태풍 ‘매미’로 부산항의 갠트리 크레인(11개)이 부서지면서 부산항에서 이탈 조짐이 있는 컨테이너 화물을 붙잡으려는 전남 광양항의 발걸음이 빨라지고 있다. 광양시는 15일 시청에서 긴급 대책회의를 열고 부산항과 함께 국내 양항체제인 광양항으로 화물을 흡입할 수 있는 정부 차원의 지원책 등을 촉구했다. 건의문에서 “광양항의 남은 선석에서 컨테이너 150만TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 만큼 부산항 물동량의 국외 이탈을 막는 조치가 시급하다.”고 강조했다.이를 위해서는 ▲외국선적 컨테이너 선박의 연안운송 허용 ▲광양항의 전대 사용료(부두전용 임대료) 인하와 항만시설 사용료 면제·감면 확대 ▲한국 컨테이너 부두공단 본사의 광양이전 등을 건의했다.특히 광양항이 이번 태풍에도 피해가 전혀 없어 안전하다는 점을 널리 알리는 데 역점을 둬 선사의 이용률을 높이기로 다짐했다. 이날 회의에는 한진해운·현대상선 등 광양 컨테이너 부두 터미널 운영사 6곳,여수지방해양수산청장,광양세관장,컨테이너 부두 광양사업단장,지역상공인과 무역협회 관계자 등이 참석했다. 지난 98년 첫 개장 이후 광양항은 화물 처리량이 해마다 폭발적으로 늘었으나 올들어 국내경기 침체와 부산항으로 화물 쏠림 현상 등 최대 위기를 맞고 있다.지난 7월 말까지 컨테이너 화물 처리량은 지난해(108만TEU)의 절반 수준인 67만TEU에 그쳐 연말 목표량(160만TEU)에 턱없이 못미치고 있다.한편 부산항은 컨테이너 화물을 싣고 내리는 갠트리 크레인 11개가 주저앉으면서 5만t급 선박 4척이 동시에 입항할 수 있는 4개 선석이 마비됐고 이를 복구하는 데 최소한 1년이 걸려 부산항 화물 처리량의 20%가량이 차질을 빚을 것으로 보인다. 광양 남기창기자 kcnam@

올들어 화물연대 파업으로 두번이나 홍역을 치렀던 부산항이 이번에는 태풍 ‘매미’의 위력앞에 또한번 위기를 맞고 있다. 특히 설상가상으로 내년 1월 중국 상하이의 양산항이 완공되면 부산항의 물동량이 최대 28% 줄어들 것이라는 분석자료가 나와 부산항을 축으로 한 정부의 동북아 물류 허브구상에도 심각한 차질이 예상된다.이에 따라 정부는 부산항 특히 신감만부두의 정상화방안과 물동량 처리를 위한 대책 마련에 골몰하고 있다. ●부산항 피해현황 부산시 남구 감만동에 위치한 부산항 신감만부두는 컨테이너 크레인 7기 가운데 6기가 붕괴돼 마치 공중 폭격을 당한 전쟁터의 폐허를 방불케 하고 있다. 허치슨부두로 불리는 인근의 자성대 부두도 크레인 12기 가운데 2기가 붕괴되고 3기는 강풍에 밀려 궤도를 이탈해 5만t급 4개 선석 중 2개 선석의 하역작업이 불가능한 상태다. 또 이들 터미널내 야적장에 쌓아둔 빈 컨테이너 수십개가 강풍에 날려 야적장 이곳 저곳에 뒹굴고 있어 화물 처리에 엄두도 못내고 있다.해양수산부는 눈에 보이는 피해액만 530억원에 이를 것으로 추정하고 있다. ●신감만부두 기능상실 신감만 부두는 연간 65만TEU(20피트짜리 컨테이너 기준)의 처리능력을 갖추고 있으나 부두 기능을 완전 상실,기능을 정상적으로 회복하기 위해서는 최소한 1년 이상이 걸릴 전망이다.이곳에서 처리하는 물동량은 부산항 전체 물동량의 5% 이상을 차지하고 있어 부산항의 물동량 처리에 비상이 걸렸다. 해양수산부는 크레인 구조물 해체에 1∼2개월,신규제작 및 설치에 14∼18개월이 걸릴 것으로 보고 있다. 그러나 인근 허치슨 부두는 최대하역 능력의 20∼30% 정도를 여유있게 운영하고 있어 궤도 이탈 크레인을 수리할 경우 큰 지장이 없을 것으로 보고 있다. ●정부대책 해양수산부는 최낙정 차관을 부산항에 급파하는 등 피해 최소화 대책을 마련했다.우선 신감만부두와 허치슨부두 물량을 인근의 다른 부두에서 최대한 처리하기로 했다. 또 부산항을 이용하는 선박을 광양항으로 유도,광양항의 유휴시설을 활용토록 할 방침이다.이를 위해 현재 기본사용료에 일정량의 컨테이너를 추가 처리할경우 추가비용을 부담토록 하고 있는 광양항의 임대료 처리방식을,기본료만 내고 처리할 수 있는 방식으로 전환하기로 했다.이밖에 부산항의 기능을 최대한 빨리 회복시키기 위해 광양항에 설치된 여유 크레인과 설치를 위해 대기중인 크레인을 부산항으로 이전 설치하는 방안도 검토하고 있다. 강동형기자 부산 김정한기자 yunbin@

한진중공업은 독일의 해운회사인 리크머스(RICKMERS)사로부터 총 2251억원 규모의 컨테이너선 4척을 수주했다고 9일 밝혔다.이번에 수주한 컨테이너선은 모두 5060TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급이다.

인천항의 인천∼중국간 정기 컨테이너항로 개설 이후 대중 수·출입 물동량이 늘어나고 기존 카페리항로의 운송료가 인하되는 등 효과가 나타나고 있다.28일 인천지방해양수산청에 따르면 지난 6월 인천∼중국간 정기 컨테이너항로 개설 이후 인천항 대중 수·출입은 2만 1582TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난해 같은 기간 1만 6940TEU보다 4642TEU 늘어났다.또 7월에는 2만 4545TEU로 지난해 같은기간 1만 8609TEU보다 5936TEU 증가했다. 특히 정기 컨테이너항로 개설로 기존 인천∼중국간 카페리항로와 화물 운송료 경쟁체제가 형성돼 카페리선의 운임이 품목에 따라 다르기는 하지만 5%가량 인하됐다. 인천 김학준기자 kimhj@

민주노총 하역운송노조 산하 화물연대가 운송거부에 돌입한 지 5일째인 25일 화물연대측 시멘트 차주(조합원) 일부가 업무 복귀 의사를 밝히는 등 운송거부 사태가 전환점을 맞을 가능성이 높아지고 있다.화물연대 차주들의 업무복귀 여부는 정부의 대책이 시행되는 26일쯤 분명해질 전망이다. ▶관련기사 4면 그러나 화물연대와 운송업계·정부간에는 여전히 협상이 재개되지 못해 사태의 원만한 해결은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이에 따라 운송거부의 피해가 시멘트를 비롯해 철강·타이어·섬유 등의 산업분야에서 집중적으로 나타나,이들 분야의 수출화물 운송·선적 차질액이 이날까지 총 3억 3800만달러로 집계됐다. 건설교통부 등에 따르면 화물연대 소속 시멘트 차주(조합원) 1166명 가운데 24%인 284명이 이날 저녁까지 복귀의사를 밝혔다.이는 지난주말 운송업계가 차주에게 ‘계약파기’ 등의 내용증명을 보낸 데 따른 것으로 보인다. 그러나 화물연대와 운송업계 등이 재개할 예정이던 협상은 화물연대가 ‘일괄타결’을,운송업계와 정부가 ‘선복귀후협상’을 계속 주장해 무산됐다. 운송거부가 장기화되면서 피해가 확산돼 철강의 경우 포항 6만 2000t(271억원),부산 1만 6000t 등 모두 8만 5500t(373억원)의 출하차질이 발생했다.산업자원부는 디지털TV 등 전자제품의 운송도 26일부터 지장을 받을 것으로 내다봤다. 컨테이너 운송은 오후 8시 현재 부산항의 경우 49.8%인 1만 1372TEU만 처리됐다.전날 처리율은 55.1%였다.반면 광양항에서는 41.0%인 1476TEU가 처리돼 전날 38.1%보다 다소 호전됐다.시멘트의 경우 강원지역은 22.2%,충북지역은 20.7%에 불과했다. 정부는 이날 고건 국무총리 주재로 관계장관회의를 열고 화물운송사업법을 연내 개정해 ‘업무복귀 명령제도’와 ‘화물자동차운전자 자격제도’를 도입키로 했다. 또 건교부는 26일 자정까지 업무에 복귀하지 않는 컨테이너와 특수화물(BCT)차량에 대해서는 ℓ당 22.27원의 유가보조금을 지급하지 않기로 했다. 이와 함께 25일 자정부터 화물운송이 정상화될 때까지 컨테이너와 시멘트 수송 차량의 고속도로 통행료를 면제키로 했다. 경찰은이날 화물차량 운송을 방해한 화물연대 포항지부 차주 최모(31)씨 등 5명에 대해 업무방해 혐의로 구속영장을 신청하고 파업주동자 17명의 검거전담반을 편성했다. 김문·정기홍기자 km@

화물연대 운송거부 사태가 나흘째 계속되는 가운데 정부와 운송업계가 24일 화물연대의 노사,노정 협의 요구를 사실상 거부해 화물 파업의 조기해결 여부가 불투명해졌다. 건설교통부는 이날 “화물연대가 업무에 우선 복귀하는 등 선 정상화할 경우 추후 검토할 것”이라고 말했다. ▶관련기사 3면 이에 앞서 시멘트 운송업계는 이날 전국운송하역노조 화물연대 의장 앞으로 ‘협의요구에 대한 회신’을 보내 “25일 오전 10시까지 화물연대 회원에 대해 운송에 복귀하라는 조치를 내린 사실을 확인한 뒤에야 협상에 나설 수 있을 것”이라고 밝혀 화물연대의 대화제의를 사실상 거절했다. 화물연대는 이날 “25일중 일반 화물,벌크 시멘트 트레일러(BCT),컨테이너 분야 운송업계와 정부를 대상으로 각각 노사·노정 협상재개를 제의했다.”고 밝혔다. 한편 24일 시멘트 내륙운송이 사실상 전면 중단되고,부산과 광양항·의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 등 주요 물류거점의 컨테이너 반출입이 급감하는 등 물류피해가 확산되고 있다. 건설교통부에 따르면 이날 저녁 8시 현재 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 2974TEU로 평시보다 56.8%로 급감했다. 부산항에서 부두 밖 장치장(ODCY)이나 다른 지역으로의 수송은 대한통운만 정상운행되고 있고 나머지 업체는 거의 중단된 상태다.광양항과 의왕 ICD에서는 컨테이너 반출입량이 평소 대비 각각 35.4%와 41.2%에 불과했다. 한편 정부는 지난 23일 고건 국무총리 주재로 국정현안 정책조정회의를 열고 ▲화물연대 지도부에 대해 업무방해 혐의를 적용,경찰 출석요구·구속영장 청구 등 엄정대응하고 ▲경찰서에 ‘운송방해 신고센터’를 설치,신고자에게 최고 50만원의 포상금을 지급하기로 했다. 김문·부산 김정한기자 km@

화물연대 재파업 이틀째인 22일 부산항 컨테이너 터미널과 광양만 컨테이너기지,의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD) 등은 화물 운반차량의 운행이 뚝 끊겨 적막감이 감돌았다.이들 3곳은 우리나라 수출입 화물 물동량의 상당부분을 처리하는 곳으로,하역과 운반작업이 장기간 이뤄지지 않으면 바로 물류대란으로 이어진다. ●부산 신선대 컨테이너 부두 부산항 컨테이너 물량(2만 2000TEU)의 20여%를 취급하는 이곳은 평소 같으면 차량들로 붐빌 시간대인데도 파업 여파로 간간이 차량이 보일 뿐 한산한 모습을 보였다. 정문 경비원 이모씨는 “평소보다 출입 차량이 확연히 줄어들고 있다.”고 현지 분위기를 전했다. 그러나 파업이 예견됐고 지난 5월 파업으로 호된 곤욕을 치른 터미널 운영사측이 대비책을 마련해 아직은 어려움 없이 하역과 선적 작업이 순조롭게 진행되고 있었다. 컨테이너 야적장 안으로 들어서자 컨테이너 선적 및 하역용 대형 크레인 11대와 하버크레인 32개 등 총 43대의 크레인도 정상 가동을 하고 있었다. 부두선석에서는 전날 입항한 컨테이너 운반선의 하역작업을 위해 크레인이 기계음을 내고 있었다. 지난 5월 1차 파업때에는 18만여평의 드넓은 야적장에 빼곡히 들어찬 컨테이너로 발디딜 틈조차 없었으나 이날은 빈공간이 많아 대조를 이뤘다.파업을 예측하고 파업 전 부두내 장기 체화된 화물을 부두밖 장치장으로 빼냈기 때문이다. 운영 책임자인 임성택 운영팀장은 “현재 야적장 장치율은 평소의 60.4%로 비교적 여유가 많은 편이며 전면파업에 들어가더라도 10여일은 버틸 수 있다.”고 말했다. 야적장 안의 풍경은 평소와 다름없었지만,야적장 바깥은 파업이 서서히 밀려오는 분위기가 감지됐다. 부두길에는 평소보다 컨테이너 차량의 운행이 크게 줄어들었다. 임 팀장은 “신선대 부두의 경우 일일 평균 2800∼3000여회 컨테이너 차량이 운행됐으나 파업후 1600여회로 운행 횟수가 뚝 떨어졌다.”고 귀띔했다.경인지역의 번호판을 단 차량을 거의 볼 수 없어 파업을 실감할 수 있었다. ●광양 컨테이너 부두 지난 19일부터 전면파업에 들어가면서 부두내 장치장은 적막감에 휩싸여 있었다.개점휴업이나 마찬가지다. 당국은 하루 평균 800여대씩 드나들던 트레일러가 200여대로 줄었다고 발표했지만 장치장 안에서 움직이는 차량을 거의 찾기 힘들었다. 부두에 정박한 배에서 컨테이너를 싣고 내리는 엄청난 크기의 겐트리 크레인도 고개를 바짝 쳐든 채 서버렸다.장치장으로 들어가는 왕복 8차선 갓길은 멈춰선 트레일러 차량들로 메워져 을씨년스러웠다. 한진해운 통제실에서 일하는 하성수(44)씨는 “앞으로 일주일만 더 파업이 지속되면 야드가 차고 공간이 부족해져 컨테이너를 싣고 내리는 데 문제가 된다.”고 내다봤다. 대한통운 김영보 운영팀장은 “운송량은 평상시의 40%선으로 추락했다.”고 강조했다.이 때문에 화주들은 파업 강도가 상대적으로 덜한 부산항으로 물량을 이동하고 있다.클레임을 우려하는 화주들은 발등에 불이 떨어진 셈이다. ●의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD) 평소 같으면 컨테이너를 운반하는 차량들로 활기를 띨 오전 11시인데도 운행하는 차량은 10∼20분에 1대꼴로 눈에 띄었다.‘수도권 물류의 심장부’라는말이 무색할 정도다. 22만 8000여평의 기지 곳곳에는 산더미처럼 쌓여있는 빈 컨테이너와 주인을 기다리는 차량들만 자리를 지키고 있었다. 이날 오전 11시까지 기지에서 반출입된 컨테이너는 183TEU로 평소의 20% 수준이다.이마저 64%는 철도로 부산항에서 올라온 화물이다. 운송업체들은 직영차량과 화물연대 미가입 차량 등을 총동원,비상운송에 나서고 있으나 역부족이다.D운송업체의 경우 소속 차량 50대 가운데 43대가 운행을 중단하는 바람에 일손을 놓은 채 대책마련에 전전긍긍이다. 이 회사 김모(33) 대리는 “화물운송을 계약한 화주들로부터 항의성 문의전화가 빗발치고 있다.”며 “이번 일로 거래선이 끊기지 않을까 걱정된다.”고 말했다. 부산 김정한·의왕 김병철 광양 남기창기자 jhkim@

21일 시작된 화물연대의 운송거부와 관련,평행선을 달리던 운송사업자측과 화물연대측이 다시 협상 테이블로 나와 극적 타결 가능성도 점쳐지고 있다. 화물연대 중에서도 컨테이너 차량 부분은 BCT(벌크 시멘트 트레일러) 부분과는 달리 적극적으로 협상에 나서고 있는 실정이다.물론 컨테이너의 운송은 상당한 차질을 빚고 있다. ●화물연대측은 이날 브리핑을 갖고 “운송업체측 대표가 협상을 벌이자고 제안해 왔다.”면서 “협상이 재개될 것”이라고 밝혔다.화물연대측 관계자는 컨테이너 부문 협상이 타결되면 컨테이너 차량의 운송거부 지속 여부는 집행위원회를 열어 결정할 문제라고 밝혀 기존의 BCT 부문과의 일괄 타결 입장과는 달리 유연한 모습을 보였다. ●허성관 해양수산부장관 주재로 이날 오전 부산지방해양수산청에서 열린 부산항 비상수송대책 회의에서는 화물연대의 운송거부가 지속될 경우,주동자의 사법처리 등 강경대응 방침을 다시 확인했다.부산시와 경찰은 컨테이너 야적장안에 주차된 차량을 야적장 밖으로 끌어내기로 했다. 회의에서운송사 대표들은 “화물선을 부산항이 아닌 중국으로 돌리자.기존 위수탁계약을 모두 해지하겠다.”며 강경 발언을 서슴지 않았다. ●경북 포항지부 소속 조합원 1500여명의 이틀째 운송거부로 포항철강공단내 일부 업체들의 제품운송에도 차질이 빚어졌다. 화물연대 포항지부 소속 조합원 400여명은 오전 9시부터 남구 효자동 구 관문주유소 등 8개 지역에 30∼50여명씩 모여 운송을 거부하고 있다.나머지 조합원들은 지도부의 지침이 있을 때까지 집에서 대기하면서 운송거부에 동참하고 있다. ●경남 밀양의 능동터널 건설현장에서는 시멘트를 공급받지 못해 일부 공사가 중단되고 양산·김해지역 아파트 공사현장에서도 BCT 차량 운송거부로 공사차질을 빚었다. ●삼성전자로지텍 수출물류팀은 22일 오후 산업자원부 물류유통과에 군장비 및 인력지원을 요청하는 공문을 보내왔다.수원 공장의 경우 평소 물동량이 130TEU인 반면 화물연대의 파업으로 110TEU만 수송되고 있기 때문이다.광주와 구미공장에도 평상시보다 60TEU와 40TEU가 부족한 실정이라면서 컨테이너 트레일러 45대를 요청해와 지원을 검토중이다. 전국

화물연대가 21일 총파업에 돌입함으로써 부산항과 광양항,그리고 수도권 물류의 중심지인 의왕ICD의 컨테이너 반출입 물량이 급감하고 차량 운행이 중단되는 등 전국 곳곳에서 물류차질이 빚어지고 있다. ●이날 오전 9시를 기해 TRS(주파수 공용 통신시스템)를 통해 ‘총파업 지침’이 하달되자 화물연대 부산지부 7개지회 회원 2300여명과 위수탁지부 회원 1400여명은 ‘집에 들어가지 마라.’등 6가지 행동지침에 따라 삼삼오오 조별로 짝을 지어 산개투쟁을 전개했다.일부 회원은 아예 보따리를 챙겨 여행을 떠나거나 금정산 산행에 나서는 등 집행부의 지침에 충실히 따랐다. 그러나 일부 강성회원들이 집행부의 평화적·합법적 투쟁지침을 어겨 개별TRS로 이탈회원들을 상대로 협박 등 운행을 방해하기도 했다. 한편 파업 첫날인 이날 부산항 컨테이너 반출입량은 평소 하루평균 수송량인 2만 2177TEU의 40%수준으로 떨어졌다.㈜국보 등 위수탁 차량 및 지입차량이 많은 각 물류운송사들의 화물수송이 거의 마비되고 있다. 신선대 컨테이너터미널 임성택 운영팀장은 “현재 상당수 화물이 부두 밖으로 빠져나가지 못한 채 쌓이고 있는 실정이어서 이 상태가 오래 지속되면 지난 5월과 마찬가지의 막대한 피해가 예상된다.”고 우려했다. ●수도권 물류의 중심지인 경기도 의왕시 내륙컨테이너기지(경인ICD) 소속 컨테이너 운전기사 320여명도 파업지도부의 지침에 따라 모두 귀가,컨테이너 운송에 차질을 빚고 있다. 이에 따라 경인ICD 소속 운송회사들은 자차와 용차,화물연대 미가입 차량 등 120여대를 동원해 컨테이너 수송에 나서고 있으나 평소의 20%밖에 처리하지 못했다. 화물연대 경인ICD위수탁지회 한창석 지회장은 “화물연대 집행부의 파업결정으로 오늘 오전부터 의왕,평택,인천,조치원 소속 컨테이너 화물트럭 450대의 운행을 전면 중단했다.”고 밝혔다. ●광양 컨테이너 부두는 하루 평균 화물처리량(2300TEU)이 평상시의 70%수준으로 떨어졌다.한진해운 터미널의 경우 하루에 컨테이너 700∼800TEU를 처리했으나 50TEU 이하로 줄었다.또 삼성전자 광주공장과 금호타이어 광주·곡성 공장에서 만든 냉장고와타이어 등 수출품이 타격을 받고 있다. 반면 광양제철소는 비상수송대책반을 가동해 당장은 문제가 없으나 파업이 장기화될 경우 제품 반출에 차질이 우려된다. 광양지회 노조원들은 이날 도이동 컨테이너 부두 철송장과 중마동 시외버스 터미널 부근에 화물차량을 세워두고 운행을 중단했으나 비노조원들이 개별적으로 움직이는 차량을 막지는 않았다. 광양 컨테이너지회 신동원(38) 지회장은 “화물연대의 요구사항이 관철되지 않는 한 파업이 장기화 될 수밖에 없다.”고 말했다. 부산 김정한·광양 남기창기자 jhkim@

조선업계에 ‘중국주의보’가 점차 현실화되고 았다. 포스코경영연구소(POSRI)는 12일 수요산업 전망 보고서를 통해 중국은 2005년쯤부터 조선부문 1,2위를 차지하고 있는 한국,일본과 본격 경쟁체제에 돌입할 것으로 전망했다.특히 최근에는 세계 조선경기 호황으로 한국과 일본 조선업계가 수주 포화상태에 이르면서 중국 조선업계가 공급처를 찾지 못한 신규 물량중 상당 부분을 따내는 ‘어부지리’를 챙기고 있다. 중국은 주로 벌크선(선적화물선)과 화물선 등 저부가가치 선박과 중소형 선박 위주로 수주하고 있지만 최근에는 고부가가치선의 설계 및 건조기술을 확보,한국과 일본을 위협하고 있다.일반 상선 가운데 최고의 기술이 요구되는 8000TEU(1TEU:20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선의 설계기술 개발에도 성공했다. POSRI는 중국 조선업계가 수출선박에 대한 부가가치세 환급을 비롯해 정부의 세제지원을 바탕으로 50개 조선소를 2개 그룹으로 재편해 통합하는 등 시장 경쟁력을 빠르게 강화시키고 있다고 분석했다. 영국의 조선해운 전문조사기관인 ‘클락슨’에 따르면 중국은 지난 1∼5월의 세계 조선건조량 점유율이 11.5%로 지난해 6.7%보다 2배 가까이 늘어났다.조선 수주량 점유율도 13.7%로 이미 유럽(11.6%)을 추월했다.업계 관계자는 “중국의 성장세가 예상외로 빠르지만 아직까지 5년 가량의 기술 격차를 보이고 있다.”면서 “앞으로 저가수주 공세가 우려된다.”고 밝혔다. 김경두기자 golders@

철도 파업으로 수도권 전철을 중심으로 전국이 교통난을 겪고 있지만 우려됐던 물류난은 시멘트 등 일부품목을 제외하면 생각만큼 심각하지 않았다.지난 5월 화물연대 파업 때는 사실상 국내 육상 물류가 중단되다시피 했지만 철도는 운송분담률이 트럭에 비해 훨씬 낮아 파업 후폭풍에서 비켜나 있다는 지적이다. ●화물연대파업보다 피해 적어 화물연대 파업으로 사실상 기능이 정지됐던 부산항의 경우 철도 파업으로 인한 타격은 거의 받지 않고 있다.신선대,자성대 부두 등에서 육상으로 하루 반출입되는 화물량은 1만 5000여 TEU(20피트 기준·환적화물 제외).이 가운데 철도를 통해 오가는 화물은 760TEU로 전체 운송에서 차지하는 비중은 5%에 불과하다. 철도파업 이틀째인 지난 29일 철도를 통해 부산항을 드나든 화물은 평소의 38%인 290TEU였고,30일에도 비슷한 물량이 철도로 운송됐다.나머지 470TEU는 운송회사마다 트레일러를 긴급 수배,처리하고 있다. 부산항은 지난달 화물연대 파업 때는 반출입량이 평소의 20%대로 떨어지고 장치율도 부두마다 90∼170%에 이르는 등 엄청난 타격을 입었다.부산지방해양수산청 관계자는 “화물연대 파업 때는 사실상 항만기능이 정지됐지만 이번에는 철도의 운송 비중이 낮은 데다 트럭으로 대체할 수 있어 별다른 문제가 없다.”면서 “다만 철도수송 비용이 싸기 때문에 파업이 장기화될 경우 수송비용 부담이 늘어날 것”이라고 말했다. 화물연대 파업 때 화물 반출입이 막혀 중부권 물류대란을 빚었던 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)도 철도 파업에는 한숨 돌린 분위기다. 의왕기지에서 철도를 통해 반출입되는 화물은 전체 5000TEU의 20% 수준인 1000∼1200TEU.철도는 평소 하루 16편(25량 기준)이 부산항과 광양항 등을 왕복했지만 파업 이후 임시열차 5대만 운행됐다.경인ICD측은 임시열차를 야간에도 풀가동,하루 400TEU를 처리한다는 방침이다. 철도 화물로만 따지면 평소 반출입의 33∼40%에 불과하지만 의왕기지 전체로는 평소의 85% 이상 물류가 처리되고 있는 셈이다. 지난 화물연대 파업 때 의왕기지는 한때 일일 반출입량이 800∼900TEU에 불과할 정도로 위기를 맞았다.당시 철도는 정상 운행됐지만 수도권 각 공장에서 철도까지 화물을 실어 나를 트럭마저 운행을 멈췄기 때문이다.경인ICD 관계자는 “급한 수출입 화물은 대부분 트럭으로 소화하고 있어 아직 문제는 없지만 파업이 장기화될 것에 대비,컨테이너 차량을 추가로 확보할 계획”이라고 말했다. ●4~5일후 건설업계 타격 우려 문제는 주로 열차에 의존했던 시멘트수송.파업에 참여하지 않은 기관사들을 모두 수출입 화물열차에 투입하는 바람에 의왕역에서 강원도 도담·삼곡·입석리·옥계·쌍용역 등으로 하루 평균 12차례씩 왕복 운행하며 1만 2000∼1만 4000t씩 운송하던 시멘트 수송열차가 3일째 운행을 멈춘 상태다.열차 운행중단으로 수도권 시멘트 물량의 95%를 담당하는 의왕역에는 앞으로 4∼5일분의 재고밖에 없어 2∼3일안에 열차운행이 정상화되지 않을 경우 건설업계에 심각한 타격이 미칠 것으로 예상된다.시멘트 회사들은 벌크트럭 등 대체운송수단 마련에 나섰지만 트럭운송은 열차에 비해 t당 2000∼3000원이 더 들어 물류비 부담이 커질 전망이다.성남 윤상돈 부산 김정한 강원식기자 yoonsang@

｜상하이 연합｜중국 상하이(上海)항이 부산항을 제치고 세계 3위의 컨테이너 항만으로 부상하고 있다.22일 상하이시 항만당국과 주상해총영사관에 따르면 상하이항은 지난 5월 한달 89만 2000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 컨테이너 화물을 처리,지난해 같은 기간보다 27.1%의 증가율을 보였다.그러나 부산항의 경우 지난 5월 화물연대 파업의 여파 등으로 87만 232TEU의 컨테이너 처리량을 기록했다고 부산해양수산청이 밝혔다.이에 따라 상하이항은 월간 컨테이너 처리물량에서 부산항을 두달 연속으로 추월했다.

수도권 물류기지인 의왕내륙컨테이너기지 시설 확장을 놓고 운영법인인 ㈜경인ICD와 의왕시가 팽팽히 맞서고 있다. 경인ICD는 처리 물동량이 2배 가까이 늘어나 시설 확장이 시급하다는 입장.반면 의왕시는 하루 5000여대의 컨테이너 차량이 들락거리면서 교통체증과 도로파손 등 피해를 주고 있다며 반대하고 있다. ●“물동량 생각하면 시설 늘려야” 29일 의왕시에 따르면 이동 산1 일대 철도청 땅 22만 8000평을 임대받아 1993년부터 컨테이너기지를 운영중인 경인ICD는 인근 지역 10여만평을 추가로 매입하는 방안을 추진 중이다. 컨테이너기지의 처리능력이 연간 100만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)이나 최근 물동량이 크게 증가하면서 200만TEU로 늘어나 시설확충이 시급하다는 것. 경인ICD는 우선 인근 그린벨트내 사유지 2만여평을 매립하는 방안을 추진하고 있으나 의왕시의 반대로 주춤거리고 있다. ●교통난·도로파손 등 피해 극심 의왕시는 대형 컨테이너 차량 5000여대가 운행하는 바람에 교통체증은 물론 도로파손,소음·매연 발생 등 각종 피해를 주고 있어 수용할수 없다는 입장이다.특히 도로 유지·관리비로 연간 10억여원을 쓰고 있지만 경인ICD나 정부의 지원이 전혀 없어 애초부터 달가워 하지 않았다.실제로 경인ICD는 국유지인 철도청 땅을 사용하기 때문에 35억여원의 국세를 내면서도 의왕시에는 건물세 8000만원만 납부하고 있다. 의왕시 관계자는 “의왕기지는 환경·교통문제만 양산하고 있다.”면서 “경인ICD의 요구를 들어줄 수 없다.”고 밝혔다. 이에 대해 경인ICD 관계자는 “의왕시의 입장은 이해하지만 의왕기지가 수도권 수출·입 화물운송의 심장 역할을 하고 있는 만큼 시설 확장은 이뤄져야 한다.”고 맞서고 있다. 의왕 김병철기자 kbchul@

STX조선은 최근 컨테이너선 등 선박 12척(옵션 7척 포함)을 3억 8000만달러에 수주했다고 18일 밝혔다.STX조선은 그리스 에프 시핑사와 독일 선주사로부터 2600TEU급 컨테이너선 4척과 6척을,벨기에 트랜스패트롤사로부터 4만 5800DWT급 석유제품운반선(PC선) 2척을 수주했다.특히 STX조선이 세계 최대 컨테이너선 시장인 독일에 진출한 것은 이번이 처음이다.

화물연대 파업이후 부산항과 광양항이 빠르게 정상화되고 있다. 해양수산부는 16일 파업기간중 최고 85.6%에 달했던 부산항의 장치율이 오후 4시 현재 81.4%로 낮아지고 화물 반출입은 2만 9500TEU로 일평균 반출입량(2만 2177TEU)을 웃돌았다.부두에 쌓아놓은 화물을 집중 반출하고 있기 때문이다.광양항의 화물 반출입 상황도 평소의 74.4%로 개선되는 등 항만 기능이 전체적으로 개선됐다. 그러나 부산항 제 3부두의 경우 아직도 장치율이 127.2%나 돼 컨테이너 적재와 하역에 큰 어려움을 겪고 있다.해양수산부 관계자는 “부두가 완전 정상화되기까지는 일주일 정도가 걸릴 것”이라고 말했다. 한편 관세청은 화물연대 파업기간(9∼13일) 동안의 수출선적 차질액은 3억 4500만달러로 집계됐다고 16일 밝혔다.또 화물연대 파업이후 부산항과 광양항의 하루 평균 수출액은 각각 1억 900만달러,1500만달러로 파업 이전에 비해 37.5%,18.9% 감소했다.그러나 소형 전자제품의 일부는 공항으로 대체 수출돼 파업기간 동안 인천공항을 통한 수출은 6억 300만달러로 지난해 같은 기간보다 8.2% 증가했다. 관세청은 파업 타결 이후 수출물품을 제때 선적하고,화물적체 현상을 해소하기 위해 부두내 장치허용기간이 지난 물품에 대해 과태료를 일괄 면제해 주기로 했다.수출물품 선적의무기간(30일),보세운송기간(15일),하선기간(5일)도 자동연장 조치했다. 강동형·부산 김정한기자 yunbin@

‘파업은 끝났지만 상처는 남았다.’ 대양으로 통하는 물류 관문인 부산항을 마비사태로 몰아넣었던 화물연대의 파업이 15일 새벽 타결됨으로써 컨테이너 화물수송이 제자리를 찾게 됐다.하지만 화물연대가 파업을 풀었다고 부산항이 당장 정상화되는 것은 아니다.컨테이너 전용부두인 신선대,자성대 등은 속속 정상기능을 회복하고 있지만 장기간 파업에 따른 후유증이 커 일반 항만 기능이 완전히 정상화되려면 3주일 이상 걸릴 것으로 예상된다. 그동안 발이 묶였다가 한꺼번에 몰려들 화물처리가 가장 시급한 문제다. 경인지부·위수탁지부가 부산지부와 함께 파업을 풀었기 때문에 의왕내륙컨테이너기지(경인 ICD) 등에서 화물차가 한꺼번에 몰려들어 부두 게이트에 체증이 발생,컨테이너 반출입이 쉽지 않다. 15일 의왕기지는 쌓여 있던 수출화물을 싣고 부산항으로 떠나는 차량들이 꼬리를 물었고 부산 자성대앞 부두로와 감만·우암로 일대도 극심한 정체 현상을 보였다. 수입화물과 수출화물을 분리해서 쌓아두었던 평소와 달리 파업기간에는 수출입 화물을 마구 뒤섞어 쌓아 놓았기 때문에 작업 효율이 크게 떨어질 우려도 있다. 정상적인 상황에서 부산항의 장치율은 60∼70%이지만 파업으로 인해 90%까지 육박,3만∼4만TEU의 화물이 적체돼 있다.이에 따라 평소와 다름없이 컨테이너를 반출입하면서 적체된 화물도 같이 처리해야 하기 때문에 이를 완전히 치우려면 3주 정도는 걸린다는게 부두 관계자의 분석이다. 수입화물을 싣고 입항하는 선박들은 미리 짜여진 스케줄에 따라 수출화물을 싣고 나갈 공간을 비워오기 때문에 적체된 화물을 한꺼번에 싣고 나가기 어렵다. 화물관리가 체계화되고 대형화주가 주로 이용하는 컨테이너 부두들의 정상화 속도가 빠른데 반해 재래부두인 1·2부두,중앙부두는 장치율이 139%에 이르고 반출입은 평소의 28%에 그쳤다. 여러 해운사와 운송업체들이 컨소시엄을 구성해 화물을 함께 실어나르는 재래부두는 컨테이너 차량이 제대로 운행되더라도 부두에 쌓여 있는 화물을 화주별로 일일이 다시 정리해 실어 날라야 하기 때문에 그만큼 시간이 많이 걸린다. 부산 강원식기자 jhkim@

화물연대의 파업으로 컨테이너의 육로수송이 마비되면서 피해가 전체 산업으로 확산되고 있다.특히 중소업체와 수출업계의 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다.우리나라 수출입의 관문인 부산항은 화물의 반출입이 제대로 이뤄지지 않아 컨테이너를 실은 선박이 광양항이나 중국 상하이 등의 외국항으로 뱃머리를 돌리고 있다. ●전체 산업피해 산자부와 무역협회는 9∼13일 발생한 운송 및 선적차질 피해액을 4억 5000만달러로 추정했다.또 33개 산업단지 가운데 창원·구미·녹산 등 3개 단지의 7개 업체에서 원자재 수입차질 및 선적 지연으로 305억원의 피해를 본 것으로 잠정 집계됐다.한국철강·오리온전기 등 두 업체는 이날 조업중단에 들어갔다.산자부는 사태가 지속될 경우 조업중단,원자재 수입차질 등의 피해를 볼 업체가 22개로 늘어날 것으로 예상했다. 산자부는 화물연대 파업 이후 수출업체가 무역금융을 제때 상환하지 못해 어려움을 겪음에 따라 한국은행·금융감독원과 협조해 수출업체의 무역금융 만기를 연장해 주는 방안을 추진하고 있다.특히중소기업이 이용하는 무역금융은 만기를 신속하게 연장해주고,중소기업진흥공단 무역금융 대출의 만기도 늘려줄 계획이다. ●전자업계 피해 삼성전자 광주공장은 전날 2시간 잔업 근무를 철회한 데 이어 14일로 예정돼 있던 ‘퇴근후 2시간 잔업 근무’를 중단했다.광주·구미·수원공장의 이날 작업 물량은 40피트짜리 컨테이너 기준으로 30여개에 그쳐 9일부터 누적된 320여개치 물량이 공장에 쌓여 있다.삼성전자는 특히 광주공장의 상황이 심각하다.이날 수원에서 긴급히 빈 컨테이너를 실은 화물차량 10여대를 수소문해 광주공장에 지원하기도 했다. LG전자는 수출용 제품을 내수로 돌리고,철도를 이용해 컨테이너를 부산항 등으로 수송하고 있지만 한계에 이른 것으로 전해졌다.이날 처리해야 할 600여개의 컨테이너중 미작업 물량이 70%를 웃돌 정도였다. 대우일렉트로닉스는 이날 오전 현재 전체 출하 예정인 146개중 56개를 출하하지 못해 총 피해액이 570만달러(한화 약 68억원)에 이른다고 밝혔다. 잔업은 이미 중단한 상태다.부족한 수입원자재는 항공기로 수송해 공급받기로 했다. ●유화기계업계 석유화학업계의 수출차질 물량은 현재 1만 9900t에 이른다.GE코리아는 부산과 광양에서 원료수송은 물론,제품출하에 어려움을 겪자 1987년 회사 설립이후 16년 만에 16일 밤부터 19일 오후 3시까지 엔지니어링 플라스틱을 생산하는 충주공장의 가동을 중단키로 했다.파업사태가 장기화되면 가동중단을 연장할 계획이다. 국내 최대 규모인 전남 여수 석유화학산업단지에 입주한 10여개 업체들도 수출물량을 선적하지 못해 피해를 보고 있다.대림산업은 컨테이너 300개를 15일까지 출하하지 못할 경우 야적장 부족으로 가동을 중단해야 할 형편이다.라파즈벽산석고 역시 독일에서 수입할 종이 400t이 15일까지 도착하지 않으면 가동을 중단해야 한다.한화석유화학은 100만달러에 이르는 폴리에틸렌 1800여t(컨테이너 58개 분량)을 중국에 수출해야 하나 공장에 쌓아두고 있다.한국바스프도 6억원 상당의 우레탄 원료 350t(컨테이너 16개 분량)을 출하하지 못했다. ●업계 화물운송 동분서주 한국·넥센 등 타이어업계는경찰과 고속도로 순찰대에 호위를 요청,차량을 몇대씩 짝지어 화물을 나르고 있는 등 비상수단을 강구하고 있다.전자업계는 PDP TV용 핵심부품 등 수입물량 운송이 어려워지자 일반트럭을 동원,조금씩 실어나르고 있다.LG전자는 부산항이 계속 마비될 경우,바지선을 이용해 컨테이너를 마산항으로 옮겨 수출하는 방안을 강구중이다.LG화학·LG석유화학은 부산항의 기능 마비로 일부 물량을 여수의 LG전용부두로 전환했지만 1∼2일 뒤에는 포화상태에 이를 것으로 보고 있다. ●뱃머리 돌리는 선박 수입화물은 쌓을 곳이 없고,수출화물은 제시간에 도착을 못해 뱃머리를 돌리는 예가 속출하고 있다.야적상황을 나타내는 ‘장치율’은 부산항은 이날 오전 8시 기준으로 85.6%,광양항 40.4%로 평소 수준(53%,35%)을 훨씬 넘어섰다.부산항 3·4부두는 포화상태를 넘어섰다.전자제품을 싣기 위해 부산항으로 들어오려던 차이나 쉬핑이 한국의 항구를 지나쳐 간데 이어 다국적 외항선사인 에버그린도 부산항의 하역작업이 원활하지 못하자 중국으로 뱃머리를 돌렸다. 16일에는 한진 파리호(5300TEU급)가 부산항에 기항하지 않고 광양항에 빈배로 들어와 화물을 싣고 미주노선으로 출항할 계획이다.앞서 지난 12일에는 ㈜한진해운 소속 바이칼세라토호(2700TEU급)가 부산항에서 광양항으로 기항하려다 중국 상하이항에서 컨테이너 800개를 내렸다. 광주 남기창 김성곤 안미현기자 kcnam@

화물연대 경인지부와 위수탁지부가 일손을 놓은 14일 오전.경기 의왕시 이동 내륙컨테이너기지(경인ICD) 제1터미널과 2터미널은 깊은 잠에 빠져 있었다.부산지부의 파업 돌입에 따른 전면파업 직전인 지난 13일만 해도 10∼20분 간격으로 컨테이너 트럭들의 출입이 목격됐으나 하루만에 상황이 크게 바뀌었다. 회사 자체 차량을 이용해 긴급을 요하는 수입화물을 반출해 가거나 다짜고짜 물류회사 사무실로 쳐들어가 “납품기일을 어기게 됐으니 어떻게든 컨테이너를 배정해달라.”고 매달리는 업체 관계자들도 눈에 띄었다.컨테이너 차량을 구하지 못한 업체들은 급한 마음에 일반 화물차를 동원,컨테이너를 열고 내용물만 부랴부랴 옮겨 싣기도 했다. 그나마 수입업체들은 자체 차량을 동원해서라도 화물을 빼갈 수 있지만 수출업체들은 이마저도 여의치 않아 발만 동동 구르고 있다. 터미널로 향하는 도로 양편은 운행을 멈춘 컨테이너 트럭들이 가득 메웠고,밀려드는 트럭으로 정체현상까지 빚었던 경인ICD 앞 사거리도 차량통행이 뚝 끊겼다.22만 8000여평에달하는 터미널에는 목적지를 잃은 수만개의 컨테이너(3만 6000TEU)와 화물트럭들만 빽빽이 들어찼다. 터미널 내부의 세관과 검역소·은행은 일찌감치 일손을 놓았고,인근의 차량정비센터와 주유소도 폐장 분위기다. 삼삼오오 모여 있는 화물연대 노조원들은 차량운행을 저지하거나 도로를 봉쇄하지는 않았지만 간혹 지나가는 차량에 곱지 않은 시선을 보내 팽팽한 긴장감을 연출했다.화물연대 경인지부 집행부 등 간부들은 길가 식당건물 지하에 마련된 임시사무실에서 부산지부 등 다른 지역의 동향을 파악하느라 여념이 없었다. 이날 오전 11시까지 터미널 문턱을 넘나든 트럭의 수는 모두 102대로,오전에만 3000여대에 달하던 평일의 30분의1 수준이다.평소 새벽부터 오전까지 대부분의 작업이 마무리되는 것으로 비추어볼 때 사실상 물류 기능이 마비된 셈이다. 정부가 철도의 운행횟수와 차량수를 크게 늘린다고 발표했지만 기지 내 철도 관계자는 “실을 물건이 없는데 철도편만 늘리면 뭐하나.물동량이 없어 증편 요청도 하지 않고 있다.”고 말했다.실제로2터미널 철로변에는 작업인부들의 모습을 찾을 수 없고 기중기도 작동을 멈춘 상태다. 의왕 윤상돈기자 yoonsang@ ■속타는 선사·화주들 화물연대의 파업이 계속되면서 부산항 야적장에 가득찬 수출용 컨테이너를 하나라도 더 싣기 위해 화주와 터미널 운영사들의 눈물겨운 노력이 이어지고 있다.선적과 하역에 차질을 빚고 있는 수출·입 업체들은 컨테이너 처리가 제때 되지 않아 속이 바싹바싹 타 들어가고 있다. ●냉동화물 처리 비상 감만부두 소량화물 집하장(CFS)에는 한진해운 등 하역업체 인부들이 지게차를 동원,컨테이너에 들어 있는 수입화물을 일반트럭에 옮겨 싣는 작업을 지난 13일부터 이틀째 해오고 있다.냉동컨테이너의 경우 평상시에는 배에서 내리자마자 대부분 목적지로 바로 운송됐으나 지금은 부두별 냉동컨테이너 보관소에 가득 쌓여 있다.전기시설이 돼 있어 당장 상할 염려는 없지만 오래 두면 품질이 떨어질 수밖에 없다. 한진해운은 14일 오렌지 등의 식품이 담긴 냉동컨테이너 40여개를 일반 트럭에 나눠 반출했다.세방기업도 이날평소 처리 양보다 배 이상 많은 70여개의 수입화물을 꺼내 소형트럭에 실어 서울 등지로 옮겼다. ●수출 컨테이너 “빨리” 수출용 컨테이너를 실어나르는 국적선사들의 노력도 눈물겹다.현대상선 소속 현대프리덤호(5500TEU급)는 지난 13일 오전 8시 신선대부두를 출항할 예정이었다.그러나 선적화물이 제때 도착하지 않아 4시간30분이나 기다렸다가 컨테이너 400개를 겨우 싣고 유럽으로 떠났다. 화주인 수출·입 업체들의 사정은 더 딱하다.영세업체들은 파업이 장기화될 경우 자금난으로 도산을 피할 수 없는 처지다.신발완제품 수출업체인 부산 감전동 A사의 관계자는 “매주 중국에서 신발반제품 등 컨테이너 4대 분량이 들어오고,8대 분량을 수출하고 있다.”면서 “부산항의 하역차질로 지난주 수입물량을 부득이 인천항으로 옮겨 하역했는데 운송비가 배 이상 들었다.”고 하소연했다. 부산 강원식기자 kws@ ■흔들리는 허브항만 부산항의 외국 환적화물 처리가 중단돼 아시아 허브(중심) 항만으로서의 입지가 흔들리고 있다.부산항에 기항 예정이던 외국 화물선들이 화물연대의 물류파업을 피해 잇따라 뱃머리를 다른 나라로 돌리고 있기 때문이다. 14일 오전 부산 감만항에 입항할 예정이던 독일의 ‘바이칼 세네토호’는 급히 목적지인 중국 상하이항으로 방향을 바꾸었다. 이 배는 중국에서 홍콩을 거쳐 오는 22일쯤 다시 부산항에 들를 방침이나 파업이 계속될 경우 뱃머리를 되돌릴 수밖에 없다.또 세계 3위의 해운회사인 타이완의 ‘에버그린’사도 19일 부산항에 기항할 예정이던 ‘한사인디아호’와 ‘에버그레이드호’를 다음 기항지인 일본 오사카로 직항시키기로 했다.이밖에 10여개 외국선사도 파업이 장기화될 경우 부산항을 기항지에서 배제하는 방안을 검토 중이다. 이로 인해 홍콩·싱가포르에 이어 세계 3위 규모인 부산항의 환적화물 처리가 큰 타격을 받을 것으로 우려되고 있다. 부산항은 지난해 전체 물동량 945만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 가운데 환적화물이 390만TEU(45%)를 차지,외국선사들로부터 1조 2000억원(1TEU당 200달러)의 항만 사용료(접안료·도선료·하역료 등 포함)를 거둬들였다. 해양수산부측은 “물류파업이 계속될 경우 외국선사들이 부산항을 기항지로 사용하기를 꺼려해 환적화물 유치에 큰 타격을 초래할 것”이라고 분석했다. 우선 파업이 장기화되면 부산항의 환적화물을 일본의 요코하마·고베항에 뺏길 것으로 우려된다.일본의 경우 항만 사용료가 비싼 데다 고베 지진의 영향 탓으로 90년대 말 환적화물의 상당량을 부산항에 빼앗겼으나 최근 항만 사용료를 내리는 등 환적화물 유치에 안간힘을 쓰고 있다. 해양수산부 관계자는 “이번 파업사태로 반사이익을 얻은 중국 상하이항(세계 4위)이 곧 컨테이너 처리물량에서 부산항을 추월할 것으로 보인다.”고 말했다. 부산 김학준기자 kimhj@

마비상태인 부산항의 화물이 전남 광양항 컨테이너부두로 옮겨오면서 광양항 야적장도 10일을 버티기 어려울 것으로 보인다. 이에 따라 한진해운·대한통운 등 광양항 6개 터미널 운영사는 13일 컨테이너부두공단 광양사업단의 주선에 따라 파업 장기화에 대비해 선석과 장비,컨테이너를 함께 쓰는 ‘야드 풀제’에 합의했다. 하지만 운영사들은 전산처리와 비용산정,검역공간 확보 등이 얽혀 있어 제대로 여유공간을 활용하기 어렵다는 고충을 털어놓고 있다.광양 컨테이너부두의 야적장에는 컨테이너 8만 3862TEU(1TEU는 20피트짜리 1개)를 쌓을 수 있다.현재 장치율(야적률)은 3만 3420개로 39.9% 수준.이날 광양 컨테이너부두의 컨테이너 반출·반입량은 평소 하루 평균 4000개에서 11일 533개,12일 204개,13일 108개(2.7%)로 크게 떨어졌다.비상시 부두 터미널 뒤편을 활용해 3주일 수입 물량인 컨테이너 2만개를 야적하는 계획을 잡아놨다. 한진해운 박수종(50) 운영부장은 “13일 부산항에 입항할 5만t급 컨테이너선이 광양항에 들어와 컨테이너 2400개를 내렸고 이번주 안에 두 척이 더 들어온다.”며 “부산항으로 향하던 화물이 광양항으로 대거 옮겨오면 광양항 야적장도 10일안에 모두 채워질 것”이라고 내다봤다. 광양항에는 평소 현대상선·머스크시랜드·APL 등 3개 선사 소속 컨테이너선이 일주일에 53차례 들어와 컨테이너를 싣고 미국이나 유럽,동남아 노선으로 출항한다.한편 전국 운송하역노조 화물연대 광주·전남지부 광양컨테이너지회는 이날 자신들이 내건 운송료 어음결제 폐지가 확정될 때까지 파업을 계속키로 했다. 광양 남기창기자 kcnam@

화물연대 파업사태가 좀처럼 진정될 기미를 보이지 않는다.화물연대 측은 요구가 관철될 때까지 파업을 강행하겠다는 입장인 반면,정부는 불법행동을 좌시하지 않겠다는 자세를 보임에 따라 본격적인 노(勞)-정(政)충돌마저 우려된다. 우리는 이 시점에서 수출경쟁력과 연관지어서만 의미가 떠오르던 물류문제가,논의의 폭을 넓혀 우리사회의 중심에까지 흘러들었다는 사실에 주목할 필요가 있다.이는 곧 ‘물류’가 전문 영역을 넘어 우리의 일상생활에 적지 않은 영향을 끼치며 앞으로도 그럴 것임을 시사한다.물류의 단절은 단지 상품 중개기능의 저하에 그치는 것이 아니라 생산 중단과 항만기능의 정지,그로 인한 한국경제의 위기라는 다단계 충격파를 몰고 올 수 있다. 일찍이 우리는 물류난(物流難)이 일으키는 문제점을 여러 차례 목도했다.산업의 동맥에 비유되는 상품흐름이 원활하지 않아 해외시장에서 그만큼 경쟁력을 잃는다는 지적 또한 수없이 받아왔다.2001년 기업의 매출액 대비 물류비 비중이 일본과 미국은 각각 5.45%와 9.17%인 데 반해 우리나라의 경우 11.1%나 됐다는 것은 해외시장에서 경쟁하는 우리 기업이 그만큼 어려움을 겪을 수밖에 없음을 뜻한다. 높은 물류비가 문제되는 까닭은 우리 경제의 성장이 무역에 좌우되기 때문이다.지난해 우리나라의 GDP 대비 무역의존도는 66.1%인 반면 일본은 18.8%,미국은 17.8%였다.결국 우리 기업들은 극한 경쟁이 벌어지는 해외시장에서 혼자만 모래주머니를 차고 경기에 나서는 육상선수와 다를 게 없다.상품 자체는 경쟁력을 갖췄지만 원가에서 차지하는 물류비의 높은 비중 탓에 경쟁에서 뒤질 수밖에 없는 것이다.이번 사태를 계기로 상품의 흐름이 더 이상 멈춰서는 안 된다는 사실이 명백해졌다. 지난 95년 1월 발생한 대지진 이후 고베시는 무너진 건물을 금세 복구했지만 국제항만으로서의 위상은 좀처럼 되찾지 못하고 있다.일본정부는 여러 인센티브를 내세워 세계 5위 항만으로서의 위상을 재정립하고자 애쓰지만,성과는 미미하다.지난해 부산항의 컨테이너 취급물량이 전년대비 16.9% 증가한 943만 6000TEU로 세계 3위인 데 반해,고베항은 오히려 0.5% 감소한 200만TEU로 세계 27위에 그쳤다. 고베항의 쇠락은 한번 떠난 배는 좀처럼 다시 오지 않는다는,평범하지 않은 현실을 일깨운다.더 많은 화물을,더욱 정확하게,더욱 빨리 전달할 수 있느냐에 따라 우열이 판가름 나는 국제운송 시장에서 고베항은 경쟁 항만에 비해 더 이상 매력을 주지 못한다. 그렇다면 명백한 인재(人災)로 인한 물류 단절이 외국 바이어들에게 어떻게 비칠지는 불을 보듯 뻔하다.불가항력적인 천재지변도 아닌,상대방에 대한 이해부족에서 비롯된 우리사회 내부의 문제가 우리 항만,나아가 우리 수출의 경쟁력에 어떤 영향을 끼칠지는 삼척동자도 알 만한 사실이다.지금 이 시간에도 상하이·가오슝·요코하마 등은 동북아 물류 중심지를 선점하려고 치열하게 경쟁하고 있다. 이번 사태를 계기로 우리나라의 물류 경쟁력을 한단계 끌어올려야 한다.모든 경제주체는 물류가 국가적인 과제임을 인식,물류 인프라와 물류 시스템을 더욱 첨단화·효율화하는 작업에 적극 나서야 한다.이번 사태에서 드러난 것처럼 갈등의 반복은 우리 경제,나아가 우리사회 발전에 도움을 주지 못한다.21세기 ‘동북아 경제중심’을 지향하는 국가에서,물류중심지가 우선적으로 추진되어야 한다는 주장이 설득력을 얻는 마당에,국제적으로 신뢰받는 물류시스템의 정립은 우리 경제에 지상과제가 되었다.전근대적인 물류시스템의 전면적인 수술에 나서야 할 때다. 이 석 영 한국무역협회 부회장