◎“컨테이너 1개당 1백불 징수”통보 유럽운임 동맹(FEFC)이 부산항의 항만 적체를 이유로 적체료 징수를 통보,수출 상품의 해외 경쟁력 약화가 우려되고 있다. 13일 한국무역협회에 따르면 FEFC는 오는 15일부터 부산항에서 유럽으로 나가는 수출품에 한해 20피트 컨테이너 1개 당 1백달러의 항만 적체료를 징수하겠다고 통보했다. 이에 무협은 『부산항이 적체료를 부과할 정도로 혼잡하지 않을 뿐더러 정부도 적체 해소를 위해 비상위원회를 구성하는 등 대책 마련에 나서고 있어 적체료 징수는 불합리한 조치』라고 반발하고 있다. 현재 적체료는 항만시설이 열악한 중국이나 중동,아프리카의 일부 항구에만 부과되고 있으며,설비가 제대로 갖춰진 한국항에 적용된 경우는 이번이 처음이다. 지난 해 FEFC가 유럽으로 실어나른 수출 물량은 모두 5만 TEU(20피트 컨테이너 1개)이며,한국의 연간 총 수출물량(2백90만 TEU)을 감안하면 연간 3억달러의 적체료를 지불해야 한다.

◎화물 연10% 증가 체선·체화 “몸살”/하역대기 이틀… 수출입업체 부담 가중/인천/시설확보율 67%… 고베특수 “그림의 떡”/부산/인천/북항개발 재원없어 “발동동”/부산/“해상바지선 활용 바람직 해외교역의 관문인 부산항과 인천항이 극심한 체선·체화로 몸살을 앓고 있다.90년대이후 항만의 물동량은 해마다 평균 10%이상 급증하고 있으나 부두 등 하역시설확충은 계획단계를 크게 못벗어나고 있기 때문이다.이같은 부산항과 인천항의 물동량 체선·체화현상은 지난 90년이후 계속되어왔다.그러나 세계무역기구시대를 맞고 있는데다가 한·중간 무역시대 나아가 남북간 경제교류를 등을 고려한다면 더이상 방치할 수 없다는 지적이다.세계화의 걸림돌이 될 수 있는 인천·부산항의 물동량 체선·체화현상의 실태,원인,문제점을 심층 점검해 본다. ○실태 ▷인천항◁ 9일 상오 서해의 관문인 인천항 외항 한가운데.1만t급이상의 대형화물선 18척이 정처없이 정박해 있었다. 이들은 국내기업들이 해외에서 들여오는 원자재를 실은 화물선으로 하역작업 차례를 기다리며 무작정 떠 있었다. 이같은 인천항의 체선현상은 90년대들어 부쩍 심해지기 시작했다.지난 한햇동안 인천항에 들어온 화물선 4천9백61척 가운데 즉시 인천항에 들어와 하역작업을 실시했던 선박은 26.9%인 1천3백34척에 불과했다.73.1%의 화물선이 하역작업차례까지 평균 40.2시간을 기다려야 한다. 이같은 추세는 올들어 더욱 심화돼 올해의 체선율은 30.7%로 지난해 같은기간 14.7%보다 크게 높아졌고 평균 체선일수도 1.56일로 지난해 1.22일보다 높아졌다. 일본에서 코일을 수입해 각종 기계제품을 생산하는 경기도 안산의 대한금속주식회사는 인천항의 체선·체화현상으로 지난해 1억원가까운 손해을 입었다고 주장했다. 제품생산 공정의 특성상 생산라인을 24시간 가동해야 하는데도 원자재 도착일자가 수일씩 지체됐기 때문이다.여기에 한척당 8백만원의 체선료를 무는 이중고를 겪었다고 밝혔다. ▷부산항◁ 전국 컨테이너 물량의 95%이상을 처리하고 있는 부산항의 체선·체화현상은 더욱 심하다. 지난 한햇동안 부산항을 이용한 화물선은93년보다 7.9%가 많은 2만6천5백12척으로 늘었다.이들 부산항 화물선 가운데 컨테이너선은 93년보다 무려 21.5%가 증가한 4천5백20척이었다.물동량도 8천1백66만4천t으로 전년도보다 16.7% 증가했다. 부산지방 해운항만청에 따르면 지난해 부산항에 들어왔던 화물선 가운데 1천2백46척이 모두 4만3천2백77시간을 대기,평균 34시간40분을 외항 등에서 기다렸다. 부산항의 체선·체화현상은 올들어 더욱 심해졌다.올들어 2월까지 91척이 부산항에 들어와 하역작업을 하기까지 평균 27시간이 넘는 2천4백67시간을 기다렸다.평균 지체시간을 부두별로 보면 일반부두 21시간50분,자성대부두 37시간25분,신선대부두 21시간50분이었다. 흥아해운 관계자는 『컨테이너 전용부두인 자성대부두를 이용하는 모든 동남아 정기선이 하역작업차례를 기다리느라 2∼3일씩 심한 경우에는 5일까지 기다린다』며 『화물이 집중되는 주말이나 중국항로의 경우에는 선석확보가 어려워 부정기선 운항은 계획조차 세우지 못한다』고 말했다. ○피해 이같은 국제항의 극심한 체선·체화현상은 물류비용을 줄곧 상승시켜 물류비용이 제품 총생산비의 17%에 이르고 있다.이는 경쟁대상국들 가운데 최고수준으로 국내 생산제품의 국제경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다. 인천 상공회의소는 체선에 따른 수도권지역 수출입업체의 추가 비용피해만도 지난 91년 3백억원에서 지난해 5백50여억원에 이르렀고 96년 6백80억원 그리고 2001년에는 1천8백50억원에 이를 것으로 전망했다. 특히 지난 1월 부산항과 경쟁관계에 있는 일본의 고베에 대지진이 발생,항만시설이 크게 파손되면서 있었던 이른바 「고베 특수」를 전혀 활용하지도 못했다. ○원인 세계화의 걸림돌이 되고 있는 부산·인천항의 극심한 체선·체화현상은 국력신장과 함께 해외와의 교역량이 급증하고 있는데 하역장비와 시설은 제자리 걸음을 하고 있기 때문이다. 지난 70년까지만 해도 8백3만t에 불과하던 인천항의 물동량은 88년 5천만t,92년 7천7백만t,94년 9천3백95만t으로 급격히 늘어났다. 이에 비해 인천항의 하역능력은 내항의 46개 선석과 외항의 15개 돌핀시설을 모두 합해도 3천9백만t에 불과하다.물동량은 10%가량 해마다 기하급수적으로 늘어나는데 반해 시설확보율은 67%에 머물러 있고 2000년에는 40%수준까지 내려갈 전망이다. 인천항의 부족한 갑문시설도 체선을 부추기는 한 요인이 되고 있다.선박을 선거내로 통과시키는 갑문이 5만t,1만t규모 각각 1개씩에 불과한데다 선박통과가 1시간에 평균 1대씩만 가능하도록 되어 있다.이 때문에 선석이 비어있어도 선박이 갑문통과를 못해 체선되는 기현상이 생겨나고 있다. 부산항의 경우 컨테이너를 비롯,화물이 제때 빠져나가지 못하고 있는 것도 체선·체화 몸살을 부채질하고 있다.마구잡이로 수입했으나 국내가격 폭락 등으로 화물의 주인이 6개월이상 통관절차를 밟지않고 방치한 장기체화물이 3백50건에 2만5천8백t으로 화물장치장의 93%를 차지하고 있다. ○대책 인천항의 선박과 화물 적체현상을 근본적으로 개선하기 위해서는 아직까지 활용되지 않고 있는 인천항 북쪽의 북항을 개발해야 한다는 것이 전문가들의 공통적인 지적이다. 특히 북항은 남북교류 확대에 따른 본격적인 남북직교역의 중심항으로서의 역할과 영종신공항의 항공운송과 육상운송을 연결하는 항구로서의 역할이 기대돼 개발이 시급하다는 것이다. 실제로 인천지방해운항만청은 지난 89년 북항개발계획을 마련,오는 2011년까지 국고 2천75억원과 민자 3천4백30억원등 모두 5천5백5억원을 들여 26개 선석에 연간 2천5백만t의 하역능력을 갖춘 북항을 개발하기로 했다. 그러나 재원을 확보하지 못해 지금까지 개발이 실현되지 못했다.인천해양청은 올들어는 동아건설 등 민간기업들의 북항개발을 적극 검토하고 있어 빠르면 연말안에 사업자가 선정되고 96년부터 북항개발이 착수될 전망이다. 한편 새로운 항만을 건설할 수 없는 부산항의 경우 부족한 부두시설을 대신하기 위해 해상에서 컨테이너를 하역할 수 있는 「해상바지선」운영을 적극 검토하고 있다. 바다 한 가운데에 고중력 크레인이 설치된 특수바지선 10여척을 투입해 한꺼번에 1백50TEU의 화물하역을 처리한다는 구상이다. 이와함께 야간작업 활성화를 위해 야간작업때 항만시설 사용료를 낮추는 등 항만운영의 효율을 높이기 위한 소프트개발에도 박차를 가하고 있다. 이와함께 부산항으로 컨테이너가 몰리는 것을 피하기 위해 경남권역의 화물은 마산·울산·포항등 인근 항구로 분산하는 방안도 체선·체화현상의 치료방안으로 제시되고 있다. ◎부두운용 효율부터 높여야/컨테이너부두공단 이사 윤정배씨/시설확충은 비용 많이들고 시간걸려/98년 부산 4단계 완공땐 한숨 돌릴것 세계무역기구(WTO)출범으로 각종 무역장애가 극복되면서 세계교역량의 폭발적인 증가가 예상된다. 특히 91년 수입화물의 68%,수출화물 65%가 컨테이너 화물이던 것이 계속 늘어 2001년쯤이면 수입화물 79%,수출화물 78%가 각각 컨테이너화 될 것으로 추정돼 컨테이너 하역능력의 확충이 시급하다. 부산항의 경우 지난 1월 발생한 일본 고베항의 지진으로 고베항에서 처리했던 연간 19만∼36만TEU의 환적화물이 항만시설복구전까지 부산항을 이용할 것으로 전망되고 있다. 또 부두내 장치장(CY)부족으로 부산시내에 흩어져있는 외곽장치장(ODCY)에서 처리함으로써 부산시내 교통체증 및 도시기능파괴와 함께 물류비용증가 문제도 야기되고 있다. 그러나 부산항의 컨테이너화물 처리시설이 절대부족하고 이로 인해 체선·체화현상이 심화돼 경제·사회적 손실이 막대하다.특히 올해부터 광양항 1단계와 부산항 4단계가 완공,운영될 때까지가 발등의 불로 제일 해결해야할 시급한 문제다. 이를 위해 부두시설을 확충하는 것이 근본적인 해결책이지만 이는 수천억원대의 사업비와 최소한 3∼5년이상이 소요되는 사업이다.때문에 단기적 해결방안으로 부두운용의 효율을 극대화하는 소프트개발에 박차를 가하고 있다. 컨테이너전용부두의 24시간 운영체제를 유지하기 위해 운영요원을 증원할 계획이다.또 자성대부두의 수출 컨테이너를 2층으로 적재하던 것을 3∼4단으로 쌓는 방안을 검토하고 있다. 자성대부두에 지게차 1대와 신선대부두에 하역장비 4대를 추가확보하고 노후 하역장비를 교체해 하역장비 고장 등으로 인한 작업중단사태를 미리 막도록 하겠다.화물의 원활한 수송을 위해 신선대부두는 당장 철송(T·C)을시작할 계획이다. 부족한 컨테이너 장치장문제를 풀기 위해 관공선 부두전면 1천5백평을 자성대부두 컨테이너장치장으로 활용하고 부산항자성대부두 피더선부두를 개축해 부두이용의 효율을 극대화하겠다. 장기적으로는 오는 98년부터 부산항 4계와 광양항 1단계가 완공돼 5만t급 8척규모의 하역능력이 추가돼 체선·체화는 한숨을 돌릴 수 있을 것으로 예상되다.또 2001년까지 연차적으로 광양항 2단계와 부산항 피더선부두가 개발된다.광양항 2단계가 완공되면 시설부족은 해소될 것이다.

◎한·중 해상직항로 실태와 문제점/90년이후 매년 급증… 올 18만 예상/여객/작년 「컨」27만TEU… 연내 38만넘어/화물/문제점·대책/추가항로·선박투입 지연… 적체 심화/부실 서비스에 도박·밀수·폭력 성행/상반기중 카페리노선 3곳 더 개설 지난 92년 8월 이뤄진 한중 수교로 양국은 정치 경제 사회 문화 등 다방면에 걸쳐 교류가 확대되면서 새로운 협력관계의 발판을 구축해 가고 있다. 금단의 땅이었던 중국을 찾는 관광객이 급속히 늘어나고 있으며 특히 경제부문의 교류는 최근 대 중국 투자환경 여건의 개선에 따라 국내업체의 중국 진출붐이 일어 교역량은 급속히 증가하고 있다. 이같이 교류활성화에 따른 여객·물동량의 급증추세에 힘입어 한중항로는 순항을 거듭하면서 「황금뱃길」로 자리잡아 가고 있다. 양국이 수교를 맺기 전인 지난 90년 인천∼위해간에 처음으로 개설된 한중해상항로는 현재 10개 항로로 늘어났으며 양국간에 추가항로 개설이 지속적으로 논의되고 있다.한중 항로의 전반적 실태 및 전망,그리고 지금까지 드러난 문제점등을 종합,진단해 본다. ▷항로개설 경위◁ 한중간의 해운협력관계는 수교전인 지난 88년 6월 우리 경제대표단의 중국방문시 양국이 합작해운회사를 설립,공동운영하기로 합의하면서 시작됐으며 같은 해 8월 선주협회내에 「한중해운협의회」설치를 통해 한중간 해상직항로 개설을 추진하면서 본격화됐다. 이에 따라 지난 90년 9월 한중합작회사인 위동해운유한공사가 인천∼위해간 2백30마일 항로에 9천9백78t급 「뉴골든브릿지호」를 투입함으로써 한중항로시대의 막을 올렸다. 화물항로의 경우는 91년 8월 역시 한중합작회사인 경한해운의 1천6백t급 적재능력 1백37TEU의 「트레이드」호가 부산∼청도간을 첫 운항함으로써 시작됐다. 그러나 실질적인 정부차원의 해운협력은 한중수교 이후 해운회담 개최를 통해 이루어져 왔으며 92년 11월 북경에서 열린 제1차 해운회담에서는 정기선을 제외한 양국 국적선의 자유기항을 같은 달 13일자로 전면 허용하기로 합의했다. 또한 93년 2월 서울에서 열린 제2차 해운회담에서 비로소 한중해운협정이 조인돼 양국간 해운협력관계의 새로운 전기가 마련됐다. ▷실태◁ 지난 90년 9월 인천∼위해간 취항으로 시작된 한중간 여객항로는 91년 12월 인천∼천진,93년 5월 인천∼청도,지난 8월에는 부산∼연태항로가 각각 추가로 개설돼 현재 모두 4개 노선에 이르고 있다. 이 가운데 위해·청도는 위동항운유한공사의 9천9백78t급 「뉴골든브릿지호」에 의해 각각 주 1회·주 2회씩,천진은 진천항운유한공사의 1만9백56t급 「천인호」에 의해 월 6회 운항되고 있다. 또 부산∼연태간 항로는 연태진성국제선무유한공사의 「황해호」에 의해 월 6회 운항되고 있다. 이들 한중간을 운항하는 카페리호 선사는 모두 우리나라 기업과 중국측의 공사가 공동출자한 합작회사로 선원도 양국인이 혼성돼 있다. 이와 함께 양국간 화물을 운송하는 컨테이너항로는 현재 모두 6개의 항로가 개설돼 있다. 부산∼상해·청도·대련·천진간 항로는 지난 91년 8월,중국선사들이 독점운영하는 부산∼연운,부산∼남경간 항로는 지난해 2월과 5월 각각 개설돼 운항중이다. 이같은 항로 활성화에 힘입어 지난 91년 5만7천2백11명에 불과하던 이용승객이 92년에는 10만6백92명으로 76.7% 늘어났으며 93년에는 11만6천7백76명으로 15.9% 증가했다. 92년에는 중국교포의 국내 취업붐의 영향으로 입국인원이 5만3천95명으로 출국인원 4만7천5백97명보다 11.5% 많았으나 93년에는 불법취업자에 대한 단속이 강화돼 오히려 출국이 6만4천2백36명으로 입국 5만2천5백40명보다 22.2% 많았다. 또 91년 8만3천9백62TEU의 수송에 그쳤던 화물컨테이너는 92년 12만8천4백62TEU로 53.9% 늘어났으며 93년 22만4천1백81TEU로 74.5% 증가했다. ▷전망◁ 관광객이 날로 늘어나고 있는데다 경제교류 활성화에 따라 앞으로 한중간을 오가는 승객과 화물물동량은 증가추세가 계속돼 한중항로는 더욱 활성화될 것으로 보인다. 수교이후 카페리항로를 이용하는 여객이 매년 약 20%의 꾸준한 증가세를 보이고 있으며 지난해 4월 중국여행 자유화조치 이후는 중국을 찾는 한국인 관광객이 크게 늘어 올해는 50%가 늘어난 18만명에 이를 것으로 전망된다. 특히 지난해 6월 백두산관광이 시작되면서부터는 예약을 하지 않으면 승선이 어려울 정도로 가파른 상종가를 거듭하고 있는 실정이다. 또한 양국간의 수출입 활성화로 화물수송도 지속적인 증가추세를 보이고 있다. 지난 한햇동안 대 중국 수출은 지난해 같은 기간보다 12.8% 증가했으며 수입도 10.9% 늘어나는 등 전체 물동량은 27만TEU로 지난해 같은 기간보다 90% 늘어났으며 올해말까지는 38만TEU에 달할 것으로 전망된다. 품목도 수출의 경우 교류초기에는 섬유·합판·전자제품 등에 국한됐지만 자동차·화공약품 등으로,수입도 철강·고철·원당 등으로 다양화되고 있다. 이처럼 한중항로의 수요가 점차 늘어나자 당국은 현재의 항로만으로는 수요를 감당하기 힘들다고 보고 항로다각화를 추진하고 있다. 양국은 지난 93년 8월 열린 제1차 해운협의회에서 인천∼대련,인천∼청도,부산∼상해간 3개 카페리항로를 추가로 개설하기로 합의한바 있어 늦어도 올 상반기까지는 이들 항로도 개설될 전망이다. 이와함께 지난해 6월말 제2차 해운협의회에서 목포∼연운간 카페리항로를 개설하고 화물항로에 양국에서 각각 4척의 컨테이너선을 추가,투입하기로 했으며 중국측이 제안한 인천∼단동,인천∼영구간 항로도 인천항의 접안시설이 확보되는대로 개설하기로 합의해 한중항로는 조만간 입체화될 전망이다. 문제점 지금까지 양국간의 해운정책이 실체적 상황에 맞춰졌다기 보다는 양국간의 정치적 상황논리에 의존하다 보니 정책이 현실과는 괴리가 있다는 지적이 일고 있다. 단적으로 한중항로에는 수요가 급증하고 있으나 추가항로개설 및 선박투입은 이를 따라가지 못해 승객적체 등 갖가지 문제점이 파생되고 있다. 카페리항로를 이용하는 승객들은 보통 7∼15일씩 기다려도 정상적인 방법으론 표를 사기가 어려우며 특히 추석·설날 등 명절 때에는 웃돈을 주고 배표를 구하는 것이 일반화돼 있는 실정이다. 이같은 배표 품귀현상을 틈타 일부 여객선사 중국현지 매표소측이 승객들을 상대로 표값의 3∼5배에 이르는 웃돈을 요구하는 행위가 공공연히 이뤄지고 있어 이용객들의 심한 반발을 사고 있다. 지난해말 인천∼위해간 뉴골든브릿지호를 타고 입항한여행객들은 선사인 위동항운 중국사무소측이 고의로 창구에 「표매진」공고를 낸뒤 표를 빼돌려 2∼10배의 웃돈을 받고 팔고 있다며 항의하는 소동이 일기도 했다. 또한 카페리호내에서 자주 발생하는 선상폭력 및 도박·서비스 부재 등도 이용객들의 불만을 사고 있다. 지난달 17일 인천항에 입항한 뉴골든브릿지호의 승객 일부는 선상폭력근절 및 서비스개선 등을 요구하며 선사사무실 및 인천지방해운항만청에 몰려가 6시간동안 항의하는 사태가 일기도 했다. 무역관계로 한달에 3차례이상 중국을 오간다는 김광수(57·서울 영등포구 당산동 2가)씨는 『화교승객들끼리의 선상폭력이 자주 발생하고 선내 사우나실에서는 노름판이 일상적으로 벌어지고 있으나 승무원들이 제지하는 일이 거의 없고 선내 음식값이 시중가의 2배에 이르는 등 서비스도 형편없다』고 불만을 토로했다. 이와함께 최근들어 우리나라와 중국을 오가는 출입국자가 크게 늘면서 인천항이 대중국밀수의 온상으로 변해가고 있다. 인천세관이 지난해 상반기중 적발한 대중국 밀수는 47건 2백29억7천만원으로 전년도 같은 기간 69억9천만원보다 무려 2백48%가 증가한 것으로 나타났다. 인천세관 관계자는 『인천과 중국을 오가는 중국교포와 선원들이 배에 물건을 숨겨들여오는 밀수가 날로 급증하고 있으며 품목도 점차 다양화되고 있다』고 말했다. ◎전문가가 본 한­중 해상직항로/이용우 항만청 진흥과장/“해운보호주의 벗어야한다”/세계화·개방화 맞춰 서비스개선 등 시급 지금까지는 한·중항로에 대한 우리의 정책방향은 무엇보다도 중국의 사회주의 특성을 감안한 양국간 호혜평등주의를 실현하는데 우선순위를 두어왔다. 이러한 원칙에 따라 양국은 한·중항로를 개설하기에 앞서 합작선사를 설립하고 항로에 동일한 척수의 배를 투입,운항토록 하였으며 선박의 추가투입도 양국간에 합의를 통해서만 할수 있도록 운영되어 왔다. 이러한 규제는 항로개척 초기단계에서는 항로의 안정화라는 측면에서 불가피한 선택이었으나 점차 해운업의 자유로운 시장진입을 가로막는 해운보호주의의 한 유형이 되어가고 있다. 이와같은 보호주의는 해운업의 성장을 저해하는 동시에 선진해운국과의 해운마찰의 한 요인이 될 수 있는 등 부작용 측면이 대두되고 있다. 자유로운 경쟁원리에 의해 기업의 경쟁력 및 서비스수준이 보다 향상될 수 있다는 관점에서 장기적으로는 이러한 시장진입 제한이 계속되어서는 안될 것이다. 현재 세계 9위의 해운국으로 부상해 있는 우리나라의 해운정책이 국제화·개방화 시대에 뒤떨어지지 않도록 자율경쟁의 보장과 해운세계화에 초점을 두고 있는 만큼 한·중항로도 이러한 추세로 나아가야 할 것으로 생각된다. 이러한 관점에 따라 한·중양국은 현재 4개로 되어 있는 한·중간 여객항로와 6개의 화물항로만으로는 급증하는 수요를 감당하기 힘들다고 보고 항로다각화를 추진하고 있어 개방화 추세는 가속화될 전망이다. 지난해 8월 한·중간 1차 해운협의회에서 인천∼대련,인천∼청도,부산∼상해,부산∼연태간 4개 카페리항로를 추가로 개설하기로 합의한바 있으며 이 가운데 부산∼연태 항로는 이미 지난해 8월 개설됐으며 나머지 항로도 늦어도 올 상반기까지는 개설될 것이 확실시되고 있다. 이와 관련,정책당국으로서 강조하고 싶은 것은 한·중항로 참여 선사들이 서비스 특화개발 등 전면개방에 대비한 수용자세를 갖추어야 한다는 것이다. 현재 한·중항로를 운항중인 카페리호에서 웃돈요구와 서비스부재 등 각종 문제점이 제기되고 있는 것도 따지고 보면 경쟁부재가 가장 큰 원인이라고 할 수 있다. 개방화시대에 맞춰 서비스의 현격한 개선이 없이는 역시 조만간 다각화될 것으로 보이는 한·중항공항로에 대해 점차 경쟁력을 잃게 될 것이며 기존 참여 선사들의 도태현상마저 일 우려가 있다. 특히 화물의 경우 중국선사 및 외국선사와의 집하경쟁에서 우위를 점하기 위해서는 화주에 대한 서비스개선 및 운임경쟁력을 확보하지 않고는 다른 특별한 대안이 없을 것으로 보인다. 이를 위해 정부로서도 중국정부와의 연례 해운협의회 등을 통해 우리 선사의 중국내 영업환경개선이 이뤄질수 있도록 하는 한편 항로에 대한 규제도 점진적으로 철폐해 나갈 계획이다.

지난 해 한·중 간 컨테이너 수송물량이 처음으로 한·일 물동량을 넘어섰다. 23일 해운항만청에 따르면 지난 해 한·중 간 컨테이너 물량은 40만1천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)로 93년보다 79%가 늘었다.70만TEU에 달한 미주항로에 이어 두번째로 많은 물량이며 한·일간 36만3천TEU보다도 더 많다. 두나라간 수출입 화물이 23만6천TEU로 42.1% 늘었으며 부산이나 중국의 항만을 거쳐 제 3국으로 운반되는 환적화물이 16만5천TEU로 1백84.4% 증가했다.지난 93년에는 한중간 컨테이너 수송 물량이 22만4천TEU로 한일간 33만4천TEU보다 11만TEU가 적었다. 이는 대중 투자가 크게 늘어 지난 해 교역규모가 93년보다 28.6%나 는 1백17억달러에 달했기 때문이다.

◎고베항 폐쇄… 기항지 변경 불가피/선적예약 취소 사태… 일부는 회항/부산항 적체심각… 곧 포화상태 일본 간사이(관서) 대지진으로 고베항이 전면 폐쇄됨에 따라 대일 수출 화물의 해상 운송에 비상이 걸렸다.고베항은 그동안 일본 수출입 화물의 상당량을 다른 항구로 배분하는 환적항의 기능을 해왔으나 이번 지진으로 사실상 해운을 통한 대일 수출이 마비상태에 빠졌다. 요코하마 또는 오사카 등 컨테이너 전용부두가 설치된 주변 항구들도 고베항에서 회항한 대형 화물선들 때문에 심각한 체선현상을 빚고 있다.또 그동안 고베항을 기점으로 미주 지역이나 중국·동남아 등으로 화물을 수송하던 외국선사들도 부산을 기항으로 삼기로 해 부산항의 화물 선적도 크게 지체되는 실정이다. 이에 따라 부산항은 연간 20만TEU(1 TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 남짓의 외국 화물이 몰릴 것으로 보여 체선·체화 현상이 가중될 것으로 보인다.고베를 경유,오사카에서 국내로 반입되는 항공화물도 고베 지역의 마비로 30% 이상 감소했다. 정부는 19일 한일간을운항하는 9개 해운선사 관계자회의를 긴급 소집,오사카나 요코하마 등 주변 항으로 회항할 것을 당부하는 한편 일본에 기항지 변경 등 출항허가를 요청했다.부산 항에는 임시 컨테이너 전용부두를 설치,체선 현상에 대비키로 했다. 그러나 해운선사들은 회항할 경우,추가로 육송 운송비를 부담해야 하는데다,부두 확보도 외국 선사와의 경쟁으로 쉽지 않아 물동량 수송에 큰 어려움을 겪고 있다.또 일본 바이어들이 농수산물을 중심으로 선적 예약을 취소하는 사태도 잇따르고 있다. 해운항만청에 따르면 우리나라가 일본에 수출하는 해운 물동량은 연간 33만2천7백40 TEU로 이중 18.7%인 6만2천1백54 TEU를 고베를 통해 수출한다.요코하마가 6만1천 TEU,오사카 5만6천9백 TEU,도쿄 4만2천8백 TEU,나고야 3만4천6백 TEU 등이다. 해운 화물의 경우 운임·보험료를 포함한 가격(CIF)으로 수출하는 것이 보통이기 때문에 국내 해운선사들은 부산에서 가장 가까운 고베항을 주로 이용했었다.그러나 고베항이 폐쇄되자 현대상선,한진해운,조양상선 등 국내 3대선사는 오사카 항으로 기항을 변경하기로 했으나 컨테이너 전용부두를 확보하지 못해 애를 먹고 있다. 고려·흥아·천경해운 등은 비싼 육운비를 부담하며 화물을 마이주루 등 고베 서쪽의 항만으로 돌리기로 했으며 일부 해운선사들은 아예 부산으로 회항했다. 고베에 기항,중국이나 미국으로 화물을 수송하던 일부 외국 선사는 부산을 기항으로 정해,부산의 물동량이 폭증할 전망이다.중국 최대의 해운선사인 코스코사가 7만 TEU 남짓의 화물을 부산에 풀기로 하는 등 연말까지 20만 TEU의 화물이 부산항에 몰릴 전망이다. 부산해항청 관계자는 『일본 고베항의 부두시설을 복구하는 데는 짧게 잡아도 5∼6개월이 걸릴 것』이라며 『그동안 고베항으로 기항하던 각국의 환적화물까지 부산항으로 몰려 체선과 체화가 가중될 것으로 예상된다』고 말했다.

내년에도 세계 해운경기는 호황을 보일 전망이다. 해운산업연구원은 1일 95년 세계 해운 전망을 통해 선진국의 경기 회복과 세계무역기구(WTO)의 출범에 따른 무역량 증가로 호황이 계속될 것으로 내다봤다. 북미항로의 경우 연간 컨테이너 물동량이 올해 7백96만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)에서 8백33만TEU로 4.7% 늘고,수출 운임은 TEU당 현재 1천7백달러선에서 1천9백달러선으로 11.8%,수입운임은 1천3백달러선에서 1천4백달러로 7.7% 각각 오를 전망이다.

현대정공은 12일 중국 상해에 연간 4만 TEU의 컨테이너를 생산할 수 있는 「상해 현대 집장상 제조 유한공사」를 설립하기 위한 합작투자 조인식을 체결했다.2천5백만달러가 투자되는 이 공장은 중국측 「상해화해집장상제조유한공사」의 기존 공장 건물을 증축해 생산설비를 추가로 설치,오는 95년 5월 준공될 예정이다.

◎정부계획 미확정… 업체마다 설계 부산/삼성/동북아 최대 컨테이너항만 구축/현대/제철·자동차공장/대우/교량 4개 건설/시·항만청선 신공항·국제첨단단지 조성 입안 부산에서 가장 큰 섬인 가덕도의 개발론이 최근 부쩍 들끓고 있다.정부기관과 재벌등이 앞다퉈 장미빛 설계도를 제시하는등 나름대로 개발계획을 밝히고 있다.특히 가덕도 입성을 둘러싸고 대기업들의 승부는 불꽃을 튀긴다. 이는 가덕도가 동북아 최고의 거점항만으로 성장하기 위한 모든 조건을 두루 갖춘 최적의 요충지로 평가받고 있는데다 신항만개발에 투자한 비용은 3∼5년정도 지나면 회수할수 있다는 대략적인 계산이 나오고 있어 대기업들이 군침을 흘리고 있는 것이다.게다가 국내 수출입 컨테이너화물의 46%가 부산및 경남·북에서 나오고 있고 경부고속전철과 구포∼대구고속도로등이 2000년초에 완공될 것으로 보여 가덕도는 항만을 비롯,철도·도로등의 연계수송망을 모두 갖추게 된다.또 마산·울산·양산·진해등과 입지적으로 연결하기가 손쉽다. 특히 도시공학전문가들은 부산이 연간 3백만TEU이상의 컨테이너화물이 도심을 통과해 교통체증등으로 국제경쟁력을 갖춘 도시로 성장하기 어렵다고 지적,가덕도개발은 단순히 항만개발의 차원을 넘어서 부산의 도시구조를 변모시킬수 있는 중대한 계기가 될 것으로 기대를 모으고 있다. ▷개발의 필요성◁ 용지난에 부딪혀 바다밖에 뻗어나갈 곳이 없는 부산에서는 2000년대 환태평양시대의 국제교역중심지로서 역할을 하기위해 80년대 후반부터 가덕도개발론이 조금씩 제기됐다. 가덕도개발계획은 그러나 그동안 인공섬건설계획에 밀리고 「국토종합발전 10개년계획」에 제외돼 표류하다 지난 5월 인공섬계획의 무기 연기가 발표됨에 따라 물밑에서 다시 전면에 부상했다.전국 수출입 컨테이너화물의 95%이상을 처리해온 부산항에 부가가치가 높은 환적화물의 물동량이 급증하고 있어 항만개발이 시급한 것으로 지적돼 왔다. 또 부산항은 중국·러시아등과 연결할수 있는 동북아지역의 관문에 자리잡고 있어 환적화물처리및 중계거점항으로서 다른 항에 비해 경쟁력이 높은 것으로 평가받고있다. 특히 항만전문가들은 부산항이 오는 2001년에는 연간 69만∼1백2만TEU,2011년엔 1백41만∼2백20만TEU의 시설부족현상을 초래할 것으로 전망하고 있다.따라서 선석당 연간 처리능력이 30만TEU로 볼때 최소한 8개이상의 컨테이너전용 선석이 모자라 신항만건설이 필수적이다. 가덕도항만건설에 드는 비용은 대략적으로 외곽시설 5천억원,접안시설 9천억원,매립과 준설에 1조원등 모두 2조4천억원정도 추산되고 있으나 2003년 완공후의 개발효과는 하역요금이 현재보다 1백%인상된다고 가정했을 경우 연간 매출액이 8천억원정도로 개발후 3년남짓 지나면 투자금액이 회수될 수 있다는 계산이 나온다. ▷개발구상들◁ ▲해운항만청=해운항만청이 지난 89년 마련한 「부산항 광역개발 기본계획」에서 가덕도에 총 2조3천억원을 들여 4백만평 매립을 통해 53개 선석을 갖춘 컨테이너항으로 개발,연간 7천만t의 하역능력을 갖춘 동북아 최대의 신항만으로 개발한다는 계획이다.이를 위해 해항청은 지난달말 「가덕도 신항만개발 타당성조사및 기본계획」 용역조사를위해 25억원을 경제기획원에 요청했다. 해항청이 구상하고 있는 개발계획은 95년부터 96년까지 2년동안 기본계획과 실시설계를 끝낸뒤 97년에 민자유치계획상 사업시행자를 선정,98년이후 공사에 착수한다는 것이다.항만공사는 2003년까지 끝낸뒤 곧바로 배후도시·주거시설·상업시설등의 착공에 들어가 2007년 모두 완공,신항만 개발을 완전히 끝낸다는 계획이다. ▲부산시=부산시는 가덕도를 환태평양의 전진기지와 대륙횡단철도의 최남단기지로서 기능을 할수있는 신항만·신공항·국제첨단업무단지를 조성한다는 구상이다. 부산시가 마련한 「가덕도 종합개발계획안」은 가덕도일대에 1천3백87만여평을 조성,자유무역지대·항만물류기지·국제교역·공업지역·공원지역·관광위락시설·일반상업·문화복지시설·주거지역등 9개 용도로 개발한다는 방침을 세우고 건설부등 관계부처와 협의에 들어갔다. 시는 지난 93년6월과 94년6월등 2차례에 걸쳐 눌차만 48만평을 자연환경보전지역에서 도시지역으로 전환하는 국토이용계획변경을 건설부등에 신청했으나 환경처와 수산청등의 반대로 무산,개발이 이뤄지지 않았다. ▲삼성=신호공단에 승용차공장유치를 위해 온갖 힘을 쏟고있는 삼성그룹은 「부산지역 발전에 대한 사업기본계획」을 마련,오는 96년부터 2005년까지 10년동안 3조7천억원을 들여 유통기능·국제업무·도시기능등을 갖춘 동북아 최대의 컨테이너항만으로 개발한다는 계획이다.또 신호공단에 승용차공장이 유치되면 가덕도에 3백90만평의 매립지를 조성,자동차부품공장을 건설한다는 복안도 갖고있다. ▲현대=민간기업으로는 가장 먼저 가덕도 개발론을 들고나온 현대그룹은 지난 8월초 모두 8조7천억원을 들여 가덕도에 연간 조강능력 9백30만t 규모의 일관제철소,신호공단에는 연산 3백50만t의 냉연·강관공장을 세운다는 청사진을 밝혔으나 부산시민들에 의해 부정적으로 받아들여지자 제철공장뿐 아니라 자동차공장까지 건설하겠다고 태도를 전환하고 있다. ▲대우=대우는 가덕도종합개발 1차계획을 세우고 총사업비 9천7백억원을 들여 섬과 섬을 연결하는 4개의 교량으로 경남 거제도∼강서구 가덕도∼부산 내륙을 잇는 9·6㎞의 해상교통망을 구축한다는 계획을 마련,9월초 건설부와 경제기획원들에 의향서를 제출할 계획이다. 이처럼 가덕도 개발계획이 무성한 가운데 대우가 6백80만평,현대가 4백8만평,삼성이 3백90만평의 해상을 매립하겠다고 밝혀 부산시의 7백53만평이나 해항청의 4백만평과는 상당한 차이를 보이고 있다. 정부나 재계가 가덕도개발에는 모두 같은 목소리이지만 개발모델이 서로 달라 사전에 충분한 조율을 통해 무분별하고 졸속적인 「거품개발」이 되지 않도록 국가의 백년대계를 내다보는 안목을 가져야한다는게 전문가들의 주문이다. ▷개발의 문제점◁ 가덕도개발은 92년부터 2001년까지인 「제3차 국토종합개발 10개년계획」과 「제7차 경제개발 5개년계획」에 포함돼 있지 않아 개발을 위한 예산확보가 어려워 추진되지 못하면서 개발계획이 헛돌았다. 가덕도개발에 가장 먼저 부딪힐 문제점은 가덕도주민을 위한 어업권보상문제.주민의 75%이상인 3천여명이 양식·어업등을 비롯한 수산업에 종사하고 있어 항만개발을 위해 바다등을매립할 경우 갑자기 생활터전을 잃어버린 주민들을 달래는 것이 선결과제로 대두된다.전문가들은 대략적인 계산으로 어업권보상비로 5천억원정도에 이를 것으로 추정하고 있다. 다음으로 가덕도주변 천혜의 자연경관을 갖춘 진우도·견마도등 11개 무인도와 한려수도와 맞닿은 수려한 해안절경의 보전문제가 새로운 과제로 남는다. 이와함께 가덕도주변의 일부 무인도가 벌써 외지인들이 소유하고 있는등 부동산 투기바람을 잠재우는 방안도 함께 마련돼야 한다. ◎“공단보다 항만­위락단지 조성을”/민간참여 컨소시엄 형태 바람직/황영우 부산발전연연구위원·도시행정학박사(전문가 의견) 가덕도는 부산시의 마지막 남은 귀중한 자산이다.따라서 무분별한 개발보다는 먼 안목을 내다보고 종합적이고 체계적인 개발계획이 수립되어야 한다. 가덕도를 산업기지화하는것은 지역 특성상 무리가 따르고 특정 대기업에 대한 특혜의 소지가 많은 만큼 개발에 신중을 기해야한다. 부산이 뻗어나갈곳은 결국 해양뿐이라는 지적이 관·학계에서 일고있다.이는 바다를 매립, 용지를 확보해 산업공단을 짓자는게 아니라 어디까지나 부존자원인 해양의 특색을 살려 활용하자는것이다. 가덕도의 경우 천혜의 자연경관을 갖고있다.항만개발과 함께 해양특성을 살릴수있는 항만물류기지 해양레포츠등 위락단지 조성이 장기적 안목으로 볼때 산업단지 유치보다는 부가가치가 더 높을 것으로 판단된다.따라서 가덕도는 항만·물류기지 위락단지조성등으로 개발방향이 잡혀야한다.가덕도와 거제도를 잇는 연륙교를 건설,주변의 해상관광자원을 개발하는 방안이 한 예가 될수있다. 이와함께 최근 해운항만청의 가덕도 신항만건설·대기업들의 산업공단유치등 각종 개발계획등은 자칫하면 이들 대기업들의 이익에 묻혀 가덕도가 무분별하게 개발될 경우 본래의 취지를 살리지 못한 기형적인 개발이 될수있다는 점을 유념하지 않으면 않된다. 부산시가 개발마스터플랜등 종합계획을 마련한뒤 개발하기 손쉬운것부터 단계적으로 차근차근 일을 추진해 나가야한다. 특히 관 주도의 개발이 재정적 뒷받침이 되지않아 개발이 지연되는 사례가많았던 선례를 감안, 관주도가 아닌 제3섹터개념을 도입하는 방안도 적극 검토되어야한다.이를위해 민간참여 컨소시엄형태인 가칭 「가덕도 개발공사」라는 추진본부의 설립도 한 방안이 될수 있다. 현재 개발이 활발히 논의되고있는 가덕도 동쪽해안은 문화재보호구역 자연생태계보전구역 연안오염특별구역 군사시설지역등에 묶혀 해제에 따른 문제점이 많은만큼 땅의 효율면에서는 동안 보다떨어지지만 규제가 덜한 서쪽 일부 해안개발을 우선적으로 시행하는것도 검토해 볼만한 방안이다. 나아가 매립에 따른 환경파괴의 위혐이 뒤따르는 만큼 철저한 환경보전대책도 함께 마련되어야 한다. 이와함께 4천여주민들이 생활터전을 잃는만큼 충분한 보상과 함께 주민고용을 최우선하는등 생계대책마련도 뒤따라야 할것이다. ▷가덕도 현황◁ ◎영도의 1.5배크기… 인구 4천명/해안선 7천여m·수심 8∼30m 지난 89년 1월 당시 경남 의창군(현재의 창원군)에서 부산시로 편입된 가덕도는 행정구역상 부산시 강서구 천가동.영도의 약 1.5배인 20.96㎦에 6백35만평규모로 1천2백여가구 4천1백여주민이 어업·양식등 수산업에 종사하고 있다. 부산의 서쪽 외곽에 위치하고 있으며 경남 거제도,진해 남해고속도로와 연결된다.아직 개발되지 않은 해안 가운데 유일하게 그린벨트에서 제외됐다.또 섬북쪽으로는 신호지방공단·녹산국가공단·지사과학공단등이 자립잡고 있어 21세기 부산의 신경제권의 중심축으로 성장할 수있는 잠재력을 충분히 갖추고있다. 컨테이너 전용부두 9개 선석등의 건설이 필요한 해안선 4천6백m를 포함,총 해안선이 모두 7천6백m이며 수심이 8∼30m정도로 신항만의 자연적 입지조건으로도 적격인 것으로 평가받고 있다.일부지역이 철새보호지구로서 문화재보호구역·자연환경보전구역·자연생태계보전구역·연안오염특별구역등으로 문화부와 환경처등으로부터 지정돼 그동안 개발이 사실상 제한됐다. 현재 약국·파출소·우체국·이발소등이 하나씩 있을뿐 대중목욕탕도 없는등 도시근린시설이 전혀 갖춰져있지 않은 부산지역의 오지로 편입당시부터 개발에 대한 주민들의 목소리가 높다.

(주)진도는 29일 중국 대연시에서 김영진사장과 부희래현지시장,고국주요령성부성장 등이 참석한 가운데 연산 4만5천TEU규모의 컨테이너합작공장 준공식을 가졌다. 진도가 홍콩의 유영사 등과 합작투자,설립한 이 공장은 자본금 9백만달러 등 총 투자금액이 1천8백만달러이다.투자비율은 진도가 전체의 43%로 가장 많고 중국의 대통국제 항공공사가 25%,유영사가 22%,중국 사회복지 총공사 10% 등이다.최근 중국 동북 3성인 요령성·흑룡강성·길림성에서 생산되는 농산물 및 공산품의 수출이 급증함에 따라 이를 한국·미국·일본·유럽 등지로 수송하는 컨테이너의 수요를 겨냥해 건설됐다. 진도측은 작년 2월 가동에 들어간 광동 제1컨테이너공장(사진)처럼 대연공장에서도 생산설비 및 컨테이너건부자재의 90%이상을 한국에서 조달,수출해 연간 1억달러이상의 수출증대효과가 기대된다고 밝혔다.

◎원유·원자재 하루 수만t 발묶여/컨테이너 선적 못해 빈배 출항 ▷부산◁ 파업 2일째인 24일 부산항을 통해 수출입되는 화물 가운데 14%정도가 철도로 운송되지만 화물열차가 모두 멈추는 바람에 화물이 컨테이너야적장과 화물창고 등에 그대로 쌓여있다. 부산철도청을 이용하는 화물은 주요 산업기반이 되는 양회·유연탄·광석·철강재·유류등 하루 1백62편의 화물열차를 통해 3만5천여t이 운송됐지만 전면 운행중단으로 전혀 운송되지 못하고 있다. 유류운송 파이프라인이 연결되지 않은 영동지역에는 23일 유류열차가 단 1편만 출발한데 이어 이날은 전혀 출발하지 못해 파업이 장기화되면 이들 지역에 석유 품귀현상이 예상되고 있다. 특히 수출입 컨테이너화물 집배지인 부산진역 컨테이너야적장에는 7백여개의 컨테이너가 작업이 중단된채 차곡차곡 쌓여있다. 이들 컨테이너들은 대부분 경기도 의왕시 ICD로 운송될 예정이었지만 전혀 반출되지 않고 있다. 이 야적장에서 컨테이너화물운송을 맡고있는 (주)세방기업 관계자는 『수출입화물 운송회사들이 선적시간을 맞추기 위해 비상이 걸렸다.시간을 맞추지 못하면 배가 그냥 출발하는 현상이 벌어져 엄청난 항의와 클레임을 물게 된다』고 우려했다. 이 관계자는 또 『시급하지 않은 화물이야 천천히 운송해도 되겠지만 분초를 다투는 화물은 차량으로 운반하고 있다』며 『각 하역회사들이 컨테이너를 실어나를 화물차량을 구하려고 애쓰고 있으나 차량수송은 한계가 있다』고 말했다. ▷인천◁ 열차운행중단으로 인천항에서는 수출입을 위한 컨테이너운송차량의 부족현상이 생기면서 화물을 싣지 못한 빈 컨테이너가 항만 하치장에 쌓이고 있으며 각종 생산회사들이 원료부족으로 조업중단의 위기를 맞고 있다. 빈 컨테이너가 쌓이는 이유는 컨테이너 운송차량이 전국에서 수출품 운송을 주문 받아 전국 각지에서 싣고와야 함에도 운송차량이 철도운송을 대신해 다른 곳에 쓰이고 있기 때문이다. 인천항 제4부두를 중심으로 컨테이너 운송을 담당한 한진을 비롯한 운송회사에서는 선박에서 싣고온 컨테이너를 인천과 가까운 의왕야적장으로옮긴뒤 여기서 철도를 이용해 부산등 전국으로 하루 54TEU(20t짜리 컨테이너 1개분량)가 운송돼 왔으나 지금은 차량이 직접 컨테이너를 싣고 전국을 다니고 있다. 이때문에 한진측에서는 평소 자체보유 85대의 컨테이너 운송차량 가운데 10%만 의왕야적장으로 가는 운송용으로 이용해오다 지난 22일부터는 30% 가량을 의왕에서 전국으로 가는 운송에 동원,다른 수입물량의 이송에는 커다란 차질을 빚어 하루 수십억원의 적자를 보고 있는 셈이라는 것이다. 이 여파로 인천항에서는 평소 하루 평균 1천1백50여개의 컨테이너 가운데 약80%이상인 8백개 정도가 화물을 담고 있었으나 다른 운송은 포기한채 철도수송분에 차량을 동원하면서 다른 화물을 부리지 못해 전체의 50%가량이 빈채로 쌓이고 있다. 컨테이너 외에도 인천항에서는 하루 2천7백여t의 석탄이 철도를 이용해 운송돼 왔으나 이 역시 막혀 인천항 옆 석탄부두에는 석탄이 산을 이루고 있어도 작업차량들은 움직이지 않고 있다.

【홍콩 연합】 한국의 현대가 중국과 합작으로 광동성 신회현 하하진에 중국 최대의 컨테이너 생산공장을 내년말까지 완공할 예정이다. 21일 현대에 따르면 그룹산하의 현대정공과 현대상사향항유한공사는 광동성 기계진출구공사,신회현정부,하당진정부와 합작하여 광동현대집장상(컨테이너)제조유한공사를 설립해 내년말까지 20피트짜리(TEU) 컨테이너를 매년 4만개 생산키로하는 내용의 계약을 지난 18일 광동성 성도 광주에서 체결했다. 현대는 이 계약에 따라 중국측에 모두 미화 1천7백50만달러를 투자하며 앞으로 경영과 기술을 제공한다.

◎매출액의 7% 해마다 개발비 투자/중국 광주에 현지공장… 4∼5곳 더 설립/생산라인 인력 줄여 경쟁력 높여 「해외 투자를 통한 세계화로 활로를 찾는다」 모피회사로 더 널리 알려진 (주)진도(사장 김영진)가 모피산업이 사양화되자 컨테이너로 비중을 옮기면서 세운 전략이다.컨테이너는 지난해 이 회사 매출액 3천1백억원의 67%,수출액 2천6백17억원의 96%를 차지했다.80년대 중반까지 진도 매출의 절반 이상을 차지했던 모피 부문은 세계동물애호가 협회의 반발 등에 직면,매출이 격감하고 있다.반면 컨테이너는 지난 91년부터 사업다각화의 일환으로 시작한 환경사업과 더불어 진도를 이끄는 주력업종이다. 지난 2월 중국 광주에 포항제철 및 중국·홍콩 등과 합작으로 연산 3만3천 TEU(20피트×8피트 크기의 컨테이너 기본단위) 규모의 컨테이너 공장을 설립했으며 오는 연말 준공을 목표로 지난 8월 중국 대연에 연산 4만 TEU 규모의 공장 건설에 착수했다.앞으로도 이같은 규모의 현지 공장을 4∼5개 더 세울 계획이다. 중국 진출에 열을 올리는 것은 91년 하반기부터 시작된 경기침체와 컨테이너의 과잉생산에 따른 재고누적,인도네시아·말레이시아 등 개발도상국의 저가공세 등 날로 열악해지는 영업환경을 타개하기 위한 것이다.한때 3%를 웃돌던 컨테이너 1TEU 당 이익률이 최근에는 1% 이하로 떨어졌다.말레이시아 등 개도국은 진도의 1TEU 당 2천5백달러(철재 컨테이너 기준)보다 약 3백∼4백달러가 싼 가격에 물건을 내놓고 있다. 중국에서 생산할 경우 생산원가의 13∼15%를 차지하는 인건비가 국내의 10분의 1 수준이다.그러나 원가의 약 70%인 자재비 비중이 운송비 부담으로 약 10% 가량 높고 생산성은 국내의 5분의 1 수준에 불과해 단순 비교만으로는 중국 현지공장이 불리하다.그러나 컨테이너는 생산지 주변에 실어나를 수 있는 물동량이 얼마나 있느냐에 따라 승패가 좌우된다.빈 컨테이너 수출에 비해,컨테이너에 상품을 실어 수출하면 최소한 1TEU 당 3백달러 이상 이득을 본다. 컨테이너는 최대 호황이던 지난 89∼91년 적정 수요량의 3배 가까운 물량이 생산된 데다 국내 수출입 증가율의 둔화로수요가 격감했다.반면 자본주의 개념을 도입해 고속성장을 꾀하는 중국의 물동량은 날로 늘어나고 있다. 게다가 중국은 세계 물동량의 2위를 차지하는 홍콩을 근거리에 끼고 있다.중국 현지 공장에서 쓰이는 철강재 등 부품중 70% 이상을 국내에서 수출,공급하는 일석이조의 효과도 거둘 수 있다. 대신 국내 생산설비는 경량 철재 컨테이너·특수 냉동 컨테이너 등 부가가치가 철재에 비해 3∼4배나 높은 특수 컨테이너 쪽으로 바꾼다는게 진도의 전략이다.매년 매출액의 7% 가량을 자동화를 위한 연구개발비로 투입,1개 생산라인당 약 2백명이던 인력을 1백60명 선으로 줄였으며 2∼3년 내로 1백20명까지 줄여 경쟁력을 높일 계획이다. 중국 현지공장 사장을 겸한 빈창호 컨테이너사업부 본부장은 『수출에 의존하는 우리 경제로서는 컨테이너 사업에 계속 비중을 두어야 한다』며 『세계 컨테이너 물동량 7백50만 TEU의 40% 이상을 차지하는 우리 업계가 계속 세계 선두를 지키려면 국제화 시대에 맞는 적극적인 대응이 필수적』이라고 역설했다.850­8257

◎5월까지 3백21만t… 사상처음 일본 추월/“엔고바람 타기”… 도크 신·증설 모색 조선시황이 좋다.올들어 5월까지 조선수주량은 3백21만t(65척·25억달러)으로 지난해 같은 기간보다 무려 6백98%가 늘었다.조선업계가 대호황을 맞고 있는 것이다.이는 지난해의 불황여파로 수주잔량이 부족해 각사가 영업활동을 강화한데다 엔화강세로 외국선주들이 발주처를 일본에서 한국으로 돌리고 있기 때문이다.조선업계는 시황이 이처럼 예상외로 호조를 보이자 불황 때 묶었던 도크 신·증설제한을 하루 빨리 풀어야 한다는 주장마저 고개를 들고 있다. 연초 5개월동안 수주실적이 3백만t을 넘기는 3년만에 처음이다.90년 1월부터 5개월간 수주량이 3백49만t(55척·28억달러)에 달했었다.수출 역시 올들어 5월까지 11억6천만달러를 기록,올 목표 37억달러를 무난히 달성할 전망이다. 현재까지 수주량은 같은 기간 일본의 수주량 2백5만t을 크게 웃도는 것으로 이 추세라면 연간수주량도 최고기록(91년·5백43만t)을 깰 것으로 보인다.회사별로 보면 대우조선이 전체수주의 50.6%인 1백62만t으로 가장 많고 다음이 현대중공업 94만t,삼성중공업 56만t등순이다.반면 한진중공업은 LNG(액화천연가스)선 건조를 위한 준비와 한진해운의 선박건조로 올들어 수주실적이 전무하다. ○대우조선 1위 기록 대우의 경우 세계 6위의 컨테이너선 보유선사인 미국 APL사로 부터 컨테이선으로는 최대급인 4천8백TEU(컨테이너의 단위로 20피트짜리)급 3척을 수주한 것을 비롯,모두 15척의 컨테이너선을 5월에 수주했다.또 현대중공업이 지난 3월 일본의 5대 해운회사인 소화해운으로부터,삼성중공업이 4월에 일본 최대해운사인 NYK사로부터 15만DWT급 화물선 1척씩을 각각 수주함으로써 일본 선박의 첫 잇따른 수주라는 기록을 세웠다. 이처럼 조선수주가 호황을 보이자 일부업체는 도크 신·증설을 적극추진하는 등 설비확장을 추진하고 있다. 삼성중공업은 거제도의 조선소 도크를 확장하는 것 외에 거제조선소에 별도의 대형도크를 새로 건설할 계획인 것으로 알려지고 있고 한라중공업도 인천의 조선소가 간만의 차 등으로 생산성에 한계가 있다고보고 영암으로 도크 이전을 추진중이다. 이들 업체는 세계 조선수요에 부응하고 세계 최대조선국인 일본이 근로자의 고령화(평균연령 40대후반)와 가격경쟁력 하락(우리나라와 10∼15%의 가격차)으로 우리나라가 상대적으로 유리해진 반면 중국등 후발개도국의 추격을 따돌리기 위해서는 설비확충이 절실하다고 주장하고 있다. 이들은 앞으로의 조선시황에 대해서도 단기적으로 조정이 예상되나 중·장기적으로는 호황을 보일 것으로 전망하고 있다.즉 지난해 대량으로 발주된 선박(세계 2천4백만t)의 건조가 완료돼 해운시장에 본격투입됨에 따라 선복량 과잉문제와 세계경제성장둔화에 따른 해상물동량증가 등으로 단기로는 조정이 예상되나 중·장기적으로는 세계경제회복과 이에 따른 물동량의 증가,70년대 후반에 대량건조된 선박(73∼76년중 연평균 3천3백만t 건조)들의 노후화로 인한 대체수요 등으로 95년 이후에는 연간 2천2백만∼2천4백만t의 발주가 예상되는 호황국면이 재연되리라는 예측이다. ○중장기적 호황 예상 반면 현대중공업과 대우조선 등은설비확대가 자칫 세계선박공급과잉을 가져와 80년대 중반과 같은 구조적 불황을 가져올 뿐아니라 OECD(경제협력개발기구) 조선부회에 가입하고 있는 우리로서는 직·간접적인 규제와 불이익을 받을 수 있다며 반대하고 있다. 이에 대해 상공자원부는 도크 신·증설을 제한한 조선산업합리화조치는 시한인 올 연말이후 재연장하기 어려우며 도크 신·증설문제는 기본적으로 업계자율사항이라고 밝히고 있다. 어쨌든 요즘 조선산업은 호황이다.그러나 호황이 국내 조선산업의 경쟁력이높아졌기 때문이 아니라는 데 문제가 있다.엔고라는 어부지리 때문만이라면 업계의 신중한 대응이 요구된다는 지적이다.

◎양산기지건설 하루가 급하다/수송차량 1일 4만대 도심 통행/사설장치장 35곳 분산탓… 도로 혼잡·파손 “주범”/물동량 매년 늘어 처리능력 한계/운송시간·비용 증가… 경쟁력 떨어뜨려/주민보상요구 수용·외곽도로 건설이 과제 국내 최대의 무역항구 부산항이 컨테이너 화물로 중병을 앓고 있다.부산시내 어디를 가나 신호등을 가로막고 늘어선 대형 컨테이너 운반차량과 겹겹이 쌓인 컨테이너 더미를 대하기가 그리 어렵지 않다.해운항만행정 전문가들은 부산항이 지난해 처리한 수출입 컨테이너 물량은 2백59만5천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로 이런 추세로 간다면 오는 96년에는 3백5만2천TEU,2001년 3백43만5천TEU,2011년엔 5백1만3천TEU로 크게 늘어 부산항의 처리능력을 훨씬 넘어서게 될것으로 내다보고 있다.이런 수출입화물의 포장운반장치인 컨테이너는 물론 부산에 없어서는 안될 이 지역경제의 큰 활력소이기도 하다.그러나 어느덧 부산사람들은 『컨테이너에 치여 숨도 못쉴 지경』이라고 하소연하기에 이르렀다.해운항만청은 이를 해결하기 위해 경남 양산군 물금면 증산리일대 35만평에 대규모 컨테이너 기지를 설립할 계획아래 사업을 추진하고 있으나 주민들의 반대로 난관에 부딪쳐 있다.부산시내 35개소에 흩어져 있는 사설컨테이너 적치장을 한곳으로 모아 도심의 교통체증을 해소하고 도시미관을 개선할 수 있는 길은 과연 없을까. ▷실태◁ 지난 한햇동안 부산항을 거쳐 나가고 들어온 컨테이너 물량은 지난 91년의 2백44만7천3백53TEU보다 6.1%가 늘어난 2백59만5천TEU로 집계됐다.이는 국내 전체 물동량의 95.5%에 이르는 수준이다. 이를 t단위로 환산하면 4천2백24만6천t. 이같은 컨테이너 화물은 지난해 부산항 전체 화물 6천4백81만4천t의 65.2%나 된다. 이를 다시 세목별로 분류하면 수출컨테이너가 전체 수출화물 3천56만9천t의 87.1%인 2천6백61만4천t(1백46만4천TEU)이고 수입컨테이너도 전체수입화물 3천4백24만5천t의 45.6%인 1천5백63만2천t(1백13만1천TEU)에 이른다. 현재 부산시내 곳곳에 흩어져 있는 사설 컨테이너 장치장은 모두 35개로 무려 40여만평의 땅을 차지하고 있다. 부두에서 떨어져 있어 이른바 부두배후 컨테이너 야적장(ODCY)으로 불리는 이들 사설 장치장은 대한통운·고려종합운수등 18개 회사에서 운영하고 있는데 해운대구 반여동·재송동·우동을 비롯,남구 감만동·용당동·우암동·민락동,동구 초량동·좌천동,동래구 안락동등 도심지에 자리잡고 있어 도심미관을 크게 해칠 뿐만 아니라 가장 큰 교통체증의 요인이 되고 있다. 지난해 6월 부산시가 실시한 교통량조사에 따르면 부두에서 사설 장치장으로 이동하는 이들 컨테이너 운송차량들은 하루평균 3만8천6백61대나 되는데다 워낙 큰 차량들이 도심을 통과함에 따라 부산시내의 교통체증의 가장 큰 요인이 되고 있다는 것이다. 이들 컨테이너차량들의 길이는 보통 승용차의 3∼4대를 합한 것과 비슷해 교통체증을 가중시키는데다 도로파손도 엄청난 것으로 알려져 있다. 일례로 시내 재송동의 사설 컨테이너적치장에서 컨테이너 전용부두인 신선대부두까지는 불과 7㎞밖에 안되지만 1시간30분이상 걸리는 것이 보통이라는 설명이다. 이에따라 부산시는 지난해1월1일부터 컨테이너운반차량에 대해 교통유발부담금 형식으로 1TEU당 2만7천원을 물리고 있다. 이때문에 일부 컨테이너 운반차량들은 컨테이너세를 물지않기 위해 컨테이너세가 부과되지않는 광양항등 다른 항으로 빠져 나갈 움직임이어서 또다른 교통문제가 생길 것으로 우려되고 있다. 따라서 부산시 등 관련기관들은 이들 사설장치장을 시외의 한곳으로 모은다면 컨테이너 화물을 시내 중심부에서 각 장치장으로 이동하는 과정이 거의 사라져 45%정도의 교통체증 해소 효과가 있을 것으로 분석하고 있다. ▷문제점◁ 신발산업과 수산업의 부진으로 지난해 1년동안 심한 경제불황을 겪었던 부산시민들은 컨테이너관련 회사들마저 부산에서 빠져 나간다면 산업의 공동화현상이 촉진될 것으로 우려하고있다.부산지방해운항만청이 이웃 양산에 내륙 컨테이너기지를 건설하려 했던 것도 바로 이때문이다. 그러나 양산일대의 부지매입문제는 부산지방해운항만청이 경남 양산군청과 협의,농지를 수용하기로 결정했으나 일부 주민들의 거센 반대로 어려움을 겪고 있는실정이다. 35만평에 이르는 컨테이너 기지의 부지로 선정된 곳에 사는 주민 17가구에 대한 이주대책과 부지의 실소유자 4백70여명에 대한 지가보상문제가 시급한 과제로 떠오르고 있다. 이들 주민들은 조상대대로 농사를 지어오던 문전옥답이 수용돼 컨테이너 기지가 들어서면 생계가 막연해진다고 주장하면서 이 기지에 우선적으로 취업시켜 줄것을 요구하고 있다. 또 인근주민들은 화물을 조작·운반할때 나오는 소음과 폐수등 공해에 대한 대책도 함께 세워줄 것을 강력히 주장하고 있다. 이와함께 이들 컨테이너 운송 차량들이 될 수 있으면 시내 중심지를 통과하지 않도록 하기위해 부산항의 컨테이너 전용부두인 신선대부두 등과 양산내륙기지를 연결하는 외곽도로망을 갖추는 것도 시급한 선결과제이다. ▷대책◁ 부산지방해운항만청의 주도로 지난해 7월 컨테이너 부두공단등 17개업체가 모여 내륙컨테이너기지(ICD)를 건설하기 위한 (주)양산ICD를 설립하고 경남 양산군 물금면일대 35만평을 부지로 선정했다. 이곳을 부지로 선정한 이유는 양산·사상·창원·울산·온산등이 주요 공업단지및 부산항·울산항·마산항등 항구와 가까운데다 철도·국도·고속도로 등으로의 연결이 손쉬워 물류의 집하·배송센터의 역할을 할 수 있는 지정학적 조건을 갖추었기 때문이다. (주)양산ICD는 이 일대에 오는 94년말까지 정부예산 2백억원과 참여업체자금 1천억원등 모두 1천2백억원을 들여 복합화물처리장 10만평을 비롯,야적장(CY)·화물조작장(CFS)·하역장비 등을 갖춰 체계적인 업무를 추진할 수 있는 대단위 컨테이너기지를 건설하기로 하고 부산지방해운항만청에 부지매입을 위탁했다. 앞으로 이곳에 대단위 컨테이너 기지가 들어서면 내륙수송비용 1백억원과 야적장의 종합단지화에 따라 줄어들 터미널비용 1백58억원등 연간 총 2백58억여원을 절감해 수출입화물에 대한 국제경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 보인다. 또 부두에만 몰려있는 항만관련시설이 내륙에도 조성돼 컨테이너 화물을 모으고 분류하는 기능과 함께 내륙에서 곧바로 통관할 수 있는 체계를 갖춰 새로운 물류 중심도시가 형성될 것으로 기대되고 있다. 그러나 양산ICD인근주민들은 이러한 물류중심도시건설에 앞서 부산∼양산간에 일반도로와 나눠 컨테이너전용도로를 건설하는 등 완벽한 도로망을 갖춰 우려되는 교통난에 대비해야 할것이라고 지적했다. 이와함께 부산시와 해운항만청은 컨테이너차량으로 인해 유발되는 부산항에 대한 시민들의 부정적인 인식을 불식시키기위해 해양박물관과 해상공원을 건립하는 등 친수공간을 마련해야 한다는 소리도 높다. ◎당국자의 말/“양산주민과 협의,적정보상길 틀터”/기존터 40만평은 택지로 활용계획/최장현 부산해항청 항무과장 『전체 수출입 컨테이너화물의 95%이상을 소화하고 있는 부산항의 시설과 처리능력이 거의 포화상태에 이르러 운송비용및 시간이 늘어나면서 수출입화물의 국제경쟁력이 크게 떨어지고 있는 실정입니다』 부산항의 관리를 제일선에서 맡고 있는 부산지방해운항만청 최장현항무과장(38)은 『한계점에 도달한 부산항을 위해서나 도심미관및 도시기능 향상을 위해서라도 양산내륙 컨테이너기지 건설이 시급한 과제』라고 강조했다. 그는 현재 부산시내에 산재한 컨테이너장치장들이 시외로 이전되면 용지난·교통난·재정난 등 부산의 3대 현안 가운데 교통난과 용지난을 어느정도 해소할 수 있을 것으로 본다면서 양산내륙기지 건설의 당위성을 역설했다. 최과장이 마주친 첫번째 난제는 이전 부지로 선정된 경남 양산군 물금면 증산리일대의 토지수용문제인데 이는 양산군청을 통해 주민들과 긴밀히 협의,적절한 보상을 통해 하루빨리 매듭짓겠다고 말했다. 그는 『주민들의 입장을 받아들여 수용되는 농지에 딸린 일부 자투리땅까지도 모두 매입하겠다』고 밝혔다. 그는 이어 『이 일대에 내륙컨테이너기지(ICD)가 들어서면 5천2백여명정도의 고용효과가 생기므로 조건이 맞을경우 농지수용 인근 주민들을 우선적으로 취업시킬 계획』이라고 말했다. 최과장은 또 『이 일대에는 컨테이너기지와 함께 무역업체및 은행·보험회사등 금융기관들도 자연스럽게 모이게 될 것으로 보여 새로운 물류중심지로 떠오르게 될 것』이라고 전망하고 이에따라 무역중심도시가 형성될 것이라고 설명했다. 그는 이와함께 『시내에 산재한 사설 컨테이너장치장들이 모두 시외로 이전되면 40만평에 달하는 부지가 새로 생겨 택지난이나 업무용지난을 해결하는데도 큰도움이 될 것』으로 진단하고 있다. 이밖에 주민들이 주장하는 소음등 공해문제에 대해서는 『컨테이너집하및 배송산업은 다른 산업과 달리 공해가 거의 발생하지 않는 산업』이라고 강조하면서 『방음벽을 설치해 소음을 최소한으로 줄여 인근주민들의 집단민원 발생소지를 원천적으로 막겠다』고 말했다.

국내 조선업계의 수출선 수주량이 급격히 줄어들고 있다. 3일 관련업계에 따르면 현대중공업,삼성중공업,대우조선,한진중공업 등 국내 4대 조선업체의 지난달 수출선 수주량은 삼성중공업이 독일로부터 2천7백TEU 컨테이너선 1척을 수주한 것 이 외에는 한건도 없었다.

한진중공업(주)은 21일 부산 영도조선소에서 초대형 4천TEU급 풀컨테이너선인 「한진오사카호」(5만2천4백t)명명식을 가졌다.(사진)

◎육해공 3각 운송 트랜스토피아 선도/새 물류기법 도입,세계와 경쟁/“지구촌 어느곳이든 직송” 「택배시스템」 가동/1조3천억 시설투자… 항공기 산업 함께 한진그룹은 올해를 세계최대의 종합물류기업으로 비상하기 위한 원년으로 잡고있다. 모기업인 대한항공에다 한진과 한진해운을 묶어 육해공 삼각교통망을 구성함으로써 오는 2천년대에는 명실상부한 세계최고의 종합운송업체로 탈바꿈한다는 야심찬 계획이다. 그동안 국내에서 누린 독점적 지위의 온실에서 벗어나 지구촌의 5대양 6대주에서 일본의 릿츠(주),야마토운수,미국의 아메리칸 메신저 등 세계일류기업과 겨루어 보겠다는 것이다. 여기에다 『서비스업에만 눈독을 들인다』는 그룹이미지에서 탈피,최근 정상화의 길로 접어든 한진중공업과 코리아타코마를 키워 조선·기계설비·플랜트 제작 등의 중공업도 함께 육성한다는 복안을 갖고 있다. ○신규사업 최대한 자제 조중훈회장은 『올해는 신규사업의 확대를 가급적 억제하고 기존사업의 내실을 다지는데 힘쓸 계획』이라며 『국제화시대에걸맞게 계열사간의 업무협력을 긴밀히 하는 한편 책임경영체제의 기틀을 다져나가겠다』고 말했다. 이러한 그룹의 장기발전전략에 따라 올해 그룹이 중점을 두고 있는 사업은 종합물류기업 도입 및 개발이다. 계열사별로는 대한항공의 경우 전세계로 노선망을 확충하고 상용경비행기 생산과 주요부품 수출로 세계 10대 항공사로 도약하는 것을 목표로 하고 있다. 21세기에는 「트랜스토피아」를 선도하다는 계획이다. ○매출 5조9천억 예상 한진은 기존 육상교통망 외에 종합물류기법을 주도,해외 주요국가에 거점을 마련하는 한편 연내에 세계 어느곳이든 물건을 배달해주는 택배시스템을 정착시킬 예정이다. 또 올해 발주될 경부고속전철사업에 참여키위해 한진중공업이 전동차생산을 추진하며 코리아타코마와 함께 선박·수송설비·프랜트 등의 제작에도 참여할 계획이다. 대한항공은 지난해 77대이던 보유 비행기에다 B­747 등 신기종 4대를 더 늘리고 미 시카고,스페인 마드리드,일 오이타와 남미 브라질의 상파울로 등에도 취항,노선을 기존 22개국 36개 도시에서 26개국 44개 도시로 확대할 계획이다. 이같은 영업확장을 위해 올해 8천6백억원을 새로 투자,국제경쟁력을 갖춰 6백70억원의 흑자를 내겠다는 청사진을 펼쳐 보이고 있다. 특히 올해 두드러지는 사업내용은 상용항공기 제작성공에 따른 양산 및 시판을 들수 있다. 대한항공은 지난 76년 「항공우주사업본부」를 설치한 이후 기술개발을 통해 방산관련 헬리콥터 전투기생산과 부품수출을 해온데 이어 지난해 11월25일 국내기술진의 힘으로 5인승 경비행기 「창공」호를 제작하는데 성공했다. 서울과 중국 북경 및 일본 도쿄를 논스톱으로 비행할 수 있는 이 경비행기값은 외제가 1대당 3억∼4억원을 호가하는데 비해 1억원대에 공급이 가능해 시장성이 매우 밝은 것으로 평가되고 있다. ○취항 26개국으로 늘려 이 경비행기는 90년대 중반이면 도로교통망의 포화로 출퇴근 및 지방출장용 등으로 수요가 더욱 늘어날 것으로 전망되고 있다. 대한항공은 이밖에도 그동안 축적해온 기술로 오는 2000년까지 보잉사 등 세계 3대 항공사에 5억달러어치의 동체 날개 등 비행기부품을 수출하고 국산 고급전투기와 중급 민간여객기의 생산까지 계획하고 있다. 한진은 기존 육상운수사업 외에 지난해 12월 국내최초로 소화물 일관사업 면허를 딴데 이어 빠르면 3월부터 욱해공 수송망을 통해 세계 어느곳이든 물건을 전해주는 택배시스템을 시행할 예정이다. 이와함께 지난해 미 롱비치항과 일본 오사카항에 건설한 대규모 집배송센터에 이어 미일 등 주요 국가에 추가로 화물터미널을 설치,포장에서 수송·보관·하역 및 정보에 이르는 5단계 종합물류 사업을 가속화한다는 계획이다. 2000년을 향한 한진그룹의 전략에서 특히 주목되는 부문은 중공업에 대한 야심찬 투자계획이다. 한진중공업은 오는 8월 부산 영도조선소에서 2천7백TEU급 컨테이너선을 건조하는 것을 계기로 건조 및 선박수리에 본격적으로 뛰어들고 코리아타코마는 고속순시선 등 특수선제작에 전념토록할 계획이다. ○업종의 전문화도 모색 특히 종합수송에 필요한 특수컨테이너를 자체제작하고 정부가 발주할 고속전철 및 자기부상열차 개발에 참여하는 등사업영역을 확장할 방침이다. 이같은 사업을 위해 한진그룹은 올해 각종 시설투자에 지난해 보다 20%가 증가한 1조3천6백31억원을 쏟아붓고 항공기·선박·전동차 등 순수연구개발에도 지난해보다 44%가 증가한 6백50억원을 투자할 계획이다. 또한 매출액은 지난해보다 25%,순이익은 무려 6백21%나 증가한 5조9천억원과 7백26억원으로 잡고 있다. 이태원 경영조정실장은 『한진의 장기발전전략은 궁극적으로 서비스업 위주로 돼있는 그룹의 약점을 보완하는 동시에 업종을 가장 전문화하는데 역점을 두고 있다』고 강조하고 이를 위해 임직원의 해외연수 등 인재양성에도 힘쓸 계획이라고 밝혔다.

◎해항청,2천9백56억 투입 해운항만청은 부산항 4단계 개발사업을 서둘러 추진,올해안에 착공키로 했다. 5일 해항청에 따르면 총 사업비 2천9백56억원이 투입돼 모두 4선석(화물처리능력 연간 20피트짜리 컨테이너 1백20만개)의 컨테이너부두를 건설하게될 4단계 사업의 기본 및 실시설계와 세부추진계획이 최근 확정됨에 따라 늦어도 12월 중에 착공이 가능할 것으로 보인다. 안벽 1천4백m와 호안 1천4백9m,전체부지 75만㎡규모의 이번 4단계개발공사는 총사업비 2천9백56억원이 소요되는데 국가재정에서 3백11억원을, 한국컨테이너관리공단이 민자로 2천6백45억원을 각각 조달할 예정이다. 96년 완공될 4단계공사는 「포스트 파나막스」형(파나마운하를 통과할 수 있을 정도로 폭이 좁은 배인 파나막스형보다 훨씬 넓은 배를 말함)의 5만t급 컨테이너선을 접안시킬 수 있는 선석을 4개 건설할 예정인데 이 공사가 완공되면 부산항의 화물처리능력은 현재의 연간 2백10만TEU(20피트짜리기준)에서 3백30만TEU로 늘어나게 된다.

◎부산∼상해·대연·청도·천진 4개노선 흥아해운(대표 이윤재)과 중국원양운수공사(COSCO)의 합작선사인경한해운유한공사가 오는 8월2일부터 부산과 상해·대연·청도·천진 등 중국의 4개 항구를 잇는 한·중 정기 컨테이너항로에 본격 참여한다. 30일 해운업계에 따르면 흥아해운과 중국의 COSCO 천진분공사가 각각 50만 달러씩 투자,설립한 경한해운(대표 김민영)은 오는 8월2일 하오 용선인 「룩 트레이더」호를 부산에서 상해로 취항시키는 것을 시작으로 3일에는 역시 용선인 「룩 마리너」호를 대연으로 운항시키는 등 한·중 항로에 본격적으로 참여하게 된다. 경한해운은 이외에도 지난 6월 북경에서 열린 흥아해운과 COSCO간의 실무자 회의에서의 양측 합의에 따라 다음달 5일부터 부산∼청도,부산∼천진 항로에도 각각 컨테이너선 1척씩을 투입,한·중간 전체 4개 항로에 월 3회 왕복 운항시키게 된다. 또한 이들 4척의 선박중 2척은 필요에 따라 인천도 경유할 예정이다. 경한해운은 20피트 짜리 컨테이너(TEU)1백3개를 실을 수 있는 「마린 로즈」호를 COSCO로부터 최근 빌려옴으로써 한·중 정기 컨테이너항로에 투입할 총 4척의 선박을 모두 확보했다. 한편 경한해운의 한 관계자는 한·중항로의 수익성과 관련,『한국과 중국이 정식수교를 맺고 있지 않은 현재에도 한·중간 물동량은 상당히 많은 편』이라며 『앞으로 한·중 수교가 이루어지게 되면 양국간 물동량은 더욱 큰 폭으로 늘어나게 될 것』이라고 전망했다.

삼성중공업의 선박수주가 크게 늘고 있다. 5일 삼성측에 따르면 지난 2일 독일 최대의 컨테이너사인 하팍 로이드사로부터 4천4백TEU(컨테이너 4천4백개를 싣는 용량)급인 초대형 컨테이너선 3척을 2억7천만달러에 수주했다는 것이다. 삼성중공업은 이에 앞서 하팍 로이드사로부터 지난 89년 같은 크기의 배 5척을 수주,그동안 2척을 인도했는데 이에 대한 평가가 좋아 추가계약을 맺게 됐다.