열차 운행률 78%·수도권 전철 86% 그쳐 역마다 대기줄 길어 승하차 모두 북새통 화물열차 25%로 ‘뚝’… 시멘트업계 비상전국철도노동조합(철도노조)과 코레일 자회사 노조가 근무체계 개편에 따른 증원과 처우 개선을 요구하며 연대파업을 벌인 지 이틀째인 21일 열차 이용 및 물류 운송 차질이 현실화되고 있다. 운행 횟수가 감소하고 배차 시간도 길어지면서 열차 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 코레일은 이날 열차 운행률이 평시 대비 78.2%를 기록했다고 밝혔다. 계획(74.7%)보다는 일부 높았지만 KTX 76.0%, 일반열차 65.2%, 수도권 전철 86.1%에 그쳤다. 더욱이 필수유지업무에 포함되지 않는 화물열차의 운행률은 25.0%로 크게 낮아졌다.파업이 사전에 예고된 데다 코레일톡 등을 이용해 미리 대비가 가능한 여객열차와 달리 예약이 안 되는 수도권 광역전철과 계약 수송하는 화물열차는 ‘직격탄’을 맞았다. 출근시간을 넘긴 오전 10시쯤 서울역 1호선 승강장에는 대기 줄이 길게 늘어섰다. “무리하게 승차하지 말라”는 안내방송에도 승객이 몰리자 전철문이 닫혔다 열리기를 반복하다 겨우 출발했다. 전철 안도 만원이어서 역에 내리기 위해 출구까지 나가기 위한 격렬한 몸싸움(?)이 곳곳에서 빚어졌다. 서울에 출장을 온 회사원 김모씨는 “철도 파업 소식에 일찍 나왔지만 KTX 지연 운행에 전철을 타기도 어려워 약속시간에 늦을 수밖에 없었다”면서 “이유야 있겠지만 국민 불편을 고려해 파업을 조기에 끝내는 지혜가 필요하다”고 말했다. 이날 코레일이 운영하는 수도권 전철의 주간시간대 운행률은 82%로 떨어졌다. 1호선 기준 배차 간격이 평시 9분에서 15분으로 길어지면서 역마다 이용객들이 넘쳐났다.화물 운송도 차질을 빚고 있다. 부산신항역과 부산진역은 파업 전 각각 하루 1100TEU, 750TEU의 컨테이너 화물을 처리했지만 현재 350TEU, 240TEU로 30% 수준으로 줄었다. 전국 시멘트 생산량의 40%(2000만t)를 차지하는 충북 제천·단양은 비상이 걸렸다. 파업에 대비해 육송 비율을 늘리고 전국 저장소에 물량을 비축해 아직까진 문제가 발생하지 않고 있지만 장기화 시 운송 차질이 불가피하다. 성신양회 관계자는 “파업 장기화 시 트럭을 구할 수 있을지 걱정”이라며 “철도를 대체하려면 여러 대가 필요해 비용이 증가할 수 있다”고 우려했다. 한편 김현미 국토교통부 장관은 이날 서울 구로 철도교통관제센터를 찾아 “국가 대소사가 집중된 시기에 국민의 발인 철도가 파업을 벌여 안타깝다”며 “노조는 파업을 멈추고 즉시 직무에 복귀하고, 노사는 속히 교섭을 재개해 합의를 도출하는 데 최선을 다해 달라”고 당부했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

삼성중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선 6척을 9억 2000만 달러(약 1조 9800억원)에 수주했다고 8일 공시했다. 삼성중공업이 대만 해운사 에버그린으로부터 수주한 선박은 2만 3000TEU급으로 컨테이너 2만 3764개를 한 번에 나를 수 있는 초대형 컨테이너다. 이 선박은 길이 400m, 폭 61.5m, 높이 33.2m로 지난 7월 삼성중공업이 스위스 MSC사에 인도한 적재용량 2만 3756개 컨테이너선의 세계 최대 기록을 경신했다. 이 선박은 또 삼성중공업이 독자 개발한 차세대 스마트십 시스템과 에너지 절감 장치를 적용해 연료를 최대 7%까지 절감할 것으로 기대된다. 삼성중공업 측은 “글로벌 선사들이 규모의 경제로 비용 절감에 나서면서 초대형 컨테이너선의 수요가 이어질 것으로 전망한다”면서 “새로운 선형 개발, 스마트십·에너지 절감 등 첨단 기술로 시장 주도권을 놓지 않을 것”이라고 밝혔다. 한편 삼성중공업은 지난 1월부터 이날까지 51억 달러를 수주해 연간 목표인 78억 달러의 65%를 달성했다. 선종별 수주 실적은 액화천연가스(LNG)운반선 11척, 컨테이너선 6척, 원유운반선 14척, 석유화학제품운반선 2척, 특수선 1척, 부유식 원유생산 저장 및 하역설비(FPSO) 1기 등이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현대상선과 대우조선해양이 선박 운항의 효율성을 높이기 위한 ‘스마트십’ 기술 개발에 손을 맞잡았다. 두 회사는 올해 1월 ‘스마트십 공동연구 협약’을 맺고 ▲사물인터넷(IoT) 기반 실시간 서비스 연구 ▲선대 운영을 위한 육상 플랫폼 연구 ▲선박 자재 창고 자동화 시스템 개발 ▲경제 운항 솔루션 개발 등의 과제 연구를 시작했다. 선박의 최적 운항을 지원하는 스마트십 솔루션은 현재 연구개발이 완료돼 지난해 현대상선이 대우조선해양에 발주한 2만 3000TEU급 초대형 스마트 컨테이너선 7척에 적용됐다. 1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. 이 선박들은 2020년 4월부터 차례로 인도된다. 현대상선 관계자는 “대우조선해양이 스마트십 기술을 적용한 선박을 건조하고, 현대상선이 이를 운영하면서 운항 데이터를 축적하는 선순환 구조를 만들 수 있을 것”이라고 말했다. 대우조선해양 관계자는 “국내 해운업계의 상생 발전에 기여할 것으로 기대된다”고 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

전북 군산항의 물류와 관광 활성화를 위해 지난해 증편된 한중카페리를 적극 활용해야 한다는 주장이 제기됐다. 전북연구원은 이슈브리핑 ‘한중카페리, 군산항의 새로운 기회로 활용하자’를 통해 군산항-석도항 간 한중 카페리를 활용한 물동량 증대와 관광객 유치 활성화 방안을 제안했다. 전북연구원은 운항물류를 보다 활성화 하려면 냉동냉장창고 등 콜드체인체계 구축, 전자상거래 특송화물 통관장 조성 등 민간투자 유치와 인·허가 관련 제도적 지원이 필요하다고 주장했다. 또 전북도와 산동성 지방정부, 군산시와 영성시 간 산·학·연·관 협의체를 구성해 지속적인 협력과 민간 기회를 제공함으로써 군산항의 장기적 활성화를 도모해야 한다고 덧붙였다. 관광객 유치를 위해서는 중국 관광객 맞춤형 프로그램 개발, 국제여객터미널 입국심사 인력·시설 확충, 전북도 소재 대학 특성화 프로그램 개발, 전북도내 중고등학교 수학여행 등을 제시했다. 지난해 4월부터 주 6항차 운항서비스가 시작된 한중카페리 노선은 2018년 군산항 컨테이너 물동량의 55%인 4만 4056TEU를 처리해 군산항 활성화에 중요한 역할을 하고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

하늘길·바닷길을 모두 갖춘 인천시가 2030년까지 관련 인프라를 대폭 확충한다. 인천시는 5일 송도 미추홀타워에서 해양·항공 관련 기관 및 전문가 100여명이 참석한 가운데 ‘바다와 하늘이 경쟁력인 매력적인 도시 인천’을 주제로 하는 정책비전을 발표했다. 인천에는 국제여객 수 세계 5위 규모인 인천공항과 국내에서 두 번째로 큰 인천항이 있다. 인천공항 인근에 166만㎡ 규모의 항공정비 복합단지를 조성하고 2025년까지 백령공항을 건설하는 등 항공산업을 선도할 공항경제권을 구축하는 비전이 제시됐다. 이렇게 되면 지난해 38만회였던 항공기 운항 수는 약 80만회, 6826만명이었던 여객 수는 1억 3000만명까지 늘어날 것으로 내다봤다. 정부의 글로벌 해양항만 인프라 구축에도 협력해 지난해 기준 312만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)였던 인천항 물동량을 2030년 500만TEU로 확대할 계획이다. 군 당국과 협의해 50㎞ 구간의 해안 군 시설을 정비하며, 해양쓰레기 집하장 40곳과 소각시설 1곳을 건립해 깨끗한 해양생태계를 만들 계획이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

1차 지정 10곳에 2차 제주·동해신항 추가 부산 제2신항 21선석 규모의 대형 항만 광양 ‘亞의 로테르담’ 물류시장 모델로 제주 22만t급 크루즈선 접안 부두 확충 울산 오일 허브→동북아 에너지 항만으로 인천·평택당진항 신남방·대중국 중심축정부가 부산항 신항을 초대형 컨테이너선 접안이 가능한 세계 3위 규모의 동북아 중심 항만으로 육성한다. 제주신항은 크루즈 등 해양관광 인프라를 갖춘 항만으로, 울산신항은 동북아 에너지 허브 항만으로 키우는 등 전국 12개 신항만 개발에 향후 20년간 42조원을 투입한다. 정부는 1일 정부세종청사에서 제86차 국정현안점검조정회의를 열고 전국 12개 신항만에 대한 중장기 개발계획을 담은 ‘제2차 신항만건설 기본계획’(2019∼2040)을 확정했다. 신항만건설 기본계획은 항만의 체계적인 개발을 위해 정부가 마련한 최상위급 계획이다. 1997년 최초 고시 후 이번에 향후 20년 계획을 담아 다시 수립됐다. 2차 기본계획에는 전국 12개 신항만에 2040년까지 재정 16조 819억원, 민자 25조 7734억원 등 총 41조 8553억원을 투자하겠다는 전략이 담겼다. 1차 계획 때 지정됐던 10개 신항만 외에 제주신항과 동해신항이 추가됐다. 우리나라를 대표하는 부산항은 지난해 세계 6위(2만 160만 TEU)에서 2040년 세계 3위의 항만으로 키운다. 특히 21선석 규모의 제2신항 개발을 통해 2만 5000TEU급 초대형 선박이 접안할 수 있는 대형 항만으로 육성한다. 이를 위해 부두 규모를 안벽은 350ｍ에서 400ｍ로, 장치장은 600ｍ에서 800ｍ로 확장하고 수심은 수심기준면(DL)에서 23ｍ까지 확보해 수용력을 키운다. 4차 산업혁명 기술을 적용한 자동화 항만도 점차 늘리기로 했다. 이를 위해 2040년까지 재정 5조 2000억원, 민자 8조 4000억원 등 총 13조 6000억원의 재원이 투입된다. 광양항은 ‘아시아의 로테르담’ 모델로 개발한다. 네덜란드 로테르담항은 에너지화물 유치, 스마트화 등으로 유럽 물류시장을 선도하고 있다. 광양항을 제철·석유화학산업 지원 및 자동차·컨테이너 화물 처리, 해운·항만 물류 연구개발(R&D) 등에 최적화된 항만으로 개발하기 위해 총 7조 3000억원이 투자된다. 울산신항은 대북방 경제 전진기지로 육성한다. 이를 위해 액화천연가스(LNG) 탱크, 벙커링 터미널 등을 조성해 현재 유류, 액체화물을 처리하는 ‘오일 허브’에서 LNG 가스까지 함께 처리하는 ‘동북아 에너지 허브 항만’으로 위상을 강화한다. 제주신항은 해양관광 허브 항만으로 키운다. 이를 위해 최대 22만t급 크루즈 선박이 접안할 수 있는 부두 4선석과 여객부두 9선석을 확충한다. 제주신항은 2040년 470만명의 크루즈 및 국내 연안 여객 관광객 유치가 목표다. 이 밖에 인천항과 평택당진항 등 서해권 항만은 신남방·대중국 교역의 중심축으로 키우기로 했다. 2차 계획이 성공적으로 완료되면 2040년 국내 12개 신항만의 물동량은 총 18억 5000t(2017년 13억 2000t), 컨테이너 처리는 총 4873TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개, 2017년 2717TEU) 규모로 늘어난다. 문성혁 해수부 장관은 “2차 기본계획을 차질 없이 추진해 한국이 항만물류 선진국으로서 경쟁력을 확보할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 서울 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

