정부 관계자는 “사고 조사에 이견이 심하면 최종 발표가 미뤄질 수도 있다”고 말했다. 아시아나항공 측은 공청회가 연기되지는 않을 것으로 보고 있다. 아시아나항공 관계자는 “조종사의 과실도 있지만 기체 결함 등의 다른 원인도 있다”면서 “정부 차원에서 재조사를 요청해 일정 변경이 필요하다면 일정변경도 가능할 것으로 본다”고 말했다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 NTSB에 제출한 보고서에 사고 원인으로 비행 속도가 너무 느렸다는 점을 들어 조종사의 과실을 처음으로 언급하기도 했다. 이와 함께 사고 기종인 B777-200의 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 5일 오전 10시 40분쯤 서울 강서구 김포공항에 제주에서 서울로 오는 제주항공 여객기가 착륙하자 제주항공 관계자 10여명의 움직임이 바빠졌다. 승객들이 비행기에서 내릴 수 있도록 이동 계단을 준비하면서 한쪽에서는 화물을 내리고 있었다. 비행기 문이 열리고 승객들이 내리기 시작하자 정비사들은 비행기 꼬리 쪽과 중간 부분 등에 기체를 열고 안으로 들어가 20여분간 점검을 했다. 엔진이 정상적으로 돌아가는지 버드 스트라이크(조류 충돌)는 없었는지 육안으로 꼼꼼하게 확인했다. 점검을 마친 여객기는 다시 승객을 태우고 제주로 향했다. 제주항공 관계자는 “국내선은 비행 시간이 짧아 20~30분간 점검하고 국제선은 그보다 비행 시간이 길어 그동안 문제는 없었는지 더 오래 점검하기 때문에 1시간 정도 걸린다”고 설명했다. 항공기는 설계·제작 단계부터 운용하는 모든 단계에서 안전운항 증명·검사를 받아야 비로소 띄울 수 있다. 점검항목만 1300개에 이를 정도다. 개조할 때도 국토교통부의 사전 승인이 필요하다. 이후 운행 과정에서는 상시점검을 받아야 운항 허가를 내준다. 항공기 안전관리는 국토부 항공안전감독관(공무원) 17명이 직접 담당한다. 운항 승인 이후에는 1차로 항공사가 자체 점검을 한다. 이때 점검은 A, C, D체크로 나뉜다. A체크는 경정비에 해당하며 1~3개월에 한 번 항공기 시스템 및 구조물을 점검한다. C체크는 중정비로 18~24개월 주기로 항공기 내외부 구조물을 점검하며 D체크는 6~7년 주기로 항공기 전 부분에 대해 상세 점검한다. 항공업계 관계자는 “정기점검 외에도 수시로 점검하며 정비인력만 1000명이 넘는다”고 밝혔다. 정부도 상시 점검을 벌인다. 운항 허가를 내준 정부가 항공사에 부과된 안전 의무사항을 지키는지 직접 상시 모니터링하는 게 국제민간항공기구(ICAO)에서 정한 규정이다. 국토부 관계자는 “항공기 사고는 한 번 나면 크게 나기 때문에 연간 점검계획을 세워서 안전점검을 하고 있고 수시로 전문 감독관이 나가 점검에 나선다”면서 “워낙 안전점검이 중요하기 때문에 대행 기관 없이 관련 부처가 직접 나서는 것”이라고 설명했다. 글 사진 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■기획재정부 ◇과장급△외신대변인 최재혁<담당관>△홍보 이상윤△규제개혁법무 민경설△정보화 유성수<팀장>△경제교육홍보 정창길△종합민원 이인옥△조세법령개혁 서지원△금융세제 김건영△부동산정책 조만희△물가구조 박봉용△미래사회전략 장윤정△재정집행관리 손웅기△재무회계 이호모<과장>△예산총괄 임기근△예산정책 김윤상△예산기준 임형철△기금운용계획 배지철△예산관리 권준호△복지예산 김동일△고용환경예산 황순관△교육예산 박춘호△문화예산 장문선△국토교통예산 유병서△산업정보예산 류광준△농림해양예산 이종화△연구개발예산 전형식△행정예산 조용범△국방예산 정희갑△법사예산 송복철△지역예산 이상원△조세특례제도 류양훈△소득세제 김경희△법인세제 고광효△재산세제 김종옥△부가가치세제 박홍기△조세분석 박금철△국제조세협력 정덕영△관세제도 이상길△산업관세 김형수△다자관세협력 박성훈△양자관세협력 강영규△자유무역협정관세이행 정정훈△재정기획 김언성△인력정책 김진명△사회정책 강기룡△산업경제 성일홍△신성장정책 민상기△지역경제정책 김명중△협동조합운영 정민오△국채 김희천△출자관리 박영각△재정관리총괄 우병렬△성과관리 이장로△타당성심사 이강호△회계결산 최한경△정책총괄 우해영△경영혁신 정향우△외환제도 최지영△지역금융 김범석△국제기구 유수영△거시협력 이헌태△국제통화협력 김재환△통상정책 정병식△발행관리 김서중 ■미래창조과학부 ◇고위공무원 승진△2014 ITU전권회의 준비기획단 부단장(파견) 이상학 ■외교부 ◇국장급△감사관 이상욱△문화외교국장 김동기△의전기획관 이용수 ■국토교통부 ◇고위공무원 승진△국토교통인재개발원장 손명선△주몬트리올총영사관(주ICAO 대표부 겸임) 김상도◇국·과장급 전보△국제협력정보화기획단장 김완중△감사담당관 주종완△국제협력통상담당관 정우진△토지정책과장 진현환△교통안전복지과장 오기헌△국제항공과장 이진철△2015세계물포럼조직위원회 황윤언 ■식품의약품안전처 ◇승진△부이사관 이상진△서기관 우영택△기술서기관 김영생 ■조달청 ◇국장급 승진△부산지방조달청장 김정운 ■중소기업청 ◇승진△중견기업정책국장 김일호 ■행정중심복합도시건설청 △도시계획국장 김명운 ■한국철도시설공단 △부이사장 김영우 ■한국과학기술연구원(KIST) △부원장 임태훈 ■국토연구원 ◇실장△감사 전준호△지식정보 박순업△연구조정 김중은△인재개발 이판식△총무관리 이강식△예산경영 김진배△재무회계 장인용△대외협력 오경근◇단장△연구행정선진화추진 양용태△청사건축이전추진 김경동◇부단장△청사건축이전추진 임정천◇반장△미래전략전담 박미선 ■중소기업중앙회 △리더스포럼사무국장 정경은△서울지역본부장 이원섭△대전충남지역본부장 유옥현 ■한겨레신문사 ◇편집국△에디터부문장 김종철<에디터>△정치사회 백기철△경제국제 이봉현△문화스포츠 문현숙△여론미디어 강성만△탐사기획 박용현<부장>△정치 권태호△사회 강희철△사회정책 이제훈△사회2 이종규△국제 박민희△스포츠 이춘재△사진 강창광△인물탐구 김경애◇광고국△부국장(광고기획부장 겸임) 지정구<부장>△광고1 김성태△광고2 장덕남◇제작국 <부장>△제작기술지원 염춘호△윤전1 안병렬△윤전2 차승만△발송 김용상◇독자서비스국△부국장(지방영업부장 겸임) 김성태△판매기획부장 유재형◇출판국 <부국장>△출판기획담당 윤승일△광고담당 이재원<부장>△출판사진 김진수△출판광고 강대성△출판관리 이유경△출판마케팅 박용태◇사업국△부국장(문화사업부장 겸임) 송제용◇전략기획실△부실장(미래전략부장 겸임) 박중언◇경영지원실△주주서비스센터장 이병<부장>△총무 정태희△인재개발 오은주△재경 이현자◇연구기획조정실△한겨레경제연구소 연구위원 김회승 ■서울경제 ◇승진 및 전보△산업부장 이용택△경제부장 권구찬△생활산업부 선임기자 이효영△건설부동산부장 정두환△논설위원 임석훈△디지털미디어부장 송영규△사진부장 김동호△생활산업부장 홍준석△문화레저부장 이병관△정보산업부장 이종배△편집부 부장대우 박선지 서동렬◇전보△논설위원 문성진 온종훈<편집국>△정치부장 안의식△금융부장 김영기△여론독자부장 오현환◇서울경제TV SEN△보도제작본부장 강창현 ■신한금융투자 △남대문지점장 이재영△신한PWM일산센터 개설준위비원장 김기덕 ■포스코건설 ◇임원 승진△부사장 시대복△전무 김민동 권상기 김덕률 곽인환△상임감사(전무급) 김동만◇신규 선임△전무 전우식 박귀찬 여재헌 김동철 김용민△상무 전철 한기원 류재호 최진식 오헌주 박주운 손용철 김원석 문병일 ■기아자동차 ◇승진△부회장 안병모

김포공항 주변 지역의 고도제한을 현재 57.86m의 두 배인 119ｍ(아파트 26층 수준)까지 높여도 비행 안전에 문제가 없다는 연구 결과가 나왔다. 강서구는 양천구, 경기 부천시와 공동으로 김포공항 주변 지역의 ‘고도제한 완화 연구용역’을 실시한 결과 이 같은 결론을 얻었다고 11일 밝혔다. 이는 13~15층 정도밖에 짓지 못하던 아파트를 최대 30층까지 지을 수 있는 높이다. 노현송 구청장은 “이번 연구용역으로 강서 주민이 70여년이나 과도한 재산권 피해를 봤다는 것을 밝혀 냈다”면서 “국토교통부 등 정부 부처는 하루빨리 과학적이고 합리적으로 고도제한 완화에 나서야 한다”고 강조했다. 또 “강서 지역의 119m 고도제한 완화는 잠실 제2롯데월드보다 비행 안전에 영향을 미치지 않는다”면서 “정부는 1970년대 기준을 현실에 맞도록 고쳐야 한다”고 덧붙였다. 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따르면 항공기의 안전운항을 위해 활주로를 기준으로 반경 4㎞ 이내는 해발 57.86m 미만, 5.1㎞ 이내는 해발 112.86m 미만으로 고도를 묶는다. 이에 따라 구 면적의 97.3%인 40.3㎢가 건축 높이 제한을 받고 있다. 특히 건축물 높이를 57.86m(아파트 13층 수준) 미만으로 제한하는 면적이 전체의 64.7%(26.1㎢)에 달해 70여년 동안 주민의 재산권 행사에 많은 제약을 받았다. 이번 용역은 지형 조건이 비행 절차와 운행에 미치는 영향을 따지는 ‘항공학적 검토’와 제도 개선을 위한 ‘법률적 검토’로 나뉘어 시행됐다. 결과에 따르면 시계 비행은 해발 119~162m, 계기 비행은 해발 176~209m까지 건물을 지어도 아무 문제가 없다. 또 미국 연방항공청(FAA) 기준을 적용해 반경 4㎞ 기준을 3㎞로 축소할 수 있고, 기타 12개 항목을 검토한 연구에서도 별다른 악영향이 없었다고 설명했다. 이에 따라 구는 강서 지역의 고도제한을 해발 119m까지 완화해야 한다고 주장한다. 구는 정부와 국회, 청와대에 고도제한 완화를 위한 항공학적 검토와 관계 법령 개선을 위한 10가지 법률적 검토 용역 결과 주민 35만여명의 서명부를 포함한 청원서를 제출할 계획이라고 덧붙였다. 노 구청장은 “과학적인 결과를 가지고 정부에 요구하는 것이라 국토부도 적극 검토할 것”이라면서 “빨리 고도제한 완화 논의와 결정이 이뤄질 수 있도록 최대한 노력하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

미국과 일본 정부가 다음 달 14일까지 캐나다 몬트리올에서 열리는 국제민간항공기구(ICAO) 이사회에서 중국의 방공식별구역에 대해 동시에 문제를 제기할 방침이라고 교도통신이 27일 보도했다. 통신은 복수의 일본 정부 관계자를 인용, 미국과 일본 정부는 중국의 방공식별구역에 대해 용인하지 않는다는 뜻을 국제 사회에 알려 방공식별구역의 기정사실화를 목표로 한 중국의 움직임을 막겠다는 방침을 세웠다고 전했다. 일본이 이사회에서 이 문제를 언급한 것은 지난해 11월에 이어 두 번째이지만 미국이 동참했다는 데 의미가 있다. 관건은 미국과 일본 정부가 다른 이사국 지지를 어느 정도 얻을 수 있을지가 초점이며, 중국의 반발도 예상된다고 통신은 덧붙였다. 이사회가 방공구역 문제를 정식 의제로 제기할 가능성에 대해서는 아직 밝히지 않았다. 미국과 일본 정부는 동시 문제제기를 위한 사전 절충안으로 방공 식별구역 내를 운항하는 민간기에 비행 계획 제출을 의무화시킨 중국의 조치를 염두에 두고 “유엔 해양법 조약에 저촉된다”는 점을 명확하게 한다는 방침을 세웠다. 이 조약이 정한 “공해 상공 비행의 자유”를 준수할 필요성도 언급할 예정이다. 다른 이사국에 “대립을 부추기고 있다”는 인상을 주지 않도록 직접적인 중국 지목은 피할 것으로 알려졌다. ICAO이사회에서 일본은 ‘대중국포위망’ 형성을 위해서 영국, 호주, 동남아국가연합(ASEAN)회원국과도 연계할 방침이다. 일부 ICAO 이사국에서는 “항공 전문가 모임인 이사회에 정치적 문제를 거론해서는 안 된다”는 신중론이 나오고 있다고 통신은 덧붙였다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

지난달 23일 중국이 이어도를 포함한 방공식별구역(CADIZ)을 일방적으로 선포한 지 15일 만에 정부가 한국방공식별구역(KADIZ) 확대안을 발표했다. ‘중국이 우리 영공을 넘본다’는 식의 들끓는 여론을 감안, 불과 이틀 만인 지난달 25일 KADIZ 확대안 검토를 내비치고도 ‘장고’를 거듭한 셈이다. 미·중의 패권경쟁 틈바구니에서 지나치게 주변국을 의식한 것 아니냐는 지적이 나오는 대목이다. 정부가 8일 KADIZ 조정안을 발표하면서 남쪽에 한해 인천 비행정보구역(FIR)과 일치시킨 까닭은 마라도·홍도 등의 영공과 이어도 등 관할수역 상공에 대한 수호 의지를 천명하고 국내 비판여론을 무마시키는 동시에 주변국의 반발을 최소화하려는 선택으로 풀이된다. 국제민간항공기구(ICAO)가 정하는 FIR은 국제법상 각국의 준수 및 존중 의무가 강제되는 공역이기 때문에 이미 우리가 관할하고 있는 인천 FIR을 KADIZ와 일치시킨 만큼 주변국을 설득하는 데 용이할 것이라는 판단도 작용한 것으로 보인다. 국방부 관계자는 “FIR과 일치시킬 경우 이어도, 마라도, 홍도 상공이 모두 포함되는 데다 다른 나라 민간항공기 운항에 추가적인 부담이 되지 않는다”면서 “1963년 이후 일본에 KADIZ 협상을 요구하면서 지속적으로 제시했던 내용과도 일치한다”고 말했다. 정부는 KADIZ 발표 이전 미국, 중국, 일본 등에 충분히 설명했으며 대체로 공감했다고 설명했다. 정부의 주장대로 중국과 일본이 추가대응 조치를 내놓지 않는다면, 당장 동북아의 갈등 수위가 높아지지는 않을 것으로 보인다. 중국의 CADIZ 선포는 댜오위다오(일본명 센카쿠열도) 영유권을 놓고 분쟁을 겪는 일본을 겨냥한 것이란 점에서 KADIZ 확대에 민감하게 반응하지 않을 것이란 관측도 나온다. 일본 역시 중국과 극심한 갈등을 겪는 와중에 전선을 확대하기는 어려울 것이라는 분석이 제기된다. 물론 KADIZ 조정안을 주변국이 인정하지 않으면 우리만의 ‘선언’에 그칠 뿐이다. 앞으로도 일본과 협의가 끝나기 전까지는 우리 해군 해상초계기 P3C가 이어도 상공을 비행할 때에는 30분 전에 통보해야 한다. 이와 관련, 정부 당국자는 “일본이 지난 50년 동안 이어도 상공을 포함한 방공식별구역 조정을 거부해 왔지만 동북아 안보지형의 지각변동이 일어났기 때문에 과거와는 반응이 다를 것”이라고 설명했다. 이 당국자는 또한 “중국방공식별구역을 인정하지 않겠다는 방침은 확고하지만, 영원한 것은 없다”며 여지를 남겨 놓았다. KADIZ 확대로 이어도 상공을 비롯해 한·중·일 3국의 방공식별구역이 중첩되는 지점도 서둘러 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 한·중, 한·일 공군 간의 ‘핫라인’은 존재하지만, 3국 공통 방공식별구역의 진입절차에 대한 합의가 마련되기 전에는 언제든 분쟁의 ‘불씨’가 댕겨질 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

정부가 어제 제주도 남단의 이어도와 마라도, 경남 통영 앞바다의 홍도 상공을 포함시킨 새로운 한국 방공식별구역(KADIZ)을 선포했다. 중국이 우리의 해양종합관측기지가 있는 이어도 상공까지 넣은 방공식별구역을 일방적으로 선포한 지 보름 만이다. 한·중·일 세 나라가 항공 주권을 놓고 가장 첨예하게 대립하는 공간이 이어도 상공이다. 우리 방공식별구역은 6·25 전쟁이 한창이던 1951년 미국 태평양공군사령부가 중국 공군을 감시하고자 설정한 것이다. 일본은 1969년 이어도 상공을 일방적으로 포함시켜 방공식별구역을 선포했다. 우리가 방공식별구역을 확대한 것은 이웃을 배려하지 않는 주변국들에 더이상은 끌려다니지 않겠다는 의지를 내보인 것으로 평가할 수 있다. 방공식별구역 확대는 국민의 자존심을 되살리는 차원에서도 당연하다. 그럼에도 조심스러운 접근을 주문하는 목소리도 적지 않았던 것이 사실이다. 영토나 영해와 개념이 다른 문제로 중·일과 더 큰 갈등을 초래하는 것은 국익에 도움이 되지 않는다는 판단이었다. 정부가 새로운 방공식별구역을 국제민간항공기구(ICAO)의 비행정보구역(FIR)과 일치시킨 것은 이 같은 우려를 최대한 반영해 갈등의 소지를 줄이려는 노력으로 본다. 원하는 공역을 포함시키면서도 국제 규범과 항공 질서에 맞춰 주변국의 반발을 최소화하겠다는 뜻이다. 정부의 책임은 방공식별구역 선포 이후 더욱 막중해졌다. 선포는 자존심만 가지고도 할 수 있지만, 관리는 실력이 뒷받침돼야 하기 때문이다. 당장 확대된 방공구역으로 불시에 들어온 항공기를 감시·식별하는 레이더 탐지 능력을 확보하는 것이 시급해졌다. 탐지된 항공기를 가까이서 식별·저지하는 공군 전력과 이 전력이 조기 발진할 수 있는 기지를 추가로 확보해야 한다는 목소리도 나온다. KF16 전투기가 연료를 가득 채워도 이어도에서 작전할 수 있는 시간이 5분 남짓에 불과한 상황에서 공군이 추진하고 있는 공중급유기 사업도 효율성 검증이 끝나면 신속히 추진해야 할 것이다. 더욱 중요한 문제는 한·중·일의 우발적 군사 충돌을 막을 장치를 제대로 마련해야 한다는 것이다. 정부는 새로운 방공식별구역의 이해 당사국인 미·중·일에 사전 설명을 했고, 대체로 과도한 조치가 아니라는 점에 일단은 공감했다고 한다. 그럼에도 일본은 당장 우발 충돌의 방지를 포함한 추가 협의 필요성을 제기했다. 중국과도 새로운 방공식별구역을 미국이 양해하는 과정에서 오해하는 것이 있다면 풀고 가는 노력이 중요하다. 한국과 중국의 국방부 간 또는 합참-총참모부의 ‘핫라인’ 설치도 조기 합의를 이루어야 할 것이다. 방공식별구역이 한국의 동아시아 전략에 오히려 걸림돌이 되지 않게 하려면 정교한 후속 조치가 반드시 필요하다.

국방부는 8일 한국방공식별구역(KADIZ) 확대 선포에 대해 미국, 중국, 일본 등 주변국 반응은 우리의 조정안이 국제규범에 부합하고 과도한 조치가 아니라는 점에 공감하고 있다고 밝혔다. 국방부는 확대 조정된 KADIZ가 주변국 영공 및 이익을 침해하지 않는다고 강조했다. 다음은 김민석 국방부 대변인 및 장혁 정책기획관과의 일문일답. →인천비행정보구역(FIR)을 KADIZ 경계선 기준으로 삼은 이유는. -(장 정책기획관)FIR은 국제민간항공기구(ICAO)의 국제협약이 통용되는 구역으로, 마라도와 홍도 남방 영공 및 우리 관할 수역인 이어도 상공을 포함하면서 인접국 (FIR)과 중첩되지 않는다. FIR과 KADIZ가 일치되면 민간 항공기도 종전 절차대로 비행계획만 통보하면 된다. →KADIZ 확대에 대한 주변국 반응은. -(장 정책기획관)국방부와 외교부가 사전에 충분하게 (주변국에) 설명했다. 대체로 정부의 조정안이 국제규범에 부합하고 과도한 조치가 아니라는 점에 공감했다. →방공식별구역과 관련된 군사적 충돌 방지 조치는. -(장 정책기획관)한·중·일 3국이 중첩됨에 따라 이 지역 내 군사적인 우발 충돌을 방지하는 게 우선적 사안이다. 한국과 중국의 공군부대 간, 한국과 일본의 공군부대 간 통신망이 있고 협의 절차도 있다. 7일간 유예기간을 둔 만큼 KADIZ 조정안에 대해 지속적으로 보완하고 협의할 것이다. →중국과 일본이 각각 서해와 독도에 추가로 방공식별구역 선포할 가능성은. -(장 정책기획관)그런 사안을 예단하는 건 적절치 않다. 이번 발표가 큰 영향을 주지는 않을 것으로 생각한다. →우리 군용기가 앞으로도 이어도 진입 시 일본에 사전 통보하나. -(김 대변인)방공식별구역 중첩 문제를 갖고 일본 방위성과 협의를 할 것이다. 협의 종료까지는 사전 통보할 계획이다. →KADIZ 확대에 대한 중국, 일본의 반응은. -(김 대변인)지난달 28일 한·중 국방전략대화 때 이미 얘기했지만 중국은 반응을 보이지 않았고, 일본은 특별히 강한 반대는 없었다. →KADIZ 재조정으로 늘어난 방공식별구역 면적은. -(김 대변인) 국토 면적의 3분의2 정도다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

제주도 남단의 이어도 상공이 62년 만에 한국방공식별구역(KADIZ)에 포함된다. 마라도와 홍도(거제도 남쪽 무인도) 인근 영공도 새롭게 KADIZ에 편입된다. 지난 1951년 미 태평양 공군의 편의에 따라 그어진 KADIZ를 비로소 한국 정부의 입장을 반영해 조정한 것이다. 기존 KADIZ보다 늘어난 영공은 남한 면적의 3분의2 수준으로 알려졌다. 김민석 국방부 대변인은 8일 “기존 KADIZ의 남쪽 구역을 국제적으로 통용되고 인접국과 중첩되지 않는 인천 비행정보구역(FIR)과 일치되도록 조정했다”면서 “이어도 수역 상공과 우리의 영토인 마라도와 홍도 남방의 영공이 포함됐다”고 밝혔다. 정부는 동·서해 KADIZ는 그대로 두고 거제도 남쪽과 제주도 남쪽의 KADIZ를 인근 비행정보구역(FIR)과 일치시키는 형태로 조정했다. FIR이란 국제민간항공기구(ICAO)가 비행공역을 구분한 선으로, 모든 국가는 자국 FIR로 들어온 민간항공기에 운항정보를 제공하고 사고 때 수색·구조 활동을 해야 한다. 새로운 KADIZ는 관보와 항공 고시보를 통한 고시 절차와 전파에 걸리는 시간을 고려, 7일간의 유예기간을 둔 뒤 15일부터 효력이 발생한다. 정부는 앞서 지난 6일까지 미국과 중국, 일본에 사전 설명을 했으며 대체로 국제규범에 부합하고 과도한 조치가 아니라는 점에 공감했던 것으로 알려졌다. 외교 및 국방채널을 통해 국방부 관계자는 “일본과 겹치는 구역에 대해서는 앞으로 상호통보하는 방식이 될지 추가협의를 진행할 계획”이라면서도 “중국방공식별구역을 인정하지 않는다는 방침은 변화가 없다”고 밝혔다. 하지만 중국 또한 방공식별구역을 확대할 방침을 수차례 시사한 바 있어 새로운 마찰도 예상된다. 한편 젠 사키 미 국무부 대변인은 8일 “우리는 한국이 미국과 중국, 일본을 포함한 이웃 나라와 사전 협의를 통해 책임 있고, 신중한 방식으로 이 행동(KADIZ 확장)을 추구한 것을 높게 평가한다”고 밝혔다. 서울 임일영 기자 argus@seoul.co.kr 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

국방부는 8일 오후 2시 한국방공식별구역(KADIZ) 확대안을 공식 발표할 계획이다. 국방부는 이날 “오늘 오후 2시께 정부 방공식별구역 확대 방안에 대한 발표가 예정되어 있다”고 밝혔다. 이에 따라 KADIZ는 1951년 3월 미 태평양공군이 중공군의 공습을 저지하기 위해 설정한 이후 62년 만에 재설정된다. 정부는 중국이 지난달 23일 제주도 남방의 KADIZ와 중첩되고 우리 관할수역인 이어도가 포함된 방공식별구역(CADIZ)을 일방적으로 선포한 지 15일 만에 이에 대응한 정부 결정안을 발표하게 됐다. 정부가 발표할 확대안에는 기존 구역에는 포함되지 않았던 이어도와 마라도, 홍도(거제도 남쪽 무인도)까지 포함된다. 제주도 남쪽은 국제민간항공기구(ICAO)가 정한 우리 비행정보구역(FIR)까지 확대될 것으로 보인다. FIR의 최남단은 이어도 남쪽 236㎞ 상공까지 내려가 있으며, 마라도와 홍도 영공도 포함하고 있다. 정부의 한 관계자는 “발표 전까지 주변국에 대해 우리 정부의 입장을 자세히 설명할 것”이라며 “국가간의 신뢰를 해치지 않도록 국방·외교 등 2개의 채널을 이용해 상세히 설명할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부는 6일 청와대 국가안보정책조정회의를 통해 이어도와 마라도, 홍도(거제도 남방 무인도) 상공이 포함된 우리 측 방공식별구역(KADIZ)을 확정한 것으로 알려졌다. KADIZ 남방 경계선은 우리 측 비행정보구역(FIR)을 기준점으로 확대돼 이어도 상공도 우리 공군의 방위 구역이 될 것으로 관측된다. 6·25전쟁 중이던 1951년 미국 공군에 의해 선포된 KADIZ가 62년 만에 확대 조정되는 셈이다. 정부는 지난 1일 국가안보정책조정회의에 KADIZ 재조정 방안을 상정한 바 있다. 이날 회의는 김장수 국가안보실장이 주재하고, 윤병세 외교부 장관, 김관진 국방부 장관, 남재준 국가정보원장 등이 참석했다. KADIZ 확대는 국가안보적 이익을 고려한 조치로 풀이된다. 지난달 23일 이어도까지 포함된 일방적인 중국의 동중국해 방공식별구역(CADIZ) 설정에 대응하는 동시에 과거부터 이어도와 우리 측 FIR 및 KADIZ 경계선을 침범해 온 일본 방공식별구역(JADIZ)에 대한 맞대응 성격도 짙다. 정부는 지난달 28일 한·중 국방전략대화에서 이미 CADIZ를 인정하지 않겠다는 방침을 통보한 바 있다. 그럼에도 정부가 FIR을 새로운 KADIZ의 기준점으로 삼은 것은 주변국과의 마찰을 최소화하려는 의도로 풀이된다. 국제민간항공기구(ICAO)가 설정한 FIR은 국제법상 효력을 인정받는 공역으로, 주변국과 중첩돼도 군사적 충돌을 회피할 수 있다는 계산이 내포돼 있다. 확정된 KADIZ는 남쪽 경계선의 경우 이어도 남방 100㎞ 지점까지, 남·동쪽은 일본 쓰시마섬을 기준점으로 독도 해역까지 이어지는 것으로 전해졌다. 정부 관계자는 “KADIZ 확대는 우리의 자주적 조치에 해당된다”고 강조했다. 정부가 이날 KADIZ 확대 조정안을 최종 확정하고도 공식 발표를 8일로 미룬 것은 주변국에 대한 구체적인 좌표값 등 사전 통보 절차를 밟기 위한 것으로 보인다. 이와 관련, 훙레이(洪磊) 중국 외교부 대변인은 이날 “한국의 방공식별구역 확대 조치는 국제법과 국제 관례에 부합해야 한다”면서 한국과의 협상(소통)을 강조했다. 중국이 KADIZ 확대에 대해 거친 표현보다는 대화를 강조했다는 점에서 주목된다. 한국이 CADIZ를 인정할 경우 중국도 확대된 KADIZ를 인정하겠다는 의도를 드러낸 것이라는 분석도 제기된다. 아울러 중·일이 모두 자국 방공식별구역에 이어도 상공을 포함하고 있는 만큼 KADIZ가 이어도까지 확대돼도 반발할 명분이 약하다는 지적도 있다. 서울 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

일본에 있어 중국의 동중국해 방공식별구역 설정은 두 가지 우려를 낳고 있다. 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)를 놓고 갈등을 빚고 있는 중국이 물리적으로 위협을 시작한 것뿐 아니라, 중국의 이런 움직임이 미국 중심으로 기능하는 동북아 안보의 틀을 새로 짜려는 야심을 드러낸 것이라는 점에서다. 일본으로서는 중국의 움직임뿐 아니라 여기에 대응하는 미국의 움직임도 예의주시해야 한다는 점에서 이번 방공식별구역 설정이 안보 정책에 의미하는 바가 크다. 그런데 중국의 방공식별구역 설정에 대해 미국이 ‘이중 전략’으로 나오는 것에 대해 일본은 당황하고 있다. 일본은 지난달 26일 2대 국적 항공사인 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA)에 “중국이 선포한 방공식별구역을 통과하는 항공기의 비행 계획을 중국 당국에 제출할 필요가 없다”고 밝혔고, 일본 항공사들은 정부의 뜻에 동참했다. 그러나 미국은 같은 달 29일(현지시간) 국무부 성명을 통해 자국 민간 항공사들에 안전을 위해 비행 계획을 중국 정부에 사전 통지할 것을 권고했다. 심지어 미국의 대표 국적 항공사인 아메리칸항공과 델타항공이 30일 중국에 비행 계획을 이미 통보해 오고 있었다고 밝혔다. 이에 대해 마이니치신문은 1일 “미국은 ‘중국의 방공식별구역을 받아들인 것을 의미하지 않는다’고 밝혔지만, 이러한 미국의 조치는 중국에 양보했다는 느낌을 지울 수 없다”면서 미국 정부의 조치에 강한 의구심을 드러냈다. 신문은 또 “조 바이든 미국 대통령의 방중 목적 중 하나가 경제관계 강화라고 한다. 이번 방공식별구역 문제에 대응하는 데 있어 미국 정부가 흔들리고 있는 것은 오바마 정권의 대중 경제협력을 중시하는 세력과 안보 분야 강경파의 줄다리기가 영향을 주고 있을 가능성도 있다”고 분석했다. 이 때문에 일본은 미국과의 긴밀한 공조를 꾀하는 한편 중국의 방공식별구역 문제를 국제적인 이슈로 만들기 위한 노력을 하고 있다. 교도통신에 따르면 일본 정부는 지난달 30일 캐나다 몬트리올에서 열린 국제민간항공기구(ICAO) 이사회에서 중국의 방공식별구역 설정에 대한 대응책을 검토해줄 것을 제안했다. 또 이달 중순 열리는 일본과 동남아시아국가연합(ASEAN)의 특별정상회의에 대비해 ASEAN 회원국과 방공식별구역 문제에 대한 소통을 가속화할 계획을 갖고 있다고 통신은 덧붙였다. 미국에 전적으로 기대는 전략에서 벗어나 동남아 등 여러 국가들과 손을 잡고 중국의 영향력 확대를 견제하겠다는 뜻으로 풀이된다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

김관진 국방부장관이 26일 “한국방공식별구역(KADIZ)을 이어도까지 연장하는 것을 협의하겠다”고 밝힌 것은 중국의 일방적인 방공식별구역에 대한 정부 대응이 ‘강공’으로 선회한 것으로 풀이된다. 우리가 관할권을 가지고 있지만, 1969년 일본의 방공식별구역(JADIZ)에 이어도가 포함된 이후 10여 차례에 걸쳐 조정을 제안하고도 수확을 얻지 못한 데 대한 비판이 제기됐기 때문이다. 이어도가 섬이 아닌 수중암초인 데다 한·중 모두 배타적경제수역(EEZ·해안선에서 370㎞ 이내의, 경제주권이 인정되는 수역)에 포함된다고 주장하는 등 모호성을 지니고 있음에도 ‘우리 땅을 중국이 넘보고 있다’는 식의 여론 추이도 정권 차원에선 부담이다. 26일 국회 운영위원회에서 김장수 청와대 국가안보실장이 “국민들도 그것(이어도)은 영토나 영해 개념이 아니고 암초인데, 우리의 해상경계 획정을 한·중 간에 어떻게 풀어나가야 할 것인가 하는 게 근본적인 문제해결책이라는 것을 이해해 줬으면 한다”고 말한 것도 같은 맥락이다. 25일까지만 해도 정부 내에선 신중론이 우세했다. 28일 한·중 (국방)차관급 전략대화를 앞두고 묘수를 찾아내지 못했던 터다. 이와 관련, 국방부 관계자는 “이어도를 포함해 KADIZ를 다시 선포하는 대응안이 거론됐지만, 일본을 자극하는 등 부작용이 더 클 수 있기 때문에 검토대상에서 제외했다”고 설명했다. 정부의 ‘이어도 해법’에 대해 전문가들의 의견은 엇갈린다. 정부는 이어도가 중·일의 방공식별구역에는 포함되지 않고, KADIZ에만 들어가도록 교섭에 나선다는 방침이지만 두 나라가 응해올지는 미지수다. 자칫 분쟁지역화할 수 있다는 우려도 나온다. 최종건 연세대(정치외교학과) 교수는 “방공식별구역은 22~23개국밖에 선포하지 않아 국제법적 근거도 미약한데 마치 중국이 우리 영공에 선을 그어놓은 것처럼, ‘제2의 독도’처럼 부풀려진 측면이 있다”면서 “한·중의 방공식별구역이 겹친 부분은 협의로 풀릴 테지만, 이어도 문제는 우리가 (방공식별구역을) 선포한다고 해결에 도움이 되진 않을 것”이라고 말했다. 반면, 지금이라도 KADIZ에 이어도 상공을 포함시켜 중·일과 협의해야 한다는 주장도 있다. 신성환 공사 명예교수는 “국제민간항공기구(ICAO)가 승인한 비행정보구역(FIR)상으론 이어도 상공은 우리 관할”이라면서 “사고 발생 시 원활한 탐색구조 의무가 우리에게 있는 만큼 새로 선포할 명분은 충분하다”고 말했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

항공기 사고 조사는 1차 조종사 면담, 2차 기기 분석·확인으로 이뤄진다. 이번 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 우리 정부 항공사고조사 전문가, 아시아나항공 사고조사반, 제작사인 보잉사가 참여한다. 사고 조사는 NTSB 주도로 이뤄진다. 따라서 공식적인 사고 원인은 NTSB의 발표가 나와야 알 수 있다. 항공기 사고 조사는 국제적으로 사고 발생 해당 국가가 책임지고 조사하게 돼 있다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 사고가 일어나면 사고 발생국이 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참은 허용된다. 여형구 국토교통부 2차관은 “정확한 사고 조사를 위해 NTSB와 긴밀한 협의를 진행하고 있다”며 “조종사·관제사 면담과 블랙박스 등 현장에서 수거한 기기를 분석하면 정확한 사고 원인을 파악할 수 있다”고 말했다. 항공 사고는 통상 6개월 이상 걸리지만 이번 사고는 육상에서 일어났고 블랙박스 수거 등이 쉬워 사고 원인을 밝히는 데 많은 시간이 걸리지 않을 것으로 보인다. 한편 국토부는 7일 새벽 아시아나항공 여객기 사고 소식을 접한 뒤 여 차관을 반장으로 6개 반 15명의 사고대책반을 구성했다. 이와 별도로 외교부와 아시아나항공도 각각 사고대책반을 꾸렸다. 국토부는 사고 원인 파악에 주력하고 있으며 외교부는 부상자 치료와 영사업무 지원, 아시아나항공은 피해자 보상 등을 맡았다. 정홍원 국무총리는 정부세종청사 사고대책본부를 방문, “부처 간 긴밀한 협조로 부상자 치료에 만전을 기하라”고 지시했다. 정부와 아시아나항공은 정확한 사고 조사 및 수습을 위해 특별 전세기를 이날 오후 1시 30분 급파했다. 전세기에는 항공사고조사위원회(독립기관)의 박정권 팀장 등 전문가 4명과 국토부 항공정책실 항공운항안전 감독관 2명, 아시아나항공 사고 전문가 등이 동승했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 OZ214편 여객기 사고에 대한 조사를 위해 사고조사대책반 등 63명을 태운 특별기편(B777 기종·편명 OZ2144)이 7일 낮 1시반께 인천공항을 출발해 샌프란시스코로 떠났다. 이날 아시아나 특별기편에는 사고 조사를 맡을 국토부 항공철도사고조사위 조사관 3명과 항공주사 1명 등 4명, 국토부 운항안전과 항공안전감독관 2명 등 6명이 탑승했다. 또 아시아나항공의 조사대책반 18명, 외교부 등 관계부처 2명, 언론사 취재진 37명 등 총 63명이 탑승한 것으로 알려졌다. 국토부는 항공철도사고 조사관들이 사고 현지에 도착하는대로 미국 교통안전위원회(NTSB)와 합동으로 사고의 원인 조사와 대책마련 등에 착수한다고 밝혔다. 최정호 항공정책실장은 “ “사고조사의 권한은 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고 발생국인 미국에서 갖고 있다”며 “조사 기간은 사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr