삼성물산 패션부문의 SPA 브랜드 에잇세컨즈가 신진 아티스트 ‘레어버스(RAREBIRTH)’, ‘틈(TEUM)’과의 협업 상품을 출시하고, 오는 10월 21일까지 강남구 신사동에 있는 가로수길점에서 오픈 갤러리를 운영한다고 밝혔다. 에잇세컨즈는 올해 노상호·순이지·이요한 작가 등 국내를 기반으로 활동하는 아티스트들과 지속해서 협업해왔다. 올 가을·겨울 시즌에도 글로벌 아트 에이전시 ‘악수(AXOO)’ 소속 디자이너 레어버스 및 틈과 협업해 밀레니얼·Z세대 소비자에게 새롭고 감각적인 상품을 제공하겠다는 계획이다. 이번 협업 컬렉션의 주제는 ‘휴가 다녀왔습니다!’이다. 레어버스, 틈 작가가 즐거운 여름 휴가 뒤의 쓸쓸한 기분과 여행의 흔적을 에잇세컨즈의 아이템에 담았다. 까맣게 탄 피부, 텅 빈 지갑, 바다에서 가져온 조개껍데기 등을 모티브로 삼아 그래픽과 일러스트로 위트있게 표현했다. 티셔츠, 셔츠, 데님 팬츠, 셔킷 등의 캐주얼 의류와 미니백, 버킷햇, 무선 이어폰 케이스 등의 액세서리 총 28개 상품으로 구성했다. 가격대는 티셔츠 25만 900원~3만 5900원, 셔츠·데님 팬츠 4만 9900원, 셔켓 6만 9900원, 미니백 1만 5900원~2만 9900원, 버킷햇 2만 9900원, 무선 이어폰 케이스 7900원이다. 에잇세컨즈는 협업 상품 출시에 맞춰 강남구 신사동에 있는 가로수길점에 오픈 갤러리를 열었다. 이번 개장은 소비자에게는 패션과 예술이 접목된 새로운 문화를 경험하는 기회를, 신진 아티스트에게는 대중들에게 인지도를 높일 기회를 제공하는 취지라고 에잇세컨즈 측은 설명했다. 오는 10월 21일까지 매장 1~2층 곳곳에 레어버스 작가(오는 9월 16일까지) 및 틈 작가(오는 9월 17일~10월 21일)의 작품과 협업 컬렉션으로 구성한 전시를 차례로 선보인다. 에잇세컨즈는 가로수길점 오픈 갤러리에서 여러 분야의 신진 아티스트들과 참신한 협업 전시를 계속해서 어어 간다는 계획이다. 레어버스 작가는 자신이 추구하는 비주얼을 다양한 방식으로 만들어내는 그래픽 아티스트로, 틈 작가는 일상 속 이미지를 익숙하면서도 이상한 생각으로 그려내는 일러스트레이터로 알려져 있다. 조환 에잇세컨즈 운영담당은 “에잇세컨즈는 MZ세대에게 젊고 트렌디한 감성을 전달하고 유쾌한 공감을 이끌고자 올해부터 다양한 신진 아티스트들과 협업하고 있다”며 “특히 이번에 처음 선보이는 오픈 갤러리로 최근 침체한 가로수길 상권에 활력을 불어넣는 동시에 소비자들에게 에잇세컨즈만의 차별화된 경험을 제공할 것”이라고 말했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

고층 아파트 건설현장에 온 기분이 든다. 꼭대기에 오르니 거제도 전체가 한눈에 들어온다. 고개를 돌리자 바다 위 둥둥 떠 있는 선박들이 보인다. 아래를 내려다보니 아찔한 깊이에 정신이 아득해진다. 선수(뱃머리)에서 선미로 ‘카고홀더’(화물창)가 끝없이 펼쳐진다. 지난 11일 거제도 삼성중공업조선소에서는 HMM(옛 현대상선)의 열두 번째 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘상트페테르부르크호’의 출정을 앞두고 막바지 점검이 한창이었다. 90% 정도 완성됐다는 이 배는 오는 19일 시운전을 거쳐 다음달 중 HMM에 인도된다. 부산항을 떠나 중국 닝보, 상하이 등을 거쳐 로테르담, 함부르크, 런던 등 그간 한국 해운이 잃어버렸던 유럽 항로를 누빌 예정이다. ●올 2분기 매출 1조 3751억·영업익 1387억 ‘2만 4000TEU급 선박’은 컨테이너 2만 4000여개를 실을 수 있는 세계 최대 규모 선박이다. HMM은 지난 4월 첫 번째 2만 4000TEU급 선박인 알헤시라스호를 도입했다. 지난 5월 아시아 구간의 마지막 기항지인 옌텐에서 1만 9621TEU를 선적하고 유럽으로 출발해 선적량 세계 신기록을 세웠던 배다. 이어 오슬로호, 코펜하겐호, 더블린호, 그단스크호, 로테르담호, 함부르크호 등이 연이어 만선을 기록했다.이런 활약에 힘입어 HMM은 올 2분기 매출액 1조 3751억원에 영업이익 1387억원을 기록했다. 무려 21분기 만에 흑자전환한 것으로 해운업계가 침체의 수렁에서 빠져나오고 있다는 신호탄을 쐈다는 평가를 받는다. 무엇보다 코로나19 여파로 세계 경제가 전반적으로 침체한 가운데 이뤄낸 깜짝 실적이어서 더욱 눈길이 간다. 항로 합리화와 화물비용 축소 등 원가 구조를 개선한 게 유효했다는 설명이다. ●12번째 선박 새달 인도… 유럽 항로 누빌 예정 우병선 HMM 홍보차장은 “물동량이 줄어든 것은 사실이지만 선사들이 그만큼 선복량을 줄이면서 대응했기에 운임이 오히려 상승하는 효과가 있었다”면서 “여기에 2만 4000TEU급 컨테이너선을 도입해 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있었다”고 설명했다. 올해 초부터 이어지고 있는 저유가 기조도 선사들이 운영 비용을 줄일 수 있었던 결정적인 이유 중 하나로 꼽힌다. 친환경 스크러버를 선제적으로 설치한 것도 HMM 선박이 강점을 가진 이유로 평가된다. 덕분에 올해 초 국제해사기구(IMO)가 시행한 선박연료유 규제(황산화물 함유량 3.5%→0.5%)에 효과적으로 대응할 수 있었기 때문이다. 관계자는 “다음달까지 2만 4000TEU급 선박 12척을 투입해 안정적으로 추가 화물을 확보하기 위한 노력을 지속하겠다”고 말했다. 거제 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부가 한진해운 파산 이후 위기에 빠진 해운산업 재건에 박차를 가해 오는 2025년까지 해운 매출 51조원을 달성하겠다고 밝혔다. 문성혁 해양수산부 장관은 2018년 4월 발표한 해운재건 5개년 계획에 대해 평가하고 이를 보완한 ‘해운재건 5개년 계획 성과점검 및 해운정책 운용방향’을 12일 발표했다. 해운재건 5개년 계획은 2017년 2월 당시 국내 1위이자 세계 7위 해운기업이던 한진해운이 파산하면서 직격탄을 맞은 국내 해운산업을 재건하기 위해 이듬해 발표됐다. 올해 반환점을 맞아 해수부는 코로나19 피해로 당초 세웠던 해운재건 목표를 수정하고, 2025년까지 3년을 더 연장한 새 계획을 내놓은 것이다. 해수부는 해운산업 재건을 위해 ▲한국해양진흥공사 중심의 지원 강화 ▲컨테이너선사 경영혁신 지원 ▲해운산업 지원 인프라 구축에 중점을 둘 예정이다. 이를 통해 오는 2025년까지 해운 매출액 51조원, 지배선대 1억t, 원양 컨테이너 선복량 120만TEU를 달성할 계획이다. 지배선대란 국적선사가 소유하거나 장기로 임대해 운용하는 국적 선박과 외국적 선박을 통틀어 일컫는 개념이다. 올해 기준 해운 매출은 35조원, 원양 컨테이너 선복량은 78만 TEU이며, 지배선대는 약 9030만 TEU에 이를 것으로 전망된다. 해수부는 2025년까지 목표 달성을 위해 한국해양진흥공사가 선박을 매입하면 기존 재대선 사업에 운용리스 사업을 추가하고, 중장기적으로 리스전문 선주회사 설립을 추진할 계획이다. 이를 통해 선사의 원가경쟁력을 높이고, 불황기에도 안정적인 선박 투자가 가능한 기반을 조성해 나갈 예정이다. 해운기업에 유동성을 긴급 지원해야 할 때는 예외적으로 신용보증을 제공할 수 있도록 올해 안에 공사법 개정도 추진한다. 컨테이너 선사의 경영혁신을 위해서는 국적 해운기업인 HMM(현대상선의 새 이름)이 2022년 실적을 기준으로 당기순이익을 달성할 수 있도록 지원한다. 이를 위해 실적 모니터링과 상시 평가를 위한 과학적 의사결정 시스템을 정착하고, 현재 59만 TEU 수준의 컨테이너 선복량을 2022년에 100만 TEU까지 확대해 미주 동안, 남미, 중동 등 신규항로도 개척한다. 이 밖에도 선원에게 해외 취업 기회를 제공하기 위해 청년 해기사를 대상으로 유럽 등 해외 선사 승선 실습을 지원한다. 국내 기업의 해외 물류시장 진출을 위해 한국해양진흥공사와 항만공사 등을 중심으로 신남방 유망항만인 베트남, 방글라데시와 유럽 거점 항만인 네덜란드, 스페인에 대한 인프라 투자펀드와 정책금융을 지원한다. 또 국내로 돌아오는 유턴기업을 항만배후단지 입주가능 업종에 포함하고 가점을 부여하여 배후단지 활성화도 유도할 계획이다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

대한항공, 2분기 영업이익 181억 흑자로여객기→화물기 용도 바꾸고 적재율 개선운임 80% 급등에도 화물 수송량 7.6%↑ HMM, 1분기 손실 20억… 실적 크게 개선 해운동맹 협업 컨선 9척 투입 6척 ‘만선’20분기 연속 적자 늪에서 탈출할 가능성 코로나 시대에도 ‘화물’은 열심히 오갔다. 국내 대표 운송기업인 대한항공과 HMM(옛 현대상선)이 화물 운송 실적을 바탕으로 올 2분기 흑자전환할 것으로 보인다. 코로나19 여파로 항공·해운 관련 업계 자체가 최악의 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데 화물이 효자 노릇을 하면서 ‘깜짝’ 실적을 낼 것으로 점쳐진다. 23일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 대한항공의 2분기 별도 기준 영업이익은 181억원이다. 지난 1분기 566억원의 영업손실을 기록한 뒤 2분기에 흑자로 전환하는 것이다. 지난해 일본산 불매운동 여파에서도 꾸준한 이익을 내던 대한항공이 지난 1분기 적자로 돌아선 데 대해 ‘결국 코로나19는 버티지 못했구나’라는 평가가 나왔지만 2분기에는 분위기가 다르다. 선방의 요인은 화물이다. 여객기를 화물기로 용도를 바꿔서 이용하는 등 화물기 가동을 늘리고 적재율을 개선했다. 항공화물 운송 공급량이 줄면서 운임이 80% 가까이 급등했다. 한화투자증권에 따르면 지난달 전국공항 국제선 화물 수송량은 전년 동월보다 14% 감소한 21만 4000t이었지만 같은 기간 대한항공은 7.6% 증가한 것으로 나타났다. 화물수송 수요와 함께 유가가 낮아지면서 2분기 흑자전환 전망이 나오는 것이다. 국적선사 HMM은 2분기를 기점으로 앞선 20분기 연속 적자의 늪에서 탈출할 거라는 기대감에 한껏 들떠있다. 2분기 흑자전환을 기대하는 이유는 지난 4월부터 해운동맹 ‘디 얼라이언스’와의 협업이 본격화됐고, 2만 4000TEU급 초대형 선박 투입에 따른 ‘규모의 경제’가 실현되면서다. HMM이 투입한 알헤시라스호 등 2만 4000TEU급 컨테이너선은 총 9척을 투입됐는데 6척이나 만선을 기록했다. 해운업계 불황으로 만선은커녕 비용만 많이 들고 더 부진에 빠지는 것 아니냐는 우려도 있었지만, 오히려 공격적인 투자를 감행한 것이 성공을 이끌었다. 올 1분기 실적을 보면 조짐은 이미 나타났다. 1분기 매출 1조 3131억원에 영업손실은 20억원에 그쳤다. 전년 동기보다 1037억원이나 개선된 수치다. 실적 개선에 힘입어 2015년 2000%가 넘던 부채비율은 지난 4월 352%로 대폭 줄었다. 관계자는 “대부분의 글로벌 선사가 코로나19 시기에 선복량을 줄이면서 대응해갔던 것과는 달리 회사는 초대형 경쟁력 있는 최신 선박을 도입했다“면서 ”그 결과 디 얼라이언스 회원사들이 저희 배에 화물을 싣고 있다“고 설명했다. 두 회사의 2분기 실적은 다음달 중순 쯤 공시된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국제 연구진이 그 어떤 기계로도 절단할 수 없는 새로운 물질을 개발해 공개했다. 더럼대학 연구진과 독일 프라운호퍼연구소가 공동개발한 신물질 ‘프로테우스’(Proteus)는 과일 자몽의 거친 껍질과 연체동물의 껍질에서 아이디어를 얻어 제작됐다. 연구진에 따르면 새로운 물질인 ‘프로테우스’의 내부는 알루미늄 메탈과 구체(sphered)의 세라믹으로 이뤄져 있으며, 이러한 물질은 절삭공구에 영향을 미쳐 절삭 능력을 절감시킨다. 실제로 연구진이 공개한 영상은 앵글 그라인더나 드릴로 절단을 시도할 경우 내부 물질에 의해 절삭공구의 가장 바깥쪽 표면이 무뎌지고, 더 이상 절단이 어려운 상태로 변화하는 것을 확인할 수 있다. 동시에 절단을 시도하면서 생기는 세라믹 및 알루미늄 잔해가 절단 도구의 속도를 감소시켜 절단을 더욱 어렵게 만든다. 총으로 모래주머니를 쏠 경우, 안에 든 작은 물질들이 서로 압축해 총알의 회전을 막고 진행을 멈추게 하는 것과 비슷한 원리다.연구진은 “세라믹이 미세 입자로 쪼개지면서 ‘프로테우스’의 내부를 더욱 촘촘하게 채우고, 세라믹 입자 사이에 작용하는 힘은 절삭공구의 속도가 증가함에 따라 더욱 단단해지기 때문에 공구의 능력을 약화시킨다”고 설명했다. 이어 “이 재료는 보안 및 안전산업에서 유용할 수 있다. 현재로서는 현존하는 어떤 공구로도 절단이 불가능한 것을 확인했다”고 덧붙였다. 연구진은 이 새로운 소재가 매우 강력하고 가벼운데다, 절단이 거의 불가능할 정도의 강도를 가지고 있기 때문에 자전거의 자물쇠나 가벼운 갑옷 및 절단 도구를 사용하는 사람들을 위한 보호장비를 제작할 때 큰 도움이 될 것으로 기대했다. 자세한 연구결과는 국제학술지 네이처의 자매지인 사이언티픽 리포트 최신호에 실렸다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

인도양 해저에서 영화 ‘스타워즈’ 속 등장인물 다스베이더의 투구를 닮은 신종 갑각류가 발견됐다. 15일(현지시간) BBC 인도네시아 등 현지매체에 따르면, 인도네시아과학연구소(LIPI)와 싱가포르국립대(NUS) 국제연구진은 2018년 3월 인도네시아 자바섬 서부 반텐 근처 순다 해협에서 해저 생물 조사를 하던 중 이 갑각류를 발견했다.다리 14개를 지닌 이 동물은 발견 당시 머리와 두 겹눈의 모양이 시스의 군주이기도 한 다스베이더의 투구를 빼닮아 관심을 끌었지만, 지금까지 연구에서 신종으로 확인돼 이제 ‘바티노무스 락사사’(Bathynomus raksasa)라는 학명을 정식으로 부여받았다.당시 싱가포르의 저명한 갑각류학자인 피터 응 NUS 교수와 동료 연구자들은 2주 동안 현장에서 해저 63곳을 조사했다. 이들 조사대는 해저를 끌고 다니면서 심해 생물을 잡는 그물인 저인망과 해저에 쌓인 흙을 파헤치는 준설, 그리고 다양한 형태의 해저시추 장치를 사용해 몇천 마리에 달하는 표본을 심해에서 채집했다. 이들은 게와 해파리, 어류, 연체동물, 새우, 해면, 불가사리, 우르친 그리고 심해벌레 등 총 800여종에 달하는 심해 동물 1만2000여 마리를 포획했고 그중 이번에 신종으로 확인된 갑각류 등 12종이 과학 문헌에 아직 기록되지 않은 것을 확인했다. 채집 조사는 대부분 해저 800m 깊이에서 시행됐지만, 가장 깊은 곳의 표본은 해저 2100m 지점에서 나왔다. 이번 신종 갑각류는 해저 957~1259m 사이에서 포획됐던 것으로 전해졌다.바티노무스 락사사는 생김새가 육지의 바퀴벌레나 쥐며느리를 닮았지만, 게나 새우 같은 갑각류와 더 밀접한 심해 등각류에 속한다. 이들 심해 등각류는 해저에 살면서 바닥에 가라앉은 죽은 생물의 사체를 먹으며 먹이가 없어도 꽤 오랫동안 생존할 수 있다. 대부분 등각류는 일반적으로 길이 33㎝에 달하지만, 바티노무스 락사사와 같은 일부 종은 차가운 심해에서 서식해 잡아먹힐 가능성이 낮아 50㎝까지 자랄 수 있다. 사실 바티노무스 락사사는 지금까지 발견된 등각류 중 가장 큰 바티노무스 기간테우스(Bathynomus giganteus) 다음으로 큰 종으로 확인됐다. 이에 대해 연구에 참여한 LIPI의 카요 라마디 박사는 “신종의 발견은 분류학자에게는 물로 특히 이 종의 크기와 서식지 생태계를 확인했다는 측면에서 커다란 업적”이라고 말했다. 이어 “이번 발견은 인도네시아의 생물이 아직도 충분히 밝혀지지 않았을 만큼 훨씬 더 다양하다는 점을 시사한다”고 덧붙였다. 자세한 연구 결과는 국제저명학술지 주키스(ZooKeys) 최신호(7월 8일자)에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

△ 김양수 해양수산부 차관은 7월 1일 오후 경남 거제 대우조선해양에서 HMM(현대상선의 새 이름)이 발주한 세계 최대 컨테이너선(2만 4000TEU급) 제7호 선박 명명식에 참석했다. 제7호 선박은 7월 19일 부산항을 떠나 중국, 대만을 거쳐 유럽으로 향할 예정이다. 선박 명명을 위한 대모(代母) 역할은 김민지 HMM 컨테이너서아주영업관리팀 사원이 맡았다. HMM은 알헤시라스호를 포함해 2만 4000TEU급 컨테이너선 총 12척을 발주했다.

해양수산부는 세계 최대 컨테이너선인 ‘선왕’ 알헤시라스호가 첫 항해 임무를 마치고 귀항 길에 올랐다고 16일 밝혔다. 해수부에 따르면 알헤시라스호는 15일(현지시간) 오후 6시 유럽의 최종 기항지인 영국 런던게이트웨이항을 출항했다. 알헤시라스호는 지난달 25일 중국 칭다오항에서 첫 화물을 싣고 한국 부산항과 중국 닝보, 상하이, 옌텐을 거쳐 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크, 벨기에 앤트워프, 영국 런던 등 유럽 주요 항만에 기항했다. 알헤시라스호는 선박의 왕이라는 뜻에서 ‘선왕’이라는 별칭이 붙었다. 이에 맞게 옌텐항에서는 1만 9621TEU의 화물을 싣고 출항하면서 세계 최대 선적 기록을 경신했다. 부산에서는 7300t에 달하는 연료를 공급하기 위해 급유선 2척을 연결하는 진풍경을 연출하며 단일 선박으로는 부산항 최대 급유량을 기록했다. 네덜란드와 독일에서는 현지 당국이 환영하는 의미의 물대포를 쏘아 올려 알헤시라스호의 입항을 반기는 등 환대를 받았다고 해수부는 밝혔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

중국 10개 항구를 오갈 수 있는 인천항 신(新)국제여객터미널이 오는 15일 개장한다. 11일 인천항만공사에 따르면 국제여객부두와 터미널이 개장하면 1883년 인천항 개항 이후 항만 내 단일 건축물로는 가장 큰 규모가 된다. 새로운 부두와 터미널은 연태·대련·석도·단동·영구·진황도 등 6개 항로를 담당하는 제1국제여객터미널(연안항)과 위해·청도·천진·연운항 등 4개 항로를 담당하는 제2국제여객터미널(내항)을 대체 한다. 기존 여객부두 및 터미널은 제1국제여객터미널과 제2국제여객터미널로 분리돼 불편이 많았으나, 이번에 개장하는 신 국제여객터미널은 하나의 여객부두와 터미널로 일원화 해 편리하다.기존 내항을 이용해 제2국제여객터미널에서 출발하던 4개 항로(위해·청도·천진·연운항)는 갑문을 통과할 필요가 없어져 입·출항 시간이 각각 한 시간씩 단축된다. 특히 국제여객부두는 화물처리 효율성이 대폭 증대된다. 부두 울타리 내부 공간에 20피트(가로 6m) 컨테이너 7490개(TEU)를 한 번에 쌓아놓을 수 있다. 이를 일렬로 세울 경우 약 45km에 이른다. 기존 제1·2국제여객부두에서 지난 해 처리한 카페리 물동량은 42만 8402개이며 향후 연간 69만개 까지 처리가 가능하도록 설계돼, 카페리 선박을 활용한 전자상거래 물동량 유치 등 인천항 물동량 증대에 큰 역할을 할 것으로 예상된다. 그러나 코로나19 확산으로 지난 1월 28일부터 국제여객(사람) 운송은 전면 중단된 상태다. 관광객 등 여객운송은 연간 100만 명에 이를 전망이다. 이번에 개장하는 카페리 부두 및 국제여객터미널은 5만톤급 선석 1개, 3만톤급 선석 6개 등 모두 7개의 선석으로 만들어졌다. 기존 부두보다 카페리선박의 화물 양하역이 최대한 용이하도록 설계 됐다.여객터미널 건물 규모는 지상 5층 연면적 약 6만5660㎡로, 기존 제1·2국제여객터미널을 합친 것보다 2배 가까이 넓어졌다. 터미널 건물은 오대양의 파도를 형상화한 5개의 곡선형 지붕으로 웅장한 멋을 더했다. 교통약자들의 불편함이 없도록 장애물 없는 실내환경을 채택했고, 지열을 이용한 냉난방 시스템을 도입해 에너지효율을 높인 것도 특징이다. 인천항만공사 이정행 운영부문 부사장은 “코로나19로부터 국민의 건강을 지키기 위해 국제여객 운송을 잠시 중단하고 있다”면서 “당분간은 인천항 국제여객터미널의 또 다른 기능인 카페리 화물 물동량 확대에 매진할 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

여수광양항만공사가 코로나19 등 대·내외 여건 악화에도 불구하고 신규 컨테이너 서비스 2항차를 유치한 성과를 거뒀다. 세계 최대 해운사인 머스크라인의 자회사 씨랜드는 9일 중국 및 베트남 주요 항만을 기항하는 씨랜드 IA(Intra Asia) 68 동남아서비스를 통해 광양항에 첫 기항했다. 또 국적선사인 남성해운은 일본 주요 항만을 연결하는 BW1(Busan West Japan1) 동북아서비스를 통해 오는 16일 광양항에 첫 기항할 예정이다. 여수광양항만공사는 이번 2항차 서비스를 통해 연간 5만 2000TEU의 신규 물동량이 창출될 것으로 기대했다. 백정원 마케팅부장은 “코로나19 확산에 따른 해운업계의 전반적인 침체 속에서 지난 3월 COSCO Shipping 초대형 유럽서비스 유치에 이어 이뤄 낸 이례적인 성과다”고 밝혔다. 그는 이어 “추가적인 항차 유치를 통한 항로연계성 강화로 광양항 물동량 증대를 지속적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

과학자들이 인간의 세포를 부분적으로 투명하게 만드는 실험 연구에 성공했다. 미국 캘리포니아대 어바인캠퍼스 등 공동연구진은 오징엇과에 속하는 한 연체동물의 특정 단백질을 이용해 인간의 신장 세포를 부분적으로 투명하게 만들었다고 밝혔다. 이 연구에서 이들 연구자는 오징어의 일종인 캘리포니아 화살꼴뚜기(학명 Doryteuthis opalescens)의 피부 조직에 있는 리플렉틴이라고 부르는 특정 단백질을 추출했다. 그러고 나서 이 단백질을 실험실에서 배양해 유전적으로 조작한 인간 배아 신장 세포에 주입하는 실험을 진행했다. 그 결과, 인간의 세포가 부분적으로 투명해졌다는 것이다.이에 대해 연구진은 이 기술은 앞으로 살아있는 인간의 세포나 조직 안에서 어떤 일이 일어나는지를 지금보다 명확하게 관찰하는 데 활용할 수도 있다고 설명했다. 연구진이 이용한 리플렉틴 단백질은 오징어나 문어 같은 두족류가 포식자 등의 위협을 회피할 때 사용하는 것이다. 이들 연체동물은 이 단백질로 색소포와 백색소포로 불리는 피부 조직의 층과 층 사이의 공간을 넓히거나 좁혀 빛의 파장을 조절해 피부를 투명하게 하거나 색을 바꿀 수 있다.특히 이들 연구자가 주목한 캘리포니아 화살꼴뚜기는 다른 두족류처럼 포식자를 피할 때 이를 활용해 몸을 위장하지만, 암컷의 경우 수컷의 접근을 막는 데도 사용하는 것으로 유명하다. 수컷은 투명할 때 몸속에 흰색 정소가 외부로 드러나는 데 암컷은 자신의 피부를 이와 유사하게 만들어 접근하는 수컷들을 단념시킨다는 것이다. 자세한 연구 결과는 국제 학술지 ‘네이처 커뮤니케이션스’(Nature Communications) 최신호에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

HMM(옛 현대상선)은 세계 최대 컨테이너선 알헤시라스호에 이어 같은 2만 4000TEU급인 오슬로호가 컨테이너를 가득 싣고 유럽으로 출항했다고 31일 밝혔다. 사진은 싱가포르에 입항한 오슬로호가 지난 28일 유럽으로 출항하는 모습. 싱가포르 연합뉴스

HMM(옛 현대상선)은 세계 최대 컨테이너선 알헤시라스호에 이어 같은 2만 4000TEU급인 오슬로호가 컨테이너를 가득 싣고 유럽으로 출항했다고 31일 밝혔다. 사진은 싱가포르에 입항한 오슬로호가 지난 28일 유럽으로 출항하는 모습. 싱가포르 연합뉴스

문어 한 마리가 인도양 아래 수심 7000m 근처에서 카메라에 포착됐다고 영국 BBC가 29일 전했다. 최근 해양생물학 저널에 실린 논문에 따르면 1940년대 디즈니 만화영화 주인공 코끼리의 귀를 닮았다고 해서 종 이름이 ‘덤보’로 붙여진 문어가 자바 해구(Java Trench) 아래에서 촬영돼 지금까지 공식 기록된 최대 깊이보다 무려 2000m 아래에서도 서식하는 것으로 확인됐다. 앨런 재미슨 박사가 이끄는 연구진은 수면 위의 연구선에서 내려뜨린 실험 장비를 이용해 심해 생태계를 조사했는데 덤보 문어(학명은 Grimpoteuthis) 한 마리를 수심 5760m에서, 다른 한 마리를 6957m에서 촬영했다. 크기는 각각 43㎝와 35㎝였다. 문어 사체와 알들은 아주 다양한 깊이에서 발견되는데 지금까지는 가장 깊은 곳에서 공식 확인된 것이 5145m였다. 무려 50년 전 카리브해에서 촬영된 흑백 사진이었다. 문어는 지구 바다의 99%에 적당한 서식지를 마련할 수 있을 정도로 적응력이 높다는 것은 널리 알려진 사실이다. 그런데 인도양 탐사가 의미있는 것은 이렇게까지 깊은 곳에서도 문어가 살 수 있음을 증명한 것이라고 재미슨 박사는 강조했다. 그는 “문어들은 세포 속에 뭔가 똑똑한 것을 갖고 있어야 한다. 세포를 풍선이라고 상상해보면 그 정도 수압이라면 폭발해 버리고 싶을 것이다. 해서 약간의 생화학 기제를 필요로 할 것”이라면서 “그 수압에서 살아가려면 세포 수준에서 적응해야 한다”고 말했다. 재미슨 박사는 처음으로 오대양의 가장 깊은 다섯 곳을 모두 들어가본 미국 텍사스주 금융업자 빅터 베스코보가 주도하는 파이브 딥스 탐사의 일원으로 참여하고 있다. 베스코보가 잠수 기록에 도전하는 동안 그는 심해 생태계를 연구하는데 심해 탐사 컨설팅 업체 아르마투스 오셔닉(Armatus Oceanic)의 최고경영자(CEO)이기도 하며 영국 뉴캐슬 대학에 출강하기도 한다고 방송은 전했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

대우조선해양의 독자 기술이 담긴 스마트십 솔루션 ‘DS4®’(DSME Smart Ship Platform)을 탑재한 2만 4000TEU급 초대형 컨테이너선 1척이 22일 국적선사 HMM(옛 현대상선)에 인도됐다. 대우조선해양에 따르면 이 솔루션은 선주가 육상에서도 항해 중이 선박의 메인 엔진, 공조시스템(HVAC), 냉동컨테이너 등 주요 시스템을 원격으로 진단할 수 있다. 도로 위에서와 같이 바다에서도 최적의 운항경로를 제안하는 ‘스마트 내비게이션’ 시스템이 적용됐다. 개방형 사물인터넷(IoT) 기술이 적용된 플랫폼을 활용해 다양한 소프트웨어와도 쉽게 호환된다. 운항 중인 선박의 데이터와 소프트웨어를 해킹으로부터 안전하게 지키는 기술도 탑재됐다. 앞서 대우조선해양은 지난해 업계 최초로 영국 로이드 선급으로부터 스마트십 기술과 선박 사이버 보안 인증 상위등급을 획득한 바 있다. 최근에는 안랩(AhnLab)에서도 보안성 검증을 거쳤고, 다음달 실선 침투 테스트를 완료한다는 계획이다. 올해부터 시행된 국제해사기구(IMO)의 환경규제를 맞추기 위한 기술도 설계됐다. 선박연료의 황산화물 함유량을 낮추는 것이 핵심인데, 배기가스 중 황산화물을 제거할 수 있도록 탈황장치(스크러버)가 설치됐고, 앞으로 LNG(액화천연가스) 추진선으로도 전환이 가능하다는 설명이다. 대우조선해양은 HMM에게 올해 3분기까지 총 7척의 초대형컨테이너선을 인도할 계획이다. 아시아~북유럽 항로에 투입된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM(옛 현대상선)이 올 1분기 적자 규모를 전년 동기보다 크게 줄였다. 15일 HMM은 올 1분기 매출 1조 3131억원으로 전년 동기보다 28억원 감소했지만, 영업손실은 20억원으로 전년 동기보다 1037억원이나 올랐다고 공시했다. 당기순손실도 656억원으로 전년보다 1129억원이나 개선됐다. 코로나19로 중국 공장이 5주간 ‘셧다운’된 것으로 컨테이너 적취량 등 매출은 소폭 감소했지만, 운항비를 절감하고 수익성 위주로 영업한 데다 중동과 인도에서 운임이 급상승하면서 벌크 부문에서 흑자를 달성했다. HMM은 지난달부터 순차적으로 2만 4000TEU급 컨테이너선을 투입하고 있다. 지난달 28일 부산신항에 처음 입항한 세계 최대 컨테이너선 ‘알헤시라스호’는 지난 8일 ‘만선’으로 유럽으로 향했다. 선적량 1만 9621TEU로 세계 신기록을 세운 것이다. HMM은 앞서 올해 초 배재훈 사장의 기자간담회에서 올 3분기에는 흑자 전환을 하겠다고 예고한 바 있다. 1분기 깜짝 실적을 거두면서 한 발 다가선 모양새이지만, 코로나19 여파로 미국과 유럽에서 생산활동이 떨어지는 등 글로벌 경기 하강이 우려되는 점은 여전히 불확실성으로 남았다. HMM 관계자는 “지난달부터는 해운동맹 ‘디얼라이언스’와의 협업이 본격화되면서 공동운항 등 비용구조 개선과 항로 다변화를 통한 양질의 서비스를 제공할 계획”이라면서 “우량화주 확보, 운영효율 증대, 비용 절감 등을 더욱 정교화해 사업 경쟁력을 갖추겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr　

국적선사 HMM은 최근 2만 4000TEU급 컨테이너 1호선 ‘HMM 알헤시라스’호가 컨테니어를 가득 채운 ‘만선’으로 지난 8일 중국 얀티안에서 유럽으로 출발했다고 10일 밝혔다. HMM 알헤시라스호는 지난달 28일 부산신항에 처음 입항해 7156TEU를 싣고 30일 출항했다. 중국 닝보와 상해를 거쳐 지난 7일 얀티안에 입항했고 8일에는 최대 선적량인 1만 9621TEU를 실었다. HMM 관계자는 “알헤시라스호는 6m 길이 컨테이너를 최대 2만 4000개까지 적재할 수 있지만 안전 운항과 화물 중량 등을 감안하면 1만 9600TEU 수준이 적정 적재량”이라고 설명했다. 앞서 MSC의 2만 3756TEU ‘Gulsun’호가 1만 9574TEU로 세계 최다 선적량을 기록했던 것을 HMM 알헤시라스호가 경신했다. HMM 관계자는 “디 얼라이언스 회원사인 하팍로이드, 양밍 등의 적극적인 협력으로 화물을 가득 채울 수 있었다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

19세기 영국 도싯주의 한 해변에서는 특별한 화석이 발견됐다. 이는 두 고대 생명체가 엉켜있는 것으로 밝혀졌지만, 이들 종을 확인할 만큼 정밀한 분석장치가 없어 오늘날에 이르기까지 연구되지 못한 채 노팅엄에 있는 영국지질조사국(BGS) 전시실에 보관돼 있었다. 그런데 최근 영국 플리머스대와 미국 캔자스대 등 국제 연구진이 이른바 쥐라기코스트로 알려진 해변에서 발굴된 해당 화석을 자세히 연구한 결과, 그 정체가 고대 오징어가 사냥감을 습격해 포식하는 순간임을 알아냈다. 게다가 이들 연구자는 연대 측정으로 화석이 약 2억 년인 쥐라기 시네무리움절(시네무리안)로 거슬러 올라간다는 사실도 확인했다. 물론 고대 오징어 화석은 이전에도 발견됐지만, 이번 화석은 지금까지 가장 오래된 것보다 1000만여 년 더 이전의 것으로 밝혀진 것이다.특히 공개된 화석을 보면, 사진상 왼쪽이 ‘클라케이테우티스 몬테피오레이’(Clarkeiteuthis montefiorei)라는 학명이 붙여져 있는 고대 오징어이며, 오른쪽이 먹잇감이 된 ‘도르세티크티스 베체이’(Dorsetichthys bechei)라는 학명의 청어처럼 생긴 물고기이다. 해당 물고기의 머리 뼈는 오징어의 습격으로 완전히 부서졌고 그 주변에는 여전히 오징어의 다리가 뒤엉켜 있는 모습이다.이에 대해 이번 연구에 책임저자로 참여한 맬컴 하트 플리머스대 명예교수는 “19세기 이후로 도싯에 있는 (쥐라기코스트의) 블루리아스층과 차머스이암층에서는 고대 연체동물의 화석이 대거 발견됐다. 그중에는 이번처럼 이들 생물의 생태를 알려주는 화석도 있다”면서도 “그렇지만 이런 화석은 극히 드물어 매우 희소한 것”이라고 설명했다. 다만 이런 동적인 순간이 어떻게 화석으로 남을 수 있었는지는 여전히 풀리지 않는 수수께끼이다. 빙하기 육상에서 갑자기 얼음이 됐다면 몰라도 바다 속에서, 게다가 포식하는 도중에 화석이 됐다는 점은 이해하기가 어렵다. 하지만 이들 연구자는 이 점에 대해 다음과 같은 두 가설을 제시했다. 하나는 오징어가 노린 물고기가 먹기에는 너무 컸거나 먹을 때 입에 끼어서 함께 죽어 그대로 해저로 가라앉았고, 어떤 이유로 그 위에 침전물이 단기간에 쌓여 화석이 됐다는 가설이다. 그다음 가설은 오징어가 물고기를 포획했지만, 다른 포식자에게 빼앗기지 않으려고 해저 깊이 내려갔다가 실수로 산소량이 거의 없는 수역으로 들어가 질식사했다는 것이다. 확실히 이런 가설이라면 오징어의 포식 순간을 간직한 채 화석이 됐다는 것도 납득할 만하다. 자세한 연구 성과는 유럽지구과학연맹(EGU) 연례회의에서 발표되며, 국제 학술지 ‘영국 지질학자협회 회보’(Proceedings of the Geologists’ Association)에도 게재될 예정이다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

84일간 中·獨·英 등 11개 항구 기항 HMM 선복량 기준 세계 8위 ‘눈앞’HMM(현대상선의 새 이름)의 세계 최대 컨테이너선 ‘알헤시라스’가 해운산업을 재건하라는 특명을 받고 84일간의 세계 일주를 떠났다. 지난달 30일 새벽 2시 7000여개의 컨네이너를 싣고 유럽을 향해 출발한 알헤시라스는 중국, 싱가포르를 지나 스페인, 네덜란드, 독일, 벨기에, 영국까지 총 11개 항구에 기항한 뒤 7월 말쯤 돌아온다. 승선 인원은 선장을 포함해 23명이다. 2만 4000TEU급 알헤시라스는 현존하는 컨테이너선 가운데 가장 크다. 1TEU는 20피트(6.096m) 컨테이너 1대를 뜻한다. 알헤시라스의 실적재량은 2만 3964TEU로 스위스 MSC의 미아(MIA)보다 컨테이너를 208개 더 실을 수 있다. 초코파이 약 70억개 또는 라면 약 5억 5000만개를 선적할 수 있는 규모다. HMM 관계자는 “세계 해운 업계에서는 2만 TEU급 이상 컨테이너를 보유했는지가 경쟁력을 가늠하는 중요한 척도”라고 말했다. 지난달 29일 부산신항 4부두에 입항한 알헤시라스호를 직접 두 눈으로 확인했다. 높이는 33.2m로 일반 아파트 11층 높이와 맞먹었다. 길이는 잠실종합운동장 트랙 한 바퀴 거리이자 아파트 133층 높이인 400m에 달했다. 프랑스 파리의 에펠탑(324m)보다도 훨씬 긴 거리다. 폭은 아파트 20층 높이인 61m나 됐다. 트럭에서 컨테이너를 내리는 ‘야드 크레인’(YC)은 100% 자동화로 움직였고, 컨테이너를 배에 싣는 거대한 ‘키 크레인’(QC)은 1명이 작동했다. 현대부산신항만(HPNT) 관계자는 “현재 자동화율이 95% 수준인데 네덜란드 등 해운 선진국에 못지않게 자동화율을 100%까지 높이는 것을 목표로 하고 있다”고 말했다. HMM은 알헤시라스호를 시작으로 오는 9월까지 총 12척(대우조선해양 7척, 삼성중공업 5척)의 초대형 컨테이너선을 차례로 투입할 계획이다. 이름은 알헤시라스처럼 유럽의 주요 항만명으로 지어진다. 내년까지 앞서 발주한 1만 6000TEU급 8척마저 인도되면 HMM은 선복량을 기준으로 세계 8위 선사로 도약하게 된다. 부산 이영준 기자 the@seoul.co.kr

오일 쇼크가 한창이던 1970년대에는 석유나 천연가스 같은 화석 연료 고갈에 대한 우려가 컸습니다. 당시 확보된 석유 매장량과 늘어나는 화석 연료 소비량을 생각하면 근거 없는 걱정은 아니었습니다. 하지만 수소 같은 차세대 연료를 기반으로 기존의 화석 연료를 대체할 수 있을 것이란 낙관적인 예측을 하는 이들도 있었습니다. 수십 년의 세월이 흐른 후 석유 회사들과 산유국들은 최신 기술을 통해 빠른 속도로 새로운 유전을 찾아냈을 뿐 아니라 셰일 혁명 같은 신기술을 통해 과거에는 추출하기 어려웠던 석유와 가스를 추출하는 방법을 개발해 오히려 생산량이 소비량 증가를 앞서 나가기에 이르렀습니다. 최근에는 코로나19로 소비량이 급감하면서 원유 가격이 믿을 수 없는 수준까지 하락했습니다. 하지만 석유가 고갈되지 않았다고 해서 차세대 에너지가 필요 없는 것은 아닙니다. 지구 온난화로 인해 친환경 에너지에 대한 요구는 날이 갈수록 커지고 있습니다. 세계 주요 기업과 연구소가 전기차 배터리나 수소 연료전지처럼 기존의 화석 연료를 대체할 친환경 에너지 저장 시스템 연구에 매달리고 있습니다. 가장 많은 연구가 이뤄지는 것은 차량용이지만, 최근에는 항공기, 기차, 선박처럼 다른 운송 수단에 적용하려는 시도가 이어지고 있습니다. 스웨덴-스위스 기반의 다국적 제조사인 ABB와 프랑스의 수소 연료전지 관련 제조사인 하이드로겐 드 프랑스(Hydrogène de France, HDF)는 대형 선박용 수소 연료전지 시스템을 개발하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 발표했습니다. 이들의 목표는 메가와트(MW)급 선박용 수소 연료전지 시스템 개발입니다. 현재 해양 운송 부분은 전 세계 온실가스 배출량의 2.5%를 차지하고 있습니다. 자동차와 항공기에 비해서 적은 양이지만, 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 연간 배출량은 50% 이상 줄이겠다는 목표를 세웠습니다. 하지만 장거리를 항해하는 대형 선박에 대형 디젤 엔진 대신 전기 배터리와 모터를 탑재하기는 쉽지 않습니다. 아무리 배터리 성능이 좋아졌다고 해도 수만 톤에 달하는 선박으로 지구 반대편으로 항해할 만큼의 에너지를 저장하기는 쉽지 않기 때문입니다. 설령 그런 대용량 배터리가 존재한다고 해도 이를 충전하는 데 많은 시간이 소비됩니다. ABB와 HDF는 수소 연료전지가 더 현실적인 대안이라고 생각하고 있습니다. 수소는 리튬 이온 배터리는 물론 화석 연료보다도 에너지 저장 밀도가 높습니다. 수소를 저장하는 것이 문제지만, 대형 선박 내부라면 고압 수소 탱크를 탑재할 수 있는 여유 공간을 확보하기 어렵지 않습니다. 수소를 오랜 시간 보관할 수 있는 안전한 선박용 저장 탱크와 대형 선박을 움직이는 데 충분한 출력을 내는 연료전지만 개발하면 이론적으로 불가능한 일이 아닙니다. 18000TEU급 트리플 E 클래스 머스크(Triple-E class Maersk) 컨테이너선을 움직이려면 60MW의 에너지가 필요합니다. 현재 사용되는 디젤 엔진은 하루 8만 리터의 연료를 소비하면서 상당한 양의 오염 물질과 이산화탄소를 배출합니다. 만약 이를 수소 연료전지 시스템을 바꿀 경우 온실가스 및 배기가스 배출을 0으로 만들 수 있습니다. 수소 연료전지는 배터리처럼 소형화가 어렵고 수소라는 다루기 어려운 물질을 사용한다는 단점이 있지만, 빠르게 충전할 수 있고 에너지 저장 밀도가 높은 장점을 지니고 있습니다. 이런 장점을 생각하면 트럭 같은 대형 차량이나 선박, 발전용으로 전망이 밝다고 생각됩니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com