조기 물량 확보… 핵심 R&D 자금 지원 소재부품 특별법 개편 등 정비 계획도 中 RCEP 장관 회의서 日부당성 설명 일본 정부가 한국을 화이트리스트(전략물자 수출심사 우대국 명단)에서 제외하는 수출무역관리령 개정을 강행할 가능성이 높아지자 우리 정부의 대응 수위도 높아지고 있다. 정부는 일본의 ‘백색 횡포’에 대응해 국제 여론전을 비롯한 민관의 모든 역량을 동원하겠다는 방침이다. 성윤모 산업통상자원부 장관은 1일 “우리 정부는 일본에 대해 세계무역기구(WTO) 제소와 함께 양자·다자 차원 통상 대응을 강력하게 전개하고 있다”고 말했다. 이어 “우리 기업의 피해를 최소화할 수 있도록 조기 물량 확보, 대체 수입처 발굴, 핵심 부품·소재·장비 기술개발 등을 위한 세제·연구개발(R&D) 자금 지원 등 범부처 가용수단을 총력 지원할 것”이라면서 “소재, 부품, 장비 산업의 근본적인 경쟁력 강화를 위해 소재부품 특별법 개편 등 제도적 틀도 정비할 계획”이라고 밝혔다. 일본이 2일 각의에서 한국을 화이트리스트에서 제외하는 수출무역관리령 개정안을 의결하면 수출 규제 대상 품목은 현재 3개에서 1100여개로 늘어난다. 이 경우 일본 의존도가 커 타격을 받을 가능성이 높은 품목으로는 반도체 이외에도 탄소섬유, 정밀기계, 배터리 등이 꼽힌다. 박태성 산업부 무역투자실장은 이날 “일본이 화이트리스트에서 한국을 제외하면 양국 교역과 글로벌 공급망에 부정적 영향이 예상된다”고 밝혔다. 박 실장은 이어 “일본이 1100여개 품목 중 일부는 개별허가로 전환하고, 일본의 자율준수프로그램인정기업(CP기업)의 거래 품목은 특별포괄허가를 인정하는 등 다양한 형태로 운영할 것”이라면서 “이같은 불확실성 증대가 가장 큰 문제”라고 설명했다. 정부는 2~3일 중국 베이징에서 열리는 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 장관회의에서도 일본 수출 규제 추가 조치를 막기 위한 여론전을 벌일 예정이다. 아시아태평양 지역 16개국 통상장관이 한자리에 모이는 RCEP에 유명희 산업부 통상교섭본부장과 세코 히로시게 일본 경제산업상이 참석하나 일본 측은 유 본부장과의 만남을 거부하고 있다. 유 본부장은 “모든 가능성을 염두에 두고 준비하고 있으며 역내 국가들에게 일본의 조치가 부당하다는 점을 설명할 것”이라며 “실무자급을 포함해 어떤 형태로든 일본과의 대화가 열려있다고 본다”고 말했다. 일본의 화이트리스트 배제에 따른 양국 간 물동량 감소도 우려된다. 문성혁 해양수산부 장관은 지난달 31일 “한일 간 물동량은 적재 컨테이너만 연간 80만 TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고, 빈 컨테이너까지 합하면 160만TEU에 이른다”면서 “(일본의 규제 조치로) 물동량이 그대로 유지되지는 않을 것이고, 대응 방안을 모색하고 있다”고 덧붙였다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

경북 포항 영일만항을 기점으로 한 컨테이너선이 취항한다. 포항시는 장금상선이 오는 8월 2일부터 1만t급 컨테이너선 2척을 투입해 포항 영일만항~중국 상하이항~러시아 블라디보스토크항을 왕복하는 주 1항차 정기상선을 운항한다고 31일 밝혔다. 장금상선은 2011년부터 영일만항과 러시아 블라디보스토크항 직항로를 운항하고 있으며, 2017년부터 2018년까지 영일만항을 기점으로 한 동남아노선에 상선을 투입한 바 있다. 이번 항로 개설에 따라 장금상선은 포항 영일만항을 기점으로 한 정기노선 2곳에 배를 투입하게 된다. 이로써 경북도 등은 중국·러시아 항로 개설로 자동차, 철강, 나무 펠릿 등 연간 약 1만 2000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개) 화물을 처리할 수 있을 것으로 본다. 포항 영일만항은 이번 항로 개설로 중국, 러시아, 일본, 동남아 등 7개국 25개 항에 주 7항차로 직항노선이 연결된다. 포항시는 31일 시청에서 이강덕 포항시장, 임상섭 장금상선 상무, 김진규 포항영일신항만 대표, 배태하 포항항만물류협회장 등이 참석한 가운데 정기항로 개설 협약을 맺었다. 이강덕 포항시장은 “항로 다변화와 항차 수 확대를 통해 영일만항 운송 경쟁력을 높이겠다”고 말했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

삼성중공업이 세계 최대 컨테이너선 건조 기록을 갈아치웠다. 삼성중공업은 스위스 해운선사인 MSC로부터 2017년 9월에 수주한 2만 3000TEU급 컨테이너선 6척 가운데 첫 번째 선박이 건조돼 출항했다고 8일 밝혔다. TEU는 컨테이너를 세는 단위로 1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. ‘MSC 굴슨’으로 명명된 이 선박은 길이 400m, 폭 61.5m, 높이 33.2m로 20피트짜리 컨테이너 2만 3756개를 한 번에 실어 나를 수 있다. 20피트 컨테이너 1개의 길이는 약 6.1m로 2만 3756개를 한 줄로 세우면 145㎞에 이른다. 서울에서 대전까지 한 줄로 선 컨테이너 모두를 한 번에 운송할 수 있는 셈이다. 삼성중공업은 이 선박에 독자 개발한 차세대 스마트십 시스템인 ‘에스베슬’을 탑재해 안전과 연료 효율성 등을 높였다. 또 황산화물 배출 규제에 대응하기 위한 스크러버를 설치하고, 향후 액화천연가스(LNG) 연료 추진선박으로도 개조할 수 있도록 설계했다. 삼성중공업은 1990년대부터 컨테이너선 대형화에 나섰다. 5000TEU급이 주종을 이루던 1990년에 세계 처음으로 6200TEU급 선박을 개발했고 2000년에는 7700TEU급, 2002년 8100TEU급을 잇달아 내놨다. 또 세계 최초로 2만TEU급 컨테이너선 시대를 열기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대 “2021년까지 초대형 컨선 20척 투입” 선박 공유 등 기존 회원사와 동등한 대우 ‘위기’의 국내 해운업 재기 성공할지 주목국적 원양 선사인 현대상선이 세계 3대 해운동맹 중 하나인 ‘디 얼라이언스’에 정식 회원으로 가입했다. 위기에 봉착한 국내 해운업이 세계 해운 시장에서 신뢰를 회복하고 재기에 성공할 수 있을지 주목된다. 문성혁 해양수산부 장관과 배재훈 현대상선 사장은 1일 정부세종청사에서 기자회견을 열고 현대상선이 2020년 4월부터 2030년 3월까지 독일·일본·대만의 해운 업체가 회원사로 있는 해운동맹 ‘디 얼라이언스’에 정회원 자격으로 협력 운항에 나선다고 밝혔다. 디 얼라이언스는 독일의 ‘하파크로이트’, 일본의 ‘원’(ONE), 대만의 ‘양밍’이 2017년 4월 결성한 해운동맹이다. 문 장관과 배 사장은 지난달 14일 서울에서 디 얼라이언스 3사 최고경영자(CEO)들과 만나 현대상선의 회원사 가입을 확정 지었다. 이어 같은 달 19일 대만에서 가입 계약을 체결했고, 이날 가입 사실을 공개했다. 기존 회원사 CEO들은 “디 얼라이언스의 경쟁력이 강화됐다”며 현대상선의 가입을 일제히 반겼다. 현대상선은 2017년 4월부터 세계 최대 해운동맹인 ‘2M 얼라이언스’와 ‘2M+H(현대상선)’라는 전략적 협력관계를 유지해 왔다. 하지만 정식 회원은 아니어서 협력은 제한적이었다. 2M은 세계 1위 해운선사인 덴마크의 ‘머스크’와 2위인 스위스의 ‘MSC’가 결성한 해운동맹이다. 배 사장은 “선복 교환 조건이나 항로 기획 등에서 기존 회원사와 동등한 대우를 보장받는다는 점이 좋았고, 기항 노선과 항구도 가장 유리했다”고 말했다. 해운동맹에 가입하는 것은 세계 해운 시장을 장악한 글로벌 해운사와 어깨를 나란히 할 수 있다는 점에서 의미가 크다. 해운업 특성상 한 해운사가 전 세계에 화물을 실어 나르는 것은 불가능하다. 이 때문에 서로 동맹을 맺고 선박과 노선을 공유하는 것이다. 회원사가 되면 비용 구조를 개선하고 서비스 항로를 다변화해 안정적인 선대 운영을 할 수 있다. 하지만 가입에 실패하면 아무런 이익도 창출할 수 없다. 사실상 ‘왕따’가 되는 셈이다. 정부가 해운재건 5개년 계획에 따라 국내 유일 원양 선사인 현대상선을 지원하는 것도 이러한 배경에서다. 현대상선은 2만 3000TEU급 신조 선박 12척을 내년 2분기에, 1만 5000TEU급 신조 선박 8척을 2021년 2분기에 차례로 넘겨받는다. TEU는 컨테이너 박스 단위로, 1TEU는 20피트 컨테이너 박스 1대를 의미한다. 현대상선은 2만 3000TEU급 컨테이너 선단을 아시아·북유럽 항로에 투입해 디 얼라이언스의 서비스 네트워크 강화에 나선다. 문 장관은 “내년 2월부터 초대형 컨테이너선이 차질 없이 투입되면 내년 하반기부터 현대상선의 적자 구조가 개선될 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

당일 오전 ‘기생충’ 관계자 전원 참석 요청 마음 졸이며 본상서 어떤 수상할지 촉각 감격의 봉 감독 “12살 때 영화감독 다짐 황금종려상 트로피 만지게 될 줄 몰랐다” 시상식 전 192개국에 판매… 뜨거운 반응25일(현지시간) 저녁 7시 30분쯤. 프랑스 칸에서 열린 제72회 칸영화제 시상식에서 봉준호 감독이 최고상인 황금종려상을 수상했다. 당일 정오가 조금 넘은 시각, 배급사 측은 영화제 집행위원회로부터 ‘기생충’ 관계자들은 모두 시상식에 참석해 달라는 요청을 받았다. 이것은 사실상 본상 수상을 예고한 것이기 때문에 그때부터 한국 기자단과 영화 관계자들은 마음을 졸이며 어떤 상을 수상하게 될지에 촉각을 곤두세웠다. 각본상부터 하나하나 수상작이 결정될 때마다 ‘기생충’이 보다 큰 상을 받을 거라는 기대는 커져 갔고, 마침내 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 심사위원장이 황금종려상 수상작으로 ‘기생충’을 외치자 프레스룸에 모여 있던 십여개 매체의 한국 기자들은 일제히 환호성을 질렀다. 외국 기자들은 한국인들에게 축하한다는 인사를 전하기도 했다. 무대에 오른 봉준호 감독은 자신의 영화 세계에 영감을 준 프랑스 감독들에 대한 헌사로 시작해 ‘기생충’ 스태프 및 관계자들, 가족들에게 감사를 전했으며, 마지막으로 “열두 살 때 영화감독이 되기로 결심했을 때는 이 트로피를 만지게 될 줄 몰랐다”고 감격 어린 소감을 밝혔다. 한국영화의 황금종려상 수상은 칸영화제 72년 역사에, 한국영화제작 100주년 역사에 처음 있는 일이다. 좀 늦었다는 점만 빼면 참으로 상징적이고 시의적절한 수상이다. 미디어가 다변화되고 영화의 배급 및 관람 방식도 달라졌지만, 명실공히 세계 최고의 권위를 가진 칸영화제에서 황금종려상을 수상한다는 것의 의미를 폄하할 수 없을 것이다. 칸영화제는 그 역사만큼 오랫동안 숨어 있는 시네아티스트를 발굴하고 전 세계에 소개해 왔으며 천편일률적인 상업영화의 범람 속에서 영화 매체의 예술성과 작가(auteur)로서 감독의 위상을 공고히 하는 데 큰 역할을 해 왔다. 특히 영화제와 함께하는 필름 마켓은 전 세계 영화 수입·배급업자들을 한자리에 불러모으는 교류의 장으로서 세계 영화계의 흐름을 파악하고 뛰어난 작품에 대한 정보를 공유하는 데 중요한 행사다. ‘기생충’은 칸 현지의 뜨거운 반응에 힘입어 시상식 전에 벌써 전 세계 192개국에 판매된 바 있다. 칸영화제 황금종려상 수상이라는 타이틀은 영화 개봉 시 마케팅에 중요한 포인트로 활용될 것이며 전 세계 시네필뿐 아니라 대중까지도 한국영화를 자연스럽게 접하게 되는 좋은 계기가 될 것이다.지난해 칸영화제에서 ‘버닝’(감독 이창동)의 수상 불발에 이어 여름 이후 블록버스터들의 잇단 흥행 실패로 한국영화계는 다소 침체되어 있는 분위기였다. 프랑스에서 전해진 즐거운 소식이 영화인들과 업계에 다시 에너지를 불어넣어 주리라 기대해 본다. 윤성은 영화평론가

매출·선복량·화물 운송량 모두 증가 한진해운 파산 전 실적에는 못 미쳐정부가 한진해운 파산으로 위축된 국내 해운산업을 살리기 위해 ‘해운 재건 5개년 계획’을 추진하면서 해운 매출액과 원양 컨테이너 선복량이 늘어나는 등 반등 조짐을 보이고 있다고 자평했다. 하지만 한진해운 파산 이전 실적에는 여전히 못 미쳐 아직 갈 길이 멀다는 얘기도 나온다. 해양수산부는 23일 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 ‘해운 재건 5개년 계획’ 추진 현황 및 향후 계획을 발표했다. 해수부에 따르면 국내 해운 매출은 2016년 28조 8000억원에서 지난해 33조 5000억원으로 증가했다. 원양 컨테이너 선복량(짐을 실을 수 있는 용량)도 같은 기간 46만 TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)에서 50만 TEU로 13% 늘었다. 국적 선사의 수출입 컨테이너 화물 운송량은 지난해 506만 TEU로 전년보다 4.2% 증가했다. 선박은 지난해 1월부터 올해 3월까지 총 99척이 새로 발주됐다. 지난해 7월 설립된 한국해양진흥공사를 통한 중소선사 지원 확대, 신설된 노후선 대체 보조금 지원 등으로 선사들의 발주 여력이 늘어난 것으로 해수부는 분석했다. 지난해 9월 초대형 컨테이너선 20척이 발주돼 2020년부터 단계적으로 인도될 예정이다. 정부는 또 국제해사기구(IMO)의 선박 환경규제에 대응하기 위해 올해 113척의 선박에 황산화물 저감장치(스크러버) 장착을, 55척에 선박평형수 처리설비(BWMS) 장착을 지원하기로 했다. 연근해 컨테이너 2, 3위 선사인 장금상선과 흥아해운이 오는 10월 컨테이너 부문 통합법인을 출범시키는 등 업계의 자구 노력도 이어지고 있다. 하지만 한진해운 파산의 여파는 아직도 진행 중이다. 정부가 제시한 실적은 한진해운 파산 전인 2015년 실적과 비교하면 매출은 86% 수준이다. 원양 컨테이너 선복량은 절반에 못 미치는 44% 수준에 머무르고 있다. 정부가 단기간에 성과를 내기보다 중장기 비전을 갖고 꾸준히 지원해야 한다는 지적이 나온다. 이에 정부는 ‘5개년 계획’에 따라 남은 4년 동안 국내 해운업 체질을 개선해 2022년 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고, 현재 세계 14위 수준인 현대상선을 10위권으로 끌어올릴 계획이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

2014년 4월 16일 세월호 참사 이후 5년간 끊겼던 인천~제주 항로 여객선이 올해 하반기 운항을 정상적으로 재개한다. 세월호가 지나다녔던 인천~제주 항로에는 세월호보다 3배나 더 큰 여객선이 투입된다. 15일 해운업계에 따르면 인천지방해양수산청은 지난해 인천∼제주 항로 여객선 신규 사업자로 대저건설을 선정했다. 지난해 조건부 면허를 받은 대저건설은 올해 6월까지 각종 운영계획 제출, 안전대책 마련 등 운항 조건을 모두 이행하면 정기 여객운송사업 본면허를 받아 운항을 시작할 수 있다. 인천∼제주 여객선은 304명의 목숨을 앗아갔던 세월호(6825t급)와 오하마나호(6322t급)를 운항하던 청해진해운이 2014년 5월 면허 취소를 당한 이후 5년째 끊겼다. 운항 시기는 올해 7월 이후 인천항 부두 확보 시점에 따라 결정된다. 인천∼제주 여객선은 현재 한중 카페리가 정박하는 인천항 제1국제여객터미널 부두를 사용할 계획이다. 현재 포항∼울릉도(저동항) 항로 여객선을 운항 하고 있는 대저건설은 다음달까지 인천∼제주 여객선 해상교통 안전성 평가용역을 마칠 방침이다. 대저건설은 인천∼제주 항로에 세월호의 3.6배에 달하는 오리엔탈펄8호(2만 4748t)를 투입할 예정이다. 노후 여객선 논란을 빚었던 세월호와 달리 카페리선(여객＋화물)인 오리엔탈펄8호는 2016년 7월 건조됐다. 최대 1500명의 승객과 차량 120대, 컨테이너 214TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)를 싣고 22.3노트(시속 41.3㎞)의 속력으로 운항할 수 있다. 세월호의 최대 정원은 921명, 차량 적재 대수는 220대였다. 세월호보다 570명 이상 더 태울 수 있는 셈이다. 인천∼제주 여객선은 매주 월·수·금요일 저녁 인천을 출발해 12∼13시간을 운항한 뒤 다음날 아침 제주항에 도착한다. 제주항에서는 매주 화·목·토요일 저녁에 인천을 향해 출항한다. 세월호 참사 발생 전해인 2013년 인천∼제주 항로 여객선은 총 12만명을 수송했다. 대저건설 관계자는 “인천∼제주 카페리선이 다시 운항하면 제주를 찾는 수도권 관광객들의 편의 증대는 물론 현재 화물차를 목포나 완도로 이동시켜 제주행 카페리선에 싣는 화주들도 물류비를 절감할 수 있을 것”이라고 말했다. 한편 현재 인천과 제주에는 5901t급 화물선 1척만 주 3차례 운항하고 있다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

대부분의 어류와 양서류, 수생무척추동물은 암컷의 체외에서 수정이 이뤄지지만, 이러한 체외수정의 과정 없이 알을 낳은 물고기가 발견돼 학계의 관심이 쏠리고 있다. 큰가시고기(학명 Gasterosteus aculeatus)는 일반 물고기와 마찬가지로 암컷이 산란하고 이후 수컷이 정액을 뿌려 알이 부화할 때까지 돌본다. 하지만 영국 잉글랜드 중부 노팅엄대학 연구진은 실험실에서 체외수정이나 수컷과의 교류 없이 체내에서 ‘완벽한 알’을 키워낸 암컷 큰가시고기 ‘메리’를 발견했다. 메리는 수정 과정에서 수컷과 접촉한 적이 없으며, 연구진은 메리가 임신했다는 사실을 확인한 뒤 정확한 상태를 확인하기 위해 임신 기간이 끝날 무렵 안락사를 시킨 뒤 곧바로 제왕절개수술을 시도했다. 그 결과 메리의 뱃속에서 발견된 알 중 총 56개가 부화에 성공했으며, 이 알들은 모두 실험실 내에서 성체로 성장했다. 3년이 지난 현재까지도 이중 20마리가 연구진의 관찰 대상이 되고 있다. 메리에게서 태어난 알들은 보통 알들처럼 매우 건강한 상태였다. 비록 메리는 희귀한 연구사례를 남기고 안락사됐지만, 일반적으로 암컷 큰가시고기는 알을 낳은 즉시 죽는 것으로 알려져 있다. 연구진에 따르면 암컷 큰가시고기가 수컷과의 체외수정 과정 없이 부화할 수 있는 알을 낳은 사례는 이번이 세 번째다. 다만 이번 사례는 당시 태어난 새끼가 건강을 유지하며 현재까지 살아있다는 점에서 연구가치가 높다. 노팅엄대학의 앤드류 맥콜 교수는 “비록 어류에게서 보기 드문 매우 희귀한 현상을 우연히 발견하게 됐지만, 이 사례는 우리가 생명이 태어나는 과정 전반에서 일어나는 매우 중요한 변화를 이해하는데 도움이 될 것”이라고 전했다. 이어 “많은 동물들이 알을 낳으며, 매우 일부의 포유류 또는 어류만이 뱃속에 알을 간직한 채 성체의 새끼를 낳는다. 다만 이런 현상은 매우 보기가 드문데, 이 작은 큰가시고기는 혼자서 이러한 현상들을 보여준 것이라 매우 놀랍다”고 덧붙였다. 연구진은 메리가 체외수정 없이 부화가 가능한 알을 낳을 수 있었던 정확한 원인은 파악하지 못했으나, 아마도 암컷과 수컷의 성기를 모두 가진 자웅동체일 가능성이 있다고 설명했다. 향후 연구진은 처음 메리를 발견해 실험실로 데려왔던 장소를 찾아가 다른 어류 종을 채취하고, 같은 현상을 보이는 어류가 있는지 살펴볼 계획이라고 밝혔다. 자세한 연구결과는 지난 20일 네이처가 발행하는 온라인 학술지 사이언티픽 리포트 최신호에 실렸다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

한국해양진흥공사가 지원한 ‘1호 작품’해운사, IMO 규제 전 친환경선박 무장 중견 선사 흥아해운·장금상선은 ‘협력’29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫 번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 현대상선은 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유 수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO 규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상 중이다. 28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO 규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 해야 한다. 현대상선은 VLCC 말고도 2020년 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)도 조선사에 주문했다. 큰 몸체만큼 한 번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 현대상선 측은 “20척을 인도받으면 컨테이너 선복량이 현재 44만 TEU에서 두 배로 확대돼 대형화로 운임을 낮출 수 있다”고 설명했다. 더욱이 모두 대당 60억~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항 고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 경쟁력인 만큼 현대상선은 비용을 줄여 고객을 끌어모은다는 구상이다. 그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 대형 선사들은 비싼 스크러버를 한 번에 장착할 수 없다. 이 때문에 해운업계는 2020년 전 세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 또 현대상선은 2년 만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했는데, 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적으로 노력하고 있다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선 부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선 사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “선사들은 운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지 등 기존 주문 내용을 정보기술(IT)로 체계화해 화주 맞춤형 서비스를 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

　29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 업황 악화로 보릿고개를 겪었던 해운업계의 ‘맏형’인 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 　역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나, 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상중이다. 　28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 취해야 한다. 　현대상선은 VLCC 말고도 2020년 2분기부터 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)을 조선사에 주문했는데, 큰 몸체만큼 한번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 더욱이 모두 대당 60~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 해운사 경쟁력을 좌우하는만큼, 현대상선은 운임을 낮춰 경쟁력을 높인다는 구상이다. 　그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 선사들은 당장 비싼 스크러버를 다 장착할 수가 없다. 이때문에 해운업계는 전세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 현대상선측은 “현재 보유한 컨테이너 선복량이 44만TEU인데 20척을 인도받으면 총 83만TEU로 확대돼 대형화로 운임도 낮추고 글로벌 시장에서 더 경쟁력도 갖출 수 있다”고 설명했다. 　또 현대상선은 2년만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했었는데 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 　중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적인 노력 중이다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 　전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원 하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지, 어떤 내륙운송망으로 이어지는지, 주로 언제 많이 이용하는지 등 선사들이 고객인 화주 맞춤형 서비스를 체계적인 정보통신(IT)기술로 관리할 수 있어야 한다”고 조언했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

여수 광양항이 사상 처음으로 물동량 3억t을 돌파했다. 24일 광양 월드마린센터 국제회의장에서는 여수광양항만공사 주관으로 물동량 3억t 달성 축하와 2025년 3억 7000만t 달성 비전 선포식이 열렸다. 행사에는 김영춘 해양수산부 장관과 김영록 전남지사, 이용주 국회의원, 권오봉 여수시장, 정현복 광양시장 등 200여명의 해운항만 관계자들이 참석했다. 물동량 3억t 달성은 광양항 개항 32년만이다. 세계에서 11번째, 국내에선 부산항에 이어 두 번째 성과다. 광양항은 원양항로 정기 서비스 증대 및 새 인센티브 확대 등을 통해 컨테이너 물동량 처리 실적도 240만TEU를 달성해 역대 최고 기록을 세웠다. 연도별 광양항 물동량 규모는 2015년 2억 7300만t, 2016년 2억 8500만t, 2017년 2억 9400만t, 2018년 3억 300만t이다. 컨테이너 물동량은 2015년 233만TEU, 2016년 225만TEU, 2017년 223만TEU, 2018년 240만TEU다. 이같은 물동량 증가는 미국의 관세 부과와 보호 무역주의 강화, 미·중 무역 전쟁 등 어려운 여건 속에서 이뤄낸 성과여서 더 큰 의미로 받아들여지고 있다. 전남도는 그동안 여수·광양항 물동량 확보를 위해 인센티브 지원, 유관기관 합동마케팅, 광양항 해양산업클러스터 조성사업 등을 해왔다. 또 배후단지 154kV 전력공급시설 설치사업, 석유화학부두 돌핀시설 설치사업 등 경쟁력 강화를 위한 기반시설 확충 사업을 추진해왔다. 김영록 도지사는 “앞으로 여수 광양항 활성화를 위해 기반시설을 확충하고 물동량을 늘리기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 차민식 여수광양항만공사 사장은 “국내 수출입 물동량 1위항으로서 국민에게 신뢰받는 최고의 항만물류 파트너로 거듭날 것이다”고 강조했다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

인천과 중국 10개 도시를 정기 운항하는 한중 카페리의 이용객이 ‘사드 갈등’ 이전의 88% 수준까지 회복된 것으로 나타났다. 11일 인천항만공사에 따르면 지난해 인천∼중국 10개 노선 카페리 여객은 80만 958명으로 2017년의 60만 665명보다 34.7% 늘었다. 이는 사드 갈등 이전인 2016년 여객 수 92만명의 88% 수준이다. 지난해 여객이 가장 많은 노선은 인천∼스다오(17만 2000명)이고 그 다음으로는 웨이하이(12만 6000명), 롄윈강(11만 3000명), 단둥(10만 4000명), 칭다오(7만 6000명), 톈진(7만 4000명), 옌타이(7만명) 등의 순이다. 인천∼중국 10개 노선 카페리가 지난해 수송한 화물은 43만 7000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 2017년의 44만 2000TEU보다 1% 가량 줄었다. 한중 카페리 선사들은 일반적으로 총매출의 70% 정도를 컨테이너 수송으로 충당하고 있다. 한국과 중국을 연결하는 정기 카페리 노선은 모두 16개로 인천에 10개, 평택에 5개, 군산에 1개가 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

평택항을 활성화하고 경쟁력 있는 국제항으로 발전시키기 위해선 ‘세계 100대 항만 진입’을 목표로 평택항 중심의 물류 클러스터를 구축하고 평택지역을 스마트 항만도시로 발전시켜야 한다는 주장이 제기됐다. 경기연구원은 20일 ‘평택항 물류 활성화 방안’ 보고서를 통해 평택항의 기능 강화를 위한 다양한 정책방안을 제시했다. 보고서에 따르면 2017년 평택항의 컨테이너 물동량은 64만 TEU로 부산항 2,049만 TEU, 인천항 305만 TEU, 여수·광양항 223만 TEU에 이어 전국 4위 수준으로 조사됐다. 자동차 물동량은 129만대를 처리해 전국 1위를 차지했으며, 여객수송량은 48만 명으로 부산항 118만 명, 인천항 60만 명에 이어 전국 3위를 기록했다. 평택항의 카페리선 화물 수송실적은 2017년 기준 22만 TEU로 2013년부터 연평균 15.6%의 증가율을 나타냈다. 그러나 평택항의 카페리선 항로는 인천항의 절반 수준인 5개인데다가, 5개 노선 중 월요일 운항이 4개로 몰려있어 주간 항차(航次:항해차례)의 조절이 필요한 것으로 분석됐다. 또 평택항의 2017년 컨테이너 물동량 64만 TEU는 세계 150위권 수준으로, 세계 100대 항만에 진입하기 위해서는 약 2.3배인 150만 TEU 이상의 처리가 필요한 것으로 조사됐다. 특히 평택항이 부산항이나 인천항과 달리 지방정부 차원의 추진체계를 갖추는 바람에 운영·관리에 여러 기관이 참여하고 있어 발전 동력을 확보하기가 쉽지 않은 것으로 지적됐다. 경기연구원 조응래 선임연구위원은 “평택항의 물동량을 늘리고 항만을 활성화하기 위해서는 경기도 및 평택시의 지리적, 산업적 특성을 고려해 평택항과 지역이 함께 성장하는 구조를 마련해야 한다”며 “평택항을 중심으로 물류 클러스터를 구축하고 평택시를 스마트 항만도시로 발전시키겠다는 비전하에 평택항을 세계 100대 항만에 진입시키기 위한 발전전략이 필요하다”고 밝혔다. 또 “세계 100대 항만 중 아시아 지역의 물동량이 3억6800만 TEU로 66.3%를 차지하고 있는 만큼 평택항은 단거리 구간인 아시아 항만을 중심으로 항로와 항차를 확대해야 한다”고 주장했다. 구체적인 발전전략으로는 ▲지역산업 및 배후도시와 연계한 항만과 산업, 주거의 복합적 개발 ▲물류산업의 부가가치를 극대화하도록 물류거점으로서의 기능 강화 ▲첨단 기술을 도입한 친환경 스마트 항만시설 개선 ▲물류 허브 간 교통시설 확충 및 운영 효율화 ▲평택항 발전협력체계로서 거버넌스 체계 구축 등을 제안했다. 조 선임연구위원은 “4차 산업혁명, 블록체인 기술 등 항만 물류산업 여건의 융?복합적인 변화에 대응하기 위한 평택항 종합발전전략의 마련이 시급하다”며 “제4차 항만기본계획에 평택항 발전구상을 반영하고, 제5차 국토계획에도 평택항 등 주요 항만을 지역의 일자리 창출 핵심 동력으로 활용하는 계획이 반영되도록 중앙정부에 적극 건의할 필요가 있다”고 강조했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 평택항 컨테이너부두 전경

무려 1000마리의 문어가 한자리에 모여 알을 품고있는 모습이 우연히 포착됐다. 지난 30일(현지시간) 미국 LA타임스 등 현지언론은 캘리포니아 주 몬터레이만 인근 심해에서 한자리에 모여 알을 부화하는 1000마리 이상의 문어가 발견됐다고 보도했다. 비영리단체인 오션 익스플로레이션 트러스(Ocean Exploration Trust)가 운영하는 원격조정 무인잠수정(ROV) 노틸러스에 포착된 이 문어의 학명은 그림포텔우티스(Grimpoteuthis octopus). 2000~4000m 심해에 서식하는 이 문어는 마치 복어를 연상시키는 둥글둥글한 외모를 가지고 있으며 머리 위에 귀처럼 돌출된 두 지느러미가 있는 것이 특징이다. 외모 뿐 아니라 헤엄치는 모습도 특별하다. 머리 위의 지느러미가 마치 코끼리의 귀처럼 펄럭거리며 헤엄쳐 미국에서는 디즈니 애니메이션 주인공 덤보의 이름을 따 ‘덤보 문어’(Dumbo octopus)라 부른다. 전문가들에 따르면 이 문어의 크기는 20-30cm 정도로 주요 먹이는 해저 바닥에 있는 갑각류 등이다.　 이번에 덤보 문어는 수심 3000m 아래에서 발견됐으며 역시 놀라운 점은 1000마리 이상 단체로 모여 알을 부화시킨다는 사실이다. 이번 탐사를 이끌고 있는 체드 킹 박사는 "해양 생태계를 조사하던 중 우연히 문어떼를 발견했다"면서 "마치 문어가 강물로 흐르는 것처럼 보였다"며 놀라움을 감추지 못했다. 이어 "이 지역의 물이 따뜻하고 바위들이 깨끗해 문어가 모여있는 것으로 추정된다"면서 "이번 발견처럼 아직 우리는 세계 깊은 바다의 밑바닥을 1%도 보지 못했다"고 덧붙였다. 한편 일반적으로 문어는 일생에 단 한 번 수만 개의 알을 한꺼번에 낳는다. 어미는 알이 부화할 때 까지 수개월에서 많게는 수년까지 먹지도 않고 돌본다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr