노골화되고 있는 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복에 대한 우려 속에서도 지난달 인천항 한·중 컨테이너 물동량이 역대 최대치를 기록했다. 반면 한·중 카페리 이용객은 크게 줄었다. 관광산업은 중국의 사드 보복 조치로 직격탄을 맞았지만, 수출입 등 물류 분야는 아직 중국의 경제보복 영향권에 들지 않은 것으로 풀이된다. 3일 인천항만공사에 따르면 지난달 인천항 컨테이너 물동량은 19만 2981TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)로 역대 3월 물동량 가운데 최대치를 보였다. 지난해 같은 달(16만 7689TEU)보다 15.1% 증가한 수치다. 특히 눈에 띄는 것은 중국의 사드 보복에도 불구하고 대중국 교역량이 증가했다는 점이다. 지난달 중국 교역량은 9만 8347TEU로 전년 동기(9만 2811TEU)에 비해 6% 늘었다. 대중국 수출입은 아직 사드 영향을 받지 않는다는 것을 방증한다. 인천항만공사는 이 현상에 대해 인천신항 활성화와 한·중 자유무역협정(FTA) 효과가 지속되고 있다는 점을 꼽았다. 하지만 인천과 중국을 오가는 10개 항로 카페리의 지난달 여객 수는 5만 5805명으로, 지난해 같은 달(8만 69명)보다 30.3% 감소했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

　삼성중공업이 세계 최대 규모 컨테이너선 건조에 성공했다.　15일 삼성중공업은 일본 MOL사로부터 2015년 2월에 수주한 2만150TEU급 컨테이너선 4척 중 첫 번째 선박의 건조를 마치고 거제조선소에서 명명식을 열었고 밝혔다. 명명식 행사에는 삼성중공업 박대영 사장과 MOL사 이케다 준이치로 사장 등 90여 명이 참석했다. 이 선박은 이날 ‘MOL 트라이엄프(TRIUMPH·사진)’호로 명명됐다. MOL 트라이엄프호는 길이 400m, 폭 58.8m, 높이 32.8m로 컨테이너 2만150개를 한 번에 실어 나를 수 있어 세계 컨테이너선 중 큰 선박이다. 삼성중공업 관계자는 “독자 개발한 프로펠러, 프로펠러 앞뒤 물의 흐름을 제어해 추진력을 향상시키는 러더벌브와 스테이터 등 각종 에너지 절감 장치를 장착한 친환경 선박”이라면서 “이번에 2만TEU급 컨테이너선 건조를 성공적으로 마무리함으로써 세계 최고의 기술력을 다시 한 번 입증했다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　한진해운의 아시아·미주 노선을 인수한 SM상선이 8일 첫 번째 컨테이너선의 운항에 들어간다.　SM상선은 한국~태국·베트남 노선(VTX)을 시작으로 컨테이너 운송 서비스에 들어갔다고 8일 밝혔다. 이 노선에 투입된 첫번째 선박인 1만 6000t급 시마 사파이어호가 이날 낮 12시께 부산 북항의 부산항터미널 4번 선석에 접안했다. 취항식에는 SM상선 김칠봉 사장, 조규성 해사기획팀장 등이 참석했다. 　싱가포르 선주에게서 빌린 시마 사파이어호는 20피트 컨테이너 300여개를 실은 뒤 9일 오전 1시께 베트남으로 떠난다. 이 배는 도중에 광양항, 중국 상하이항에 들러 추가로 화물을 실어 전체 적재공간의 80%를 채우게 된다. SM상선은 올해 12척의 배로 미주와 아시아지역 9개 노선을 운항할 계획이다. 　SM상선은 올해 말까지 환적화물 18만개를 포함해 최대 25만개를 부산항에서 처리한다는 목표를 세웠다. SM상선은 한진해운 미주·아주노선 영업망 및 관련 자산, 인력들을 흡수해 올해 초 만들어진 회사다. 현재 6500TEU급 8척과 4300TEU급 1척, 1000~1700TEU급 3척 등 총 12척의 선박을 확보하고 있다. SM상선 관계자는 “올해는 미서안·아시아 항로의 안정화에 주력할 계획”이라며 “향후 미동안, 남미 등 원양 노선을 추가, 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원 목표 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 　 　 　8일 부산 북항에서 첫 출항을 준비하고 있는 SM상선의 컨테이너선에 화물이 선적되고 있다. SM상선 제공

SM상선은 이달 8일 한국∼태국·베트남 노선에서 첫 운항을 시작한다고 6일 밝혔다. SM상선은 10일에는 한국∼하이퐁 노선, 21일에는 중국∼서인도 노선에 차례로 배를 띄운다. SM상선 관계자는 “4월에는 한·일(8일), 한·중(12일), 미주 서안(16일) 노선으로 서비스를 확대할 계획”이라면서 “현재 다른 선사와 선복교환을 협의 중인 동인도, 인도네시아, 말레이시아 노선도 협의가 완료되는 대로 서비스를 추가할 예정”이라고 말했다. SM상선은 현재 총 16개국에서 12개 지점, 9개 영업소, 7개 대리점을 운영할 계획이다. 육상직원은 370명이고, 해상직원은 선박 확보 상황에 따라 400여명을 추가로 고용할 예정이다. 선대는 6500TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 8척과 4300TEU급 1척, 1700TEU급 2척, 1000TEU급 1척 등 총 12척의 컨테이너선으로 구성된다. SM상선이 직접 보유한 사선 6척은 미주 서안에 투입하고 나머지 용선 6척은 일본, 중국 등에서 운영한다. SM상선 관계자는 “태국·베트남과 하이퐁 노선은 지난달 16일부터 화주 예약을 받고 있다”면서 “예약 상황을 볼 때 하이퐁 노선의 경우 화물이 만재(Full load)될 것으로 예상한다”고 전했다. SM상선이 정기선 서비스를 시작하면 지난 1월 한진해운으로부터 인수한 경인·광양터미널의 운영 여건도 개선될 전망이다. SM상선 관계자는 “올해는 신규 서비스 안정화에 주력하고 내년부터는 미주 동안, 남미 등 원양 노선과 선박을 더욱 확대해 출범 5년 이내에 매출 3조원을 달성하겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운 파산이 조선업계에 부메랑으로 돌아오고 있다. 한진해운이 파산하면서 보유하고 있던 컨테이너 선박이 싼 가격에 시장에 풀리면서 선사들이 선박 발주를 미루거나 인도를 늦추고 있어서다. 5일 업계에 따르면 최근 세계 최대 해운사인 머스크라인은 현대중공업으로부터 올해 받기로 되어 있는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 9척 중 절반 정도의 인도 시기를 내년으로 미뤘다. 머스크라인은 2015년 7월 현대중공업에 컨테이너선 9척을 11억 달러에 발주했다. 업계 관계자는 “정확한 숫자가 알려지지는 않았지만 대략 4~5척의 인도 시기가 연기된 것으로 안다”고 전했다. 머스크라인이 인도를 미룬 이유는 한진해운의 파산으로 싼 값에 풀린 대형 컨테이너선이 늘어서다. 해운업계 관계자는 “머스크라인이 한진해운이 운영했던 1만 3100TEU급 컨테이너선 6척을 저렴한 가격에 빌렸다”면서 “일종의 급매로 나온 선박이라 용선료도 한진해운이 냈던 비용보다 훨씬 싸다”고 말했다. 영국의 해운전문 컨설팅업체 드류리는 올 1월 보고서에서 한진해운이 법정관리 전 운영하던 컨테이너선 98척 중 31척을 경쟁선사가 용선하고 있다고 밝혔다. 이처럼 대형 컨테이너선 용선 가격이 저렴해지면서 선사들은 새 선박 발주를 하지 않고 있다. 2015년 160억 달러였던 대형 컨테이너선 발주액은 지난해 5억 달러로 급감했고, 지난해 7월부터 올해 1월까지는 발주가 한 건도 없었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

오징어 회를 좋아하는 사람들에게는 싫은 상황이겠지만, 오징어, 문어, 갑오징어를 포함한 연체동물이 단단한 내부 골격이나 혹은 껍질을 가지고 있다고 상상해보자. 쥐라기에는 이것이 상상이 아닌 현실이었다. 오징어나 문어는 연체동물에서도 두족류(Cephalopod), 초형아강(Coleoidea)에 속한다. 그 기원은 고생대 중반으로 거슬러 올라갈 수 있을 정도로 오래된 생물체다. 하지만 처음에는 지금처럼 번영을 누린 생명체는 아니었다. 고생대부터 두족류의 대표주자는 단단한 껍질을 지닌 암모나이트류로 백악기 말까지 존재했다. 암모나이트의 단단한 껍질은 몸을 지키는 든든한 방어수단이지만, 동시에 무거운 짐이기도 했다. 따라서 중요한 포식자인 어류가 점차 빠르게 진화하던 중생대 중반의 바다에서는 새로운 변화가 일어났다. 1억 6600만 년 전 살았던 벨렘모테우티스 앤티쿠스 (Belemnoteuthis antiquus) 영락없는 오징어의 모습을 하고 있지만, 사실 내부에 단단한 내골격 (internal skeleton)을 지녀 현재의 오징어와 다른 구조를 지닌 생명체다. 다만 벨렘모테우티스는 먹물 주머니까지 갖추고 있어 현생 오징어류의 가까운 친척으로 생각되고 있다. 하지만 결국 쥐라기를 지나면서 멸종된다. 당시 바다에서 점차 빠르고 민첩한 어류가 진화하면서 속도 경쟁에서 이길 수 없었던 것이 이유로 생각된다. 브리스톨 대학의 과학자들은 현생 두족류의 유전자를 분석해서 오징어와 문어류가 현재처럼 진화하게 된 것이 1억6000만 년 전에서 1억 년 전이라는 연구 결과를 발표했다. 연구의 리더인 알 테너 (Al Tanner)에 의하면 진화적 군비 경쟁의 결과 단단한 골격과 껍질이 사라지고 대신 빠르고 유연한 몸을 지닌 현대적 두족류가 진화했다. 일단 빨리 도망치는 것이 최선의 생존 전략이었던 것이다. 결과적으로 단단한 껍질을 지닌 두족류는 앵무조개 같은 일부 종을 제외하고 중생대 이후 모두 사라지게 된다. 우리가 현재 보는 오징어와 문어의 모습은 치열한 삶의 경쟁을 이겨낸 후손들의 모습이다. 이들은 빠르고 민첩한 몸과 매우 유연하면서도 색깔을 바꿀 수 있는 몸을 진화해 지금의 험한 세상에서도 계속해서 살아가고 있다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

　SM상선이 12척의 컨테이너선을 확보하고 3월 8일 첫 출항에 나선다. SM상선은 최근 6500TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)급 중대형 컨선 위주로 12척의 선대를 구성했다고 27일 밝혔다. SM상선이 확보한 12척의 선박은 6500TEU급 8척, 4300TEU급 1척, 1700TEU급 2척, 1000TEU급 1척 등이다. SM상선은 다음달 8일 한국-태국-베트남을 잇는 ‘VTX노선’을 시작으로 10일 한국-하이퐁(베트남)을 연결하는 ‘KHX노선’, 18일 중국-서인도를 왕복하는 ‘WIN노선’을 순차 개설한다. SM상선은 지난 16일부터는 e-서비스를 구축해 온라인으로도 화물을 예약을 받기 시작했다. 현재 스케줄 문의와 예약이 쇄도하고 있다고 회사는 설명했다. 　해운업계 한 관계자는 “출범 40여일 만에 정기선 서비스의 핵심인 네트워크와 e-서비스를 구축했다는 것은 복잡한 시스템과 신뢰가 생명인 업계 특성상 매우 이례적인 일”이라며 “이는 잘 짜인 한진해운 시스템과 인력, 네트워크 등을 잘 흡수한 영향으로 분석된다”고 했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2008년 글로벌 불황 여파… 부실 키워 임직원 600명 등 최대 1만여명 실직‘수송보국’(輸送報國)을 하겠다는 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 꿈과 함께 성장해 온 국내 1위, 세계 7위 한진해운이 17일 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 법정관리를 맡아 온 서울중앙지법은 이날 오전 한진해운에 대해 파산을 선고했다. 1977년 국내 첫 컨테이너 전용선사로 설립된 지 40년 만이다. 한진해운은 설립 1년 만인 1978년 중동항로를 개척했고 1979년 북미 서안항로, 1983년 북미 동안항로 등을 열며 국내 기업의 수출길을 도왔다. 1988년에는 국내 1호 선사였던 대한상선과 합병해 ‘국내 원양 해운업의 시초’라고 불리게 됐다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 셋째 아들인 조수호 회장이 이어받았으나 그 또한 4년 뒤인 2006년 별세했다. 2007년부터는 부인인 최은영 전 회장이 경영을 맡았다.2008년 미국 서브프라임모기지 사태가 터지면서 글로벌 해운업 불황에 운임은 절반 이하로 떨어졌고, 비싸게 장기 계약한 용선료는 회사의 부실을 더 키웠다. 결국 최 전 회장의 시숙인 조양호 한진그룹 회장이 2014년부터 구원투수로 등장했지만, 지원금 규모를 놓고 채권단과 갈등을 빚다 결국 지난해 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이 과정에서 최 전 회장은 자율협약 신청을 앞두고 일가가 소유한 모든 주식을 매각해 여론의 비판을 받기도 했다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 법정관리까지 가게 된 것은 무책임한 대주주와 금융 논리로만 일관한 금융당국의 책임이 크다”고 꼬집었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 물류대란과 항만조업 등 관련 업종에서 대규모 실직이 발생했다. 지난해 3분기 육상직원 671명, 해상직원 685명 등 1356명의 직원 중 절반에 가까운 600여명은 일자리를 구하지 못하고 있다. 관련 업종까지 포함하면 실직자는 최대 1만여명에 달한다. 이런 여파로 지난해 우리나라 해상운송수지는 2006년 집계 이후 처음으로 5억 3060만 달러 적자를 기록했다. 한진해운 파산 이후 빈자리를 메우는 역할은 현대상선과 SM상선 등 국적선사에 맡겨졌다. 한진해운이 보유했던 롱비치터미널 등 주요 자산은 현대상선과 SM상선이 인수를 진행하고 있다. 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M을 통해 미주·유럽 등의 경쟁력을 확보하는 한편 국내 해운선사들의 미니 동맹인 ‘HMM+K2’를 활용해 아시아 해운시장 진출도 추진하고 있다. 상황은 쉽지 않다. 한진해운 법정관리 전 106만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)였던 국내 선사들의 선복량은 지난해 12월 51만TEU로 떨어졌다. 더 큰 문제는 떨어진 신뢰다. 지난 15일 유창근 현대상선 사장도 “잃어버린 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무”라고 밝혔다. 한진해운의 영업권을 인수해 3월 출범을 앞둔 SM상선의 최우선 과제는 망가진 서비스망을 복원하는 것이다. 해운업계 관계자는 “시장의 신뢰를 얻기 위한 국내 선사들의 노력은 물론 정부 차원의 적극적인 지원도 필요한 시기”라면서 “최소 2년간 더 지속될 불황을 어떻게 견디느냐가 관건”이라고 말했다. 늦은 감이 있지만, 이날 정부도 한진해운 파산 선고에 따라 해운산업 육성을 위한 후속지원 대책을 추진하기로 했다. 정부는 1조원을 들여 대형 선박 렌트사인 한국선박해양을 설립한다. 한국선박해양은 현대상선 등이 보유한 배를 시장 가격에 사들여 싼값에 다시 빌려준다. 금융위 관계자는 “현대상선 선박 10척이 초기 매입 대상”이라면서 “향후 5년간 현대상선은 2000억원 이상의 손익이 개선되고 5000억원 이상의 추가 유동성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 중고 선박을 사서 싸게 빌려주는 캠코 선박펀드도 1조원에서 1조 9000억원 규모로 늘린다. 또 1조원 규모의 ‘글로벌 해양펀드’를 조성해 현대상선의 부산신항 한진터미널 인수를 지원하기로 했다. 해양펀드는 선사 등이 터미널이나 항만 장비 등을 인수할 때 공동 투자를 할 예정이다. 선박 신조 지원프로그램의 자금 규모 역시 기존 1조 3000억원에서 2조 6000억원으로 늘린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1년 새 50여개 협력사 문 닫고 울산 제조업·관리자 2만명 줄어 현대重 부근 식당 “점심때도 한산” “2014년에는 고용창출 100대 기업이었죠. 2015년만 해도 직원이 300명이 넘었는데 지금은 50명도 채 안 돼요. 일이 없으니 어쩔 수 없죠.”26일 울산 동구 방어진 현대중공업 사내협력회사 협의회 사무실에서 만난 이종남(협의회장) 방주산업 대표의 얼굴은 새까맸다. 이 대표는 “일을 한다고 얼굴이 탔으면 좋겠는데, 직원들 퇴직금을 구하러 다니느라 까매졌다”며 쓴웃음을 지었다. 조선 관련 일만 30년 넘게 한 그는 “일이 없어서 직원을 내보내야 하는 사장은 죄인의 심정”이라면서 “그래도 올 하반기에는 수주물량이 좀 늘어날 수 있다니 1년만 버텨 보자며 이를 악물고 산다”고 털어놨다. 세계 조선 경기가 바닥을 기면서 울산 현대중공업 도크도 한가해졌다. 지난해 도크 1개를 줄였지만 올해 하반기부터 추가로 6000여명의 유휴 인력이 발생한다. 2015년 말 267개이던 협력사가 지금은 216개로 줄었다. 협력사 협의회 강문천 사무국장은 “일자리를 잃은 직원 일부는 부산, 평택으로 막노동을 하러 간다”며 “정부가 조선업을 특별고용지원업종으로 선정했지만 고용보험 납부 유예 외에 느껴지는 혜택이 없다. 그것도 올해 6월이면 혜택이 끝나 큰 걱정”이라고 말했다. ‘큰집’인 현대중공업의 분위기도 좋지 않다. 최근 2년간 구조조정으로 이미 6000여명이 일자리를 잃었다. 회사는 기본금 20% 반납을 조건으로 1년간 고용 보장을 약속했지만, 노조는 받아들일 수 없다며 맞서고 있다. 직원들의 분위기는 엇갈렸다. 현대중공업 직무서클 총괄단장인 손병주 기정(기술직 부장급)은 “일단 함께 살고 봐야 하지 않겠느냐”면서 “노조가 회사 측의 제안을 받아들여야 한다”고 말했다. 하지만 젊은 직원들의 입장은 다르다. 익명을 요구한 30대 직원은 “잔업이 줄고, 각종 수당이 줄면서 월급이 100만원 정도 줄었다. 여기서 월급을 더 깎으면 생활하기 어렵다”고 말했다. 다른 직원도 “외식을 줄이고, 두 아이의 학원도 하나씩 줄였다”며 “같이 버텨야 한다는 말에는 동감하지만 누가 더 희생을 해야 하는가는 다시 고민해야 한다”고 주장했다. 현대중공업은 회사 측 제안이 받아들여지지 않으면 채권단의 요구대로 구조조정을 할 수밖에 없다는 입장이다. 구조조정이 진행되면서 고용 상황도 나빠지고 있다. 지난해 12월 기준 울산에선 전년보다 관리자·제조업 종사자 등은 1만 9000명 줄어든 대신 임시근로자(2000명), 일용근로자(7000명), 직원 없는 자영업자와 무급가족종사자(1만 6000명)는 늘어났다. 현대중공업 정문 먹자골목 식당들은 2년째 점심 장사도 손을 놓은 지 오래다. 생선찌개를 전문으로 하는 한 식당 주인은 “지난해 7월 잔업이 없어지면서 저녁 장사를 못 하고 있다”며 “구조조정이 계속되면서 점심시간에도 20개 테이블 중 4~5개를 채우기도 힘들다”고 한숨을 내쉬었다. 한 주민은 “동네 식당이랑 술집 중에 (가게를) 내놓은 곳들이 제법 있다”면서 “언제 어떻게 될지 모른다는 불안감에 회사를 다니는 사람들도 지갑을 닫은 지 오래”라고 말했다. 동네에서 늘어나는 것은 ‘뽑기방’과 ‘복권방’이라는 이야기도 들린다. 단기 고용 근로자들의 숙소로 활용됐던 원룸과 여관도 텅텅 비고 있다. 지역 부동산 관계자는 “예전에는 협력업체에서 원룸 건물 하나를 통으로 빌려 쓰는 경우도 있었지만 지금은 찾는 사람이 별로 없다”면서 “월세만 계속 내려가는 상황”이라고 전했다. 그나마 희망은 “버텨 보자”는 사람들의 마음이다. 현대중공업 관계자는 “더이상 나빠질 것이 없다는 것이 그나마 희망”이라며 “최근 국제유가가 오르면서 해양플랜트와 유조선 등을 중심으로 영업라인이 바쁘게 돌아가고 있다. 어떻게든 버티면 다시 살아날 자신이 있다”고 힘주어 말했다. 이종남 협의회장은 “결국 일감이 필요하다. 정부가 선박펀드를 활용해 1만TEU급 컨테이너선을 발주하면 해운·조선 모두 춘궁기를 버틸 수 있다”면서 “공무원들이 대선만 보고 있을 것이 아니라 빨리 일을 진행해야 한다”고 목소리를 높였다. 식당을 운영하는 오모(44)씨는 “결국 조선업이 살아야 우리도 산다”며 “정부가 조선 기업을 많이 도와주는 게 지역을 살리는 길”이라고 말했다. 글 사진 울산 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

일부 버섯에 치매나 알츠하이머병과 같은 신경퇴행성 질환을 예방하는 효과가 있다는 연구결과가 나왔다. 미국 과학전문 사이언스데일리는 24일(현지시간) 말레이시아 말라야대학 연구진이 식용버섯과 약용버섯 총 11종에 함유된 화합물에 신경퇴행의 진행을 늦추거나 지연하는 효과가 있는 것을 발견했다고 전했다. 연구진이 확인한 버섯은 노루궁뎅이버섯(Hericium Erinaceus), 망태버섯(Dictyophora indusiata), 잎새버섯(Grifola frondosa), 흰목이버섯(Tremella fuciformis), 송이버섯의 일종(Tricholoma sp.), 계종버섯(Termitomyces albuminosus), 호랑이젖버섯(Lignosus rhinocerotis), 번데기동충하초(Cordyceps militaris), 느타리버섯의 일종(Pleurotus giganteus), 영지버섯(Ganoderma lucidum), 자흑색불로초(Ganoderma neo-japonicum)로 총 11종이다. 이번 연구는 이런 버섯에 뇌 신경세포의 성장을 촉진하고 노화 관련 질환의 원인을 예방할 수 있는 효과가 있다는 것을 보여준다. 사실 버섯은 기존 연구에서도 항산화, 항종양, 항바이러스, 항암, 항염증, 항균, 항당뇨 효과가 있다는 것이 입증됐다. 연구진은 항염증 특성을 가진 버섯은 신경퇴행성질환 등 여러 노화 관련 만성질환에 기여하는 고혈압을 막는 기능성 식품으로 쓰일 수 있다고 말한다. 이번 연구는 버섯의 항치매 활성 화합물과 약리학 검사 결과와 관련한 과학적인 정보를 조사한 것이다. 연구진은 총 11종의 식용버섯과 약용버섯을 선택해 실험 쥐와 그 뇌에 미치는 영향을 연구했다. 그 결과, 각 버섯은 특정 뉴런(뇌 신경세포)의 성장과 유지, 증식, 그리고 생존을 조절하는데 주로 관여하는 신경성장인자(NGF)의 생성을 증가시키는 것으로 나타났다. 결국, 이 영향은 뇌와 척수를 연결하는 운동 및 감각 신경망인 말초신경의 재생을 촉진했다. 연구진은 이들 버섯은 신경성장인자(NGF)의 생성을 촉진하므로 세포 사멸을 일으키는 화학물질로부터 뉴런을 보호할 수 있다고 말한다. 또한 일부 버섯에는 뇌의 건강에 특별한 효과가 있는 것이 확인됐다. 약용버섯으로 쓰이는 번데기동충하초는 항산화와 항염증 효과가 있어 뉴런의 사멸은 물론 기억 손실을 예방하는 것으로 나타났다. 노루궁뎅이버섯도 가벼운 인지 손상에 긍정적인 영향을 미쳤다. 또한 주로 차(茶)로 달여 마시는 영지버섯은 인지 능력을 향상하고 수명 연장 효과가 있는 것으로 나타났다. 그런데도 뇌와 인지 건강에 관한 버섯의 효과는 여전히 다른 식물과 약초보다 연구에 있어 초기 단계라고 연구진은 지적한다. 기존 연구는 인지 기능을 향상하는 것으로 밝혀진 빙카(페리윙클)와 인삼이라는 두 약초에 중점을 뒀다. 또한 학자들은 로즈마리에서 향을 내는 활성 에센셜 오일(방향유) 중 하나가 특별한 정신적인 업무를 수행할 때 속도와 정확성을 향상하는 것을 발견했다. 이번 연구를 검토한 삼파스 파르타사라티 박사는 “심혈관계 질환과 암에 혜택을 줄 수 있는 식품 성분에 관한 연구논문과는 대조적으로, 신경퇴행성 질환에 혜택을 줄 수 있는 음식에 중점을 둔 연구는 극히 적다”면서 “이 연구는 신경보호 작용을 가진 더 많은 식재료를 확인하기 위한 자극제가 될 것”이라고 말했다. 연구진은 “치매와 기타 관련 질병을 가진 사람들의 수가 점차 증가하고 있으므로 건강에 좋은 첨가물을 함유하고 의학 효과가 있는 식품을 계속 탐색하는 것은 중요하다”고 결론지었다. 한편 이번 연구결과는 국제 학술지 ‘약용 식품 저널’(Journal of Medicinal Food) 최신호(1월1일자)에 실렸으며 자세한 내용은 오는 2월 24일까지 무료로 볼 수 있다. 사진=Journal of Medicinal Food 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

접이식 컨테이너 기술이 국내에서도 개발됐다. 국토교통부와 한국철도기술연구원은 지난 20일 경기도 의왕 내륙 종합물류기지(ICD)에서 접이식 컨테이너 기술 시연회를 열었다. 이날 연구원 2명이 간단한 장비를 이용해 빈 컨테이너를 접자 ① 마치 종이 상자처럼 컨테이너 크기가 4분의1로 줄어들었다 ②. 다 접는 데 10분밖에 걸리지 않았다. 접이식 컨테이너 4개 부피가 일반 컨테이너 1개 부피와 같아 빈 컨테이너를 운반·재배치하는 데 들어가는 비용을 절감해 물류 운송의 효율을 한 단계 높일 수 있는 기술이다. 선진국들이 접이식 컨테이너 기술 개발을 추진하고 있지만 접히는 부분의 하중 지지 문제, 접이 작업에 걸리는 비용·인력·시간 문제 등 제약이 많아 상용화에는 성공하지 못했다. 반면 철도기술연구원이 개발한 기술은 접이 부분도 일반 컨테이너의 강도를 유지(모서리 기둥별 96t 지지 가능)할 수 있게 설계됐고 간단한 보조장비로 2명이 10분 이내에 작업을 끝낼 수 있다. 제작비도 20% 정도밖에 늘지 않는다. 철도기술연구원은 이 기술의 국내·국제 특허출원을 마쳤고, 국토부는 상용화 연구개발비를 지원할 계획이다. 전 세계 연간 컨테이너 물동량은 약 1억 6000만 TEU(1TEU는 길이 20피트, 높이 8피트, 폭 8피트짜리 컨테이너 1개)이며 이 중 25%(4000만 TEU)가 비어 있는 상태로 운송되고 있다. 국내에서도 2600만 TEU 중 19%(485만 TEU)가 빈 컨테이너로 운송된다. 빈 컨테이너를 해상으로 운송하는 데 전 세계에서 연간 8조원(67억 달러)이 투입된다.김기환 철도기술연구원장은 “내년까지 접이식 컨테이너 40개를 만들어 국내는 물론 세계 물류 시장에서 시범 사업을 펼치고 2019년부터 세계시장에서 쓰일 수 있도록 하겠다” 고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국내 최초 원양·근해선사간 협력 비용절감·신규항로 경쟁력 기대 현대상선이 아시아 전역을 대상으로 하는 역내 해운동맹을 띄운다. 장거리 노선이 중심인 원양선사와 중단거리가 주축인 근해선사가 협력체를 구성한 것은 국내에서 처음이다. 현대상선은 장금상선, 흥아해운과 함께 역내 해운동맹인 ‘HMM+K2 컨소시엄’ 결성을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 3일 밝혔다. 현대상선은 다음달 본계약을 마무리하고, 3월에 컨소시엄을 공식 출범시킬 예정이다. 협력 구간은 일본과 중국, 동·서남아시아 전체를 포괄한다. 계약 기간은 2년이고, 만료 시 자동 갱신된다. 현대상선과 흥아해운, 장금상선은 앞으로 선박 공유와 빈 화물 공간의 교환 등을 진행한다. 현대상선 관계자는 “컨소시엄의 형태지만 내용은 해운동맹에 가깝다”면서 “기존의 단순한 공동 운항을 넘어 중장기적으로 항만 인프라 공동 투자, 컨테이너 장비 공유까지 추진할 계획”이라고 설명했다. HMM+K2 동맹은 추가로 회원사를 받는 방안도 추진하고 있다. 역내 해운동맹 결성으로 현대상선은 기존 미주·유럽 노선의 경쟁력도 한층 강화될 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “현재 일본 노선을 운영하고 있지 않은데, 이제 흥아·장금의 40개 노선을 공유할 수 있다”면서 “동남아(42개)와 중국(10개)에서 이용할 수 있는 항만도 늘어나 이를 연계한 원양노선 경쟁력도 강화될 것”이라고 기대했다. 규모의 경제도 기대된다. 지난해 아시아 지역 컨테이너 운송량은 현대상선 93만TEU(20피트 컨테이너), 장금상선 157만TEU, 흥아해운 123만TEU다. 해운업계 관계자는 “3사의 아시아 지역 운용 선박을 모두 합치면 115척”이라면서 “흥아와 장금에겐 비용절감 효과와 함께 아시아에서 신규 항로를 개척하는 데 도움이 될 것”이라고 전했다. 한편 이날 열린 대한해운 주주총회에서 한진해운의 미주~아시아 노선 인수 안건이 부결됐다. 이에 따라 삼라마이더스(SM)그룹은 신설 별도 법인인 SM상선을 통해 한진해운의 미주노선을 인수할 계획이다. 대한해운 관계자는 “SM상선이 계약 이행 및 서비스 준비를 맡고 대한해운은 일부 지분 투자를 통해 사업에 참여할 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

컨테이너선 중심 재편… 규모 유지 시황 예측불가… 비전 실현 미지수 한진해운이 침몰하면서 유일한 국적선사로 남은 현대상선이 2021년 세계 7위권(80만 TEU급) 선사로 도약하겠다고 선언했다. 유창근 현대상선 사장은 12일 서울 종로구 연지동 현대상선 사옥에서 열린 기자간담회에서 “향후 2~3년간 내실을 다진 뒤 아시아·미주 시장 경쟁력을 키워 글로벌 치킨게임에서 ‘최후의 승자’가 되겠다”고 말했다. 2021년까지 글로벌 시장점유율 5%, 영업이익률 5%를 달성하겠다는 구체적 수치도 제시했다. 현대상선의 경쟁력 제고 방안은 크게 두 단계로 나뉜다. 우선 2018년까지 선대 확충을 자제하고 사업 구조를 컨테이너 중심으로 재편한다. 컨테이너선 숫자를 더 늘리지 않고 현재 보유한 66척의 선박 중 ‘반선’(빌린 선박을 선주에게 반납하는 것), 폐선되는 선박에 대해서만 대체선을 발주하겠다는 것이다. 벌크 사업도 수익 개선을 위해 철강석, 곡물 등을 실어 나르는 벌크선 대신 원유 운반선 위주로 선대 구조를 개편한다. 하역비 등 원가 경쟁력을 높이기 위해 스페인 알헤시라스 터미널, 미국 서안의 롱비치 터미널도 확보한다는 계획이다. 단, 롱비치 터미널은 2M 소속 MSC가 대주주가 되고, 현대상선은 소수 지분만 보유하는 식으로 밑그림을 그리고 있다. 우량 자산이 아니라는 판단에서다. 이후 일본 3사(NYK, MOL, K라인)의 컨테이너 부문 통합이 완료되는 시점인 2018년 말부터 본격적인 선박 발주에 나선다. 미주 노선 경쟁이 치열해지면 선사 간 규모 싸움이 불가피할 것으로 본 것이다. 유 사장은 “재무구조가 견실화되면 2M과 진전된 형태의 협상이 가능해질 것”이라고 말했다. 현대상선의 장밋빛 전망이 현실로 이뤄질지는 미지수라는 지적이 많다. 당장 한진해운 미주 노선을 인수한 대한해운이 운임을 낮춰 공격적인 영업을 하게 되면 현대상선도 수익 개선이 쉽지만은 않을 것이란 주장(전준수 서강대 석좌교수)이 나온다. 하명신 부경대 교수는 “2018년 이후 시황을 예측할 수 없다”면서 “손놓고 있다가 그때 가서 선대 규모를 키우겠다고 한다면 자금 부담이 더 커질 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대중공업그룹이 1조 5000억원이 넘는 대규모 선박 수주에 성공했다고 11일 밝혔다. 총 12척으로 이 중 10척은 이란 국영선사인 이리슬이 발주한 선박<서울신문 12월 3일자 2면>이다. 올해 1월 이란 경제 제재가 풀린 후 첫 선박 시리즈 발주를 현대중공업이 따내면서 후속 수주 기대감을 키우게 됐다. 현대중공업은 지난 9일 서울 종로구 계동 현대빌딩에서 이리슬과 7억 달러(약 8200억원) 규모의 선박 건조계약을 체결했다. 1만 4500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 6척 및 4만 9000t급 석유화학제품운반(PC)선 4척 등 총 10척이다. 컨테이너선 건조는 현대중공업, PC선은 계열사인 현대미포조선이 맡는다. 현대중공업은 경쟁력 강화를 위해 그룹 차원에서 선박 영업을 한 뒤 계열사에 선박 건조를 배분한다. 인도 시점은 2018년 2분기부터다. 또 현대중공업은 이란 조선소에 기술협력 등 지원 방안도 모색하기로 했다. 한편 현대중공업은 최근 방위사업청과 해양경비안전본부로부터 각각 잠수함 1척, 경비함 1척 등 총 2척의 특수선(7000억원)도 수주했다고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

이란 국영 해운사(IRISL)가 현대중공업과 컨테이너선 등 대형 선박 10척을 공급하는 계약을 9일(현지시간) 맺었다고 현지 언론들이 보도했다. 보도에 따르면 이번 계약은 6억5천만 달러(약 7천625억원) 규모로, 현대중공업이 건조할 1만4천500TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선, 5만 DWT(순적재량)급 화물전용선 등은 이르면 2018년 2분기부터 IRISL에 인도될 예정이다. 10척의 자세한 사양은 밝혀지지 않았으나 미국 월스트리트저널은 초대형컨테이너선(ULCV) 4척과 일반 컨테이너선 6척이라고 전했다. 현지 일간 테헤란타임스는 “주문된 선박 대금은 한국의 은행과 금융기관이 조달하며 현대중공업은 초대형컨테이너선을, 현대미포조선은 일반화물선을 건조한다”고 보도했다. 이번 계약은 서방의 대(對)이란 제재 기간 노후한 선박을 개선하려고 IRISL이 계획한 25억 달려 규모의 사업의 일환이라고 이란 타스님뉴스가 보도했다. IRISL은 현재 115척의 선박을 보유하고 있지만 대부분 건조된 지 너무 오래된 탓에 보험에 가입할 수 없었다. 이란 국영방송은 이번 선박 계약이 올해 1월 제재가 해제된 이후 외국 조선사외 맺은 첫 사례라면서 지난해 12월부터 양사간 논의가 시작됐다고 보도했다. IRISL은 이번 계약과 관련, “이란이 보유할 차세대 선단을 구성할 첫 초대형컨테이너선을 주문했다”고 설명했다. 연합뉴스　　

선박 10척 중 4척이 컨테이너선 ‘조선 빅3’ 중 올 첫 상선 수주 현대重 올 총수주액의 40% 넘어 현대중공업이 이르면 연내 이란 국영선사로부터 총 10척의 선박을 수주한다. 이 중 4척은 1만 4400TEU급(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 컨테이너선으로 올해 조선 ‘빅3’ 중 첫 상선 수주다. 수주 금액은 6억 5000만 달러(약 7622억원)로 현대중공업 올해 전체 수주액의 40%를 넘는다. 수주 가뭄에 시달리는 국내 조선업계에 ‘단비’가 될 전망이다. 조선·해운 전문지 트레이드윈즈는 2일(현지시간) 이란 국영선사 이리슬(IRISL)이 현대중공업과 이란 제재 해제 이후 첫 선박 건조 계약을 맺었다고 밝혔다. 한국과 중국 조선소 사이에서 저울질했던 이리슬이 최종적으로 현대중공업을 낙점한 것이다. 현대중공업은 4척의 대형 컨테이너선과 함께 중형(5만dwt급) 탱커선 6척을 건조한다. 이리슬 측에 인도되는 시점은 2018년 3분기부터다. 컨테이너선과 탱커선 한 척당 가격은 약 1억 1000만 달러, 3500만 달러다. 현대중공업 관계자는 “수주가 임박한 것은 맞다”면서도 “아직 최종 계약에 사인한 단계는 아니다”라며 신중한 입장을 보였다. 올해 현대중공업은 총 11척의 선박(15억 6800만 달러, 10월 말 기준)을 수주했지만 컨테이너선은 한 척도 없다. 전 세계 상선 시장이 얼어붙으면서 선박 발주 자체가 나오지 않았다. 이 때문에 지난달 회사는 올해 조선 부문 수주 계획을 84억 6800만 달러에서 33억 8900만 달러로 낮추기도 했다. 그러나 제재 이후 늘어나는 교역 물량에 대응하기 위해 선대 확충에 나선 이리슬이 대규모 시리즈 발주를 하면서 현대중공업이 수혜를 입게 됐다. 현대중공업과 이리슬의 인연은 2008년으로 거슬러 올라간다. 당시 현대중공업 계열사인 현대미포조선은 이리슬과 17척(석유제품선 10척, 벌크선 7척)의 선박 계약을 맺었다. 하지만 2011년 국제 사회의 이란 제재가 시작되면서 벌크선 1척을 제외한 16척은 건조가 진행되지 않았다. 이번 계약이 중단된 계약을 부활시키는 성격도 갖고 있다는 분석이 나오는 이유다. 트레이드윈즈는 소식통을 통해 “현대미포조선에 지불한 계약금을 돌려받지 못한 이리슬이 이번 발주로 일부 보전받기를 원한다”고 전했다. 오랜 ‘공백’으로 선박금융 시장에서 100% 자금 조달을 하기가 쉽지 않아서다. 한편 지난 5월 이리슬이 부산항에 다시 기항하면서 끊겼던 부산~이란 바닷길도 열렸다. 전체 물동량(컨테이너 기준)은 4월 4793개에서 10월 1만 179개로 두 배 이상 늘었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

남은 빚 대신 받은 선박 총 44척 해외 채권자 가압류 신청 승인에 잇달아 매각 불발… 애물단지로 일부는 해외 압류 정보도 몰라 “가격도 대폭 깎아 드렸고 바로 계약 직전인데 왜 갑자기 매수를 포기하는 겁니까.”(A은행 선박금융 관계자) “남아프리카공화국에서 한진해운 소속 선박뿐만 아니라 한진이 은행에 넘긴 국적취득부 용선(BBCHP)까지 다 가압류가 걸렸답니다. 그 노선으로 가지도 못하는데 불편해서 어디 운항할 수 있겠습니까.”(선박 매수 희망자) 17일 금융권과 한진해운에 따르면 최근 A은행은 1900만 달러 상당의 18만t급 벌크선을 팔려다 실패했다. 이 배는 법정관리 상태인 한진해운에서 남은 대출금 대신 받은 것이다. 하지만 다른 해외 채권자가 가압류를 잘 받아 주는 남아공에 “케이프타운 항구를 지나가는 한진해운 배를 잡아 달라(가압류)”고 요청해 승인 결정을 받아 낸 게 화근이었다. 선박을 사려던 측은 “불안하다”며 계약을 나흘 앞둔 이달 중순 파기를 통보했다. 한진해운발(發) 금융권 2차 충격의 우려가 커지고 있다. 한진해운이 빚 대신 은행으로 넘긴 선박 매각이 줄줄이 실패해서다. 현재 한진해운이 금융권에 반선했거나 반선 예정인 선박은 컨테이너선 27척, 벌크선 17척 등 총 44척이다. 중고선은 크기, 노후 정도, 용도 등에 따라 가격이 천차만별이지만 1000억원을 오가는 선박도 있다. 한진해운 측은 “업계에서 1만 3000TEU급은 5년 선령 기준으로 900억원가량으로 본다”고 설명했다. 선박 매각이 잇따라 실패하고 있는 것은 한진해운 채권자들이 해외에서 한진해운 자산과 소속 선박이 아닌, 금융권 담보물인 BBCHP에까지 이례적으로 ‘포괄적 가압류’를 건 까닭이다. 은행들은 “이런 움직임이 더 확산되면 파장이 커질 것”이라며 바짝 긴장하고 있다. 이미 한진해운에 1조원가량 물린 상태에서 빚 대신 받아 놓은 선박 매각까지 불발되면 채권 회수에 큰 차질이 빚어지기 때문이다. BBCHP는 일종의 리스 방식으로 건조되는 선박이다. 돈이 부족한 해운사는 조세회피 지역인 파나마 등 해외에 설립한 특수목적법인(SPC)을 통해 금융권으로부터 선박 건조 자금을 빌려 배를 만든다. 해운사는 빌린 돈을 다 갚은 뒤에 선박 소유권을 갖는다. B은행 관계자는 “해외에 SPC를 설립해 해운사에 돈을 빌려주는 이유는 세금 때문만이 아니라 해운사에 닥칠지 모를 위험으로부터 절연하기 위한 일종의 안전 장치인데 왜 SPC 소속 선박에까지 이례적으로 가압류를 걸고 있는지 모르겠다”면서 “은행으로서는 대출금도 떼이고 담보도 날리는 이중 피해인 셈”이라고 하소연했다. 금융권이 한진해운에 물린 금액은 산업은행이 6660억원으로 가장 많고, KEB하나은행(890억원), NH농협은행(850억원), 우리은행(690억원), KB국민은행(530억원), 수출입은행(500억원) 순서다. 일부 은행들은 BBCHP 가압류가 걸린 항구와 국가가 어디인지 파악조차 제대로 못 한 상태다. 그러는 사이 선박에 드는 인건비, 유류비, 관리비 등 유지 비용만 불어나고 있다. 한진해운 측은 이미 은행에 넘긴 선박 정보는 파악할 수 없다며 버티는 형국이다. C은행 관계자는 “해외 가압류 정보를 알기 어려워 법무법인을 통해 가압류가 걸린 항구가 어디인지 자체적으로 파악하고 있다”면서 “BBCHP 선박의 소유권이 어디 있는지 법률적으로 논란이 많은 데다 미국과 달리 중국, 싱가포르, 스페인 등은 (BBCHP 선박에 대한) 가압류 신청을 잘 받아 줘 예의주시하고 있다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

계약 화물 86.6%가 화주에 인도 가압류 5척 해결엔 시간 걸릴 듯 한진해운 법정관리에 따른 ‘물류대란’이 사실상 마무리 국면에 접어들었다. 가압류되거나 공해상을 떠돌아다니는 한진해운 컨테이너선 97척 가운데 94척(96.9%)이 하역을 완료했고, 계약한 화물 86.6%가 화주에게 인도됐다. 정부는 선박의 하역 차질이 일단락됐다고 보고 남은 화물의 인도와 환적 등의 후속 조치를 지원하기로 했다. 정부가 그동안 물류대란의 직간접 피해를 입은 중소 화주와 협력업체에 지원한 금액은 모두 3445억원(583건)이다. 기획재정부와 해양수산부는 8일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 이런 내용의 진행 상황과 향후 계획을 밝혔다. 한진해운이 계약한 화물은 총 39만 6000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 이 중 37만 8000TEU(95.5%)가 지난 7일까지 하역을 마쳤다. 나머지 1만 8000TEU(4.5%)는 아직 운송 중이거나 환적 대기 상태다. 최상목 기재부 1차관은 “기본적으로 화주, 물류 주선 업체와 한진해운 양자 간 해결해야 하는 사안이지만 화물이 원활히 인도되도록 현지 항만 당국과의 협조와 주선업체 안내를 통해 현장 대응을 강화하겠다”고 말했다. 하역하지 못한 3척 가운데 2척은 중국(한진 차이나), 캐나다(한진 비엔나)에 가압류돼 있다. 가압류 선박은 총 5척이다. 윤학배 해수부 차관은 “비용 문제여서 (가압류) 해결에 시간이 좀 걸릴 것”이라고 말했다. 복귀한 선원 304명 외에 771명(한국인 377명, 외국인 394명)이 선박에 머물고 있다. 정부는 두 달째 해상을 떠도는 선원들에 대해 선박별 의료 관리자를 지정해 건강을 점검하고 생필품을 보급하고 있다고 전했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

선박 정시 도착률 90%로 높이면 해외 선주도 돌아와 선순환 예상 선사 풀 운영… 망한 회사 합병을 “조선, 해운, 화주, 금융 모두 뛰어난데 협업이 안 된다. 상생 방안을 마련해야 한다.”(김영무 선주협회 부회장) 8일 국회 의원회관에서 열린 ‘조선·해운업 동반 회생을 위한 정책제안 대토론회’에서는 해운업 몰락에 대한 반성이 필요하다는 지적과 함께 조선·해운이 살려면 자국 발주 비중을 높여야 한다는 주장이 제기됐다. 이번 토론회는 지난달 31일 정부가 조선·해운 경쟁력 강화 방안을 발표했지만 명확한 청사진이 보이지 않는다는 비판이 나오자 ‘해양뉴딜’ 정책을 제안했던 송영길(더불어민주당) 의원과 수출입은행 등이 공동으로 열었다. ●내년 성패 가를 연간 계약 돌입 이날 발제자로 나선 전준수 서강대 경영대학 석좌교수는 “머스크 등 초대형 선사의 뒤를 허겁지겁 쫓아가지 말고 우리만의 새로운 패러다임을 만들자”고 강조했다. 1만 3000TEU급 고효율·친환경 컨테이너선 20척을 일시에 발주해 조선소 일감을 만들어 주고, 선사는 정시성(기한 내 도착) 비중을 90%로 끌어올려 서비스 질을 높이면 선박 발주를 망설이던 해외 선주들도 하나둘씩 우리 조선소에 선박을 맡기면서 ‘선순환’ 구조가 형성될 것이란 주장이다. 조규열 수출입은행 해양금융본부장은 “국내 선사의 수익 모델이 운임에 연동되면서 구조적 위험에 노출돼 있다”면서 “소유와 경영을 분리해 선사와 선박 투자자에게 위험이 분산될 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 또 선사 공동 풀(Pool)을 가동해 한두 개 선사가 문을 닫더라도 나머지 선사가 망한 선사를 인수합병(M&A)하는 식으로 흡수해 풀 자체는 정상적으로 작동될 수 있는 구조가 마련돼야 한다고 역설했다. 김영무 부회장은 조선·해운을 구분하지 못한 정부에 반성을 촉구하면서 “글로벌 선사 1곳, 지역 선사 1곳, 벌크 선사 3~4곳 등 대표 선사 육성이 시급하다”고 말했다. 정부 정책이 효과를 내려면 적기에 시행돼야 한다는 의견도 나왔다. 김충현 현대상선 부사장은 “당장 이달부터 내년 성패를 가늠할 연간 계약을 맺고 있다”면서 “아무리 좋은 정책도 시행이 늦어지면 실질적 도움이 못 된다”고 말했다. ●국내 발주 年 60척 돼야 수주난 극복 김장진 대우조선해양 전무는 “지난 4년간 한·중·일 자국 발주 비중을 비교해 보면 일본이 53%로 가장 높고 중국(24%), 한국(9%) 순”이라며 “적어도 20%(연 60척)로 올려놔야 향후 2년 더 지속될 수주난을 이겨 낼 수 있을 것”이라고 주장했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

2020년까지 교통시설 확충·운영에 131조 7000억원이 투입된다. 국토교통부는 교통 혼잡을 완화하고 통행 여건을 개선하기 위해 이런 내용의 제4차 중기교통시설투자계획(2016~2020년)을 20일 고시했다. 투자 계획은 한국교통연구원의 연구 결과를 바탕으로 전문가와 관계 부처 협의, 국가교통위원회 심의를 거쳐 수립됐다. 투자가 완료되면 출퇴근 시간은 지금보다 10% 줄어들고 도로 혼잡 구간도 48% 개선된다. 철도 이용 혼잡도 22% 사라진다. 혼잡 비용은 87조원을 아낄 수 있다. 사업비는 국비 92조원, 지방비 4조 2000억원, 자체조달 14조원, 민자유치 21조 5000억원으로 구성됐다. 정부는 우선 국비 37조원을 들여 도로 총연장을 6.6% 확충하고 안전 체계를 강화하기로 했다. 고속도로는 4139㎞에서 5131㎞로 992㎞ 연장된다. 일반국도는 1만 3950㎞에서 1만 480㎞로 130㎞ 늘어난다. 일반국도 1497㎞ 구간의 시설개량·확장 사업도 추진된다. 철도 분야에는 이용률 제고, 운영 효율화 등을 목표로 국비 35조 4000억원이 투입된다. 수도권 광역급행철도(GTX), 춘천∼속초 고속철도와 일반철도 등을 건설해 철도망이 4284㎞에서 4971㎞로 687㎞(16%) 늘어난다. 국비 4조 2000억원을 들여 제주 신공항, 김해 신공항 등 신규 사업을 벌인다. 항공기 운항 횟수도 연간 2000회 늘어난다. 항만 분야는 국비 8조 4000억원이 투입되며, 연간 컨테이너 하역 능력이 1208만 9000TEU(150%)로 확대된다. 부산 신항의 배후 도로망 건설, 대중교통 체계 구축 등 물류와 연구개발(R&D) 분야에도 국비 7조원이 들어간다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr