인천항만공사가 중국에 편중된 인천항 교역 상대국을 다변화하기 위해 포트 마케팅에 박차를 가하고 있다. 공사는 23일 홍콩 컨벤션센터에서 개막된 ‘2017 아시아 물류·해양 콘퍼런스’에 참가해 외국계 기업 유치 활동을 벌였다. 이번 행사에는 아시아 30개국 해운·항만·물류업계 관계자 2000여명이 참가했다. 공사는 인천항과 세계 주요 항만 간 원양항로 개설의 장점과 대형 선박을 수용할 수 있는 인천신항의 경쟁력을 집중 홍보했다. 특히 인천항 이용에 관심이 큰 인도, 유럽, 남미지역 항만당국과 긴밀히 협의해 물동량을 확대한다는 구상이다. 인천항은 신항 개장에 힘입어 올해 컨테이너 물동량이 역대 최대인 300만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)를 달성할 것으로 전망된다. 그러나 전체 물동량에서 중국이 차지하는 비중이 60%에 달해 교역 상대국 다변화가 시급한 과제로 지적된다. 항만공사 관계자는 “이번 포트 마케팅을 통해 환황해권 중심 항만으로 도약하고 있는 인천항의 장점을 알려 지속적인 물동량 창출의 계기로 삼겠다”고 말했다. 정부는 인천신항에 연간 210만TEU의 처리능력을 갖춘 6개 선석을 조성한 데 이어, 앞으로 물동량 추이를 고려해 추가로 6개 선석을 건설할 계획이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

현대중공업이 싱가포르 선사로부터 4600억원 상당의 컨테이너선 건조 일감을 수주했다. 최근 해운사 폴라리스쉬핑과 32만 5000t급 초대형광석운반선(VLOC) 수주 계약을 8억 달러(약 9086억원)에 체결한 데 이은 것으로 향후 현대중공업의 일감 부족 상황이 개선될지 주목된다. 29일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 싱가포르 선사 이스턴퍼시픽시핑(EPS)은 최근 4억 달러 규모의 컨테이너선을 발주했고 현대중공업이 이 계약을 따냈다. 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1만 4000개 적재 가능)급 4척을 2020년까지 인도하는 계약이다. 우선 4척 물량은 확실히 보장되고, 옵션에 따라 4척이 추가 발주될 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 구체적인 선박 가격은 EPS와의 계약 조건 때문에 공개되지 않았지만, 전문가들은 1척이 1억 달러를 약간 넘는 수준일 것으로 보고 있다. 아울러 이 컨테이너선은 국제해사기구(IMO)의 강화된 배출가스 규제 기준 ‘티어 3’(Tier III)를 충족하는 친환경 선박이라고 트레이드윈즈는 전했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

공들인 미주노선 해외선사로 컨船 등 핵심자산도 남의 손에 현대상선 등 점유율 ‘제자리’ 한때 세계 7위까지 올랐던 글로벌 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 지났지만, 후폭풍은 현재진행형이다. 글로벌 해운 경기가 차츰 살아나고 있다는 얘기가 나오지만 한국 해운업은 글로벌 해운물류 강자 자리에서 밀려 표류하고 있다.연매출 8조원으로 국내 1위 선사였던 한진해운이 글로벌 금융위기 이후 몰아친 해상운송 업계의 불황을 이겨내지 못하고 올 2월 파산한 뒤 국내 선사들의 선복량(적재능력)은 63%가 줄었다. 해운업황을 보여 주는 핵심 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크선운임지수(BDI) 등은 오름세를 타고 있지만, 최악으로 쪼그라든 우리 업계에는 희소식이 되지 못하고 있다. 한진해운의 파산으로 인한 이득은 고스란히 해외 선사에 돌아갔다. 파산 전까지 한진해운이 운영하던 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선단은 완전히 붕괴됐다. 현대상선과 SM상선이 일부 인수하긴 했지만, 핵심자산인 1만 3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 9척은 덴마크의 메르스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등 외국 선사가 나눠 가졌다. 오랫동안 공들여 만들었던 노선도 결국 남 좋은 일만 시켰다. 한진해운은 북미 20개를 비롯해 아시아 30개, 유럽 13개, 호주 4개, 남미 3개, 대서양 1개 등 총 71개 노선을 운영했다. 하지만 주력 영업망이었던 미주 노선 화주 수요는 대부분 메르스크와 MSC의 몫이 됐다. 해운업계에서는 60~70%는 글로벌 해외 선사가, 나머지 30~40%는 국내 선사가 나눠 가진 것으로 보고 있다. 유럽 노선은 아예 청산됐다. 한진해운이 운영하던 국내외 전용 터미널의 경우 현대상선과 SM상선이 10곳을 나눠 인수했지만 ‘알짜’로 꼽히는 미국 롱비치 터미널은 스위스 MSC에 넘어갔다. 해외 지점과 대리점 등 165개의 네트워크도 무용지물이 됐다. 현실은 각종 지표에서 여실히 드러나고 있다. 국내 글로벌 선사의 전체 선복량은 지난해 8월 105만 TEU(한진해운+현대상선)에서 올해 8월 39만 TEU(현대상선+SM상선)로 63%나 떨어졌다. 그사이 국내 1위가 된 현대상선의 세계시장 점유율은 28일 현재 1.7%로 14위에 그쳤다. 고려해운은 0.6%로 18위, SM상선은 0.2%로 30위 수준이다. 해운업계 관계자는 “앞으로 한진해운 규모의 선사를 다시는 만들 수 없을 것”이라면서 “단 한 차례의 구조조정으로 한진은 물론 대한민국이 잃은 게 너무 많다”고 말했다. 정부는 위기에 빠진 해운업을 지원하기 위해 지난해 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’을 발표하고, 새 정부 출범 후 100대 국정과제로 ‘해운강국 건설’을 선정하는 등 지원책을 모색 중이다. 내년 6월을 목표로 금융·정책 지원을 맡을 한국해양진흥공사 출범을 준비하고 있는 게 대표적이다. 그러나 업계가 예전과 같은 활력을 되찾을 수 있을지는 의문이다. 업계에서는 자본금 5조원 규모의 공사 출범에 기대를 표하면서도 실질적인 뒷받침이 병행돼야 한다고 입을 모은다. 현대상선 관계자는 “글로벌 공룡들과 경쟁할 수 있는 국적 선사를 육성하기 위한 효과적인 대책이 마련돼야 한다”면서 “신설될 공사가 여기에 큰 역할을 해 주길 기대한다”고 말했다. 이윤재 한국선주협회장은 “규모의 경제를 위해 1만 5000 TEU 이상 초대형 친환경 선박 확보와 대형 선사의 육성이 시급하다”면서 “아시아 지역 내에서도 선복량을 확보할 수 있도록 선사 간 협력을 통해 항로 효율화를 하는 한편 신규 항로 개척도 필요하다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

전남 여수항과 광양항을 관리·운영하는 여수광양항만공사(이하 공사)가 글로벌 종합항만으로의 위상을 높이고 있다. 지난 19일 창립 6주년을 맞은 공사는 신규 물동량 창출, 항만운영 수익 증대, 금융부채 감축 등에 역량을 집중하면서 꾸준한 성장세를 거듭하고 있다.방희석 공사 사장은 22일 “지난 6년간의 노력과 성과를 바탕으로 자립기반 확보와 경영 안정화를 위해 최선을 다하고 있다”며 “행복하고 신나는 안전 항만 구축 등을 통해 지역 사회와 동반 성장하는 공기업이 되도록 하겠다”고 말했다. 공사에 따르면, 2011년 2억 3400만t이던 총물동량은 2016년 2억 8500만t으로 매년 증가해 부산항에 이어 국내 2위 항만의 자리를 지키고 있다. 수출입 물동량은 출범 이후 줄곧 국내 1위를 구가하고 있다. 컨테이너 물동량도 2011년 208만 5000TEU에서 지난해 225만TEU로 늘었다. 공사는 올해 총물동량 2억 9000만t, 컨테이너 물동량 233만TEU 달성을 목표로 선·화주마케팅 등 다양한 마케팅을 전개하고 있다. 정기 항차수 95항차 달성, 환적화물 증대, 인센티브제도 개선 등도 추진 중이다. 특히 중장기 재무관리계획을 수립, 강도 높은 경비 절감 등 자구노력을 통해 2011년 출범 당시 1조 812억원에 달했던 금융부채를 지난해 말 5090억원으로 크게 감축했다. 올해는 4040억원으로 줄여 부채비율을 31%까지 낮출 계획이다. 공사 측은 일자리 창출과 전문인력 양성을 위해 지난달 사장 직속으로 인재육성팀을 신설하고, 파견·용역 등 공공부문 비정규직의 정규직화를 위해 ‘노사 전문가 협의기구’를 운영하고 있다. 지난달 개소한 ‘여수·광양항 기업 애로 지원센터’를 비롯해 ‘동반성장 상생혁신지원단’, ‘동반성장 자문단’ 등 중소기업과의 동반성장을 위한 다양한 활동을 강화해 가고 있다. 방 사장은 “세계적인 복합물류항만이자 해양산업클러스터 항만, 자동차 환적중심기지가 되도록 할 것”이라며 “국가산업 발전을 선도하고 경제 발전에 이바지하는 공기업으로 거듭나겠다”고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

지난 9일 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루 종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成) 일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시스컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는 데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월간 공을 들여 세계적 항만운영 업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송 능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강 업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합 회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전투(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액이 306억 1600만 달러, 중국화능은 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)이 800억 달러 규모의 합병 계획을 발표했다. 철강 업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 중국 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 중국 정부의 정책 목표다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두 가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가 대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路·육해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철의 성장 엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포천지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 하지만 일각에선 중국 국유기업 간의 초대형 M&A를 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국, 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

지난 9일, 갑작스레 날아든 중국발 초대형 인수·합병(M&A) 소식으로 세계 해운가는 하루종일 웅성거렸다. 중국 최대 해운회사인 중국원양해운(遠洋海運·COSCO)이 둥젠화(董建華) 전 홍콩 행정장관의 동생 젠청(建成)일가 소유인 해운업체 오리엔트오버시즈컨테이너라인(OOCL)을 63억 달러(약 7조 2734억원)에 인수하는데 합의했다고 전해진 것이다. COSCO는 수개월 간 공을 들여 세계적 항만운영업체 상하이국제항무(上海國際航務·SIPG)그룹과 손잡고 OOCL 지분 68.7%를 전격 인수했다. M&A가 성사되면 COSCO는 400척 이상의 선박, 290만 TEU(20피트 컨테이너 1대)의 운송능력을 갖추게 된다. 세계 해운시장 점유율(물동량 기준)도 11.6%로 수직 상승해 덴마크 머스크(16.4%), 스위스 MSC(14.7%)를 바짝 추격하는 세계 3위의 해운사로 발돋움한다.중국 정부가 초대형 M&A를 통해 국유기업의 몸집을 불리고 있다. 글로벌 경제 불황이 지속되면서 규모의 경제를 통해 경영 효율성을 제고한다는 이유로 덩치를 키워 생존 전략을 모색하고 있기 때문이다. 　정부 주도로 지난달부터 본격화하는 중국 국유기업의 M&A는 해운업과 석탄·전력산업을 포함한 에너지 부문, 중공업, 철강업종에 초점을 맞추고 있다고 영국 파이낸셜 타임스(FT) 등이 지난 10일 보도했다. 이번에 발표된 COSCO의 홍콩 OOCL 전격 인수도 같은 맥락으로 읽힌다. 중국 해운업의 구조조정은 2015년 하반기부터 시작됐다. 글로벌 해운경기 불황이 장기화되면서 몸집을 키우는 방식이 아니면 살아남기 어렵다는 것이 중국 정부의 판단이었다. 당시 해운업 순이익 증가율은 -103.5%였다. 물류(87.7%), 항공(58.0%) 등과 비교해 최악의 수준이다. 이에 따라 중국 정부는 그해 8월 중국 1위인 COSCO가 2위인 중국해운(中國海運·CSCL)과 ‘통합개혁 태스크포스(TF)’를 구성, M&A를 추진해 이듬해 2월 세계 4위의 COSCO로 공식 출범했다. 본격적으로 국유기업 초대형 M&A의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 　해운업에 이어 에너지 부문에선 중국신화(神華)그룹과 중국국전(國電)그룹이 발전 원가를 안정적으로 관리한다는 명분을 내세워 M&A를 추진 중이다. 신화그룹은 포천지 기준(2015년) 매출액 264억 5000만 달러를 기록한 최대 석탄 기업이고, 국전그룹은 매출액 305억 1500만 달러로 중국 6대 전력사 중 하나다. 정부의 승인이 떨어지면 통합회사는 2620억 달러의 자산을 보유한 공룡기업으로 부상한다. 대형 전력기업인 국가전력투자(國家電投)그룹은 중국화능(中國華能)그룹과 M&A를 타진하고 있다. 국가전투그룹은 매출액 306억 1600만 달러, 중국화능은 매출액 432억 2400만 달러에 이른다. 두 회사가 합병하면 원자력과 수력, 화력, 풍력 등 200여개 발전소를 거느린 초대형 전력기업이 태어난다. 지난 3월에는 원자력발전 기업인 중국핵공업그룹(中核·CNNC)과 중국핵공업건설그룹(核建·CNEC)은 800억 달러규모의 합병 계획을 발표했다. 　철강업계에서도 M&A가 활발하게 추진되고 있다. 지난해 12월 보강(寶鋼)철강과 무한(武漢)철강이 공식 합병했다. 두 철강 대기업의 합병으로 탄생한 보무(寶武)철강은 총자산 7000억 위안(약 118조 5000억원), 조강 생산량 6000만t으로 세계 2위의 철강사로 떠올랐다. 이보다 4개월 앞서 8월 중국 1위 하북강철(河鋼)과 5위 수강강철(首鋼)이 합병안도 발표됐다. 중국 최대 화학업체인 중국화공(化工·CHEMCHINA)과 석유화학 기업인 중국중화(中化·SINOCHEM)도 내년 합병할 예정이다. 중국화공의 매출액은 414억 1200만 달러, 중국중화의 매출액은 606억 5500만 달러다. 두 회사를 합치면 독일 바스프(BASF)를 뛰어넘는 세계 1위의 화학그룹으로 도약한다. 중국화공은 특히 지난달 세계 최대 종자 기업인 스위스 신젠타 인수를 끝냈다. 인수 금액을 440억 달러를 써내 중국 기업 M&A 사상 최대 규모였다. 중공업계에서도 합병 바람은 거세다. 중국기계공업(機械工業)그룹은 2013년 중기계 기업인 제2중형기계(제二重型機械)그룹을 인수한 데 이어 지난달에는 섬유기계 업체인 중국항천(恒天)그룹을 합병했다. 중국기계공업은 이를 통해 자산 규모를 520억 달러로 늘렸다. 　중국의 국유기업들 간의 M&A는 국내적으로 과잉생산을 줄이고 과당 경쟁을 방지하며, 대외적으론 대형화를 통해 해외시장에서 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업을 육성하겠다는 게 중국 정부의 정책 목표이다. 웬디 로이터트 미국 코넬대 행정학과 연구원은 “중국 국유기업의 초대형 M&A는 국내외 두가지 목표를 갖고 있다”며 “중국 내에서는 합병을 통해 과잉설비를 줄이고 가격결정력을 높이며, 해외에서는 국가대표 기업으로 키워내 중국의 시장점유율을 높여 가격 경쟁을 없애는 것이 목적”이라고 설명했다. 일부 국유기업은 시진핑(習近平) 국가주석의 일대일로(一帶一路, 육·해상 실크로드) 관련 사업권을 따내기 위해 합병을 선택한다는 관측도 나온다. 중국 정부의 일대일로 인프라 투자 예산을 따내려면 국유기업 개혁이라는 정부 시책에 적극 호응하는 모습을 보여야 한다는 얘기다. 리진(李錦) 중국기업연구원 수석 연구원은 “어떤 합병은 비슷한 기업들을 통합해 몸집을 키우고 경쟁을 줄이기 위함이고, 어떤 합병은 업계 가치사슬에서 상·하류 부문을 통합하기 위한 것”이라며 “일부 합병은 일대일로 사업과 관련해 국유기업들의 프로젝트 수주 준비를 목표로 한다”고 설명했다. 2014년 말 중국 1, 2위 고속철 제조회사인 중국남차(南車·CSR)·중국북차(北車·CNR)그룹이 합병해 중국중차(中車)그룹으로 출범한 것이 대표적이다. 총자산 3074억 위안 규모의 세계 최대 고속철 기업으로 떠오른 중국중차는 프랑스와 독일, 일본 등의 고속철 강국을 제치고 급성장 중인 중국 고속철에 강력한 성장엔진 역할을 톡톡히 해내고 있다. 2015년 매출액 378억 3700만 달러를 기록해 포춘지 선정 글로벌 기업 266위에 올랐다. 　하지만 일각에선 중국의 국유기업 간의 초대형 M&A가 ‘부실기업의 덩치 키우기’로 평가절하한다. FT는 “중국 당국은 강한 국유기업이 약한 라이벌 기업을 흡수하도록 유도하고 있다”며 “기업 간 경쟁을 통해 경쟁력 있는 기업이 살아남는 시장경제를 따르지 않는 것”이라고 지적했다. 국유기업 합병이 지나치게 많은 부채와 비효율성 등 본질적 문제 해결을 미뤄 오히려 리스크를 키운다는 경고도 나온다. 현재 중국 기업들의 부채 규모는 중국 국내총생산(GDP)의 160%를 넘어섰다. 이 가운데 국유기업이 그 대부분을 차지한다. 중국의 기업 부채비율은 미국 독일 등 선진국의 2~3배에 이르는 만큼 금융위기의 진앙이 될 수 있다는 적신호가 켜졌다. M&A 이후의 이들 기업의 실적도 그다지 좋은 편은 아니다. 베이징 소재 리서치업체 게이브칼드래고노믹스에 따르면 국유기업들은 전체 투자액이나 은행 차관에서 차지하는 비중이 30%가 넘지만 GDP의 10%에 미치지 못하는 저조한 성과를 내고 있다. 셰옌메이(謝艶梅) 게이브칼드래고노믹스 애널리스트는 “정부 주도의 합병은 시장에 의해 가장 적합한 기업이 생존하는 것이 아닌, 주로 강한 국유기업들이 약한 라이벌 기업들을 흡수하도록 만드는 식”이라고 비판했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

이승무(36·팀ON)가 지난 24일(한국시간) 브라질에서 개최된 ‘WFF유니버스 세계대회’에서 프로 5위에 입상했다. 각 체급 챔피언들만 참가하는 ‘월드프로 통합체급전’에서 아시아 선수가 수상을 한 것은 처음이다. WFF(World Fitness Federation)는 세계 최초의 보디빌딩 단체인 NABBA(National Amateur Bodybuilders‘ Association)의 피트니스 파트를 맡으면서 파생된 단체로 피트니스대회의 원조다. WFF는 지난 1998년 라트비아에서 ‘NABBA/WFF International’의 이름으로 첫 국제대회를 개최했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

현대상선은 4월 아시아에서 미주 서안으로 향하는 노선의 컨테이너 처리 물량이 지난해보다 73% 증가했다고 31일 밝혔다. 지난해 4월 미주 서안노선에서 주당 7604TEU(20피트 컨테이너)를 수송했던 현대상선은 지난달 주당 1만 3186TEU를 수송해 선사별 수송량 순위에서 5위를 차지했다. 현대상선이 취항하는 미주 서안 항구 도시는 미국 LA, 타코마, 오클랜드, 롱비치와 캐나다 밴쿠버 등이다. 아시아발 미주행 전체 물량도 지난해 4월 주당 1만 733개에서 올해 1만 7932개로 67% 증가했다. 현대상선은 계절적 성수기로 접어들면서 물량이 더 증가해 점진적인 수익개선을 기대하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

현대상선은 4월 부산항에서 지난해보다 72% 증가한 15만 332TEU(20피트짜리 컨테이너 1개)를 처리해 선사 가운데 머스크에 이어 2위를 기록했다고 25일 밝혔다. 현대상선은 현재 추세라면 올해 부산항 처리물량이 목표치(150만TEU)를 크게 웃돌 것으로 보고 있다.

“국내 조선사들의 선박 수주 가격이 조금씩 오르고 있습니다. 하반기부터는 좀 더 공격적으로 수주를 진행할 계획입니다.”(조선사 관계자)22일 조선업계에 따르면 최근 국내 조선사들의 선박 수주 가격이 상승세를 나타내기 시작했다. 지난 5일 기준 영국 조선·해양 전문분석기관 클락슨이 제시한 32만t급 초대형유조선(VLCC)의 척당 가격은 8000만 달러다. 지난 1월 8400만 달러이었던 VLCC 가격은 3월 저점을 찍은 이후 계속해서 8000만 달러를 유지하고 있다. 지난달 벌크선박 가격이 척당 50만 달러가 오르긴 했지만, 다른 선박 가격은 크게 변함이 없다. 하지만 국내 조선 빅3들의 사정은 조금 다르다. 조선업계 관계자는 “선박 가격이 이제 바닥이라는 인식이 선주사들 사이에 확산되면서, 올해 1분기 발주문의가 지난해보다 두 배가량 늘어났다”면서 “발주 물량이 늘어나면서 최근에는 기술력이 있는 선두권 업체를 중심으로 가격도 평균 가격보다 높게 받는 계약이 많아졌다”고 설명했다. 실제 지난 12일 삼성중공업이 오세아니아지역 선주로부터 수주한 VLCC는 척당 가격이 8400만 달러로 평균보다 400만 달러가 높다. 조선사의 한 관계자는 “철강 등 원자재 가격이 오르면서 더이상 뱃값이 떨어지기는 어려운 상황”이라면서 “선박가격이 반등하면 기술 경쟁력을 갖춘 국내 조선사들이 가장 큰 혜택을 보게 될 것”이라고 전망했다. 업계에서는 오는 7월을 기점으로 선박가격이 또 한번 오를 것으로 보고 있다. 2020년으로 예정된 국제해사기구(IMO)의 강화된 환경규제를 충족하기 위해선 늦어도 올 하반기에는 선박을 발주해야 하기 때문이다. 또 글로벌 경기 활성화로 올해 세계 물동량이 지난해보다 3억 1000만t 늘어난 114억t에 달할 것으로 예상돼, 한동안 해운·조선 업계를 괴롭혀 온 선복(화물 적재) 과잉 공급도 해소될 조짐을 보이고 있다. 특히 우리나라와 관계가 깊은 아시아~북미의 교역물량이 빠르게 증가하고 있다. 미국과 아시아 국가 간 누적 컨테이너 물동량은 지난달 기준 지난해보다 4.8% 증가한 500만 7000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 기록했다. 북미 서해안 롱비치항도 4월 수입 화물 처리가 16.8%가 증가했다. 업계 관계자는 “올 하반기부터 해운경기가 반등하기 시작하면, 조선업도 따라 좋아질 가능성이 있다”면서 “국내 조선사들도 이 시기에 맞춰 영업전략을 강화하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

노골화되고 있는 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복에 대한 우려 속에서도 지난달 인천항 한·중 컨테이너 물동량이 역대 최대치를 기록했다. 반면 한·중 카페리 이용객은 크게 줄었다. 관광산업은 중국의 사드 보복 조치로 직격탄을 맞았지만, 수출입 등 물류 분야는 아직 중국의 경제보복 영향권에 들지 않은 것으로 풀이된다. 3일 인천항만공사에 따르면 지난달 인천항 컨테이너 물동량은 19만 2981TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)로 역대 3월 물동량 가운데 최대치를 보였다. 지난해 같은 달(16만 7689TEU)보다 15.1% 증가한 수치다. 특히 눈에 띄는 것은 중국의 사드 보복에도 불구하고 대중국 교역량이 증가했다는 점이다. 지난달 중국 교역량은 9만 8347TEU로 전년 동기(9만 2811TEU)에 비해 6% 늘었다. 대중국 수출입은 아직 사드 영향을 받지 않는다는 것을 방증한다. 인천항만공사는 이 현상에 대해 인천신항 활성화와 한·중 자유무역협정(FTA) 효과가 지속되고 있다는 점을 꼽았다. 하지만 인천과 중국을 오가는 10개 항로 카페리의 지난달 여객 수는 5만 5805명으로, 지난해 같은 달(8만 69명)보다 30.3% 감소했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

　삼성중공업이 세계 최대 규모 컨테이너선 건조에 성공했다.　15일 삼성중공업은 일본 MOL사로부터 2015년 2월에 수주한 2만150TEU급 컨테이너선 4척 중 첫 번째 선박의 건조를 마치고 거제조선소에서 명명식을 열었고 밝혔다. 명명식 행사에는 삼성중공업 박대영 사장과 MOL사 이케다 준이치로 사장 등 90여 명이 참석했다. 이 선박은 이날 ‘MOL 트라이엄프(TRIUMPH·사진)’호로 명명됐다. MOL 트라이엄프호는 길이 400m, 폭 58.8m, 높이 32.8m로 컨테이너 2만150개를 한 번에 실어 나를 수 있어 세계 컨테이너선 중 큰 선박이다. 삼성중공업 관계자는 “독자 개발한 프로펠러, 프로펠러 앞뒤 물의 흐름을 제어해 추진력을 향상시키는 러더벌브와 스테이터 등 각종 에너지 절감 장치를 장착한 친환경 선박”이라면서 “이번에 2만TEU급 컨테이너선 건조를 성공적으로 마무리함으로써 세계 최고의 기술력을 다시 한 번 입증했다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　한진해운의 아시아·미주 노선을 인수한 SM상선이 8일 첫 번째 컨테이너선의 운항에 들어간다.　SM상선은 한국~태국·베트남 노선(VTX)을 시작으로 컨테이너 운송 서비스에 들어갔다고 8일 밝혔다. 이 노선에 투입된 첫번째 선박인 1만 6000t급 시마 사파이어호가 이날 낮 12시께 부산 북항의 부산항터미널 4번 선석에 접안했다. 취항식에는 SM상선 김칠봉 사장, 조규성 해사기획팀장 등이 참석했다. 　싱가포르 선주에게서 빌린 시마 사파이어호는 20피트 컨테이너 300여개를 실은 뒤 9일 오전 1시께 베트남으로 떠난다. 이 배는 도중에 광양항, 중국 상하이항에 들러 추가로 화물을 실어 전체 적재공간의 80%를 채우게 된다. SM상선은 올해 12척의 배로 미주와 아시아지역 9개 노선을 운항할 계획이다. 　SM상선은 올해 말까지 환적화물 18만개를 포함해 최대 25만개를 부산항에서 처리한다는 목표를 세웠다. SM상선은 한진해운 미주·아주노선 영업망 및 관련 자산, 인력들을 흡수해 올해 초 만들어진 회사다. 현재 6500TEU급 8척과 4300TEU급 1척, 1000~1700TEU급 3척 등 총 12척의 선박을 확보하고 있다. SM상선 관계자는 “올해는 미서안·아시아 항로의 안정화에 주력할 계획”이라며 “향후 미동안, 남미 등 원양 노선을 추가, 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원 목표 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　 　8일 부산 북항에서 첫 출항을 준비하고 있는 SM상선의 컨테이너선에 화물이 선적되고 있다. SM상선 제공

SM상선은 이달 8일 한국∼태국·베트남 노선에서 첫 운항을 시작한다고 6일 밝혔다. SM상선은 10일에는 한국∼하이퐁 노선, 21일에는 중국∼서인도 노선에 차례로 배를 띄운다. SM상선 관계자는 “4월에는 한·일(8일), 한·중(12일), 미주 서안(16일) 노선으로 서비스를 확대할 계획”이라면서 “현재 다른 선사와 선복교환을 협의 중인 동인도, 인도네시아, 말레이시아 노선도 협의가 완료되는 대로 서비스를 추가할 예정”이라고 말했다. SM상선은 현재 총 16개국에서 12개 지점, 9개 영업소, 7개 대리점을 운영할 계획이다. 육상직원은 370명이고, 해상직원은 선박 확보 상황에 따라 400여명을 추가로 고용할 예정이다. 선대는 6500TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 8척과 4300TEU급 1척, 1700TEU급 2척, 1000TEU급 1척 등 총 12척의 컨테이너선으로 구성된다. SM상선이 직접 보유한 사선 6척은 미주 서안에 투입하고 나머지 용선 6척은 일본, 중국 등에서 운영한다. SM상선 관계자는 “태국·베트남과 하이퐁 노선은 지난달 16일부터 화주 예약을 받고 있다”면서 “예약 상황을 볼 때 하이퐁 노선의 경우 화물이 만재(Full load)될 것으로 예상한다”고 전했다. SM상선이 정기선 서비스를 시작하면 지난 1월 한진해운으로부터 인수한 경인·광양터미널의 운영 여건도 개선될 전망이다. SM상선 관계자는 “올해는 신규 서비스 안정화에 주력하고 내년부터는 미주 동안, 남미 등 원양 노선과 선박을 더욱 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원을 달성하겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운 파산이 조선업계에 부메랑으로 돌아오고 있다. 한진해운이 파산하면서 보유하고 있던 컨테이너 선박이 싼 가격에 시장에 풀리면서 선사들이 선박 발주를 미루거나 인도를 늦추고 있어서다. 5일 업계에 따르면 최근 세계 최대 해운사인 머스크라인은 현대중공업으로부터 올해 받기로 되어 있는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 9척 중 절반 정도의 인도 시기를 내년으로 미뤘다. 머스크라인은 2015년 7월 현대중공업에 컨테이너선 9척을 11억 달러에 발주했다. 업계 관계자는 “정확한 숫자가 알려지지는 않았지만 대략 4~5척의 인도 시기가 연기된 것으로 안다”고 전했다. 머스크라인이 인도를 미룬 이유는 한진해운의 파산으로 싼 값에 풀린 대형 컨테이너선이 늘어서다. 해운업계 관계자는 “머스크라인이 한진해운이 운영했던 1만 3100TEU급 컨테이너선 6척을 저렴한 가격에 빌렸다”면서 “일종의 급매로 나온 선박이라 용선료도 한진해운이 냈던 비용보다 훨씬 싸다”고 말했다. 영국의 해운전문 컨설팅업체 드류리는 올 1월 보고서에서 한진해운이 법정관리 전 운영하던 컨테이너선 98척 중 31척을 경쟁선사가 용선하고 있다고 밝혔다. 이처럼 대형 컨테이너선 용선 가격이 저렴해지면서 선사들은 새 선박 발주를 하지 않고 있다. 2015년 160억 달러였던 대형 컨테이너선 발주액은 지난해 5억 달러로 급감했고, 지난해 7월부터 올해 1월까지는 발주가 한 건도 없었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

오징어 회를 좋아하는 사람들에게는 싫은 상황이겠지만, 오징어, 문어, 갑오징어를 포함한 연체동물이 단단한 내부 골격이나 혹은 껍질을 가지고 있다고 상상해보자. 쥐라기에는 이것이 상상이 아닌 현실이었다. 오징어나 문어는 연체동물에서도 두족류(Cephalopod), 초형아강(Coleoidea)에 속한다. 그 기원은 고생대 중반으로 거슬러 올라갈 수 있을 정도로 오래된 생물체다. 하지만 처음에는 지금처럼 번영을 누린 생명체는 아니었다. 고생대부터 두족류의 대표주자는 단단한 껍질을 지닌 암모나이트류로 백악기 말까지 존재했다. 암모나이트의 단단한 껍질은 몸을 지키는 든든한 방어수단이지만, 동시에 무거운 짐이기도 했다. 따라서 중요한 포식자인 어류가 점차 빠르게 진화하던 중생대 중반의 바다에서는 새로운 변화가 일어났다. 1억 6600만 년 전 살았던 벨렘모테우티스 앤티쿠스 (Belemnoteuthis antiquus) 영락없는 오징어의 모습을 하고 있지만, 사실 내부에 단단한 내골격 (internal skeleton)을 지녀 현재의 오징어와 다른 구조를 지닌 생명체다. 다만 벨렘모테우티스는 먹물 주머니까지 갖추고 있어 현생 오징어류의 가까운 친척으로 생각되고 있다. 하지만 결국 쥐라기를 지나면서 멸종된다. 당시 바다에서 점차 빠르고 민첩한 어류가 진화하면서 속도 경쟁에서 이길 수 없었던 것이 이유로 생각된다. 브리스톨 대학의 과학자들은 현생 두족류의 유전자를 분석해서 오징어와 문어류가 현재처럼 진화하게 된 것이 1억6000만 년 전에서 1억 년 전이라는 연구 결과를 발표했다. 연구의 리더인 알 테너 (Al Tanner)에 의하면 진화적 군비 경쟁의 결과 단단한 골격과 껍질이 사라지고 대신 빠르고 유연한 몸을 지닌 현대적 두족류가 진화했다. 일단 빨리 도망치는 것이 최선의 생존 전략이었던 것이다. 결과적으로 단단한 껍질을 지닌 두족류는 앵무조개 같은 일부 종을 제외하고 중생대 이후 모두 사라지게 된다. 우리가 현재 보는 오징어와 문어의 모습은 치열한 삶의 경쟁을 이겨낸 후손들의 모습이다. 이들은 빠르고 민첩한 몸과 매우 유연하면서도 색깔을 바꿀 수 있는 몸을 진화해 지금의 험한 세상에서도 계속해서 살아가고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

　SM상선이 12척의 컨테이너선을 확보하고 3월 8일 첫 출항에 나선다. SM상선은 최근 6500TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)급 중대형 컨선 위주로 12척의 선대를 구성했다고 27일 밝혔다. SM상선이 확보한 12척의 선박은 6500TEU급 8척, 4300TEU급 1척, 1700TEU급 2척, 1000TEU급 1척 등이다. SM상선은 다음달 8일 한국-태국-베트남을 잇는 ‘VTX노선’을 시작으로 10일 한국-하이퐁(베트남)을 연결하는 ‘KHX노선’, 18일 중국-서인도를 왕복하는 ‘WIN노선’을 순차 개설한다. SM상선은 지난 16일부터는 e-서비스를 구축해 온라인으로도 화물을 예약을 받기 시작했다. 현재 스케줄 문의와 예약이 쇄도하고 있다고 회사는 설명했다. 　해운업계 한 관계자는 “출범 40여일 만에 정기선 서비스의 핵심인 네트워크와 e-서비스를 구축했다는 것은 복잡한 시스템과 신뢰가 생명인 업계 특성상 매우 이례적인 일”이라며 “이는 잘 짜인 한진해운 시스템과 인력, 네트워크 등을 잘 흡수한 영향으로 분석된다”고 했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2008년 글로벌 불황 여파… 부실 키워 임직원 600명 등 최대 1만여명 실직‘수송보국’(輸送報國)을 하겠다는 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 꿈과 함께 성장해 온 국내 1위, 세계 7위 한진해운이 17일 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 법정관리를 맡아 온 서울중앙지법은 이날 오전 한진해운에 대해 파산을 선고했다. 1977년 국내 첫 컨테이너 전용선사로 설립된 지 40년 만이다. 한진해운은 설립 1년 만인 1978년 중동항로를 개척했고 1979년 북미 서안항로, 1983년 북미 동안항로 등을 열며 국내 기업의 수출길을 도왔다. 1988년에는 국내 1호 선사였던 대한상선과 합병해 ‘국내 원양 해운업의 시초’라고 불리게 됐다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 셋째 아들인 조수호 회장이 이어받았으나 그 또한 4년 뒤인 2006년 별세했다. 2007년부터는 부인인 최은영 전 회장이 경영을 맡았다.2008년 미국 서브프라임모기지 사태가 터지면서 글로벌 해운업 불황에 운임은 절반 이하로 떨어졌고, 비싸게 장기 계약한 용선료는 회사의 부실을 더 키웠다. 결국 최 전 회장의 시숙인 조양호 한진그룹 회장이 2014년부터 구원투수로 등장했지만, 지원금 규모를 놓고 채권단과 갈등을 빚다 결국 지난해 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이 과정에서 최 전 회장은 자율협약 신청을 앞두고 일가가 소유한 모든 주식을 매각해 여론의 비판을 받기도 했다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 법정관리까지 가게 된 것은 무책임한 대주주와 금융 논리로만 일관한 금융당국의 책임이 크다”고 꼬집었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 물류대란과 항만조업 등 관련 업종에서 대규모 실직이 발생했다. 지난해 3분기 육상직원 671명, 해상직원 685명 등 1356명의 직원 중 절반에 가까운 600여명은 일자리를 구하지 못하고 있다. 관련 업종까지 포함하면 실직자는 최대 1만여명에 달한다. 이런 여파로 지난해 우리나라 해상운송수지는 2006년 집계 이후 처음으로 5억 3060만 달러 적자를 기록했다. 한진해운 파산 이후 빈자리를 메우는 역할은 현대상선과 SM상선 등 국적선사에 맡겨졌다. 한진해운이 보유했던 롱비치터미널 등 주요 자산은 현대상선과 SM상선이 인수를 진행하고 있다. 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M을 통해 미주·유럽 등의 경쟁력을 확보하는 한편 국내 해운선사들의 미니 동맹인 ‘HMM+K2’를 활용해 아시아 해운시장 진출도 추진하고 있다. 상황은 쉽지 않다. 한진해운 법정관리 전 106만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)였던 국내 선사들의 선복량은 지난해 12월 51만TEU로 떨어졌다. 더 큰 문제는 떨어진 신뢰다. 지난 15일 유창근 현대상선 사장도 “잃어버린 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무”라고 밝혔다. 한진해운의 영업권을 인수해 3월 출범을 앞둔 SM상선의 최우선 과제는 망가진 서비스망을 복원하는 것이다. 해운업계 관계자는 “시장의 신뢰를 얻기 위한 국내 선사들의 노력은 물론 정부 차원의 적극적인 지원도 필요한 시기”라면서 “최소 2년간 더 지속될 불황을 어떻게 견디느냐가 관건”이라고 말했다. 늦은 감이 있지만, 이날 정부도 한진해운 파산 선고에 따라 해운산업 육성을 위한 후속지원 대책을 추진하기로 했다. 정부는 1조원을 들여 대형 선박 렌트사인 한국선박해양을 설립한다. 한국선박해양은 현대상선 등이 보유한 배를 시장 가격에 사들여 싼값에 다시 빌려준다. 금융위 관계자는 “현대상선 선박 10척이 초기 매입 대상”이라면서 “향후 5년간 현대상선은 2000억원 이상의 손익이 개선되고 5000억원 이상의 추가 유동성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 중고 선박을 사서 싸게 빌려주는 캠코 선박펀드도 1조원에서 1조 9000억원 규모로 늘린다. 또 1조원 규모의 ‘글로벌 해양펀드’를 조성해 현대상선의 부산신항 한진터미널 인수를 지원하기로 했다. 해양펀드는 선사 등이 터미널이나 항만 장비 등을 인수할 때 공동 투자를 할 예정이다. 선박 신조 지원프로그램의 자금 규모 역시 기존 1조 3000억원에서 2조 6000억원으로 늘린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1년 새 50여개 협력사 문 닫고 울산 제조업·관리자 2만명 줄어 현대重 부근 식당 “점심때도 한산” “2014년에는 고용창출 100대 기업이었죠. 2015년만 해도 직원이 300명이 넘었는데 지금은 50명도 채 안 돼요. 일이 없으니 어쩔 수 없죠.”26일 울산 동구 방어진 현대중공업 사내협력회사 협의회 사무실에서 만난 이종남(협의회장) 방주산업 대표의 얼굴은 새까맸다. 이 대표는 “일을 한다고 얼굴이 탔으면 좋겠는데, 직원들 퇴직금을 구하러 다니느라 까매졌다”며 쓴웃음을 지었다. 조선 관련 일만 30년 넘게 한 그는 “일이 없어서 직원을 내보내야 하는 사장은 죄인의 심정”이라면서 “그래도 올 하반기에는 수주물량이 좀 늘어날 수 있다니 1년만 버텨 보자며 이를 악물고 산다”고 털어놨다. 세계 조선 경기가 바닥을 기면서 울산 현대중공업 도크도 한가해졌다. 지난해 도크 1개를 줄였지만 올해 하반기부터 추가로 6000여명의 유휴 인력이 발생한다. 2015년 말 267개이던 협력사가 지금은 216개로 줄었다. 협력사 협의회 강문천 사무국장은 “일자리를 잃은 직원 일부는 부산, 평택으로 막노동을 하러 간다”며 “정부가 조선업을 특별고용지원업종으로 선정했지만 고용보험 납부 유예 외에 느껴지는 혜택이 없다. 그것도 올해 6월이면 혜택이 끝나 큰 걱정”이라고 말했다. ‘큰집’인 현대중공업의 분위기도 좋지 않다. 최근 2년간 구조조정으로 이미 6000여명이 일자리를 잃었다. 회사는 기본금 20% 반납을 조건으로 1년간 고용 보장을 약속했지만, 노조는 받아들일 수 없다며 맞서고 있다. 직원들의 분위기는 엇갈렸다. 현대중공업 직무서클 총괄단장인 손병주 기정(기술직 부장급)은 “일단 함께 살고 봐야 하지 않겠느냐”면서 “노조가 회사 측의 제안을 받아들여야 한다”고 말했다. 하지만 젊은 직원들의 입장은 다르다. 익명을 요구한 30대 직원은 “잔업이 줄고, 각종 수당이 줄면서 월급이 100만원 정도 줄었다. 여기서 월급을 더 깎으면 생활하기 어렵다”고 말했다. 다른 직원도 “외식을 줄이고, 두 아이의 학원도 하나씩 줄였다”며 “같이 버텨야 한다는 말에는 동감하지만 누가 더 희생을 해야 하는가는 다시 고민해야 한다”고 주장했다. 현대중공업은 회사 측 제안이 받아들여지지 않으면 채권단의 요구대로 구조조정을 할 수밖에 없다는 입장이다. 구조조정이 진행되면서 고용 상황도 나빠지고 있다. 지난해 12월 기준 울산에선 전년보다 관리자·제조업 종사자 등은 1만 9000명 줄어든 대신 임시근로자(2000명), 일용근로자(7000명), 직원 없는 자영업자와 무급가족종사자(1만 6000명)는 늘어났다. 현대중공업 정문 먹자골목 식당들은 2년째 점심 장사도 손을 놓은 지 오래다. 생선찌개를 전문으로 하는 한 식당 주인은 “지난해 7월 잔업이 없어지면서 저녁 장사를 못 하고 있다”며 “구조조정이 계속되면서 점심시간에도 20개 테이블 중 4~5개를 채우기도 힘들다”고 한숨을 내쉬었다. 한 주민은 “동네 식당이랑 술집 중에 (가게를) 내놓은 곳들이 제법 있다”면서 “언제 어떻게 될지 모른다는 불안감에 회사를 다니는 사람들도 지갑을 닫은 지 오래”라고 말했다. 동네에서 늘어나는 것은 ‘뽑기방’과 ‘복권방’이라는 이야기도 들린다. 단기 고용 근로자들의 숙소로 활용됐던 원룸과 여관도 텅텅 비고 있다. 지역 부동산 관계자는 “예전에는 협력업체에서 원룸 건물 하나를 통으로 빌려 쓰는 경우도 있었지만 지금은 찾는 사람이 별로 없다”면서 “월세만 계속 내려가는 상황”이라고 전했다. 그나마 희망은 “버텨 보자”는 사람들의 마음이다. 현대중공업 관계자는 “더이상 나빠질 것이 없다는 것이 그나마 희망”이라며 “최근 국제유가가 오르면서 해양플랜트와 유조선 등을 중심으로 영업라인이 바쁘게 돌아가고 있다. 어떻게든 버티면 다시 살아날 자신이 있다”고 힘주어 말했다. 이종남 협의회장은 “결국 일감이 필요하다. 정부가 선박펀드를 활용해 1만TEU급 컨테이너선을 발주하면 해운·조선 모두 춘궁기를 버틸 수 있다”면서 “공무원들이 대선만 보고 있을 것이 아니라 빨리 일을 진행해야 한다”고 목소리를 높였다. 식당을 운영하는 오모(44)씨는 “결국 조선업이 살아야 우리도 산다”며 “정부가 조선 기업을 많이 도와주는 게 지역을 살리는 길”이라고 말했다. 글 사진 울산 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

일부 버섯에 치매나 알츠하이머병과 같은 신경퇴행성 질환을 예방하는 효과가 있다는 연구결과가 나왔다. 미국 과학전문 사이언스데일리는 24일(현지시간) 말레이시아 말라야대학 연구진이 식용버섯과 약용버섯 총 11종에 함유된 화합물에 신경퇴행의 진행을 늦추거나 지연하는 효과가 있는 것을 발견했다고 전했다. 연구진이 확인한 버섯은 노루궁뎅이버섯(Hericium Erinaceus), 망태버섯(Dictyophora indusiata), 잎새버섯(Grifola frondosa), 흰목이버섯(Tremella fuciformis), 송이버섯의 일종(Tricholoma sp.), 계종버섯(Termitomyces albuminosus), 호랑이젖버섯(Lignosus rhinocerotis), 번데기동충하초(Cordyceps militaris), 느타리버섯의 일종(Pleurotus giganteus), 영지버섯(Ganoderma lucidum), 자흑색불로초(Ganoderma neo-japonicum)로 총 11종이다. 이번 연구는 이런 버섯에 뇌 신경세포의 성장을 촉진하고 노화 관련 질환의 원인을 예방할 수 있는 효과가 있다는 것을 보여준다. 사실 버섯은 기존 연구에서도 항산화, 항종양, 항바이러스, 항암, 항염증, 항균, 항당뇨 효과가 있다는 것이 입증됐다. 연구진은 항염증 특성을 가진 버섯은 신경퇴행성질환 등 여러 노화 관련 만성질환에 기여하는 고혈압을 막는 기능성 식품으로 쓰일 수 있다고 말한다. 이번 연구는 버섯의 항치매 활성 화합물과 약리학 검사 결과와 관련한 과학적인 정보를 조사한 것이다. 연구진은 총 11종의 식용버섯과 약용버섯을 선택해 실험 쥐와 그 뇌에 미치는 영향을 연구했다. 그 결과, 각 버섯은 특정 뉴런(뇌 신경세포)의 성장과 유지, 증식, 그리고 생존을 조절하는데 주로 관여하는 신경성장인자(NGF)의 생성을 증가시키는 것으로 나타났다. 결국, 이 영향은 뇌와 척수를 연결하는 운동 및 감각 신경망인 말초신경의 재생을 촉진했다. 연구진은 이들 버섯은 신경성장인자(NGF)의 생성을 촉진하므로 세포 사멸을 일으키는 화학물질로부터 뉴런을 보호할 수 있다고 말한다. 또한 일부 버섯에는 뇌의 건강에 특별한 효과가 있는 것이 확인됐다. 약용버섯으로 쓰이는 번데기동충하초는 항산화와 항염증 효과가 있어 뉴런의 사멸은 물론 기억 손실을 예방하는 것으로 나타났다. 노루궁뎅이버섯도 가벼운 인지 손상에 긍정적인 영향을 미쳤다. 또한 주로 차(茶)로 달여 마시는 영지버섯은 인지 능력을 향상하고 수명 연장 효과가 있는 것으로 나타났다. 그런데도 뇌와 인지 건강에 관한 버섯의 효과는 여전히 다른 식물과 약초보다 연구에 있어 초기 단계라고 연구진은 지적한다. 기존 연구는 인지 기능을 향상하는 것으로 밝혀진 빙카(페리윙클)와 인삼이라는 두 약초에 중점을 뒀다. 또한 학자들은 로즈마리에서 향을 내는 활성 에센셜 오일(방향유) 중 하나가 특별한 정신적인 업무를 수행할 때 속도와 정확성을 향상하는 것을 발견했다. 이번 연구를 검토한 삼파스 파르타사라티 박사는 “심혈관계 질환과 암에 혜택을 줄 수 있는 식품 성분에 관한 연구논문과는 대조적으로, 신경퇴행성 질환에 혜택을 줄 수 있는 음식에 중점을 둔 연구는 극히 적다”면서 “이 연구는 신경보호 작용을 가진 더 많은 식재료를 확인하기 위한 자극제가 될 것”이라고 말했다. 연구진은 “치매와 기타 관련 질병을 가진 사람들의 수가 점차 증가하고 있으므로 건강에 좋은 첨가물을 함유하고 의학 효과가 있는 식품을 계속 탐색하는 것은 중요하다”고 결론지었다. 한편 이번 연구결과는 국제 학술지 ‘약용 식품 저널’(Journal of Medicinal Food) 최신호(1월1일자)에 실렸으며 자세한 내용은 오는 2월 24일까지 무료로 볼 수 있다. 사진=Journal of Medicinal Food 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr