기아차는 20일부터 2013년형 모닝을 판매한다. 다양한 색상과 편의 시설을 한 단계 업그레이드한 것이 특징. 색상에 체리핑크, 아쿠아민트를 새로 추가했으며 블랙 하이그로시 범퍼 그릴과 14인치 알로이 휠, 글로브박스(실내 수납공간) 조명 등을 새로 적용했다. 모든 모델에 ABS, 뒷좌석 3점식 시트벨트, 코너링 브레이크 컨트롤(코너링 시 브레이크 유압을 제어하는 장치)을 기본 적용했다. 또 기존 가솔린 모델, 바이퓨얼 모델에 더해 연비를 끌어올린 에코플러스 모델을 선보였다. 4단 변속기보다 변속비 폭을 확대해 연비와 가속능력을 높인 ‘CVT변속기’를 탑재하고 정차 시 엔진 구동을 멈춰 연료 소모를 줄이는 ISG(Idle Stop and Go)를 적용, 연비가 기존 모델보다 9.5% 향상된 20.8㎞/ℓ(신연비 기준 16.3㎞/ℓ)다. 2013년형 모닝은 843만~1318만원. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

기아자동차가 중국 판매 200만대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 올해로 중국 진출 16주년을 맞는 기아차는 1996년 10월 국내 자동차업체로는 처음으로 중국 위에다 그룹과 ‘프라이드’ 기술합작을 시작한 이후, 2002년 현지에서 생산되는 한국제 첫 공인 승용차인 ‘천리마’를 출시하기까지 중국 자동차 시장의 개척을 위해 노력을 기울여 왔다. 2002년 3월 기아차는 1998년부터 제휴해 온 위에다 그룹 외에 중국 3대 자동차회사 중 하나인 ‘둥펑기차집단’과의 합자를 체결해 현지 시장을 다졌다. 둥펑기차집단과의 합자를 계기로 기아차는 생산과 조직을 한층 더 강화하고 현지 생산과 판매를 본격적으로 추진해 나가고 있다. 또 기아차는 중국 동남부 장쑤성의 연안 도시인 옌청시의 전폭적인 지원을 받고 있다. 2000년대 초까지만 하더라도 이렇다 할 기업이 없던 옌청시는 그야말로 기아차의 발전과 함께 고용증대 등 지역 경제가 동반 성장해 왔다. 이곳에 위치한 기아차 합작법인 ‘둥펑위에다기아’와 협력회사가 지난해 옌청시에 낸 세금은 50억 위안으로 옌청시 재정 수입의 60%에 이른다. 옌청시는 지난달 29일 기공식을 한 기아차 3공장의 부지를 무상으로 제공하고 소득세 인하 등 각종 혜택을 부여하는 등 지지를 아끼지 않고 있다. 또 옌청시 공무원 상당수가 한글 명함을 가지고 다닐 정도로 기아차에 대해 배려와 성원을 보내고 있다. 이런 옌청시의 지원과 기아차의 품질경영으로 판매량이 해마다 초고속 성장하고 있다. 2007년 중국 시장에서 10만 1427대를 판매한 데 이어 2008년 14만 2008대, 2009년 24만 1386대, 2010년 33만 3028대, 2011년 43만 2518대를 판매하는 등 매년 높은 성장률을 기록하며 중국의 유력한 업체로 자리매김하고 있다. 올해 역시 K2와 포르테, 스포티지R 등이 선전하며 6월까지 21만 1096대를 판매해 지난해 동기 대비 16.7% 성장하는 등 중국 전체 산업수요 증가율(6.0%)을 넘어서는 증가세를 기록하고 있다. 기아차의 중국 내 시장점유율도 2007년 1.9%로 업체 중 18위였으나 지난해에는 3.6%로 8위를 기록했다. 올해 시장점유율도 3.6%를 기록해 7위를 차지하는 등 순항 중이다. 기아차 관계자는 “그동안 기아차가 중국 시장에서 쌓은 신뢰와 브랜드 인지도를 바탕으로 판매 증가세를 이어갈 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대모비스는 중국에 7개의 생산법인과 3개의 부품법인을 운영하며 해마다 초고속 성장을 하고 있다. 이는 세계 최대의 자동차 소비시장인 중국에서 모듈화 시스템과 글로벌 공급 네트워크를 운영하고 있기 때문이다. 체계적이고 과학적인 모듈화 및 부품공급 시스템은 그대로 현대기아차의 품질 경쟁력으로 이어지고 있다. 현대모비스는 2002년 12년 첫 해외 생산거점으로 중국 장쑤 모듈공장을 독자법인으로 설립했다. 여기서 천리마, 프라이드, 스포티지 등의 섀시모듈과 운전석모듈을 생산해 둥펑위에다기아기차에 공급했다. 13만대 생산규모였던 이 공장 인근에 연간 30만대 생산 규모의 신규공장을 세워 현재 연간 43만대의 생산능력을 보유하고 있다. 또 모듈 제품의 시너지 효과를 극대화하기 위해서 베이징 현지에 변속기를 생산하는 베이징변속기와 범퍼, 캐리어 등 중소형 부품을 생산하는 모비스 중차법인도 운영하고 있다. 베이징변속기는 연간 40만대 규모의 중소형 변속기 및 신형 수동 변속기 생산 공장을 갖추고 쏘나타, 아반떼, 투싼, 베르나, 프라이드 등 중국 현지의 현대기아차 법인이 생산하고 있는 차종에 공급하고 있다. 또 상하이부품센터(HMS)와 베이징 물류법인(BMP)을 중심으로 물류사업을 펼쳐나가고 있다. 2002년 설립된 상하이부품센터는 최첨단 물류시스템 및 장비를 갖추고 중국지역에서 운행되는 현대기아차의 애프터서비스용 부품 공급과 중국 내 부품업체들이 생산한 일부 경쟁력 있는 부품을 다른 나라의 현대기아차 공장에 공급하는 전진기지로 활용되고 있다. 2004년 베이징기차투자유한공사와 합작으로 베이징에 물류법인(BMP)을 설립하고 베이징 현대기아차가 생산하고 있는 차종에 대한 중국 내 애프터서비스용 부품을 공급하고 있다. 2006년 초에는 장쑤성에 물류법인(MPJY)을 설립해 둥펑위에다기아가 생산하고 있는 차종에 대한 부품공급을 책임지고 있다. 이 밖에 중국에 동반 진출한 협력업체들이 생산하는 부품의 품질 확보를 위해 상하이기술시험센터의 문호도 개방했다. 세계적 수준의 최첨단 장비를 갖춘 상하이기술시험센터는 중국 내 생산물량의 품질시험을 할 뿐 아니라 자체 시험장비를 갖추지 못한 협력업체의 품질 향상에 한몫하고 있다. 현대모비스는 이런 노력으로 2008년 세계 27위 기업에서 4년이 지난 2012년 글로벌 톱 8위 업체(오토모티브 뉴스 평가)에 이름을 올렸다. 2000년 현대모비스로 사명을 변경하며 자동차부품전문사업을 시작한 지 12년 만에 이룬 성과다. 현대모비스 관계자는 “최대 자동차시장으로 급부상하고 있는 중국 시장 공략을 가속화하는 전략으로 세계 5위의 자동차부품 기업으로 올라서겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

금호아시아나그룹은 1992년 한·중 수교와 함께 초기 단계부터 경제협력과 교류를 확대하고 있다. 19일 금호아시아나그룹에 따르면 타이어, 항공, 고속, 물류, 리조트 등의 주력 사업부문이 중국 내 주요 지역에서 경제 발전의 파트너로서 활약해 왔으며 박삼구 회장도 2005년부터 한중우호협회 회장을 맡아 양국 간 경제협력은 물론 우호 증진에 앞장서고 있다. 금호타이어는 국내 글로벌 타이어업계 최초로 1994년 중국에 진출해 현재 난징(승용·트럭), 텐진, 창춘에서 4개의 공장을 운영하고 있다. 연간 약 3000만개의 타이어를 생산하며 중국 전체 승용차와 경트럭용 타이어 부문에서 시장점유율 1위를 기록하고 있다. 2000년대 금호타이어가 중국 시장에서 베이징현대차, 상하이GM, 일기폭스바겐 등 완성차 장착용 타이어 납품에 주력했고 2009년부터는 프리미엄 특화 유통점 ‘타이어프로’ 상하이점을 시작으로 중국 소비자와 직접 소통하는 등 교체용 고부가가치 제품 판매에 집중하고 있다. 또 아시아나항공은 1994년 중국 베이징과 상하이 취항을 시작으로 중국 22개 도시, 31개 노선을 운영 중이다. 중국의 초·중학교와 ‘1지점 1교’ 자매결연 활동을 통해 글로벌 사회공헌을 강화하고 있다. 지난달 1일에는 한국국제협력단(KOICA)과 함께 중국 산둥성 웨이하이시 반월만소학교에서 윤영두 사장과 린롱쉬에 교장 등이 참석한 가운데 ‘1지점 1교’ 자매결연을 했다. 아시아나항공은 이날 학교에 교육용 컴퓨터 50대, 도서 1000권, 피아노 1대, 빔프로젝터 9대를 전달했다. 이는 지난 3월 중국 지린성 투먼시 조선족자치구의 제5학교, 5월 지우타이시 조선족학교에 이어 세 번째 자매결연으로 아시아나항공은 중국 취항 22개 도시 내 사회공헌 활동을 지속적으로 진행할 예정이다. 1995년 중국에 진출한 금호고속도 우한을 비롯 상하이, 톈진, 청두 등 10개 지역에서 700여대의 차량으로 140여개 노선을 운영 중이다. 또 금호리조트도 웨이하이에 18홀 골프장과 최고급 호텔시설을 갖춘 웨이하이포인트 호텔&리조트를 운영하며 지역 경제 발전에 이바지하고 있다. 아시아나그룹 관계자는 “금호아시아나그룹은 중국과 항공과 고속버스, 리조트 사업 등을 더욱 확장하면서 양국 우호증진과 협력의 징검다리 같은 역할을 하고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

박사(博士)는 원래 관직이었다. 삼국시대 고구려에는 태학박사가 있었고 백제와 신라에도 역시 박사라는 관직이 있었다. 시대에 따라 차이는 있었지만 존경받는 사표로서 ‘교육’을 담당했다는 공통점이 있다. 오늘날 박사는 정규 교육과정에서 얻을 수 있는 마지막 자격이자 ‘학문의 정점’을 의미한다. 걸맞은 영예와 대우가 주어진 시절도 있었다. 1980년대까지만 해도 박사학위는 선망하는 직업인 대학교수의 필요충분조건이었다. 하지만 요즘은 박사학위가 아무것도 보장하지 않는다. 초·중·고교 12년과 대학 및 석·박사 과정 최소 9년 등 21년 이상을 투자하지만 영예는 소수에게만 허락될 뿐이다. ‘고학력 실업자’라는 달갑지 않은 꼬리표를 단 사람들이 급증하고 있다. 지난해 국내에서 박사학위를 취득한 사람은 1만 1645명. 이 중 취업자는 75.1%에 불과하다. 그나마 시간강사 등 비정규직을 포함한 수치다. 박사 4명 중 1명은 놀고 있다는 얘기다. ●“확실한 미래가 보장되지 않는다면 귀국 포기” 미국 워싱턴과 버지니아, 메릴랜드 일대에는 한국인 박사들이 넘친다. 국립보건원(NIH)을 중심으로 수많은 연구소와 기업, 대학들의 근거지인 이곳에 있는 한인 박사만 줄잡아 500명이 넘는다. 이들의 신분은 대부분 박사후연구원(포닥·post doctor)이다. 특히 최근 몇 년 새 포닥 재수생이 급증하고 있다. 포닥을 거쳐 한국에서 취업을 했다가 다시 포닥을 택한 사람들이다. 의대 연구실에서 일하는 김모(36)씨는 “미국에서 학위를 취득하고 4년 정도 포닥으로 있다가 한국 지방대에 강사로 갔지만 시간당 몇만원씩 받고 일하는 것이 비참해 다시 돌아왔다.”면서 “2000년대 초반만 해도 5년 정도 포닥을 하면 대부분 한국으로 갔는데 최근에는 8~10년차도 있다.”고 전했다. 미국 내에만 수천명에 이르는 포닥들이 있는 것으로 추산된다. 미 동부의 한 주립대에서 박사학위를 받은 정모(34·여)씨는 “기업의 연구원이나 정부출연연구소 비정규직이라도 갔으면 좋겠다.”면서 “하지만 확실한 미래가 보장되지 않는다면 기다리는 것이 낫다고들 생각한다.”고 밝혔다. 아예 귀국을 포기하는 사람들도 많다. 김모(43)씨는 “대부분이 한국 복귀를 꿈꾸지만 미국 생활이 길어지면 자녀 교육 등의 문제로 그마저 어려워진다.”고 말했다. 국내 박사들의 고민도 크게 다르지 않다. 서울 유명 사립대에서 박사학위를 취득한 이모(39)씨는 대덕단지의 정부출연연구기관을 택했다. 대전 지역에서 교수가 되겠다는 계획이었다. 하지만 3년이 넘도록 교수 자리도, 연구소 정규직 자리도 얻지 못하고 있다. 이씨는 “박사학위로 얻은 것은 언제 계약이 해지될지 모르는 비정규직 신분”이라고 푸념했다. 이씨의 과 동기 중 박사학위를 취득한 사람은 7명이지만 교수는 단 한 명뿐이고 대부분 기업체에서 일하고 있다. ●인문계·여성일수록 문제 심각 박사들의 위기는 ‘과잉’의 문제라는 견해가 지배적이다. 한국교육개발원(KEDI)의 고등교육통계에 따르면 2000년 6141명이던 박사과정 졸업자는 지난해 1만 1645명으로 거의 두 배에 이르고 있다. 특히 학사와 석사과정 입학생 숫자가 지난 10년간 큰 변화가 없는 반면 박사과정 입학생은 연평균 6%씩 늘고 있다. 대학교수와 연구소 정규직, 기업체 연구직 등 박사학위 소지자가 원하는 자리가 박사학위 소지자만큼 늘어나지 않는 상황에서 공급과 수요의 불균형이 본격화되는 단계에 접어들었다는 분석이 나온다. 진미석 직업능력개발원 선임연구위원은 “1990년대 말만 해도 박사 취업의 가장 큰 문제는 인맥·학연 등 불공정한 채용 관행, 여성 배척 등이었다.”면서 “하지만 최근 들어서는 박사급 채용 기회 자체가 줄어든 게 문제”라고 지적했다. 박사 취업난은 이공계보다 인문사회계열이, 남성보다 여성이 더 심각하다. 지난해 공학계열의 박사학위 취득자 2935명 중 2308명(78,6%)이 취업했고, 의약계열은 2091명 중 1690명(80.8%)이 취업에 성공했다. 반면 인문계열은 1064명 중 412명(38.7%)만 취업하는 데 그쳤다. 특히 국문학 박사는 221명 중 64명, 중문학 박사는 44명 중에 14명, 영문학 박사는 96명 중에 25명만 취업하는 등 어문계열의 취업난이 두드러졌다. 사회계열은 2120명 중 1465명(69.1%)으로 비교적 높았지만, 상경이나 법학 등 계열 특성상 졸업생 중 직장을 다니는 사회인이 많아 실제 취업률은 이보다 낮을 것으로 보인다. 예체능 계열의 경우 632명 중 296명만이 취업했지만, 전공 특성상 프리랜서가 많아 뚜렷한 의미가 없다는 것이 KEDI의 분석이다. 한국연구재단 관계자는 “이공계 졸업생이 대학과 연구소, 기업 등 순차적으로 눈높이를 낮출 수 있는 선택의 폭이 있는 데 비해 인문계열은 교수 아니면 회사원뿐”이라면서 “인문계는 해외 진출도 힘들다.”고 밝혔다. ●박사 취업난은 구조적 실업 전문가들은 최근 박사들의 취업난을 구조적 실업으로 진단한다. 진 선임연구위원은 “10년 전만 해도 고급 인력은 일자리의 절대적 숫자가 부족한 것이 아니라 정보 부족, 선호도 및 눈높이 등에서 기인한 마찰적 실업이었다.”면서 “그러나 현재는 아무리 눈높이를 낮추고 구인·구직 정보 소통이 활발해도 배출되는 인재를 수용할 수 있는 일자리가 공급을 따라가지 못하고 있다.”고 밝혔다. 이를 해결하기 위해서는 박사가 만능이라는 사회적 인식을 개선하는 한편 기업이 원하는 맞춤형 인재를 선택하는 방안 등이 거론된다. 맞춤형 인재정책의 대표적인 성공사례로는 한국콜마를 꼽을 수 있다. 상대적으로 기업 규모가 작은 한국콜마는 1994년부터 대졸 연구원들에게 업무와 관련된 석·박사 학위를 취득할 수 있도록 지원하고 있다. 현재까지 30여명이 학위를 받았다. 연구기관·대학·대기업 등으로 한정된 진로 선택에서 벗어나 지식 기반의 소규모 창업에 눈을 돌려야 한다는 조언도 있다. 진 선임연구위원은 “연구·개발(R&D)만을 전문으로 하는 회사를 창업하거나 지식서비스를 제공하는 소규모 연구소를 만드는 일을 정부가 정책적으로 지원해 주고 인재들도 진취적으로 뛰어들어야 한다.”고 말했다. 박사 학위 자체의 가치를 높이기 위한 수단이 마련돼야 한다는 의견도 있다. 석·박사 전문 리크루팅 사이트 ‘하이브레인넷’을 창립한 우용태 창원대 교수는 “젊은 인재들을 해외에 파견해 핵심기술이나 학문을 익힐 수 있도록 하는 등 우수한 박사급 인력에 대해서는 지원책을 마련해야 한다.”고 말했다. 교육과학기술부도 박사 숫자를 조정하기 위해 대책을 내놓고 있다. 교과부는 대학이 박사과정 정원을 1명 줄이면 석사과정 정원을 2명 늘려주는 내용을 골자로 한 ‘대학설립·운영규정’ 일부 개정안을 최근 입법예고했다. 교과부 관계자는 “박사과정 입학생의 3분의1을 상위 10여개 대학이 차지하고 있는 상황에서, 나머지 대학들에 석사정원 인센티브를 주는 방식으로 박사 학위 남발을 막는 효과가 있는 것”이라고 설명했다. 박건형·신진호기자 kitsch@seoul.co.kr

‘현대차 아반떼의 17년 독주를 막아라.’ 준중형차 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 아반떼의 아성에 동생인 기아차 K3가 새로운 디자인과 첨단 편의 장치로 무장하고 선전포고를 했다. 재기를 꿈꾸는 르노삼성차가 SM3를 새로운 모습으로 변신시키고 덤빈다. 한국지엠도 퍼펙트 크루즈를 앞세워 준중형차 전쟁에 가세했다. ●아반떼, 상반기 전차종 판매순위 1위 국내에서 아반떼의 위치는 확고하다. 1995년부터 17년 연속 준중형차 판매 1위를 이어가고 있으며 지난해는 전 차종 중 판매순위 1위를 차지했다. 올해 7월까지 아반떼는 6만 5324대가 팔리며 준중형급은 물론 전 차급 판매순위 1위에 올랐다. 경차인 모닝(5만 5603대)보다 1만대 가까이 많이 팔렸다. 대단한 인기다. 기아차 K3의 공격은 오는 20일 사전계약을 시작으로 포문을 연다. 다음 달부터 판매가 시작되면 본격화될 전망이다. K3의 월 내수판매 목표는 5000대다. 목표 달성을 위해서는 아반떼의 고객을 끌어와야 한다. 현재 2000대 정도인 포르테 판매량을 K3 출시로 5000대까지 늘리려면 아반떼 판매에서 최소한 월 2000대 이상을 잠식해야 가능하기 때문이다. 기아차 관계자는 “K5가 쏘나타와 치열한 경쟁을 하듯이 K3와 아반떼도 양보 없는 승부를 해야 한다.”고 말했다. K3는 멋진 디자인으로 승부수를 띄웠다. ‘다이내믹 머스큘래러티’(역동적 근육미)를 콘셉트로 삼아 역동적인 느낌과 전체적인 균형미가 돋보인다. 호랑이 코를 연상시키는 기아차 고유의 패밀리룩 라디에이터 그릴과 발광다이오드(LED) 헤드램프 등으로 강인하면서 당당한 느낌을 연출했다. 전체적으로 K9의 축소판으로 보면 된다. K3의 도전에 아반떼도 상품성을 높인 2013년형 페이스리프트(부분 변경) 모델을 선보이며 1위 굳히기에 나섰다. 2013년형 아반떼는 LED 리어 콤비램프(뒷범퍼 양쪽 끝에 달린 램프)와 17인치 다이아몬드 커팅 알로이휠, 에어로 타입 와이퍼 등으로 스포티한 스타일을 강조했다. 또 차체자세제어장치(VDC)를 동급 최초로 전 모델에 기본 적용했으며 후방 추돌 때 충격을 빠르게 흡수해 상해를 최소화하는 후방충격저감시트 장착과 뒷좌석 중앙 3점식 시트벨트, 전방 주차보조시스템 등으로 안전성과 편의성을 확보했다. ●우리도 있다. SM3와 퍼펙트 크루즈 르노삼성차는 다음 달 ‘SM3’ 페이스리프트 모델을 내놓으며 준중형차 경쟁에 가세한다. 르노삼성차 관계자는 “새롭게 선보일 SM3는 부분변경 모델이지만 파워트레인과 디자인 개선 덕분에 신차라고 보면 된다.”면서 “뛰어난 품질 만족도와 안정된 성능 등으로 하반기 국내 준중형 시장을 이끌 것”이라고 말했다. SM3 부분변경 모델은 극심한 판매 부진에 시달리는 르노삼성차에 ‘구세주’가 될 것으로 예상한다. 한국지엠도 지난 6월 상품성을 개선한 ‘2013 더 퍼펙트 크루즈’를 새롭게 선보이고 준중형차 시장에 바람몰이를 하고 있다. 기존 수평 벌집 모양의 라디에이터 그릴 대신 수직적인 느낌을 주는 신형 그릴로 바뀌어 고급스러운 이미지를 더했다. 항공기 조종석 느낌의 크루즈 실내 디자인에 7인치 터치스크린, 모든 차량 정보를 스크린으로 조작하는 쉐보레 마이링크가 장착됐다. 퍼펙트 크루즈는 가격대와 차량 제원이 준중형차와 비슷하다. 업계 관계자는 “하반기 자동차 시장 관전 포인트는 준중형차 대결”이라면서 “기아차 K3의 등장으로 현대차뿐 아니라 르노삼성차, 한국지엠도 상품성 강화와 공격적인 마케팅 등으로 불꽃 대결을 예고하고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

올여름 전력 위기를 무사히 넘긴 것으로 보인다. 정부의 ‘국민발전소 3기 건설’ 캠페인과 국민의 절전운동 동참, 정상 기온 회복 등 삼박자가 맞아떨어졌기 때문이다. 16일 전력산업계에 따르면 이날 최대전력수요가 6950만㎾였지만 예비전력이 764만㎾, 전력예비율이 11%를 기록하는 등 전력 공급이 안정적으로 이뤄졌다. 전력 공급이 바닥으로 떨어졌던 지난 6일 최대전력수요 7481만㎾, 예비전력 264만㎾, 전력예비율 3.53%와 비교하면 500만㎾ 이상 전력사용량이 줄어든 셈이다. 지난달 전력 당국은 이번 주(13~17일)가 휴가 복귀와 무더위 등으로 전력수요가 급증, 전력예비율이 100만㎾대로 떨어지는 등 대규모 정전 사태가 빚어질 수도 있다고 경고한 바 있다. 하지만 각 가정과 산업계에서 절전운동에 나서면서 예비전력이 600만~700만㎾로 지난주(6~10일)보다 오히려 안정적인 모습을 보였다. 한국전력 관계자는 “이번 절전 주간의 피크타임에 300만㎾, 즉 원자력발전 3기의 발전량에 해당하는 전력을 아낀 것으로 분석된다.”고 말했다. 전체 전력소비량의 54%를 차지하는 산업계의 절전 노력이 컸다. 삼성전기, 포스코, 삼성전자, SK에너지, 현대자동차, 현대제철, SK하이닉스 등 17개 전력 다소비 기업이 전력 위기대응 훈련 등을 펼쳤다. 삼성전기는 지난 6월과 7월 절전위기 극복 비상훈련을 통해 피크전력 9138㎾를 줄였다. 또 예비전력 200만㎾ 이하 단계에서 86만㎾를 절감할 수 있는 매뉴얼을 만들었다. LG전자는 2만여개의 편의점을 대상으로 전력사용 모니터링 및 고효율 에너지 저감설비 설치 등이 포함된 에너지관리 통합 솔루션을 보급, 기존 사용량보다 29% 절감하는 효과를 올렸다. KT는 지하 12층 깊이의 통신구(지하 38m)의 찬 공기(연중 13도)를 끌어올려 통신장비 냉방에 이용하면서 전력도 아끼고 냉방 이용을 90% 아꼈다. 포스코와 현대제철은 폐열로 발전소 터빈을 돌려 전기를 생산했다. 하지만 다시 올겨울 전력난을 걱정하는 목소리도 나온다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “예방정비 기간을 미룬 발전소가 많아서 올겨울 전력 수급이 더 걱정된다.”면서 “정부는 기업마다 에너지 효율이 높은 발전기를 설치하도록 하고 전력 피크타임에 전기 소비를 줄이는 분산형 전력정책을 세워야 한다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

대한항공의 네번째 한국우주항공산업(KAI) 인수 도전이 또 물 건너간 것이 아니냐는 관측이 나온다. ●대한항공 1곳만 인수의향서 제출 16일 정책금융공사와 항공업계에 따르면 이날 한국항공우주의 공개 경쟁입찰에 대한항공만 인수의향서(LOI)를 제출하면서 유찰 가능성이 커졌다. 국가계약법상 두 곳 이상이 참여하지 않으면 유효경쟁이 성립되지 않기 때문이다. 정책금융공사 관계자는 “KAI 인수의향서를 대한항공만 제출했지만 아직 유찰됐다고 결론을 내리기는 어렵다.”면서 “오는 31일 예비입찰제안서 접수 때까지 LOI를 제출하면 예비입찰에 참여할 수 있다.”고 말했다. 하지만 항공업계에서는 2003년, 2006년, 2009년에도 KAI 인수에 실패한 대한항공이 이번에도 고배를 마실 것으로 보고 있다. LOI를 제출하지 않은 기업이 1조 4000억원의 초대형 기업인수합병(M&A) 예비입찰에 참여할 가능성이 거의 없기 때문이다. ●유효경쟁 성립 안돼… 유찰 가능성 또 이번 입찰이 유찰로 결정 난다면 2차 입찰과 수의계약 등 시간적 제약으로 올해에는 KAI 매각 자체가 불투명해질 가능성도 크다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대자동차가 ‘사내 비정규직의 정규직화’와 ‘주간연속 2교대 근무제도 도입’ 카드를 노조에 전격 제안했다. 현대차는 16일 울산공장에서 열린 16차 올해 임금협상에서 2016년까지 사내하청 근로자 3000명을 정규직으로 채용하고 내년부터 주간 2교대 근무제를 도입하겠다고 노조 측에 제시했다. 현대차는 올해 말까지 전체 사내하도급 근로자 6800여명 중 우선 1000여명을 정규직으로 전환하고 2016년까지 모두 3000여명을 정규직으로 전환하기로 했다. 또 정규직화 대상이 아닌 사내하도급 근로자의 임금도 대폭 올릴 계획이다. 현대차 관계자는 “그동안 사내하도급 문제에 대해 사법기관 및 관계기관에서 서로 다른 결정을 내리는 등 뚜렷한 기준이 없어 소송 결과만 기다리고 있었다.”면서 “논란을 없애고 사회적 책임을 다한다는 차원에서 이런 결단을 내리게 됐다.”고 설명했다. 또 노동계와 사내 최대 이슈였던 주간연속 2교대제를 전격 시행하기로 했다. 현대차는 내년 중 주간연속 2교대 시행을 목표로 병목공정 해소와 작업 편의성 향상 등 근로시간 축소에 따른 생산량을 만회하기 위해 설비 도입에 3000여억원을 투자한다. 주간연속 2교대제는 현재 주야 2교대로 24시간 돌아가던 공장을 오전조가 8시간(오전 6시 40분~오후 3시 20분), 오후조가 9시간(오후 3시 20분~오전 1시 10분, 잔업 1시간 포함) 근무하도록 조정하는 방안이다. 이렇게 하면 심야 근로가 없어져 근로자 복지가 향상되는 효과가 있다. 따라서 1967년 울산공장이 준공된 이후 45년 동안 고수하던 주야 2교대제가 폐지되는 셈이다. 업계는 현대차의 주간연속 2교대제 시행으로 부품업체 등 자동차 산업계에 심야근무 축소와 실질적인 근로시간 단축 등 근무환경의 변화가 잇따를 것으로 보고 있다. 현대차 관계자는 사내하도급에 대한 불법파견 논란을 해결하고 동시에 고용 유연성을 확보할 수 있는 계기를 마련했다.”면서 “주간연속 2교대제 도입으로 근무시간이 기존 ‘10+10’에서 ‘8+9’ 시간으로 3시간 줄지만 시간당 생산 대수를 늘이고 기존 비가동시간 일부를 작업시간으로 조정하는 등 공장별 인력운영 개선으로 생산성과 유연성을 높일 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

자동차 수출이 두 달 연속 마이너스 성장을 하면서 우리 수출 전선에 빨간불이 켜졌다. 유로존 재정 위기 파장으로 2년 연속 ‘무역 1조 달러 달성’도 물 건너간 것이 아니냐는 우려가 현실화하고 있다. 2011년 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 우리 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이었다. 지식경제부는 지난 7월 자동차 수출이 23만 8824대로 전년 동기(26만 6956대)보다 10.4%, 지난 6월(30만 114대)보다 20.4% 급감했다고 15일 밝혔다. 이로써 유로존 재정 위기에도 꾸준한 성장세를 기록하며 우리 수출의 버팀목이 됐던 자동차 수출이 지난 6월(-1.4%)에 이어 두 달 연속 마이너스를 기록했다. 특히 창사 이래 처음으로 희망퇴직을 시행하고 있는 르노삼성차의 7월 수출(5851대)은 모기업인 르노닛산 그룹의 판매 부진 등으로 전년 동월 대비 31.2% 감소했다. 현대차(8만 9546대)와 기아차(8만 8765대)도 각각 -13.5%, -5.5%를 기록했다. 한국지엠(4만 8712대)은 8.3%, 쌍용차(5508대)는 24.1%의 수출 감소세를 보였다. 올 하반기 자동차 수출은 하락 폭이 더욱 커질 것으로 보고 있다. 유럽연합(EU)이 한국 자동차 수출에 대해 ‘우선 감시’ 조치를 해 달라는 프랑스 요청을 검토함에 따라 유럽 수출은 더욱 위축될 것으로 보인다. 또 브라질 정부 역시 수입 자동차에 대한 공업세를 30% 올리기로 하면서 국내 자동차 업체의 브라질 수출 역시 급감하고 있다. 지난 7월 자동차 수출 금액은 36억 8000만 달러로 전년 동기(34억 9000만 달러)보다 5.2% 감소했다. 지경부 관계자는 “자동차 내수뿐 아니라 수출에서마저 경고등이 켜지면서 상반기에 확대된 성장세가 꺾인 모습”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부의 전기차 지원 예산 삭감과 상용화 지연 등으로 전기차와 하이브리드차의 중간 형태인 플러그인하이브리드 차량(PHV·Plug in Hybrid Vehicle)이 대안으로 떠오르고 있다. PHV란 배터리로 20~60㎞까지 주행하고, 배터리가 방전되면 1000㏄ 내외의 휘발유 엔진으로 주행하는 차량이다. 하루 출퇴근 거리가 30~40㎞인 운전자들은 휘발유를 쓰지 않고 다닐 수 있으며 여행 등 장거리 주행에도 배터리 방전 걱정을 하지 않아도 되는 장점이 있다. 15일 자동차 업계에 따르면 내년 정부의 전기차 보급사업 예산은 100억원으로 정해졌다. 올해와 같이 대당 1500만원의 보조금을 지원, 약 500대를 보급할 계획이다. 이는 애초 계획(600억원)보다 6분의1로 줄어든 규모다. 당초 내년부터 공공기관에 한정됐던 전기차 지원 대상을 민간으로 확대할 것으로 보고 전기차 개발에 나섰던 업체들은 당혹해하고 있다. 기아차는 레이 기반의 전기차를, 르노삼성차는 SM3 기반의 전기차 개발을 마치고 내년부터 양산할 계획이었다. 업계 관계자는 “원래 내년에 3000여대의 전기차를 보급한다는 정부 정책에 맞춰 전기차 양산 계획을 세웠지만 예산 축소로 차질이 불가피하다.”면서 “내년부터 전기차의 자리를 PHV가 메울 것”이라고 내다봤다. 실제로 토요타는 최근 프리우스를 기반으로 한 PHV의 시범 운행에 나섰다. 순수 전기차(EV) 모드로 26.4㎞ 주행할 수 있으며 연비는 61.0㎞/ℓ로 최고를 자랑한다. 한국지엠도 최대 64㎞까지 전기차 모드로 주행이 가능한 쉐보레 볼트의 판매 시기를 저울질하고 있다. 볼트는 배터리가 소진된 후에는 차량 내에 장착된 1400㏄ 휘발유 엔진으로 배터리를 충전시킨다. 두 차량 모두 가정용 220V 전기로 4~6시간이면 충전된다. 현대차도 PHV 개발에 속도를 내고 있다. 쏘나타를 기반으로 하는 중형 PHV 개발이 거의 마무리 단계에 접어든 것으로 알려졌다. 이미 현대차는 2009년 4월 서울모터쇼에서 플러그인 하이브리드 전용 콘셉트카인 ‘블루윌’(HND-4)을 선보였다. 연비는 최고 45㎞/ℓ이며 전기차 모드로 최대 64㎞까지 주행할 수 있다. 배터리 소진 후 하이브리드 모드로 주행하게 된다. 현대차 관계자는 “쏘나타 기반의 중형 PHV 개발은 거의 마쳤다.”면서 “양산 체계 구축과 출시 시기 등을 조율하고 있다.”고 말했다. 하지만 PHV 양산의 가장 큰 걸림돌은 ‘가격’이다. 프리우스 PHV 가격은 400만엔(약 5200만원)으로 뛰어난 경제성에도 전기차와 같은 혜택(1500만원 정부 보조)이 없어 가격 경쟁력이 떨어진다. 업계 관계자는 “현대차가 PHV 양산에 돌입하면 어떤 형태로든 정부의 보조금이나 세금 혜택이 늘지 않겠느냐.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

뉴미디어의 격랑 속에서 표류하는 뉴욕타임스(NYT)호(號)가 새 최고경영자(CEO)로 마크 톰프슨(55) 전 BBC 사장을 영입했다. 방송 분야에서 뼈가 굵은 영국인에게 ‘SOS’를 보낼 만큼 미국 최고 신문의 처지가 위태롭다. NYT 사주인 설즈버거 가문은 톰프슨을 앞세워 온라인 분야에 방점을 둔 경영으로 위기를 탈출한다는 복안이다. 아서 설즈버거 주니어 NYT 회장은 14일(현지시간) 성명을 통해 “NYT가 디지털 분야와 글로벌 판매 확장에 사업 초점을 맞추기 위해서는 마크 톰프슨이 최적임자라는 데 이사진의 의견이 일치했다.”며 새 CEO 선임 배경을 밝혔다. 재닛 로빈슨 전 CEO가 지난해 12월 사임한 뒤 8개월간의 물색 작업 끝에 내린 결정이다. NYT 측이 새 경영자의 조건으로 ‘온라인 전문성’을 강조하면서 에릭 슈밋 구글 회장 등도 후보로 거론됐다. 런던올림픽 폐막 뒤 BBC 사장직에서 물러난 톰프슨은 11월 취임한다. ‘BBC맨’인 톰프슨은 2004년부터 8년간 BBC를 이끌며 회사 경영을 정상화했다. 특히 BBC 프로그램의 온라인 다시 보기 서비스인 ‘i 플레이어’를 개시하고 글로벌 뉴스 웹사이트를 강화하는 등 조직을 온라인 강자로 변모시켰다는 평을 받는다. 영국 정부의 재정 긴축 기조에 따라 BBC의 수신료가 동결되자 구조조정을 시행하고 일부 사무실을 런던 교외로 이전해 2008년 이후 16억 달러(약 1조 8000억원)의 지출을 삭감했다. 공영방송 CEO 출신이 상업 언론을 잘 이끌지에 대한 우려의 시선이 있지만 기대 또한 높다. NYT와 BBC가 다른 듯 닮은 까닭이다. 미국의 출판 분야 애널리스트인 켄 닥터는 “두 조직은 국제적으로 엄청난 명성을 쌓았고 조직 문화가 보수적이라는 점에서 비슷하다.”고 말했다. 또 뉴미디어의 홍수 속에서 어려움을 겪는 것도 비슷하다. NYT는 종이 신문 구독 감소로 6년 연속 매출 부진에 시달려 왔다. NYT와 인터내셔널헤럴드트리뷴(IHT), 보스턴글로브 등 계열 언론사의 디지털 구독자가 53만 2000명까지 늘었지만 줄어든 수익은 완전히 회복하지 못했다. 이 때문에 NYT는 지난해 3월 온라인 기사 보기 서비스를 유료화하기도 했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

“연세대 세브란스병원에서 3개월간 수술과 재활치료로 제2의 인생을 시작할 수 있게 됐습니다. 금호타이어와 관련 계열사, 한국인 모두에게 감사드립니다.” 15일 베트남 금호타이어 공장에서 불의의 사고를 당했던 쯔엉 빈 투언(오른쪽)은 3개월간의 국내 치료를 마치고 출국하면서 이렇게 감사의 마음을 표현했다. 지난 4월 투언은 근무 중 설비 스위치 조작 미숙으로 왼팔 및 갈비뼈가 골절되고 일부 목등뼈 손상으로 신경이 훼손되는 사고를 당했다. 여기에 열악한 현지 의료 사정으로 치료를 받지 못하며 사지마비로 이어질 위험에 처했다. 이 소식을 접한 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 “신속한 국내 후송과 입원 치료를 위해 금호타이어뿐만 아니라 관련 계열사가 나서라.”고 지시하며 그룹 차원의 후송과 지원을 시작했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대차는 16일부터 고객 서비스 만족도 향상을 위해 ‘신고객상담 시스템’을 선보인다. 고객이 시간과 장소에 구애받지 않고 보다 편리하게 상담받을 수 있는 시스템을 마련한 것이다. 스마트폰 앱 상담 서비스, 영상통화 상담 서비스, 문자 토크 서비스 등 고객 편의성 향상을 위한 3가지 정보기술(IT) 연동 상담 서비스와 긴급상황에서의 실시간 상담 기능을 강화한 긴급출동 모니터링 시스템 등이다. 스마트폰 앱 상담 서비스는 스마트폰의 애플리케이션(응용프로그램·앱)을 통해 전화상담, 문자상담, 이메일 상담 서비스를 받을 수 있다. 또 영상통화 상담 서비스는 휴대폰 영상통화 기능으로 고객 차량의 현재 상태를 더 정확히 파악한 후 실시간으로 상담하는 시스템이다. 문자 토크 서비스는 고객이 앱을 통해 궁금한 사항을 문자로 보내면 답변 내용을 문자 등으로 회신하는 서비스다. 또 고객이 현장에서 긴급출동을 요청하는 상황이 발생하면 GPS를 활용해 고객의 위치, 교통 정보 및 날씨 상황 등의 정보를 긴급출동 직원에게 제공하고 고객에게는 도착 예상 시간 등을 안내해 고객불편을 최소화한다는 계획이다. 현대차 관계자는 “차량을 파는 것뿐만 아니라 고객들이 편리하고 안전하게 현대차를 탈 수 있도록 각종 사후 서비스를 제공하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

쌍용자동차는 대주주인 마힌드라 그룹의 신임 회장에 아난드 마힌드라 부회장 겸 대표이사가 선임됐다고 14일 밝혔다. 마힌드라 그룹 이사회는 지난 8일(현지시간) 인도 뭄바이에서 연차총회와 이사회를 열어 아난드 마힌드라 부회장을 회장으로 최종 임명했다. 아난드 마힌드라 신임 회장은 지난 48년간 마힌드라 그룹을 이끌어온 케슈브 마힌드라 회장의 뒤를 잇게 됐다. 케슈브 마힌드라 회장은 이사회의 요청에 따라 명예회장으로 추대됐다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

한국지엠이 개발을 주도한 쉐보레의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘트랙스’가 9월 27일 파리 모터쇼에서 처음 공개된다. 14일 한국지엠에 따르면 쉐보레 트랙스는 탁월한 주행 성능과 최고 안전성을 인정받은 GM의 글로벌 소형차인 ‘아베오’를 기반으로 개발됐다. 국내에는 내년 상반기에 출시될 예정이다. 한국지엠은 트랙스가 5명의 탑승객이 넉넉히 앉을 수 있는 실내 공간과 SUV 특유의 안락하고 높은 좌석을 갖췄다고 설명했다. 최대 출력 140마력의 1400㏄ 가솔린 터보 엔진과 최대 출력 130마력의 1700㏄ 디젤 엔진이 탑재된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

라면과 햇반 등 가공 식품부터 전기, 도시가스 등 공공재, 항공과 여행, 화장품까지 가격이 줄줄이 오르는 가운데, 잘 안 팔리는 제품의 가격만 내리는 ‘꼼수 상혼’이 판치고 있다. 그럼에도 정부는 치솟는 ‘서민물가’를 외면한 채 뒷짐만 지고 있다는 비판이 나온다. ●줄줄이 오르는 각종 요금, 정부는 뒷북 14일 관련 업계에 따르면 지난달 18일 대한항공의 국내선 운임이 9.9% 인상된 데 이어 이달에 아시아나항공 운임이 9.9% 오른다. 또 다음 달에 에어부산 운임이 9.7% 오르는 것을 비롯해 나머지 저가항공사들도 ‘도미노 인상’에 나선다. 에어부산은 다음 달 1일부터 김포~제주 노선의 경우 7200원, 부산~제주 노선은 6400원을 각각 올리기로 했다. 이스타항공은 이미 지난달 1일 성수기 운임을 평균 5% 인상했다. 제주항공과 티웨이항공, 진에어는 구체적인 인상 시기와 인상률을 정하지 않았지만 다음 달 인상 방침을 갖고 있다. 공공부문 요금도 들썩이고 있다. 한국전력은 8월부터 전기요금을 4.9% 올렸고, 연말에 또 한 차례 인상 계획을 세워두고 있다. 도시가스료는 지난달에 이미 4.7% 올라 서민들은 벌써부터 한겨울 난방비를 걱정해야 할 처지다. 택시업계도 기본요금(서울 기준) 300원 인상을 강력하게 요구하고 있다. 버스요금 인상도 수면 위로 떠오르고 있다. 준공영제를 도입한 각 자치단체는 매년 3000여억원(서울 기준)의 예산을 투입, 버스회사의 적자를 메워주고 있지만 복지예산 증가 등으로 더 여력이 없는 실정이라고 주장한다. 농심, 롯데칠성음료 등 가공식품 업계가 서민들이 주로 찾는 제품의 가격을 10% 올리고 비인기 제품의 가격은 내리면서 전체 평균 4~5% 인상했다고 ‘꼼수’를 부리고 있다. 정작 장바구니를 든 서민들의 체감 인상률은 10%가 훨씬 넘는다. 롯데칠성음료는 최근 칠성 사이다와 펩시콜라 등 주요 제품 10개의 출고가를 50원 정도 올렸다. 그러나 상대적으로 매출 비중이 작은 델몬트 스카시플러스, 데일리C비타민워터 등 6개 품목의 가격을 내리면서 3%를 인상했다고 홍보했다. 또 농심도 ‘국민 간식’ 새우깡의 가격을 11%(900→1000원), 칩포테이토와 수미칩 출고가도 각각 50원, 100원 인상했다. ●유통업계 꼼수 상혼에 서민 주름 늘어 반면 시장의 비중이 미미한 ‘콘스틱’과 ‘별따먹자’ 값은 60원씩 내리면서 ‘물타기’를 했다. 삼양식품과 CJ제일제당, 오리온, 롯데제과 등도 마찬가지다. 김한기 경실련 국장은 “일시에 많은 제품의 가격이 오르면 부자보다 서민의 충격이 더욱 크다.”면서 “정부가 나서서 인상 시기를 조정하고 일부 기업의 얌체 상혼에 대해 적극적으로 감시하고 견제해야 한다.”고 말했다. 박상숙·한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 13~17일을 ‘국민발전소 3기’ 건설 주간으로 선언했다. 국민발전소란 국민의 절전이 발전소 하나를 짓는 것과 맞먹는 효과를 갖는다는 의미의 신개념 에너지 절약 캠페인이다. 정부가 이 같은 절전 운동에 나서는 이유는 급증하는 전력 수요를 공급 능력이 따라가지 못하는 가운데 원전 1~2기 고장이 대규모 정전(블랙아웃) 사태로 이어질 수 있는 아찔한 순간을 맞고 있기 때문이다. 지식경제부는 하계 최대 전력피크 기간(8월 3·4째주) 예비전력이 200만㎾ 이하로 떨어질 것으로 예상되는 가운데 ‘국민 절전 운동’만이 최악의 상황을 막을 수 있는 방법이라고 설명했다. 13일 지경부에 따르면 최근 2개월간 벌인 절전운동이 사실 큰 효과를 발휘했다. 지난 6∼7월 전력 사용 예상치와 절전 대책 시행 후 실제 사용량을 비교해 보니 7억 6200만㎾가 절약됐다. 이는 50만㎾급 화력발전소를 6월에 3기, 7월에 1기 추가 건설한 것과 맞먹는 수준이다. 대규모 전력 사용 시설의 캠페인 동참도 적극적이었다. 6~7월 전력 사용량 집계를 보면 지난해 같은 기간보다 시중은행(77곳)이 2％, 백화점·쇼핑센터는 6％가 감소했다. 송유종 지경부 에너지절약추진 단장은 “매년 4.9%씩 증가하고 있는 1인당 전력소비량을 조금만 줄이고 전력피크 시간에 냉방 시간만 조절한다면 원전 4~5기 발전량에 해당하는 500만㎾ 정도는 쉽게 아낄 수 있다.”고 강조했다. 전력 수요 억제를 위해서는 절전 운동뿐 아니라 전력요금 누진제와 차등화 등을 강화해야 한다는 의견도 있다. 전기를 많이 사용하는 가정이 더 많은 요금을 내도록 누진제를 강화한다면 전기요금을 올리는 것보다 훨씬 큰 절전 효과가 있을 것이라는 분석이다. 또 현재 산업용과 일반용 등 시간대에 따라 요금을 달리 내는 비율이 전체 전력 사용량의 60%대이지만 적용 대상을 더 늘려야 한다는 의견도 나오고 있다. 여름이나 겨울철 피크시간의 요금을 최저 요금의 5~6배까지 높여야 한다는 얘기도 있다. 이근대 에너지경제연구원 실장은 “일본이 전체 발전량의 20%를 차지하는 원전 52기 가동을 멈추고도 우리보다 안정적으로 전력을 공급할 수 있는 것은 체계적인 절전 운동 때문”이라면서 “우리 정부도 에너지 절약 생활화를 위해 누진제와 피크 요금제 등 다양한 요금제를 도입하고 자체 발전기 설치, 발광다이오드(LED) 전구 교체 등 절전 제품 사용을 위한 지원을 대폭 늘려야 한다.”고 조언했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

삼성과 SK 등 주요 대기업이 다음 달부터 하반기 채용에 돌입한다. 경기불황에도 하반기 채용 규모는 상반기보다 소폭 늘어날 전망이다. 12일 재계에 따르면 삼성그룹이 가장 먼저 하반기 채용에 나선다. 다음 달 3일 신입사원 전형에 들어가는 삼성은 지난해보다 4% 늘어난 1만 3050명을 뽑을 계획이다. 대졸 신입 4500명, 경력 2500명, 전문대졸 1500명, 고졸 4000명을 각각 선발한다. 삼성은 대졸 신입사원의 10%를 각 대학 총장으로부터 추천을 받은 저소득층 출신으로 채울 계획이다. 내년에도 저소득층 대졸사원을 연간 450명 선발하고 현재 25% 정도인 지방 대학 출신 사원 비중을 35%까지 확대한다. ●삼성·LG·SK 등 작년보다 채용 늘려 LG그룹도 하반기에 7700명을 뽑는다. 대졸 신입 3000명, 대졸 경력 800명, 고졸 3400명, 기타 기능직은 500명이다. 지난해 하반기(4000명)보다는 80% 가까이 늘었으며 올 상반기(7300명)보다도 400명 늘었다. SK그룹도 하이닉스 반도체를 포함, 다음 달 초 하반기 공채 일정을 시작한다. 규모는 3000여명이다. 상반기에 4100명을 뽑은 SK그룹의 올해 채용규모(7100여명)는 지난해보다 40% 확대됐다. GS는 모두 1400명을 계열사별로 선발하며 이 가운데 대졸 신입사원 350명, 고졸사원 100명을 각각 뽑는다. 올해 최대 규모인 7500명을 뽑을 현대차는 조만간 하반기 채용 인원을 정할 계획이다. 롯데그룹도 계열사별 인력 수요를 파악해 이번 주 세부 계획을 확정한 뒤 새달 4일부터 채용을 한다. ●10월부터 연말까지 채용 줄이어 대한항공은 오는 10월 이후 1355명을 선발할 계획이다. 상반기(1311명)보다 소폭 늘었다. 하반기에 고졸 사원은 뽑지 않는다. 포스코는 하반기에 4800명을 선발한다. 상반기(1900명)보다 대폭 늘었지만 올해 전체 채용인원(6700명)은 지난해와 비슷한 수준이다. 2280명의 고졸사원을 채용한다. 한화그룹은 3400명을 뽑는다. 대졸 신입이 650명이며 나머지는 경력직과 생산직이다. 이와 별도로 한화는 이라크 신도시 건설사업 수주에 따른 필요 인력으로 고졸과 경력사원 등 모두 250명을 뽑는다. 현대중공업그룹도 대졸 250명, 생산직 350여명을 채용하기로 하고 다음 주 정확한 일정 등을 확정할 예정이다. 한준규기자·산업부종합 hihi@seoul.co.kr

르노삼성차가 2000년 회사 출범 이후 처음으로 전 직원을 대상으로 희망퇴직을 실시한다. 이는 지난해부터 이어진 내수판매 부진과 유로존 재정 위기로 어려움을 겪는 모기업인 르노닛산그룹의 자구 노력 주문에 따른 것으로 풀이된다. ●내수 부진 타격… 2000년 회사 출범후 첫 실시 르노삼성차는 기업 회생 방안의 하나로 오는 13일부터 다음 달 7일까지 본사와 부산공장 전 직원을 대상으로 희망퇴직 프로그램을 시행한다고 10일 밝혔다. 희망퇴직 대상은 전체 5500여명의 임직원 중 연구·개발(R&D)과 디자인 부문 1000여명을 제외한 4500여명이다. 희망퇴직 규모는 아직 정해지지 않았다. 퇴직자에게는 법정 퇴직금과 근속 연수에 따라 최대 24개월분의 위로금이 지급된다. 프랑수아 프로보 르노삼성차 사장은 “르노삼성차는 우리의 미래 재도약을 위한 자구책의 하나로 희망퇴직을 시행할 예정”이라면서 “이번 희망퇴직은 회사를 위기에서 구하고 한 단계 도약할 수 있는 발판이 될 것”이라고 말했다. 르노삼성차는 글로벌 경기침체와 내수판매 부진이 겹치면서 지난 5년간 영업 손실이 누적됐다. 특히 지난해부터 이어진 ‘신차 기근’으로 올해 차량 판매가 40% 정도 감소할 만큼 극심한 판매부진을 겪어 왔다. ●“회사 위기극복·도약 발판 기대” 급기야는 지난달 카를로스 곤 르노닛산그룹 회장이 전격 방한, 2014년부터 일본 닛산의 신형 ‘로그’를 부산 공장에서 생산하고, 국내시장 점유율 회복을 위한 제품 라인업 및 마케팅 영업력 강화를 위해 1700억원을 투자하겠다고 밝혔다. 이와 함께 재도약을 위해선 뼈를 깎는 자구책을 내놓아야 한다고 주문한 것으로 알려졌다. 르노삼성차는 이번 희망퇴직을 바탕으로 ‘한국시장 점유율 10% 달성’ 등 경쟁력 강화 프로그램을 강력하게 추진할 방침이다. 르노삼성차 관계자는 “모기업인 르노닛산그룹의 전폭적인 지원과 우리의 자구 노력이 어우러진다면 어려움을 충분히 극복할 수 있을 것”이라면서 “올 하반기 SM3 페이스리프트(부분 변경) 모델 출시를 시작으로 공격적인 마케팅에 나서겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr