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  • 수출입 컨테이너 운임 고공행진…EU 1년 새 3.6배 상승

    수출입 컨테이너 운임 고공행진…EU 1년 새 3.6배 상승

    고유가에 수출 기업의 해상 물류 비용 부담이 커지고 있다. 미국·유럽 등과 함께 중국·베트남 등 근거리 컨테이너 운임 상승도 이어지고 있다. 지난달 말 러시아의 우크라이나 침공으로 해상 운임 상승 압박은 더 높아질 것으로 전망됐다.관세청이 15일 발표한 ‘2월 수출입 컨테이너 운임 현황’에 따르면 해상 컨테이너 2TEU(40피트) 당 평균 신고운임이 미국 서부 1557만 4000원, 미국 동부 1454만 3000원, 유럽연합(EU) 1401만 7000원 등으로 집계됐다. EU는 지난해 2월 387만 7000원에서 3.6배(261.5%) 상승했고, 지난 1월(1279만 6000원)과 비교해서도 9.5% 올랐다 미국 서부로 가는 해상 컨테이너 운임은 지난해 12월과 올해 1월보다 소폭 하락했지만 2TEU당 1557만 4000원으로 전년동월대비 188.1% 인상됐고, 미국 동부는 238.9% 상승한 1454만 3000원에 달했다. 근거리 노선에서는 베트남이 73.5% 인상된 244만 6000원, 중국은 97.7% 상승한 164만원, 일본도 23.9% 인상된 121만 4000원을 기록했다. 한편 관세청이 이날 처음 공개한 수입 컨테이너 운임은 미국 서부가 260만 8000원으로 1년 전과 비교해 27.5% 올랐다. 미국 동부 240만원(70.7%), EU 215만 7000원(34.0%), 중국 308만 4000원(42.3%), 일본 164만 9000원(102.6%), 베트남 327만원(116.3%) 등이다. 관세청은 수출 컨테이너 수요가 수입보다 많아 운임 격차가 큰 것으로 분석했다.
  • 한국조선해양, 선박 5척 수주…LPG선 1척, 컨테이너선 4척

    한국조선해양, 선박 5척 수주…LPG선 1척, 컨테이너선 4척

    현대중공업그룹 한국조선해양이 총 2900억원 규모의 선박 5척을 수주하는데 성공했다. 한국조선해양은 최근 아시아 및 오세아니아 선사와 2만 2000㎥급 LPG운반선 1척, 2800TEU급 컨테이너선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 11일 혔다. 이번에 수주한 LPG선은 길이 159.9m, 너비 25.6m, 높이 16.4m 규모로 울산 현대미포조선에서 건조돼 2024년 상반기에 선주사에 인도될 예정이다. 컨테이너선은 길이 186m, 너비 35m, 높이 17.4m 규모로 현대미포조선에서 건조돼 2023년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 이 선박들에는 LNG 이중연료 추진 디자인을 적용, 강화되는 국제해사기구(IMO) 규제에도 대응할 수 있다. 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 전세계 LPG선 발주량은 54척, 내년 57척 등으로 예상되며, 특히 4만㎥급 이하 중소형 LPG선 위주의 발주가 이어질 것으로 전망된다. 한국조선해양 관계자는 “가스선 및 컨테이너선 등 다양한 선종에 걸쳐 문의가 계속 이어지고 있다”며 “풍부한 건조 경험과 앞선 기술력을 바탕으로 고품질의 선박을 건조해 고객만족도를 제고할 것”이라고 밝혔다.
  • 韓조선, 2월 선박 수주 1위 탈환…LNG선은 싹쓸이 수주

    韓조선, 2월 선박 수주 1위 탈환…LNG선은 싹쓸이 수주

    우리나라가 지난달 세계 선박 발주량 3분의 2를 수주하면서 중국을 제치고 수주량 1위에 올랐다. 1월에 중국에 내줬던 1위 자리를 되찾았다. 8일 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 2월 전 세계에서 발주된 선박 129만CGT(표준화물선환산톤수) 가운데 한국이 86만CGT(16척·67%)를 수주하며 선두를 차지했다. 이어 중국 34만CGT(15척·26%), 일본 4만CGT(3척·3%) 등이 그 뒤를 이었다. 올 1·2월 누적 수주에서 한국은 281만CGT(56척·55%)로 과반을 점유하며 중국 201만CGT(61척·39%), 일본 14만CGT(6척·3%)에 앞섰다. 전세계의 지난 1·2월 누적 발주량은 482만CGT로, 지난해 동기의 794만CGT에 비해 39% 줄었지만 2020년 같은 기간 308만CGT보다 늘어났다. 특히 한국은 지난달 발주된 LNG선 7척 모두 수주했다. 또 1만 2000TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)급 이상 대형 컨테이너선 22척 가운데 16척을, 14만㎥ 이상 대형 액화천연가스(LNG)선 22척 가운데 15척을 각각 수주하며 각각 6척, 7척을 수주한 중국에 비해 대형선 경쟁력을 보였다. 2월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 154.73으로 전월보다 0.47포인트 상승했다. 신조선가지수는 15개월 연속 오름세를 이어갔다. 선종별로 가격을 보면 한국이 강점을 보이는 대형 유조선(VLCC) 1억 1400만→1억 1500만달러, 17만 4000㎥ LNG선 2억 1400만→2억 1800만달러, 수에즈막스(S-맥스)급 유조선 7600만→7700만달러 등으로 올랐다. 한편 지난달 말 세계 수주잔량은 9173만CGT였다. 한국은 전년 동월 대비 38% 증가한 3121만CGT, 중국은 30% 늘어난 3800만CGT, 일본은 18% 감소한 915만CGT로 각각 집계됐다.
  • 한국조선해양, 컨테이너선 4270억원 수주…“근거리 노선 수요 증가할 것”

    한국조선해양, 컨테이너선 4270억원 수주…“근거리 노선 수요 증가할 것”

    현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양이 4270억원 규모의 액화천연가스(LNG) 추진선 3척을 수주했다. 한국조선해양은 최근 아시아 선사와 7900TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개분)급 중형 컨테이너선 3척에 대한 건조계약을 체결했다고 28일 밝혔다. 이번에 수주한 중형 컨테이너선은 전남 영암의 현대삼호중공업에서 건조돼 2024년 하반기부터 선주사에 순차적으로 인도된다. 선박에는 LNG 이중연료 추진엔진이 탑재돼 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 대응할 수 있다. 조선·해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 해상 컨테이너 물동량은 지난해 2억 614만TEU 대비 4% 증가한 2억 1401만TEU에 이를 것으로 추정된다. 물동량 증가에 따라 근거리 노선에 투입되는 중형 컨테이너선에 대한 수요도 늘 것으로 전망된다. 한국조선해양 관계자는 “글로벌 해상 물동량 증가와 환경 규제 강화 기조에 따라 친환경 컨테이너선에 대한 문의가 이어지고 있다”며 “다양한 선종에 걸쳐 친환경 선박 포트폴리오를 더욱 넓힐 것”이라고 말했다. 한국조선해양은 올 들어 두 달동안 모두 39척, 46억 7000만달러를 수주해 연간 수주 목표(174억 4000만달러)의 27%를 달성했다.
  • 대우조선·한국조선, 설연휴 대규모 선박 수주… 차별화된 친환경 고부가 선박 위주

    대우조선·한국조선, 설연휴 대규모 선박 수주… 차별화된 친환경 고부가 선박 위주

    설 연휴 기간 대규모 선박 수주 낭보가 잇따랐다. 대우조선해양이 1조 9000억원 규모의 선박 수주에 성공했다고 3일 밝혔다. 현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해약 역시 선박 9척 7000억원 규모를 수주했다. 대우조선해양은 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스 그룹 산하 마란 가스로부터 LNG 운반선 2척과 유럽의 한 선주로부터 컨테이너선 6척 등 선박 8척을 1조 8438억원에 수주했다. 이 선박들은 옥포조선소에서 건조돼 2025년 하반기 선주 측에 인도될 예정이다. 이로써 대우조선해양은 현재까지 LNG 운반선 5척, 컨테이너선 6척, 해양 플랜트 1기 등 모두 12척 27억 2000만달러 상당의 선박 및 해양 플랜트 수주를 쌓아두고 있다. 이번에 수주한 선박은 17만 4000㎥급 대형 LNG운반선으로, 대우조선해양이 자랑하는 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI)과 고도화된 재액화설비가 탑재돼 온실 가스의 주범인 메탄 배기가스의 배출을 대폭 줄일 수 있다. 이에 따라 강화된 온실가스 배출 규제에 효과적으로 대응할 수 있다. 세계적인 탈탄소화 기조와 유럽연합(EU)의 ‘그린 택소노미’에 천연가스가 포함됨에 따라 LNG 운반선의 발주가 지속적으로 늘어날 것으로 예상되는 가운데 LNG 운반선을 가장 많이 건조한 대우조선해양이 유리한 고지를 선점할 것으로 보인다. 실제로 글로벌 시장조사기관 클락슨리서치(1월말 기준)에 따르면 현재 운항중인 LNG운반선 686척 가운데 174척(약 25%)을 대우조선해양이 건조했다. 단일 기업으로 최대 규모다. 또 대우조선해양은 선주들의 관심이 점차 커지는 주력 엔진인 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI)은 물론 저압 이중연료 추진엔진(XDF/ME-GA)도 갖추고 있어, 선주들에게 다양한 옵션을 제공할 수 있다. 특히 대우조선해양은 쇄빙 LNG 운반선, LNG-RV, LNG-FSRU, LNG-FPSO, 세계 최대 LNG-FSU 등 LNG 관련 제품들을 세계 최초로 건조한 경험을 바탕으로 관련 분야 기술을 선도하고 있다. 대우조선해양 관계자는 “한달 만에 지난해 5월까지(약 27억 4000만 달러) 수주한 만큼의 물량을 확보했다”며 “올해도 LNG 운반선을 중심으로 이중연료 추진선 등 친환경 고부가가치 선박 위주의 선별 수주를 통해 일감과 수익성 확보에 최선을 다하겠다”고 말했다.한국조선해양 역시 최근 유럽 선사 3곳 및 오세아니아 소재 선사 1곳과 2만 4000톤급 LNG 추진 로로선(화물을 적재한 트럭·트레일러 등을 싣고 경사로를 통해 선적 또는 하역할 수 있는 배) 2척, 1만 2500㎥급 LNG 벙커링선(해상에서 LNG 추진선에 연료를 공급하는 선박) 1척, 2800TEU급 피더 컨테이너선 6척에 대한 건조 계약을 체결했다고 이날 밝혔다. 선박들은 울산 현대미포조선에서 건조돼 2023년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 한국조선해양 관계자는 “친환경·고효율 선박에 대한 수요가 갈수록 높아지고 있다”며, “LNG 추진선, LNG 벙커링선 등 LNG 관련 선박의 다양한 건조 경험을 바탕으로 차별화된 기술 경쟁력 확보에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.
  • 부산항만공사, 스마트항만 인프라 적기 조성 등 4대목표 수립

    부산항만공사(BPA)가 스마트항만 인프라 적기 조성 등 부산항 경쟁력 강화에 나선다. 부산항만공사는 이를 위해 4대 전략목표와 11대 과제를 수립, 적극 추진한다고 24일 밝혔다. 부산항만공사가 수립한 4대 전략목표는 항만 미래가치 혁신, 항만경쟁력 강화, BPA형 ESG실현, 고객중심 경영체계 고도화 등이다. 항만 미래가치혁신분야는 컨테이너 물동량 2350만TEU 달성, 스마트항만 인프라 적기 조성, 항만 연구개발(R&D) 선도기관 도약 등이다. 항만 경쟁력 강화 분야는 4차산업 혁명 기술을 접목한 항만운영 효율성 향상, 항만 배후단지 고부가가치화로 물량 및 고용 증대, 해외 주요 전략지역 한국기업 전용 공동물류센터 확보 등이 선정됐다. 이밖에 BPA형 ESG 분야에서는 중대 재해사고 ‘0’ 달성, ESG경영을 통한 환경개선, 지역경제 활성화, 중소기업 상생발전을 위한 연관산업 활성화가 포함됐다. 고객중심 경영 체계고도화분야는 북항재개발사업으로 지역경제 활성화, 고객만족과 청렴도 우수 기관 지속 달성을 각각 선정했다. 강준석 BPA 사장은 “11대 주요 추진과제를 차질 없이 달성해 부산항을 경쟁력 있는 해운물류 중심기지로 육성할 방침”이라고 말했다.
  • 여수광양항만공사, 아프리카 신규 원양서비스 유치

    여수광양항만공사, 아프리카 신규 원양서비스 유치

    여수광양항만공사가 코로나19 확산 등의 어려운 여건에도 불구하고 발로 뛰는 영업마케팅을 통해 신규 원양 컨테이너 서비스를 유치했다. 세계 최대선사 머스크는 아시아와 아프리카 주요항만을 기항하는 FEW3 서비스의 MAERSK IYO를 통해 지난 12일 광양항에 첫 기항했다. 해당 서비스는 광양항, 상해, 싱가포르 등 아시아 주요항만을 거쳐 테마, 로메, 오네, 코토노우, 왈비스베이 등 서아프리카 주요 항만을 연결한다. 주 1회 정기선 컨테이너 서비스다. 항만공사는 “이번 신규 원양서비스 개설을 통한 광양항 원양항로 연계성 강화로 연간 약 2만 TEU의 신규 물동량이 창출될 것이다”고 설명했다. 공사와 광양항 컨테이너부두 운영사는 코로나19 확산에 따른 물동량 감소 위기 속에도 비대면 마케팅 강화를 통해 지난해 동북아 5항차, 동남아 3항차, 연안 1항차 등 총 9개의 신규서비스를 유치하는 성과를 올렸다. 이날 MAERSK IYO호의 첫 기항을 축하한 박성현 여수광양항만공사 사장은 “코로나19 확산이 지속되면서 전 세계적으로 해운항만 위기가 가속되고 있다”며 “약화된 광양항의 원양네트워크 회복을 위한 좋은 기회가 될 것 같다”고 기대감을 보였다. 박 사장은 “지역 화주들에게 다양한 해상물류 옵션을 제공할 수 있도록 추가적인 항차 유치 노력을 지속적으로 추진해 나가겠다”고 덧붙였다. 한편, 공사와 부두 운영사는 해운항만 물류 위기에 효과적이고 신속한 대처를 위해 현장 및 온라인 영업마케팅 강화, 주요 선·화주 매칭마케팅 추진 등 다양한 유치활동을 펼치고 있다. 이와 함께 컨테이너부두 운영사 통합, 스마트항만 시스템 구축, 융·복합 배후단지 개발, 완전자동화 컨테이너부두 건설 등 세계적인 수준의 항만 경쟁력 확보를 위해 힘쓰고 있다.
  • 작년 조선업 수주 8년 만에 최대치

    지난해 조선업 수주 실적이 8년 만에 최대치를 기록했다. 특히 고부가가치·친환경 선박 수주는 세계 1위에 올랐다. 산업통상자원부는 5일 지난해 조선업 수주 실적이 1744만CGT(표준선 환산t수)로 2013년(1845만CGT) 이후 가장 많았다고 밝혔다. 전년(823만CGT) 대비 2배 이상 증가했고 코로나19 발생 이전인 2019년(958만CGT)과 비교해 82% 증가한 규모다. 지난해 전 세계 발주량(4696만CGT) 중 우리나라의 수주 비중은 37.1%로 매년 늘어나는 추세다. 전 세계 발주량의 49%(2292만CGT)를 수주한 중국에 이어 2위다. 특히 우리나라의 전체 수주량 중 고부가가치 선박(1252만CGT) 비중이 72%, 친환경 선박(1088만CGT) 비중이 62%를 차지해 고부가·친환경 선박이 주력 선종으로 자리매김하고 있다. 고부가가치 선박은 전 세계 발주량(1940만CGT) 중 65%, 친환경 선박은 전 세계 발주량(1709만CGT)의 64%를 수주하며 압도적 1위를 달성했다. 고부가가치 선박 중 대형 LNG운반선(174㎦ 이상)은 전 세계 발주량의 89.3%를 수주했다. 초대형 원유운반선 수주 비중도 88%에 달했다. 해운운임 상승으로 발주량이 늘어난 대형 컨테이너선(1만 2000TEU 이상) 수주량은 47.6%였다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개다. 친환경 선박 수주량 중 82.4%가 액화천연가스(LNG) 추진 선박이다. 국내 대형 조선 3사는 LNG·LPG운반선, 컨테이너선, 유조선(탱커)을 중심으로 수주액이 목표를 초과했다. 다만 올해 전 세계 발주 규모는 지난해보다 23.3% 감소한 3600만CGT 수준으로 감소할 것으로 전망됐다.
  • 정부, 원자재·물류비 상승 우려에 전방위 대응

    정부, 원자재·물류비 상승 우려에 전방위 대응

    연초 인도네시아산 석탄 수출 금지와 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5000포인트를 넘어서는 등 교역 및 경제 상황에 부정적인 요인이 대두되자 정부의 발걸음이 빨라지고 있다. 지난해 사상 최대 수출을 기록한 후 올해 수출 증가세가 예상됐지만 원자재와 물류비 상승 불안이 변수로 지적됐다.산업통상자원부는 5일 서울 중구 대한상공회의소에서 박진규 1차관 주재로 민관합동 ‘제16차 산업안보 태스크포스(TF) 회의’를 열어 공급망 주요 이슈를 점검하고 대응 방향을 논의했다. 회의에는 반도체·이차전지 등 주요 업종별 협회·단체와 대한상의·무역협회 등 경제단체, 코트라·산업연구원 등이 참석했다. 박 차관은 이날 “주요국의 환경규제 강화와 오미크론 확산, 가스 등 원자재 수급 불안정성 확대, 미중 갈등에 따른 공급망 디커플링(탈동조화) 징후 등 공급망 위기 요인들이 지속해서 제기되고 있다”며 “우리 산업의 공수 양면에서 민관의 전방위적인 협력이 필요하다”고 강조했다. 업종별 협회·단체는 코로나19 장기화시 기업의 원자재 수급 차질과 가격 상승이 우려되는 만큼 핵심품목에 대한 철저한 수급 안정화 조치를 제언했다. 자동차 업계는 글로벌 완성차사의 생산 만회로 차량용 반도체 수요가 늘거나 동남아에서 오미크론이 확산되면 수급 차질 가능성이 재연될 수 있다고 우려했다. 전문가들은 미국의 중국 신장산(産) 수입금지, 중국의 희토류 관련 외국인 투자 금지 등 미중 갈등에 따른 공급망 디커플링 조짐을 잠재적 위기로 분석했다. 또 중국의 탄소중립 본격화시 이차전지 등 핵심소재의 수요 증가에 따라 희토류 등에 대한 통제조치가 이뤄질 가능성을 경고했다. 산업부는 조기경보시스템(EWS)을 가동해 공급망 불안 요인을 모니터링하고, 액화천연가스(LNG)·원유 등 원자재 수급 차질이 발생시 신속 대응하는 한편 차량용 반도체 수급난 해소 및 자립화를 추진할 계획이다. 산업부와 해양수산부는 이날 한국무역보험공사에서 무역·물류·해운업계와 간담회를 열고 해상 운임 상승세가 지속됨에 따라 매월 4척 이상의 임시 선박 투입 및 물류비 지원을 확대키로 했다. 중소 화주 전용 선복량을 지난해 550TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 올해 900TEU로 확대하고, 내년 4월까지 운송 수요가 높은 미국 서안 항로의 정기 선박에 680TEU를 지원하는 등 주요 정기노선을 늘릴 계획이다. 주요 항로에 매달 4척 이상의 임시 선박을 투입하고, 현지 항만 체선 상황과 화주 수요를 고려해 추가 투입도 검토한다. 또 물류비 지원 규모를 지난해 266억원에서 320억원으로 확대하고, 상반기 물류 피해 기업을 대상 특별 융자(1500억원)에 나선다. 부산신항 수출 화물 임시 보관 장소를 2500TEU로 확충하고, 6월 중으로 신규 터미널을 개장해 항만 인프라도 확대하고 지난해 말 종료될 예정이었던 포스코·현대글로비스·대한항공의 중소 화주 화물 해외 운송 지원 사업을 올해까지 연장키로 했다. 여한구 산업부 통상교섭본부장은 “지난해 무역 규모를 넘어설 수 있도록 가능한 정책적 수단을 총동원해 수출입 물류 지원을 강화하겠다”고 밝혔다.
  • 중기부, 올해 중소기업 수출물류 지원에 169억원 투입

    중소벤처기업부는 올해 중소기업의 글로벌 물류난 극복에 169억원을 지원한다고 2일 밝혔다. 우선 119억원 규모의 물류바우처를 지원한다. 신청 업체는 물류비 지출액의 70%를 최대 1400만원까지 지원받을 수 있다. 이달 24일부터 수출바우처 누리집(www.exportvoucher.com)에서 상시 접수할 예정이다. 온라인 수출기업의 풀필먼트를 지원하는 데도 50억원을 투입한다. 최대 2500만원을 지원받아 상품보관, 고객주문, 제품선별, 포장, 배송을 일괄적으로 처리하는 데 사용할 수 있다. 이달 중순부터 고비즈코리아 누리집(kr.gobizkorea.com)에서 참여 기업을 모집한다. 중소기업은 고비즈코리아 누리집을 통해 페덱스, DHL, UPS 등 물류사의 특송 서비스도 최대 66% 저렴하게 이용할 수 있다. 중기부는 또 선적 공간 확보가 어려운 중소기업을 위해 국내 최대 컨테이너 선사 HMM과 협업해 중소기업 전용 선적공간도 마련할 방침이다. 지원 대상 중소기업은 물류난이 해소될 때까지 HMM 선박에 매주 650TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모의 선적을 우선 배정받는다. 중기부는 아울러 중소기업과 국적선사의 장기운송계약 체결도 지원한다. 장기계약을 맺는 중소기업은 운송비로 활용할 수 있는 물류 바우처 1천400만원을 지원받을 수 있다. 장기계약 참여 기업은 수출바우처 누리집(www.exportvoucher.com)에서 이달 7일까지 모집한다.
  • 동해항~베트남 호찌민항 첫 직항로 시대 연다

    강원 동해항과 베트남 호찌민항을 연결하는 컨테이너선 직항로가 개설된다. 강원과 베트남 간 첫 직항로로 빠르면 내년 6월부터 운항에 들어간다. 13일 강원도에 따르면 지난 10일 강원도청에서 도와 동해시, 동해지방해양수산청, SW해운이 한자리에 모여 동해항~호찌민항을 잇는 컨테이너 정기 항로 개설을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이번 협약 체결로 SW해운은 베트남 직항로 취항을 위한 선박 구입, 컨테이너 제작, 면허발급, 하역능력 확보, 물동량 유치 등 제반 사항 준비에 들어가게 된다. 호찌민항 취항 1년 내 북방항로 추가 개설도 추진한다는 방침이다. 동해해수청은 선석 배정 등 항만 운영 관련 지원을 하고, 강원도와 동해시는 행·재정적으로 뒷받침한다. SW해운은 1100TEU(1TEU는 약 6m 길이 컨테이너 1개)급 선박 2척을 내년 상반기에 구입해 주 1항차씩 운항할 계획이다. 주로 강릉 남동발전 영동화력발전소의 주요 원료인 우드펠릿을 수입하고, 강원 농수산물과 경기·충청권 등 중부권의 산업품들이 수출될 전망이다. 우드펠릿은 그동안 부산항이나 군산항을 통해 수입해 들여왔지만 동해항으로 직접 수입되면 20%의 운송비 절감 효과가 있을 것으로 보고 있다. 발전소에서 필요한 연간 6만TEU(120만t) 분량의 수입 우드펠릿 가운데 절반인 2만~3만TEU가량이 동해항을 거쳐 수입될 전망이다. 김영균 강원도 항공해운과장은 “동해지역은 국가 관리 항만인 동해·묵호항이 있지만 항만 인프라와 하역능력 부족으로 컨테이너선 취항 등에 어려움이 컸다”며 “이번 취항을 통해 동해항 및 항만 배후단지 국가 정책 반영 등에 지속가능한 협력 체계가 구축될 것으로 기대된다”고 말했다.
  • 남부내륙철도·진해 신항… 경남 역대급 토목사업 내년 ‘본궤도’

    남부내륙철도·진해 신항… 경남 역대급 토목사업 내년 ‘본궤도’

    내년부터 경남지역에서 역대급 토목사업이 동시에 두 개가 시작된다. 경남도는 국회에서 확정된 내년 정부 예산안에 남부내륙철도 건설 사업비 957억원과 진해 신항 건설 예산 145억원이 반영됐다고 6일 밝혔다. 남부내륙철도는 4조 9874억원을 투입해 경북 김천과 경남 거제를 잇는 길이 173.3㎞ 고속철도를 건설하는 국가정책 사업이다. 2018년 10월 국가균형발전 예비타당성 조사 면제 사업으로 결정됐다. 진해 신항은 2040년까지 12조원을 들여 21선석 규모 스마트 대형 항만을 조성하는 경남 최대 국책사업이다. 남부내륙철도는 2028년 개통이 목표다. 도는 현재 김천~거제 구간 역사와 노선을 결정하는 기본계획 최종 단계인 총사업비 협의를 기획재정부와 진행하고 있다고 밝혔다. 김천·진주역은 기존 역을 활용하고 합천·고성·통영·거제역은 신설할 계획이다. 국토부는 설계사와 시공사를 동시에 결정하는 턴키 방식 입찰을 거쳐 2023년 착공할 예정이다. 남부내륙철도는 대구~합천~거창~함양~광주를 잇는 달빛내륙철도, 목포~진주~창원~부산을 연결하는 남해안 고속화 철도와 교차한다. 경남도는 남부내륙철도가 동서남북 철도가 연결되는 기축 철도로 개통되면 지역 산업육성과 관광객 1000만 시대를 앞당기는 계기가 될 것이라고 기대한다. 진주~서울 사이 버스로 3시간 30분 걸리는 게 2시간 10분으로, 거제~서울 구간은 버스로 4시간 30분 소요됐지만 2시간 40분으로 각각 1시간 30분, 1시간 50분씩 줄어들어 이동시간과 운임비용 등이 대폭 절감된다.부산·경남에 걸친 신항만 조성사업의 하나인 진해 신항 건설 사업은 현재 예비타당성 조사 중이다. 경남도는 먼저 1단계로 9선석 건설을 위해 내년 상반기 기초조사 용역을 시작한다고 밝혔다. 1단계 사업은 2031년까지 모두 7조 7000억원을 투입해 마무리한다. 진해 신항이 완공되면 부산항 신항은 60선석 규모로 조성돼 2040년 기준으로 4200만TEU를 처리할 수 있어 세계 3위권 물류 항만으로 도약한다. 이 가운데 경남도가 진해 신항 21선석을 포함해 모두 36선석을 확보하게 돼 항만기능이 경남 중심으로 재편되면서 진해 신항이 가덕도 신공항 및 철도와 연계해 세계적인 트라이포트 물류허브 핵심 거점이 될 것으로 강조했다. 윤인국 경남도 미래전략국장은 “남부내륙철도 건설은 기재부 등과 긴밀히 협의해 기간을 최대한 단축해서 2028년 개통목표에 차질이 없도록 하고, 진해 신항만 건설도 예비타당성 조사 통과에 최선을 다해 경남도 성장계기가 되도록 하겠다”고 밝혔다.
  • “안전운임 일몰제 폐지·운임 인상” 시멘트 운송 길 막아선 화물연대

    “안전운임 일몰제 폐지·운임 인상” 시멘트 운송 길 막아선 화물연대

    화물연대가 25~27일 사흘간 파업에 돌입하면서 시멘트 운송이 중단되긴 했지만 전국 물류에 큰 차질은 없었다. 건설 현장은 다른 공정으로 대체하는 등 피해 확산 방지에 나섰다. 정부는 25일 0시 위기 경보를 ‘경계’로 상향하고 비상수송대책을 시행했다. 민주노총 공공운수노조 화물연대는 이날 경기 의왕컨테이너기지 등 16개 지역본부별 거점에서 파업 출정식을 열고 27일까지 3일간 총파업을 이어 간다. 화물연대는 안전운임 일몰제 폐지, 안전운임 전 차종·전 품목 확대, 생존권 쟁취를 위한 운임 인상, 산재보험 전면적용, 지입제 폐지, 노동기본권 쟁취 등을 정부에 요구하고 있다. 특히 안전운임제 확대 적용은 반드시 이뤄져야 한다고 강조한다. 안전운임제는 안전운임(교통안전 확보를 위해 필요한 최소한의 운임)보다 낮은 운임을 지급하면 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 지난해 제정 당시 3년 일몰제로 만들어져 내년에 사라진다. 15년 경력의 컨테이너 운반차량 기사인 가재훈(52)씨는 “파업을 하면서 심경이 복잡하다. 시민과 화주에게는 미안한 마음이 크다”면서 “그래도 안전운임제로 과적·과속, 수수료 과다 책정 문제를 해결해야 하기 때문에 나설 수밖에 없었다”고 말했다. 철강제품을 운송하는 화물기사 심현호(36)씨도 “안전운임제는 수수료 기준 책정과도 직결된 문제로 중간 주선사의 횡포를 막을 수 있는 장치”라면서 “공무원들은 탁상공론 말고 노동자와 소통해서 현장 의견이 반영된 정책을 펴 줬으면 한다”고 강조했다. 시멘트 7개사의 저장소가 몰려 있는 의왕유통기지에는 화물연대 차량이 진입로를 막아 시멘트 운송이 전면 중단됐다. 시멘트사 관계자는 “이른 아침부터 화물연대 차량이 진입로를 막고 있어 운송 차량이 드나들지 못하고 있다”고 소개했다. 건설현장도 비상이 걸린 상황이다. 건설업계 관계자는 “철근 등 건설 자재를 미리 조달해 놓은 상태여서 큰 문제는 없다”면서 “시멘트 운송 차질에 따른 일부 공정의 차질이 예상된다”고 전했다. 국토교통부는 화물연대 파업에 동참한 조합원이 5080명(경찰 추정)이라고 밝혔다. 이는 화물연대 조합원(2만 2000명 추정)의 약 23% 수준으로 집회 과정에서 경찰과의 충돌 등 특이상황은 없었다. 전국 11개 항만 모두 정상적으로 운영 중이고 항만별 컨테이너 장치율(73%, 잠정)과 반·출입량은 4.8만 TEU(ITEU는 20피트 컨테이너박스 1개분)로 평시의 73.5% 수준을 유지했다고 설명했다. 국토부 관계자는 “운송 방해가 몇 곳에서 있었지만 잠깐의 소동 이후 바로 해소돼 큰 문제는 없었다”고 말했다.
  • 고대 바다에 실존한 괴물 Top 10…2위 메갈로돈, 1위는?

    고대 바다에 실존한 괴물 Top 10…2위 메갈로돈, 1위는?

    생명의 근원인 바다는 지금까지 셀 수 없이 많은 생물이 태어나고 사라진 곳이다. 현재 지구상 최대 생물인 고래도 그런 바다에 살고 있지만, 이들조차 과거에는 피해야 할 바다 괴물들이 잔뜩 있었다. 이에 따라 미국 ‘랭커닷컴’에 소개돼 있는 ‘바다를 공포로 몰아넣는 가장 무서운 바다 괴물 톱 10’을 소개한다. 10위 리드시크티스 프로블레마티쿠스(Leedsichthys problematicus)지구에서 존재한 역사상 가장 큰 경골어류로, 중생대 쥐라기 후기(약 1억5600만 년 전~1억4500만 년 전)에 서식했다. 화석은 영국 아마추어 고생물학자 알프레드 니컬슨 리즈가 1889년 영국 케임브리지셔 피터버러의 옥스퍼드 점토층에서 처음으로 발견해 ‘리즈(Leeds)의 물고기’라는 뜻으로 리드시크티스라는 속명이 붙여졌다. 몸길이는 평균 약 7~9m, 최대 16m 정도로 추정된다. 이는 현생 최대 해양동물로 지금까지 보고된 최대 크기 사례가 12~14m 정도 되는 고래상어와 비교해도 더 거대한 수준. 다만 길이가 1m가량 되는 가슴지느러미 등을 이용해 헤엄칠 때 속도가 느리고 아가미를 구성하는 새파에서 미세 이빨이 확인됐다는 점에서 주요 먹이는 플랑크톤과 작은 어류로 추정되고 있어 다른 포식자의 습격을 받기도 했던 것으로 추정된다. 9위 스테타칸투스(Stethacanthus)데본기 말기(약 4억 년 전)부터 석탄기 말기(약 3억2320만 년 전)까지 살았던 상어와 유사한 전두어류 속이다. 몸집은 비교적 작고 전형적인 상어와 같은 모양을 하고 있지만, 등 부분에 망치 모양의 등지느러미를 갖고 있는 것이 대표적인 특징이다. 이는 잠재적인 포식자를 놀라게 하거나 짝짓기를 할 때 쓰였던 것으로 추정된다. 망치 모양의 등지느러미 끝부분과 이마에는 거칠고 곤두선 돌기들이 돋아나 있다. 이런 특이한 모양으로 인해 흔히 ‘조기경보기 상어’나 ‘다림판 상어’ 등으로 불린다. 날카로운 이빨을 가지고 작은 물고기들을 사냥한 포식자로 전체 몸길이는 약 70㎝에서 2m까지 자랐던 것으로 추정된다. 8위 플레시오사우루스(Plesiosaurs)약 1억 3500만 년 전 쥐라기 전기에 존재했던 수장룡이다. 수장룡은 바다에 있던 공룡이라고 생각하기 쉽지만 정확하게는 공룡이 아니다. 어류와 파충류의 중간쯤으로 파충류에 더 가깝다고 여겨지고 있다. 또 플레시오사우루스는 ‘파충류와 비슷하다’는 뜻이다. 전체 길이는 2~5m 정도로, 목의 길이를 살린 사냥이 특기였다. 과거 미확인 생물(UMA)로 유명해진 네시는 네스호에 갇힌 플래시오사우루스가 세대를 거치며 진화한 것이라는 소문이 나기도 했다. 하지만 네스호는 상대적으로 새로운 것으로, 수장룡이 멸종한 백악기 말에는 아직 존재하지 않았다. 7위 리비아탄 멜빌레이(Livyatan Melvillei)1200만~1300만년 전에 살았던 향고래상과에 속하는 화석상의 고래류다. 전체 길이는 14~18m로 추정되며, 현생하는 향유고래와 거의 같다. 그러면서도 치아 길이는 36㎝에 달해 대형 오징어 등을 잡아먹었던 것으로 보인다. 학명 중 리비아탄(속명)은 구약 성경의 괴물 리바이어던, 멜빌레이(종소명)는 소설 ‘백경’의 저자 허먼 멜빌에서 유래했다. 6위 모사사우루스(Mosasaurus)영화 ‘쥬라기 월드’로 유명해졌지만, 이 바다 괴물 역시 공룡은 아니다. 모사사우루스과는 바다 생물 파충류로 뱀과 도마뱀에 가까운 그룹이다. 7000만~6600만년 전 백악기 후기에 존재하며 북아메리카와 유럽 서부의 바다를 지배했다. 전체 길이는 최대 18m에 달하며 영화에서도 그려졌지만, 백상아리 정도는 한입에 통째로 삼킬 수 있었다. 5위 야이켈롭테루스(Jaekelopterus)바다 전갈은 공룡이 탄생하기 훨씬 전인 5억4100만 년 전부터 2억5200만년 전의 고대 바다에 존재했다. 그중에서 가장 큰 그룹이 야이켈롭테루스다. 전체 길이는 2.5m가 넘었고 가시가 달린 거대 발톱으로 사냥감을 찢어서 잡아먹었다. 자신보다 작은 생물은 무엇이든 덮쳐 같은 종도 예외가 되지 않았던 것 같다. 곤충이나 갑각류를 포함해 지금까지 존재한 절지동물 중 가장 큰 것으로 알려졌다. 4위 리오플레우로돈(Liopleurodon)리오플레우로돈은 쥐라기에 존재했던 최대 수장룡이다. 길이는 9~12m에 달했고 악어처럼 긴 입과 날카로운 이빨, 강인한 턱으로 먹이를 물어뜯었다. 그런 크기에도 리오플레우로돈은 놀라울 정도로 빨리 헤엄칠 수 있었던 것으로 추정된다. 또 현존하는 상어와 같이 뛰어난 후각을 갖고 있던 것으로 여겨져 멀리서 흐른 소량의 피에서 나는 냄새도 맡을 수 있었던 것으로 여겨진다. 3위 헬리코프리온(Helicoprion)데본기 후기부터 트라이아스기 전기(3억6000만~2억5000만년 전)에 존재했던 연골어류(상어·가오리 종류)다. 전체 길이는 5~8m로 꽤 큰데, 가장 큰 특징은 나선형으로 감긴 치아다. 헬리코플리온의 어떤 화석을 보더라도 항상 존재했고 아래턱에 속하는 일부였다고 볼 수 있다. 그러나 1세기가 넘는 시간 동안 전문가들은 나선형 치아가 아래턱의 어디에 위치하는지에 대해 논의를 거듭해 왔다. 현재 시점에서는 아래턱의 끝이라는 이론으로 좁혀져 있지만, 목구멍 안쪽에 있었던 것이 아닐까 하는 전문가도 있다. 2위 메갈로돈(Megalodon)약 2300만~360만년 전과 지금까지의 생물에 비해 최근까지 존재했다. 전체 길이는 추정치 15m가 넘는 사상 최대 상어다. 영화 ‘죠스’로 친숙한 백상아리라도 최대 6m이므로, 메갈로돈이 진정한 괴물임을 알 수 있을 것이다. 그들은 바다의 정점 포식자였고 고래들도 어렵지 않게 잡아먹을 수 있었다. 메갈로돈의 사냥은 우선 고래 꼬리와 지느러미를 잡아당겨 움직이지 못하게 한 뒤 천천히 먹었을 것으로 전문가들은 예상한다. 다만 고래는 당시에 그렇게 크지 않았기에 메갈로돈이 사라진 덕분에 오늘날처럼 커질 수 있었던 것으로 여겨진다. 백상아리와의 생존 경쟁에서 패한 것이 주요 멸종 원인으로 꼽히고 있다. 1위 둔클레오스테우스(Dunkleosteus)판피류라는 원시 어류에 속하며 데본기 후기(약 3억 8200만 전~3억 5800만 년전) 북아메리카와 북아프리카 바다에서 번성했다. 판피류는 턱에 뼈를 갖춘 최초의 척추동물이었으며, 둔클레오스테우스도 단단한 뼈를 가지고 있었다. 진짜 치아는 없고, 치아 모양으로 돌출한 턱뼈로 먹이를 잡아먹었던 것으로 여겨진다. 전체 길이는 최대 10m에 달한다는 가설이 있지만, 평균적으로 6~8m 정도이며, 티라노사우루스 렉스에 필적하는 턱 힘을 갖고 있었던 것으로 알려졌다. 머리부터 몸통까지는 갑옷과 같은 단단하고 무거운 장갑판으로 덮여 있어 방어에도 빈틈이 없다.
  • 역대급 해운호황, 3분기 영업익 2조원…HMM, 주가는 왜 이래

    역대급 해운호황, 3분기 영업익 2조원…HMM, 주가는 왜 이래

    국적선사 HMM이 ‘초강세’ 기조가 이어지고 있는 해운업황에 힘입어 올 3분기 영업이익 2조원을 넘어서며 분기 사상 최대 기록을 또 갈아치웠다. 10일 HMM은 올 3분기 매출 4조 164억원에 영업이익 2조 2708억원을 기록하며 전년 동기보다 719.5% 증가했다고 밝혔다. 누적 기준으로 매출은 9조 3511억원, 영업이익은 4조 6790억원으로 증권가에서 전망하는 올해 ‘6조원’ 영업이익도 가시화되고 있다. 앞서 HMM은 지난해 1년간 9808억원의 흑자를 냈는데, 1년 만에 무려 6배 이상 불어났다. 이런 기형적인 호실적엔 ‘역대급’ 해운호황이 자리하고 있다. 컨테이너선 사업이 90% 가까이 차지하고 있는 HMM의 실적을 가늠하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올 3분기 평균 4312 포인트로 고공행진했다. 전년 같은 기간(1209 포인트)보다 무려 3배 이상 상승한 수치다. 물동량은 증가하는데 코로나19 여파로 미국 등 주요 항만 적체 현상으로 운임이 크게 오른 것으로 파악된다. HMM에 따르면 컨테이너 누적 적취량은 전년보다 약 4% 증가했고, 아시아~미주 노선과 유럽 및 기타 지역 전 노선의 운임이 상승했다. HMM은 “4분기는 컨테이너부문의 계절적 비수기지만 미국 항만 적체가 지속되면서 선복 및 박스 공급 불규칙이 예상돼 전 노선 운임이 당분간 보합세를 유지할 전망”이라면서 “중국 전력난에 따른 생산 차질 및 인플레이션 우려로 일시적인 수요 감소와 재반등이 반복될 가능성이 있다”고 전망했다. 이어 “2만 4000TEU급 컨테이너선 등 초대형 선박의 유럽항로 투입에 따른 안정적인 화물 확보를 위한 노력을 지속할 것”이라고 덧붙였다. 실적은 좋지만, 주가 행보는 실망스러운 상황이다. 한때 가파른 주가 상승세로 ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불리기도 했으나, 지난 6월 산업은행이 3000억원 규모의 전환사채를 주식으로 전환하면서 하락세가 이어지고 있다. 최근 한국해양진흥공사도 전환사채를 주식으로 전환하기도 했다. 지난해 3월 주당 2120원에서 지난 5월 28일 5만 1100원까지 올랐던 HMM 주가는 현재 2만 6700원까지 내려앉았다.
  • 한진중공업 유럽선사 컨테이너선 수주...부활 ‘신호탄’

    한진중공업 유럽선사 컨테이너선 수주...부활 ‘신호탄’

    한진중공업이 상선 수주에 성공하며 본격적인 새 출발을 알렸다. 한진중공업은 유럽 선사와 약 2억 7000달러 규모의 컨테이너선( 5500TEU급) 4척을 수주 했다고 6일 밝혔다. 지난달 인수합병 이후 첫 상선 수주다. 한진중공업이 해군 함정이나 특수목적선이 아닌 일반 상선을 수주한 것은 지난 2015년 이후 6년만이다. 지난 2016년 부터 해군 함정과 관공선, 탐사선 등의 특수선을 중심으로 영업을 펴왔다. 수주 선박은 에너지 절감 효과와 함께 온실가스 배출을 줄이도록 설계된 친환경 컨테이너 운반선이다.이번 수주로 중형급 컨테이너선 시장에서의 경쟁력을 재 확인한 한진중공업은 본격적인 경영 정상화의 신호탄도 함께 쏘아 올렸다. 지난 달 인수합병 절차를 마무리 짓고 새 출발과 함께 국가어업지도선 3척을 수주한 데 이어 이번에 컨테이너선 4척을 수주 하는 성과를 올렸다. 한진중공업은 앞으로 조선부문 중장기 경쟁력 강화를 위해 컨테이너선뿐 아니라 중소형 LNG선과 LPG선, 석유화학제품운반선, 아프라막스급 원유운반선 등의 수주에 영업력을 집중하고 향후 사업 포트폴리오를 보강해 시장 확대에 나선다는 방침이다. 한진중공업 관계자는 “인수합병 이후 첫 상선 수주로 시장 경쟁력을 확인했다”며 “조기 경영 정상화의 초석을 놓을 수 있게 됐다”고 말했다.
  • 파업 위기 넘긴 HMM, 운송량·실적 신기록 행진

    파업 위기 넘긴 HMM, 운송량·실적 신기록 행진

    초대형 컨선 운송량 ‘100만TEU’ 넘어서‘亞→유럽’ 12척, 52회 중 50회 만선 운항연간 영업익 5조원대 전망… 작년의 5배지난해 10년 만에 흑자전환하고 최근 파업 위기를 넘긴 HMM(옛 현대상선)이 운송량과 실적에서 기록을 경신하며 승승장구하고 있다. HMM은 세계 최대 컨테이너선인 2만 4000TEU급 선박 12척의 누적 운송량이 지난 4월 이후 101만 5563TEU를 달성했다고 22일 밝혔다. 지난 21일 중국 옌텐항에서 화물을 가득 싣고 유럽으로 떠난 ‘HMM 그단스크호’까지 총 52회 중 50회를 만선으로 운항했다. 나머지 2회의 선적률도 99%다. HMM은 2017년 한진해운 파산으로 국내 해운업이 위기에 처하자 정부 지원을 받아 건조한 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 유럽 노선에 투입하고 있다. 이에 따라 HMM의 현재 선복량은 83만TEU로 2016년 40만TEU에서 2배 이상 늘었다. 지난 6월 추가로 발주해 2024년 상반기 인도받을 예정인 1만 3000TEU급 12척까지 합치면 100만TEU로 커진다. 대형 컨테이너선을 속속 투입하며 ‘규모의 경제’를 실현한 HMM은 실적에서도 고공행진을 이어가고 있다. 지난해 연간 영업이익 9808억원을 기록하며 흑자전환에 성공한 데 이어 올해는 ‘분기 영업이익 1조원’ 시대를 열었다. 증권정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 올해 HMM의 연간 영업이익은 지난해의 5배가 넘는 5조 9352억원에 달할 것이란 전망이다. 올 3분기에만 1조 8186억원의 영업이익을 기록한 것으로 추정된다. HMM의 실적을 가늠하는 지표인 컨테이너선 운임도 지난 5월 첫주를 시작으로 19주 연속 최고가를 경신하고 있다. 지난 19일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4622.51포인트로 해운업계 손익 분기점인 900포인트를 훌쩍 뛰어넘었다. 경기회복 기대감에 따른 글로벌 물동량 상승과 코로나19 확산에 따른 항만 적체가 복합적으로 작용했기 때문이다. 업계는 고운임 현상이 내년 초까지 이어질 것으로 예측하고 있다.
  • “초대형 컨선 누적 운송량 100만TEU 돌파”…HMM, 年영업익 6조원 넘본다

    “초대형 컨선 누적 운송량 100만TEU 돌파”…HMM, 年영업익 6조원 넘본다

    지난해 10년 만에 흑자전환한 HMM(옛 현대상선)이 운송량과 실적에서 기록을 경신하며 승승장구하고 있다. HMM은 세계 최대 컨테이너선인 2만 4000TEU급 선박 12척의 누적 운송량이 지난 4월 이후 101만 5563TEU를 달성했다고 22일 밝혔다. 지난 21일 중국 옌텐항에서 화물을 가득 싣고 유럽으로 떠난 ‘HMM 그단스크호’까지 총 52회 중 50회를 만선으로 운항했다. 나머지 2회의 선적률도 99%다. HMM은 2017년 한진해운 파산으로 국내 해운업이 위기에 처하자 정부 지원을 받아 건조한 2만4000TEU급 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너선을 유럽 노선에 투입하고 있다. 이에 따라 HMM의 현재 선복량은 83만TEU로 2016년 40만TEU에서 2배 이상 늘었다. 지난 6월 추가로 발주해 2024년 상반기 인도받을 예정인 1만 3000TEU급 12척까지 합치면 100만TEU로 커진다. 대형 컨테이너선을 속속 투입하며 ‘규모의 경제’를 실현한 HMM은 실적에서도 고공행진을 이어가고 있다. 지난해 연간 영업이익 9808억원을 기록하며 흑자전환에 성공한 데 이어 올해는 ‘분기 영업이익 1조원’ 시대를 열었다. 증권정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 올해 HMM의 연간 영업이익은 지난해의 5배가 넘는 5조 9352억원에 달할 것이란 전망이다. 올 3분기에만 1조 8186억원의 영업이익을 기록한 것으로 추정된다. HMM의 실적을 가늠하는 지표인 컨테이너선 운임도 지난 5월 첫주를 시작으로 19주 연속 최고가를 경신하고 있다. 지난 19일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4622.51포인트로 해운업계 손익 분기점인 900포인트를 훌쩍 뛰어넘었다. 경기회복 기대감에 따른 글로벌 물동량 상승과 코로나19 확산에 따른 항만 적체가 복합적으로 작용했기 때문이다. 업계는 고운임 현상이 내년 초까지 이어질 것으로 예측하고 있다.
  • 한국조선해양, 세계 최대 선사 머스크와 메탄올 추진선 계약

    한국조선해양, 세계 최대 선사 머스크와 메탄올 추진선 계약

    현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양이 세계 최대 선사 머스크와 손잡고 차세대 친환경 선박 ‘메탄올 추진선’ 건조에 나선다. 한국조선해양은 덴마크 선사 머스크와 1만 6000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 컨테이너선 8척 건조 계약을 체결했다고 24일 밝혔다. 총 수주금액은 1조 6474억원이다. 추가 4척도 건조 계약에 포함됐다. 선박들은 울산 현대중공업에서 건조돼 2024년까지 선주사에 인도된다. 한국조선해양이 이번에 수주한 초대형 컨테이너선에는 세계 최초로 메탄올 연료 추진엔진이 탑재된다. 기존 선박유보다 황산화물과 질소산화물, 온실가스 등 오염물질 배출을 크게 줄이는 메탄올은 차세대 친환경 연료로 주목받고 있다. 고도의 건조 기술이 필요한 메탄올 추진선은 가격은 1척당 2000억원이 넘는다. 컨테이너선 평균 선가가 이달 기준 1억 3850만달러(1615억원) 정도임을 고려하면 30%가량 비싸다. 머스크는 지난 6월 2100TEU급 메탄올 추진 소형 컨테이너선을 한국조선해양에 시범 발주한 데 이어 이번에 추가 계약을 맺었다. 머스크는 이번에 발주한 선박으로 기존 운영하던 노후 컨테이너선을 일부 대체할 계획이다. 이를 통해 줄일 수 있는 이산화탄소 배출량은 연 100만t에 달한다. 한국조선해양 관계자는 “대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재하는 첫 사례라 의미가 있다”면서 “머스크사와 메탄올, 암모니아 등 대체 연료 분야 협력을 더욱 강화해 친환경 선박 시장을 선도하겠다”고 말했다. 한편 한국조선해양은 이날 아시아 선사로부터 총 1965억원 규모의 초대형 LPG선 2척도 추가로 수주했다. 선박들은 현대삼호중공업에서 건조돼 2024년 상반기까지 선주사에 순차적으로 인도된다. 한국조선해양은 현재까지 196척(해양 3기 포함) 192억달러를 수주해 연간 수주 목표 149억달러의 129%를 달성했다.
  • HMM 파업 ‘초읽기‘… 물류대란 ‘초비상’

    HMM 파업 ‘초읽기‘… 물류대란 ‘초비상’

    노조원 92% 찬성… 내일 단체 사직서1976년 창사 후 처음… “선상 노예 취급”‘연봉 2.5배‘ MSC사에 단체 지원서 예정수출 대란 불가피… 사측 “노조 설득”“채권단 산은, 지분 25%로 차익” 비판도“지금껏 선원들이 가정을 잃어 가며 한국 해운물류를 틀어막았지만, 이제는 가정을 지키기 위해 단체로 사직서를 낼 겁니다.” 국내 최대 원양 컨테이너선사 HMM이 파업 초읽기에 돌입했다. 파업이 현실화하면 대규모 물류대란은 불가피할 것으로 보인다. HMM 선원(해상직)들로 구성된 해원노조는 23일 전날부터 실시한 쟁의행위 찬반투표에서 조합원 453명 중 434명(95.8%)이 참여해 400명(투표자 대비 92.1%)이 찬성표를 던졌다고 밝혔다. 해원노조는 25일 단체로 회사에 사직서를 제출한다는 계획이다. 선원법상 운항 중이거나 외국에 있는 항구의 선원들은 파업 등 단체행동권이 제약돼 집단 사직서 제출에 나서는 것이다. 노조는 사직서를 낸 뒤 글로벌 선사 MSC에 단체로 지원서를 내기로 했다. MSC는 임금에 불만을 가진 HMM 직원들이 많다는 점을 겨냥해 한국인 선원을 채용한다는 공고문을 게시한 바 있다. MSC 측이 제시한 연봉은 HMM 선원들이 받는 연봉의 2.5배 정도다. MSC는 최근 일부 승선 중인 HMM 선원들에게 접촉해 입사지원서를 나눠 주기도 했다. HMM은 2017년 한진해운이 파산하면서 국내 최대 컨테이너선사가 됐다. 선복량(85만TEU) 기준 국내 1위, 글로벌 선사 가운데서도 8위다. 하지만 산업은행 관리 체제에 있으면서 직원들은 그만한 대우를 받지 못하고 있다. 글로벌 금융위기로 회사가 어려워지고 채권단의 공적자금이 투입되며 직원들은 약 8년간 임금을 동결하며 버텼다. 국내 상장 해운사 사업보고서를 보면 지난해 HMM 직원들은 평균 6246만원을 받았는데, 매출이 더 적은 팬오션(8700만원), 대한해운(7100만원) 등 경쟁사보다도 적다. 노조는 회사가 올해 역대 최대 실적을 기록하고 있는 점을 감안해 임금 25% 인상과 성과급 1200% 지급을 통해 동종 업계 수준의 대우를 요구하고 있다. 그러나 사측은 채권단 관리를 이유로 8% 인상에 성과급이 아닌 격려금 300%를 지급하겠다고 제안하면서 갈등의 골이 깊어졌다. 육·해상노조 모두 중앙노동위원회에 조정까지 받았지만 입장 차를 좁히지 못했다. 이에 25% 지분으로 HMM에 영향력을 행사하고 있는 채권단인 산업은행을 향한 비판의 목소리가 나오고 있다. 산은은 최근 HMM 전환사채(CB) 권리를 행사해 2조 4000억원에 가까운 시세차익을 확보했고 현재까지 몇천억원에 달하는 이자까지 받고 있다. 산은은 “임단협은 노사 간 해결할 문제”라는 원론적 입장만 되풀이하고 있다. HMM의 파업은 1976년 창사 이후 처음이다. 다만 노조는 “회사에서 전향적인 안을 가지고 오면 다시 협의할 수 있다”고 말했다. HMM 사측 관계자는 “노조가 협의 의사가 있는 만큼 회사도 진지하게 협상에 임하겠다”고 말했다.
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