국내 1위(세계 7위) 선사인 한진해운의 법정관리가 30일 사실상 확정되면서 해운업계에는 태풍이 몰아칠 전망이다. 일각에서는 한진해운이 공중분해되면 십수조원의 피해가 발생할 수 있다고 보고 있다. 한진해운의 법정관리행이 최종 확정되면 해운동맹에서 퇴출된다. 이렇게 되면 용선료를 받기 위해 선주들이 배를 압류하고 한진해운의 영업망도 작동이 멈춘다. 재계 관계자는 “법정관리행은 곧 파산”이라고 말했다. 직접적인 피해를 보는 곳은 한진해운과 거래한 화주(貨主), 협력업체다. 현재 한진해운은 용선료와 컨테이너이용료, 유류비, 항만이용료 등 약 7000억원을 내지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “협력업체 대부분이 규모가 크지 않아 수천억원의 매출 채권이 휴지조각이 되면 연쇄도산이 줄을 이을 것”이라면서 “배가 압류되면 화주들도 화물이 상당 시간 묶이게 돼 상당한 피해를 볼 것”이라고 내다봤다. 더 큰 문제는 부산 등의 지역 경제와 국가 경쟁력에 미치는 악영향이다. 지난해 한진해운이 자체 선박으로 부산항에서 처리한 컨테이너는 182만 1000TEU(1TEU는 20피트 1컨테이너)로 전체 물동량의 9.3%를 차지했다. 이 중 환적화물(다른 선박에 옮겨 실어야 하는 화물)은 104만 8000여개로 전체의 10.9%다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운과 거래를 해 온 중소 선사들이 더이상 중국, 일본, 동남아 등지에서 환적화물을 모아 오지 못하면 부산항의 지위가 축소된다”고 설명했다. 대량 실직 우려도 커지고 있다. 한진해운과 자회사의 직원만 4800여명이다. 한 교수는 “한진해운과 관계된 해기사 1800여명과 선박수리, 터미널 등 항만 관련 업무를 하는 육상 직원 등 최대 2만 5000여명의 실직자가 생길 수 있다”고 말했다. 재계 관계자는 “2만 5000명은 다소 과장된 것 같다. 하지만 물동량이 줄어들면서 일자리가 줄어들 가능성이 상당히 큰 것은 사실”이라면서 “부산·경남은 조선 구조조정으로 이미 최근 실직자가 크게 늘어난 상황이라 엎친 데 덮친 격이 될수 있다”고 말했다. 한진해운이 가지고 있는 영업망이 날아가면서 해운업계 전체 경쟁력 약화도 우려된다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 일각에서는 한진그룹과 산업은행 등 채권단이 면피성 대책만 내놓으면서, 결국 파국을 맞게 했다고 비판한다. 해운사의 한 직원은 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 경영권을 인수한 이후에도 전 경영진만 탓하며, 제대로 된 자구안을 내놓지 않은 것이 채권단이 손을 떼게 된 가장 큰 원인”이라면서도 “하지만 결국 채권단도 국가 경쟁력이나, 기간 산업의 중요성은 무시하고 자신들의 이익만 챙긴 ‘샤일록’과 다를 것이 없다”고 지적했다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “채권단이 사태의 심각성을 인지하지 못하고 있다”면서 “실제 법정관리 전에 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

19일 창립 5주년을 맞은 전남 여수광양항만공사가 국가산업 발전을 선도하는 글로벌 종합항만으로 힘찬 도약을 다짐한다. 여수항과 광양항을 관리·운영하는 여수광양항만공사는 2011년 8월 설립 이후 자립기반 확보와 경영 안정화를 위해 신규 물동량 창출, 항만운영 수익 증대, 금융부채 감축 등의 큰 성과를 거뒀다. 공사는 유관기관 합동마케팅, 포워더 마케팅 등 다양한 마케팅 전략을 추진해 2011년 주당 73항 차에 불과했던 항차 수(컨테이너선 기준)를 8월 현재 92항 차로 늘렸다. 그 결과 2011년 2억 3400만t이었던 총 물동량은 지난해 2억 7300만t으로 증가했다. 그 결과 광양항은 부산항에 이어 국내 2위 항만자리를 지키고 있다. 특히 총 물동량 중 국가 산업의 근간을 이루는 수출입물동량은 출범 이후 줄곧 국내 1위를 자랑한다. 지난해 광양항의 수출입물동량은 2억 700만t에 달했다. 올 들어서도 상반기 동안 총 물동량 1억 3200만t, 컨테이너물동량 116만 3000TEU(6m짜리 컨테이너 한개 단위)를 처리했으며 연간 목표인 총 물동량 2억 8000만t, 컨테이너물동량 250만TEU 달성에 매진하고 있다. 이와 함께 195만㎡의 동측배후단지에 32개 기업, 193만㎡ 규모의 서측배후단지에 7개 기업을 유치해 올해 20만TEU의 물동량을 창출할 예정이다. 서측배후단지 입주 완료시점인 2020년에는 연간 70만TEU의 물동량이 창출될 것으로 기대된다. 공사는 획기적인 부채 감축과 수익 증대 노력을 통해 방만 경영 해소에도 앞장선다. 금융부채 감축에 주안점을 둔 중장기 재무관리계획을 수립하고 출자회사 지분 매각, 경상경비 절감 노력 등 자구노력을 통해 부채 규모를 획기적으로 축소시켜 왔다. 2011년 8월 출범 당시 1조 812억원에 달했던 금융부채는 지난해 현재 6040억원으로 크게 감소했으며 올해는 5290원으로 줄여 부채비율을 40% 이하로 낮출 계획이다. 공사는 또 청렴·윤리경영 실천을 위해 청렴감시관 제도를 운영 중이다. 배후단지 입주기업 원스톱 서비스 제공, 컨테이너부두 상하차 지연 해소 등 항만 이용자의 편의를 고려한 정부3·0 가치 확산에 노력하고 있다. 이외에도 매년 8월을 사회공헌의 달로 정하고 사회공헌 프로그램을 진행 중이다. 항만사랑봉사대를 조직해 교육 재능기부, 어촌마을·지역학교 자매결연, 농촌 일손돕기 등 다양한 사회공헌활동을 전개하고 있다. 선원표 여수광양항만공사 사장은 “지난 5년간의 노력과 성과를 바탕으로 보다 나은 항만서비스를 제공해 국가산업 발전을 선도하는 글로벌 종합항만을 만드는데 전 임직원이 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

새로 재편되는 세계 해운동맹들의 시장 선점 경쟁이 불붙으면서 국내 해운사들의 3분기 실적에 빨간불이 켜지고 있다. 14일 해운업계에 따르면 이달 들어 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 하락하고 있다. 7월 마지막주 745.2였던 SCFI는 8월 첫주 64.7이나 떨어져 680.5를 기록했다. 둘째주에는 634.5로 더 하락했다. 국내 해운사와 관련이 깊은 미주·유럽 노선 운임료도 하락세다. 유럽노선은 TEU(20피트 1컨테이너)당 운임료는 1125달러(7월 마지막주)에서 861달러(8월 첫주)로 떨어졌다. 같은 기간 미주 서부해안 FEU(40피트 1컨테이너)당 운임료는 1277달러, 미주 동부해안은 1884달러로 일주일 사이에 각각 3.4%와 3.8%씩 하락했다. 해운업계 관계자는 “3분기에는 운임료가 오를 것으로 기대했는데, 상황이 반대로 가고 있다”고 털어놨다. 운임 하락 이유는 내년 4월 출범을 앞둔 세계 해운동맹들이 가격 경쟁을 벌이고 있어서다. 미국 해운 당국의 기항 허가에 따라 5년마다 재편되는 해운동맹은 현재 4곳에서 2M(머스크·MCS·현대상선)와 오션 얼라이이언스(CMA-CGM·중국원양운수·에버그린 등), 디 얼라이언스(하팍로이드·NYK·양밍·한진해운 등) 등 3곳으로 재편되고 있다. 업계 관계자는 “해운업은 안전성이 중요해 한번 계약을 맺으면 관계가 오래 간다. 이 때문에 초반 주도권 싸움이 치열하다”면서 “동맹 출범이 가까워지면 가격 경쟁이 더 치열해질 수 있다”고 전했다. 국내 해운사들의 시름은 커지고 있다. 지난달 구조조정을 완료한 현대상선은 2분기에 2543억원의 영업적자를 기록했다. 한진해운도 2분기 실적 전망이 좋지 않다. 한 해운사 관계자는 “2분기 실적을 발표하면서 3분기에는 상황이 좋아질 것이라고 입장을 밝혔지만, 운임 가격이 이대로 가면 3분기도 좋지 않을 것”이라면서 “국내 해운사들이 이번 가격 경쟁 상황을 버틸 수 있을지 모르겠다”고 말했다. 한편 현대상선은 오는 9월 20일 이사선임을 위한 임시주총을 진행한다. 한진해운도 사채권자 집회를 다음달 2일 개최할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운은 13일 베트남 탄깡까이멥 터미널 법인 지분 21.33% 전량을 230억원에 한진에 판다고 밝혔다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선을 위한 추가 유동성 확보 차원”이라면서 “앞으로도 자산 매각을 통한 유동성 확보를 계속 진행할 계획”이라고 설명했다. 법정관리 압박을 받고 있는 한진해운은 지난 4월 말 4112억원 규모의 추가 자구계획을 발표했다. 현재까지 한진해운은 상표권(742억원), 벌크선(140억원), H-Line 지분(330억원), 중국 자회사 지분(210억원), 런던사옥(322억원) 등을 매각해 1744억원을 확보했다. 한진해운 관계자는 “도쿄 사옥과 아시아권의 노선 영업권 매각도 완료 단계”라면서 “이렇게 되면 933여억원의 추가 자금을 확보하게 된다”고 전했다. 한진해운이 지난 4월부터 자산 매각을 통해 확보한 유동자금은 2677억원이다. 이번에 매각한 탄깡까이멥 터미널은 베트남 남부 카이멥 강 유역에 있는 컨테이너 터미널로 한해 103만TEU급 컨테이너 화물을 처리하고 있다. 한진해운 관계자는 “유동성 확보와 함께 용선료 인하 협상도 최대한 속도를 낼 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 일대 고비를 맞았다. 오는 27일 도래하는 1900억원 규모의 회사채 만기를 3개월 연장하는 데 성공하면서 ‘한숨’ 돌리는가 했지만, 해외 선주가 용선료 인하 거부 입장을 공개적으로 밝히면서 정상화에 빨간불이 켜졌다. 채권단은 8월 초까지 용선료 인하, 사채권자 채무 재조정 등을 마무리 지어야 자율협약(채권단 공동관리)을 개시한다는 입장이다. 한진해운은 17일 서울 여의도 본사에서 열린 사채권자 집회에서 참석자의 3분의2 동의를 얻어 회사채 만기 연장에 합의했다고 밝혔다. 지난달 신주인수권부사채(BW) 4개월 만기 연장에 이은 두 번째 채무 재조정이다. 한진해운은 실사 결과가 나오는 대로 나머지 회사채에 대해서도 만기 조정에 나선다는 방침이다. 문제는 용선료 협상이다. 한진해운은 최근 투자설명서를 통해 향후 3년 6개월치의 용선료를 30% 인하하겠다고 공표했지만 해외 선주들이 예상 밖으로 완강하게 반발하고 있다. 16일(현지시간) 영국의 해운산업 전문지 로이즈리스트에 따르면 컨테이너 선주사인 시스팬은 “한진해운의 용선료 인하 요구를 받아들일 바에야 선박을 모두 거둬들일 것”이라고 밝혔다. 게리 왕 시스팬 회장은 로이즈리스트와의 전화 인터뷰에서 “우리는 많이 참아 왔다. 한진해운을 돕길 원한다”면서도 “만약 한진해운이 우리 인내심의 한계를 넘어선다면 배를 회수할 수밖에 없다”고 말했다. “용선료 인하가 적법한 것인 양 거론되는 것조차 용납할 수 없다”는 얘기도 덧붙였다. 한진해운은 당황한 분위기가 역력하다. 지난 14일 방한한 게리 왕 회장은 조양호 한진그룹 회장을 만난 자리에서 용선료 조정에 대해 긍정적인 입장을 내비친 것으로 전해졌기 때문이다. 시스팬은 한진해운에 1만TEU급 컨테이너선 7척을 빌려준 최대 용선주다. 시스팬을 설득하지 못하면 나머지 21곳 선주와의 협상에도 차질이 예상된다. 정부 관계자는 “한진해운이 꼬인 용선료 협상의 실타래를 풀지 못할 경우 현대상선의 해운동맹 가입에도 계속 미온적인 태도로 일관할 수 있다”면서 “채권단이 이제는 발 벗고 나서야 할 때”라고 말했다. 한진해운 측은 “시스팬이 용선료 인하를 하지 않겠다는 것이지 출자전환, 상환기간 연장 등 조정에 응하지 않겠다는 것은 아니다”라면서 “시스팬과 지속적으로 협의해 나가겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

15일 인천 연수구 인천신항에 이란 국영선사 ‘이리슬’ 소속 5100TEU급 컨테이너선 ‘토스카호’가 정박해 있다. 토스카호의 입항으로 2006년 끊겼던 인천~이란 뱃길이 10년 만에 다시 연결됐다. 연합뉴스

빠르게 진행될 것처럼 보였던 조선(造船)사 구조조정이 터널 속을 빠져나오지 못하고 있다. 정부가 ‘인위적인 M&A는 없다’고 분명히 밝혔는데도 어디를 죽여야 하느니, 살려야 하느니 의견이 분분하다. 이러니 10만여명의 조선산업 종사자는 물론이고 수십만명의 그 가족들이 가슴을 졸일 수밖에 없다. 한국에서 조선산업은 무엇인가. 고용 창출 산업이자 외화가득률을 높여 주는 고부가가치 창출 산업이다. 최고 수준의 기술력을 갖춘 몇 안 되는 업종 중 하나다. 이것이 대한민국에서 조선산업이 갖고 있는 위상이며 영향력이다. 함부로 칼을 대서는 안 되는 이유가 바로 여기에 있다. 1980년대 중반까지 세계시장을 지배했던 일본의 조선산업이 불과 10년 만에 한국에 주도권을 넘겨주고 사실상 절멸(?滅)하다시피 했는지를 잘 헤아려야 하는 이유가 또 여기에 있다. 일본 조선산업의 추락 과정을 되짚어 보면 우리가 과연 어떻게 해야 하는 것이 최선의 선택인지 알 수 있을 것이다. 1985년 9월 뉴욕에서의 플라자 합의로 엔화가 초강세를 보이면서 일본 조선산업은 몰락의 길로 들어섰다. 엔화 강세로 수출경쟁력이 급속히 약화됐는데도 인건비가 치솟자 노동집약적인 조선소 몸집 줄이기에 나섰다. 일본은 배를 만드는 설비인 도크를 73기에서 47기로 줄였고 기술 인력을 잘라 냈으며 설계비용을 줄이기 위해 제품을 중소 벌크·유조선으로 표준화했다. 일본의 설계 표준화 정책은 이 두 가지 선박의 경쟁력을 높여 준 것이 사실이다. 하지만 판단의 오류에 의한 소탐대실이었음을 세계 조선 역사가 증명하고 있다. 이 두 종의 선박 외에 경쟁력 있는 다른 배는 만들지 못하는 결정적 우를 범한 것이다. 일본의 재앙은 우리에게 복이 돼 세계 1위의 조선 국가로 우뚝 설 수 있는 기회가 됐다. 1990년대 중반부터 우리는 선주들이 요구하는 맞춤형 설계를 하면서 일본을 규모나 기술력 면에서 앞지르게 됐다. 굳이 일본의 실패를 늘어놓는 것은 명확한 진단 없이 제 살을 도려내는 우를 범하지 말자는 뜻에서다. 우리와 치열한 경쟁을 벌이고 있는 중국이 발주 선박을 다 쓸어 담다시피 해도 이들이 결코 만들지 못하는 배가 있다. 1만 8000TEU 이상 초대형 컨테이너선과 첨단기술이 집약된 고부가가치선인 LNG선은 국내 조선 3사 말고는 중국은 물론이고 일본조차 흉내 낼 수 없다. 이들 선종(船種)의 독보적인 기술력이야말로 우리 조선산업의 장래가 결코 어둡지 않다는 것을 보여 주는 증거다. 우리 조선사들은 이러한 귀중한 자산을 밑천으로 적극적인 수주에 나서 조선산업의 미래가 있음을 증명해 내야 한다. 지금 아무리 구조조정을 잘해도 단 한 척의 배도 수주하지 못한다면 조선산업을 살릴 까닭이 없지 않겠는가. 조선 3사 최고경영자(CEO)들이 이달 6일부터 그리스 아테네에서 열리는 선박전시회에 참가해 수주에 나선다고 하니 지켜볼 일이다. 이 전시회(포시도니아)에는 해외 선주와 조선소를 연결해 주는 선박 브로커, 기자재 업체들이 대거 참여하는 것으로 알려졌다. 대우조선의 정성립, 삼성중공업의 박대영 사장과 현대중공업의 가삼현 부사장은 사활을 걸고 여기서 수주절벽을 타개해야 한다. 해외 거물급 선주들이 글로벌 업황 부진 속에서 배를 맡긴다는 것은 그만큼 그 조선사를 믿고 있다는 명백한 증거다. 걱정스런 눈으로 구조조정을 바라보는 국민에게도 백 마디 말보다 중요한 판단의 잣대가 될 것이다. 수주 못지않게 현재 진행되고 있는 자구 노력에 뼈를 깎는 자세로 최선을 다해야 한다. 대우조선해양이 직원 임금을 삭감하고 플로팅 도크 매각, 방산 분리 상장이라는 추가 자구계획안을 채권은행에 제출한 것으로 알려졌다. 경쟁력을 회복시켜 하루빨리 새 주인을 찾아 주는 것이 대우조선 정상화의 해법이다. 현대중공업이 인력 3000명 감축안을 냈고, 삼성중공업도 설비와 인력 감축안을 제출한 상태다. 잘했네, 못했네 해도 산업 구조조정의 경험이 가장 많은 데가 산업은행이다. 산업은행이 소신을 갖고 구조조정을 할 수 있도록 밀어 줘야 한다. 뒷감당을 하지도 않을 거면서 어설프게 법정관리 운운하는 쪽을 경계해야 한다. ‘변양호 신드롬’에 갇혀 보신(保身)하다간 손을 쓸 수 없는 지경에 처할 수 있다. ykchoi@seoul.co.kr

한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 　26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 　나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 　나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 밀린 용선료를 내면 선박을 돌려받을 수 있지만 후폭풍이 염려되기 때문이다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 시스팬, 다나오스, 콘티는 컨테이너 선주라는 점에서 이들이 선박 억류에 나설 경우 상황은 걷잡을 수 없이 심각해진다. 신뢰도 하락은 물론 화주, 동맹 선사들이 앞다퉈 배상 책임을 요구할 수 있기 때문이다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

정부의 적극적인 내수 활성화 대책으로 지난 3월 반등했던 우리나라의 항만 물동량이 4월에 다시 감소세로 돌아섰다. 해양수산부는 4월 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량이 1억 1932만t으로 지난해 같은 기간보다 1.2% 줄었다고 25일 발표했다. 이 중 수출입 물량이 9780만t으로 전년 동월 대비 2.5% 감소했다. 항만 물동량은 올 들어 1월 -0.1%, 2월 -0.4%로 감소하다 3월 4.8%로 상승세로 돌아섰지만 한달 만에 큰 폭으로 하락했다. 2014년 4월 전년 대비 5.3% 증가했던 물동량은 증가 폭이 차츰 줄어들다 올해 마이너스로 반전됐다. 비컨테이너 화물은 8327만t으로 1.2%, 컨테이너 화물은 214만 8000TEU로 2.5% 줄었다. 특히 세계 5위 항만인 부산항의 컨테이너 화물이 5.2% 감소했다. 해수부 관계자는 “부산항 등 환적 물량이 글로벌 경기 침체와 일부 선사의 서비스 재편 등의 영향으로 감소했다”며 “이란 국영 선사(IRISL)의 부산항 정기 기항, 파나마운하 확장 개통 등이 이어지면 하반기엔 호전될 것”이라고 예상했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

위기의 조선·해운업계를 살릴 묘책으로 ‘계획조선’이 떠오르고 있다. 정부가 국내 조선소에서 배를 짓는 조건으로 해운사에 금융 지원을 하는 프로그램이다. 조선소는 수주절벽에서 벗어날 수 있고, 해운사는 살인적인 용선료 부담을 떨쳐낼 수 있어 ‘윈·윈’ 해법으로 불린다. 하지만 정부는 난색을 표한다. 1990년대 이후 유명무실해진 계획조선을 현 시점에서 부활시키기에는 통상 문제 등 넘어야 할 산이 많다는 것이다. 24일 정부에 따르면 부산시는 지난 18일 기획재정부, 산업통상자원부, 해양수산부 등 관련 부처에 조선·해운업 위기 극복을 위한 건의안을 제출했다. 10가지 건의사항을 빼곡히 담은 이 건의안에서 눈에 띄는 내용은 계획조선이다. 부산시는 1만TEU급 대형 컨테이너선 100척과 액화천연가스(LNG) 운반선 10척을 포함해 관공선, 함정, 연안여객선 등 273척 이상을 향후 3년에 걸쳐 정부가 발주해 달라고 했다. 사업 규모만 21조 6300억원에 달한다. 부산시 관계자는 “다음달 파나마운하가 확장 개통되면 선박 수요가 크게 늘어날 것”이라면서 “정부의 조기 발주가 시급하다”고 말했다. 계획조선 제도는 1976년 정부가 해운조선종합육성방안을 수립하면서 도입됐다. 이후 정부는 해마다 선박 수요를 조사하고 정책금융기관을 통해 건조 지원 자금을 대줬다. 초보 단계였던 조선·해운업을 키우는 데는 효자 노릇을 톡톡히 했지만 10%대의 높은 금리 조건 등으로 해운사들이 외면하기 시작하면서 사실상 사라졌다. 정부 관계자는 “세계무역기구(WTO)의 보조금 금지 규정에 어긋나 외항선에 대한 계획조선은 할 수도 없는 상황”이라고 말했다. 현재 정부는 어선(금리 1%), 연안여객선(금리 3% 초과분 지원) 등 내항선만 지원을 하고 있다. 하지만 지난해 말 금융당국이 해운업 지원을 위해 선박펀드를 조성하고 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선 10척을 발주하겠다고 하면서 계획조선이 다시 수면 위로 부상했다. 중국, 일본도 자국 산업 보호를 위해 선박금융을 대폭 확대하고 나섰는데 우리나라만 못할 게 없다는 주장이 나온다. 김우호 한국해양수산개발원 본부장은 “현재의 위기는 해운-조선-기자재 산업으로 이어지는 생태계가 붕괴됐기 때문”이라면서 “관련 산업을 살리려면 정부 발주가 필요하다”고 말했다. 통상 문제가 걸림돌이라면 우회 방식을 활용해 보자는 지적도 있다. 정부 대신 한국가스공사, 발전자회사, 철강업체 등 화주들이 발주를 하도록 유도하자는 설명이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

올 빅3 수주목표의 6.25% 달해 실제 수주까지 ‘달러 결제’ 숙제 위기의 조선업계에 이란이 구원의 손길을 내민 것으로 전해졌다. 이란 국영 석유회사와 국영 선사가 우리나라 조선업체에 발주하기로 한 해양설비 및 선박 규모가 3조원에 달한다. 수주난을 겪고 있는 국내 조선업계에는 ‘가뭄 속 단비’가 될 수 있다. 다만 실제 수주까지 이어지려면 달러 결제 등 풀어야 할 숙제가 많다. 23일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 이달 초 이란의 국영 석유회사(NIOC)의 자회사 IOOC와 국영 선사 IRISL은 현대중공업, 삼성중공업 등 국내 조선업체와 25억 달러(약 2조 9600억원) 규모의 양해각서(MOU)를 맺었다. 올해 조선 ‘빅3’가 내세운 수주목표 400억 달러의 6.25%에 해당된다. 조선소별로는 현대중공업이 1만 4500TEU급 컨테이너선 3척을 IRISL로부터 수주하기로 했다. 현대미포조선도 같은 발주처로부터 석유제품운반선 10척과 벌크선 6척을 따냈다. 대우조선해양과 삼성중공업은 IOOC로부터 원유·가스 시추설비인 ‘잭업리그’ 5기를 공동 수주하는 것으로 알려졌다. 잭업리그 1기당 가격은 2억 달러가 넘는다. 하지만 수주 현실화까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이란 측이 요구하는 선박금융 조건을 온전히 맞추기가 어렵기 때문이다. 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 규정상 선박 건조 자금의 80%까지만 선박금융으로 조달할 수 있다. 이 또한 미국 중개 금융기관을 거쳐야 한다. 중국과의 경쟁에서 불리한 부분이다. 중국은 자국 통화인 위안화로 결제하고 이란 측이 제시하는 선박금융 조건도 전부 수용할 수 있다는 입장이다. 이미 이란의 또 다른 국영선사(NITC)로부터 컨테이너선 6척 수주를 목전에 두고 있다. 반면 우리나라는 미국이 이란과의 교역에서 달러 결제를 허용하지 않아 미국 중개 금융기관을 이용할 수 없다. 우리 정부는 달러 결제 대신 유로화 결제로 ‘막힌 담’을 넘겠다는 입장이지만 미국 정부의 확답을 받지 못했다. 미국이 유로화 결제를 허용한다 해도 유럽 은행들이 중개 역할에 나설지도 불투명하다. 기획재정부 측은 “유럽 은행의 전향적인 태도 변화에 기댈 수밖에 없다”면서 “현재로선 이 방법이 최선”이라고 말했다. 물론 원화 결제를 통한 수주가 불가능한 것은 아니다. 이란 중앙은행은 미국의 제재 기간에도 우리은행, 기업은행과 거래를 계속 해왔다. 이들 은행도 “조선업체가 원화결제 계좌를 통해 수주할 수 있다”고 말했다. 다만 수천억원대의 해양 설비를 원화 결제로 수주하는 게 현실적으로 가능한지는 따져봐야 한다는 지적이다. 한편 조선 빅3가 채권단에 자구안을 제출하면서 구조조정이 본격화됐지만 사전에 노조 동의가 없다는 점에서 상당한 노사 갈등이 있을 것으로 보인다. 당장 현대중공업 노조는 사측의 생산직 희망퇴직 요구에 강하게 반발하고 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

광양과 이란을 잇는 바닷길이 4년 8개월 만에 복원됐다. 17일 여수광양항만공사에 따르면 이란 국영선사인 이리슬해운이 오는 20일 모선 ‘사브디스호’를 투입, 본격적인 주 1항차의 정기 서비스 운영에 들어간다. 이번 이란 정기선 서비스의 재기항은 2011년 10월 이란에 대한 국제사회의 경제제재로 운항이 중단된 지 4년 8개월 만이다. 이에 앞서 이리슬해운은 지난 14일 5100TEU급 ‘바시트호’를 시범적으로 투입해 1100TEU의 공컨테이너를 광양항에 공급하기도 했다. 이리슬해운이 광양항 정기선 투입을 결정한 배경에는 이처럼 광양항 이용 대형고객들의 사전예약이 결정적인 역할을 했다고 공사 측은 전했다. 광양항과 이란 남부의 반드라아바스항을 운항할 이번 서비스에는 사브디스호, 바시트호 등 5000TEU급 컨테이너선 5척이 투입될 예정이다. 공사 측은 호남지역에서 생산돼 이란에서 인기가 높은 한국산 가전제품과 타이어를 포함한 자동차 제품, 철강제품 등이 광양항을 통해 수출될 것으로 보여 지역경제 활성화는 물론 우리나라와 이란과의 경제교류가 한층 더 활기를 띨 것으로 내다봤다. 이리슬해운은 일반화물 운반 선박을 투입해 포스코 광양제철소에서 생산되는 각종 철강제품들도 수송할 계획인 것으로 알려졌다. 송정익 마케팅팀장은 “이란 항로가 예전 수준으로 회복하면 연간 10만TEU 이상의 물량을 처리할 것으로 기대된다”며 “운항 재개 첫해인 올해에도 3∼4만TEU를 처리할 것으로 전망돼 광양항의 수출입 물동량 회복에도 새로운 활력을 불어 넣을 것”이라고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

광양과 이란을 잇는 바닷길이 4년 8개월만에 복원됐다. 17일 여수광양항만공사에 따르면 이란 국영선사인 이리슬해운이 오는 20일 모선 ‘사브디스호’를 투입, 본격적인 주 1항차의 정기 서비스 운영에 들어간다. 이번 이란 정기선 서비스의 재기항은 지난 2011년 10월 이란에 대한 국제사회의 경제제재로 운항이 중단된지 4년 8개월만이다. 이에 앞서 이리슬해운은 지난 14일 5100TEU급 ‘바시트호’를 시범적으로 투입해 1100TEU의 공컨테이너를 광양항에 공급하기도 했다. 이리슬해운이 광양항 정기선 투입을 결정한 배경에는 이처럼 광양항 이용 대형고객들의 사전예약이 결정적인 역할을 했다고 공사 측은 전했다. 광양항과 이란 남부의 반드라아바스항을 운항할 이번 서비스에는 사브디스호, 바시트호 등 5000TEU급 컨테이너선 5척이 투입될 예정이다. 공사 측은 호남지역에서 생산돼 이란에서 인기가 높은 한국산 가전제품과 타이어를 포함한 자동차 제품, 철강제품 등이 광양항을 통해 수출될 것으로 보여 지역경제 활성화는 물론 우리나라와 이란과의 경제교류가 한층 더 활기를 뛸 것으로 내다봤다. 이리슬해운은 일반화물 운반 선박을 투입해 포스코 광양제철소에서 생산되는 각종 철강제품들도 수송할 계획인 것으로 알려졌다. 송정익 마케팅팀장은 “이란 항로가 예전 수준으로 회복하면 연간 10만TEU 이상의 물량을 처리할 것으로 기대된다”며 “운항 재개 첫해인 올해에도 3∼4만TEU를 처리할 것으로 전망돼 광양항의 수출입 물동량 회복에도 새로운 활력을 불어 넣을 것”이라고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

정부 “완전 탈락 아니라 시간 충분” 용선료 협상·채무 재조정 완료 땐 희망 현대상선의 글로벌 해운동맹 탈락은 경영난을 겪고 있는 국내 선사에 대한 해외의 불안한 시선을 그대로 보여준다. 현대상선이 독일 하파크로이트와 함께 견고한 동맹체(G6)를 유지해 왔다는 점에서 충격은 더 크다. 현대상선과 달리 한진해운은 하파크로이트의 경쟁 동맹인 ‘CKYHE’ 체제에 속해 있었다. 기존 ‘식구’(현대상선)를 내치고 새로운 ‘멤버’(한진해운)를 불러들였다는 것은 현대상선의 회생 가능성을 높게 보지 않았다는 뜻으로 풀이된다. 하지만 정부 입장은 다르다. 현대상선이 새로운 동맹인 ‘THE 얼라이언스’에서 아예 제외된 것은 아니기 때문에 오는 9월까지 기다려 볼 필요가 있다고 주장했다. 새로운 동맹 출범 시기는 내년 4월 1일이다. 해양수산부 관계자는 “출범 6개월 전까지 미국 연방해사위원회(FMC) 승인을 받으면 된다”면서 “아직 시간은 충분하다”고 말했다. 현대상선은 오는 20일까지 용선료 협상을 마무리 짓고, 다음달 초까지 비협약 채권자의 채무 재조정을 완료할 계획이다. 채권단의 출자전환도 예정돼 있다. 이렇게 되면 부채비율이 200%대까지 떨어지면서 오는 7월부터는 경영 정상화가 가능할 것으로 전망된다. 현대상선이 남은 기간 동안 동맹 편입을 위해 총력전을 펼치겠다고 하는 것도 정상화에 대한 자신감에서 비롯된 것으로 보인다. 세계 8위 선사인 한진해운은 이번 동맹 편입으로 ‘한숨’ 돌리게 됐다. 한진해운 역시 경영 위기에 처해 있지만 북미 항로에서의 경쟁력 때문에 독일 선사로부터 ‘선택’을 받았다는 평가가 나온다. 일부에서는 현대상선과 같은 운명에 처할 뻔했으나 뒤늦게 위기를 수습하면서 동맹 잔류에 성공했다는 분석도 있다. ‘THE 얼라이언스’는 이번 동맹으로 선박 620척 이상을 확보하게 됐다. 선복량 규모는 약 350만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달한다. 향후 하파크로이트가 범아랍권 선사인 UASC를 합병할 경우 점유율은 16.8%에서 19.5%까지 올라간다. 한진해운 관계자는 “이번 해운동맹 참여를 기회로 재도약의 발판을 마련할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

해운업계 ‘빅 2’(현대상선, 한진해운)의 운명은 당장 용선료 협상이 쥐고 있다. 정부가 판단하는 성공 가능성은 5대5다. 두 해운사의 상황이 닮은꼴이란 점에서 첫 단추 격인 현대상선의 협상 결과가 한진해운에도 지대한 영향을 미치게 된다. 앞으로 10년간 10조원 이상의 용선료를 30~35% 정도 내릴 수 있는지가 관건이다. 1일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선 용선료 협상은 총 22개의 선주 중 2개 대형 컨테이너선사(영국 조디악, 그리스 다나오스 등)의 수용 여부에 달려 있다. 현대상선이 이들 선주에게서 빌린 배는 각각 5~10척이다. 선주당 용선 대수가 1~2척인 벌크선(일반 화물선) 쪽은 상대적으로 우호적이다. “만날 이유가 없다”며 강경하게 나오던 대형 컨테이너 선주들은 최근 태도를 바꿔 협상 테이블에 앉았다. 물론 “(용선료를) 깎아 주는 만큼 산업은행이 지급보증을 해 달라”는 요구를 내놓고 있다. 우리 정부는 ‘수용 불가’라는 입장이다. 산은이 지급보증을 한다면 굳이 용선료를 깎을 이유가 없기 때문이다. 현대상선 협상단은 지난달 30일 용선료를 30% 이상 깎아 준다는 전제 아래 만들어진 회사 정상화 추진 현황과 채권단의 지원 의지를 담은 ‘컴퍼트 레터’(Comfort letter·회사의 재정 상태 또는 재정적 뒷받침이 튼튼하다는 것을 확인해 주기 위한 비공식 보고서)를 해외 선주들에게 전달했다. 글로벌 컨설팅 및 회계 전문 기업인 KPMG에서 만든 분석 보고서도 첨부했다. 용선료 인하가 성사되면 현대상선이 충분히 경쟁력 있는 글로벌 해운사로 재탄생할 수 있다는 내용이다. 데드라인은 오는 20일이다. 임종룡 금융위원장은 지난달 29일 언론사 경제·금융부장과의 간담회에서 “이달 중순까지 예(YES)인지 아니요(NO)인지만 밝혀 달라고 했다”면서 “협상을 질질 끌지 않을 것”이라고 잘라 말했다. 이어 “금융위원장이 개별 기업을 어떻게 하겠다고 얘기하는 게 얼마나 위험한지 잘 알지만 결렬되면 법정관리로 간다는 메시지를 담았다”면서 “결기를 보여줘야 한다고 생각했다. 절대 ‘쇼잉’(보여주기식 압박용 협상 카드)이 아니다”라고 덧붙였다. 용선료가 깎이면 은행과 사채권자의 채권도 깎아야 한다는 게 정부 판단이다. 은행과 사채권자도 30~35%는 손해 볼 각오를 하라는 주문이다. 내년까지 만기가 돌아오는 현대상선 공모 회사채만 8000억원인 상황에서 은행과 사채권자의 고통 분담 없이는 회생이 어렵기 때문이다. 이를 통해 해운사의 부채 비율을 400%까지 떨어뜨리면 지난해 말 민·관 합동으로 조성한 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 정부가 충분히 지원할 방침이다. 1만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)급 고효율 대형 선박 10척을 새로 만들 수 있는 규모다. 임 위원장은 “용선료 협상은 1단계 관문인 예비고사일 뿐”이라면서 “본고사(채권자 채무조정)와 논술(협약채권자 채무조정) 등까지 잘되면 두 해운사는 정상화 절차를 밟을 것”이라고 강조했다. 한편 이백훈 현대상선 대표는 지난달 30일 서울 종로구 연지동 본사에 간부급 직원 100여명을 긴급 소집하고 “고통 분담에 동참하는 이들을 위해 뼈를 깎는 노력으로 조속한 경영 정상화를 이뤄 내자”고 강조했다. 이 대표는 “현재 자구안이 차질 없이 진행되고 있지만 마지막까지 계획대로 마무리되기 위해서는 긴장의 끈을 놓지 말아야 한다”면서 “용선료 협상 및 사채권자 집회 성공 등 남은 자구안의 완료를 위해 모든 임직원들이 죽기를 무릅쓴 사즉생(死則生)의 각오로 뛰어 줄 것”을 재차 당부했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr