마비상태인 부산항의 화물이 전남 광양항 컨테이너부두로 옮겨오면서 광양항 야적장도 10일을 버티기 어려울 것으로 보인다. 이에 따라 한진해운·대한통운 등 광양항 6개 터미널 운영사는 13일 컨테이너부두공단 광양사업단의 주선에 따라 파업 장기화에 대비해 선석과 장비,컨테이너를 함께 쓰는 ‘야드 풀제’에 합의했다. 하지만 운영사들은 전산처리와 비용산정,검역공간 확보 등이 얽혀 있어 제대로 여유공간을 활용하기 어렵다는 고충을 털어놓고 있다.광양 컨테이너부두의 야적장에는 컨테이너 8만 3862TEU(1TEU는 20피트짜리 1개)를 쌓을 수 있다.현재 장치율(야적률)은 3만 3420개로 39.9% 수준.이날 광양 컨테이너부두의 컨테이너 반출·반입량은 평소 하루 평균 4000개에서 11일 533개,12일 204개,13일 108개(2.7%)로 크게 떨어졌다.비상시 부두 터미널 뒤편을 활용해 3주일 수입 물량인 컨테이너 2만개를 야적하는 계획을 잡아놨다. 한진해운 박수종(50) 운영부장은 “13일 부산항에 입항할 5만t급 컨테이너선이 광양항에 들어와 컨테이너 2400개를 내렸고 이번주 안에 두 척이 더 들어온다.”며 “부산항으로 향하던 화물이 광양항으로 대거 옮겨오면 광양항 야적장도 10일안에 모두 채워질 것”이라고 내다봤다. 광양항에는 평소 현대상선·머스크시랜드·APL 등 3개 선사 소속 컨테이너선이 일주일에 53차례 들어와 컨테이너를 싣고 미국이나 유럽,동남아 노선으로 출항한다.한편 전국 운송하역노조 화물연대 광주·전남지부 광양컨테이너지회는 이날 자신들이 내건 운송료 어음결제 폐지가 확정될 때까지 파업을 계속키로 했다. 광양 남기창기자 kcnam@

전국운송하역노조 산하 화물연대 부산지부 총파업 여파가 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(경인 ICD)에도 미쳤다. 13일 부산지부와 행동을 함께하는 위수탁지부 노조원들의 작업 기피와 함께 부산항에서 화물트럭의 발이 묶이면서 수출용 컨테이너 수송이 대부분 이뤄지지 못했다. 23만평의 경인ICD는 하루 500TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 수출입화물을 취급하는 곳으로 수도권 수출입 화물의 50% 이상을 담당하고 있다.경인 ICD에 소속된 컨테이너 차량 500대 가운데 화물연대 위수탁지부소속 차량이 250대에 이른다.이 여파로 경인ICD를 드나드는 컨테이너 차량수가 눈에 띄게 줄었다.하루 평균 100여개의 수출용 컨테이너를 수송하던 한진의 경우 차량과 기사를 확보하지 못해 컨테이너 수송을 하지 못하고 있다.대한통운 역시 오후부터 사실상 운송을 중단했다.고려나 세방 등도 노조원들의 차량 운행 기피로 운송을 포기했다. 운송업체 관계자는 “노조원들이 파업하는 것은 아니지만 서로 눈치를 보며 운행을 하지 않고 있고 간혹 출발해도 부산항 등에서 발이 묶여 올라오지 못하고 있다.”며 “급한 화물을 철도편으로 수송하고 있다.”고 말했다. 수원 삼성전자도 수출입화물 반출입이 막히면서 비상이 걸렸다.수원사업장은 운송료 인상을 제외한 경인지부의 요구를 수용,조인식을 가졌다. 하지만 물류의 대부분을 경인지부보다 수송차량이 많은 위수탁지부 차량들이 운송하고 있어 상황이 간단치 않다.삼성전자 물류를 운송하는 차량 500여대 가운데 80%가량이 위수탁지부 소속이다.삼성전자 수원,광주,부산 사업장은 40피트짜리 컨테이너 853대가 공장야적장에 쌓여 있고 866대는 부산항과 경인ICD에서 발이 묶여 있다. 수원 김병철기자 kbchul@

화물연대 부산지부 총파업 강행 결정의 후유증이 산업계 전반에 일파만파로 번지고 있다. 12일 화물연대 부산지부가 파업 강행을 결정함으로써 부산항 기능이 곧 완전 마비상태에 이르면서 파장이 전국 다른 항만으로 급속히 확산될 전망이다.파업이 계속될 경우 피해 규모를 추산하기 어려울 정도라고 산업계는 입을 모은다. 한국무역협회는 오는 16일까지 화물연대 파업이 계속될 경우 국내 수출의 75%를 차지하는 부산항을 통한 수출차질 금액이 5억 5000만달러에 이를 것으로 내다봤다.산업자원부는 12일 현재까지 수출화물 2억 2000만달러 어치가 운송·선적에 차질을 빚은 것으로 추정했다. ●전자업계 직격탄 삼성전자는 이번 사태 발생 이후 370FEU(1FEU는 40피트짜리 컨테이너 1개)를 채우지 못한 것으로 파악됐다.특히 냉장고와 냉장고용 부품인 컴프레서를 생산,수출하는 광주공장의 피해가 70∼80%를 차지했다. 수원(컬러TV,백색가전 등)과 구미(프린터)공장도 더디게 작업이 이뤄지고 있다.관계자는 “납기가 급한 물량은 수단과 방법을 총동원해빼내고 있지만 한계가 있다.”고 말했다. 창원,구미,평택공장 등에서 하루 최대 570FEU를 출하하는 LG전자의 경우 현재까지는 확보중인 빈 컨테이너에 물량을 실어 항만으로 이동하고 있지만 이동과 하역 과정에서 700FEU 정도가 차질을 빚어 4000만달러 이상의 피해를 냈다.대우일렉트로닉스도 광주,구미,인천공장에서 106TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)의 출하차질이 생긴 것으로 집계됐다. ●석유화학은 ‘발동동’ 업계는 피해액이 900억원에 이를 것으로 추산한다. 삼성종합화학은 PE(폴리에틸렌) 등 합성수지 제품들의 하루 출하량이 50t으로 현재 수백t의 재고가 쌓여있다.관계자는 “부산이나 광양에 입항한 배들이 이번 물류대란으로 뱃머리를 돌리는 것이 가장 큰 문제”라며 “이럴 경우 피해는 눈덩이처럼 불어날 것”이라고 밝혔다. LG화학도 수출차질로 현재까지 300만달러의 피해가 발생했다.오는 17일까지 사태가 해결되지 않으면 피해금액이 750만달러에 이를 전망이다. 대한유화도 이번주까지 화물연대의 파업이 지속될 경우 170만달러규모의 수출이 취소될 위기에 놓여 있다. ●타이어업계도 피해 확산 평소 물량의 80%에 해당하는 하루 120TEU의 운송차질로 모두 500만달러의 수출 피해가 생겼다.특히 한국타이어는 대전,금산공장의 진·출입로가 막히고 부산물류센터 하역중단으로 어려움을 겪고 있다. 광주,전남 곡성 2곳에서 생산하는 수출 물량 중 80% 가량을 광양항으로 수출하는 금호타이어도 피해가 점점 커지고 있기는 마찬가지다.관계자는 “오는 20일을 넘기면 원자재 수입에도 문제가 있어 생산에도 차질을 빚을 수 있다.”고 말했다. ●종합상사·제지업계에도 ‘후폭풍’ 종합상사들은 직접적인 피해보다 신뢰상실에 따른 피해를 더욱 우려한다.바이어들의 수출 상담이나 오더 취소가 현재까지 발생하지 않았지만 장기화될 경우 단기 거래선들은 오더를 취소하거나 클레임을 걸 가능성이 크다고 보고 있다.업계 관계자는 “바이어들에게 통할 수 있는 상황도 점차 한계에 이르고 있다.”고 밝혔다. 한솔제지의 경우 재고누적으로 일부 공장가동이 중단돼 하루 30억원의 피해를 보고있다. 한보철강과 환영철강은 화물연대측의 철강제품 수송 거부로 1주일째 제품 출하가 중단되면서 강원도 수해복구 현장 등 건설 현장으로 공급돼야 할 물량들이 공장에 쌓여 있다. 만호제강과 고려제강 등도 100만달러 안팎씩의 차질을 빚고 있다. 박홍환 주현진 김경두기자 golders@

화물연대의 불법 파업으로 전국의 물류시스템이 마비되고 있다.이들은 주요 항만과 화물기지를 봉쇄해 수출입 선적에 막대한 피해를 야기하고 있다. 우리나라 물류 흐름이 어떻게 처리되고 있는지 물류처리 시스템을 알아본다. ●얽히고 설킨 물류 시스템 우리나라 화물은 복합화물기지와 일반화물터미널을 통해 운송된다. 전국의 복합화물기지는 경기도 의왕과 경남 양산에 있는 ICD(내륙컨테이너기지)와 경기 군포와 경남 양산의 복합터미널 등 4개가 있다.복합화물터미널은 말 그대로 두가지 이상의 수송기능을 갖춘 곳으로 도로와 철도가 연결된다.ICD는 여기에 해상까지 연결돼,수출입 화물을 항만까지 수송한다.반면 서울 3곳 등 전국 24개가 있는 화물터미널은 트럭을 이용,도로로 화물을 운송하는 기지다. 정부는 현재 늘어나는 물류수요를 해소하기 위해 현재 2단계 ICD 및 복합터미널 확충작업을 진행하고 있다.원활한 물류흐름이 국가경쟁력 확보에 필수이기 때문이다.2단계 확충사업은 호남권은 전남 장성,중부권은 충남 연기·충북 청원,영남권은 경북 칠곡에서 추진되고 있다. ●중추신경 의왕 ICD 의왕 ICD는 수도권 및 중부권 대부분의 컨테이너 화물이 집합되는 화물수송의 거점기지다.이곳이 봉쇄될 경우 컨테이너 수송마비라는 국가적 물류대란이 우려된다.현재 의왕 ICD에서 하루 컨테이너를 운송하는 차량은 1500여대. 이 가운데 ICD 입주회사 차량은 683대,운송사 직영차량은 99대에 불과하고 나머지 차량들은 지입차주의 차량(415대)이거나 용차전문회사 차량(169대)이어서 화물연대 소속 지입차나 용차가 파업에 돌입할 경우 의왕 ICD에서의 컨테이너 수송은 40% 가까이 줄어 사실상 마비된다. 의왕 ICD는 하루 평균 2806TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리하고 있다.지난해에는 총 101만TEU의 컨테이너가 이 곳을 거쳐갔다.이는 우리나라 전체 컨테이너 화물의 10%를 차지한다. 물품은 전자,섬유,제지,신발 등으로 삼성,LG 등 대기업뿐만 아니라 중소기업들도 연관되어 있다.특히 삼성전자는 의왕 ICD의 하루 물동량 가운데 7%나 차지하고 있다. 화물연대 경인지부는 13일부터 시작될 예정인 삼성전자 거래 운송사와의 협상이나 의왕 ICD 입주업체와의 운송요율 인상협상이 결렬될 경우,전면 파업을 예고하고 있다. 항만 봉쇄에 따른 피해도 커지고 있다.부산항은 국내 컨테이너 화물의 80%,광양항은 10%가량을 담당하고 있어 이 두곳의 수송차질은 바로 국내 산업활동에 치명적인 영향을 미치게 된다. 김경두기자 golders@

사상 초유의 항만 물류대란이 오면 어떻게 될까. 포항에서 시작된 물류대란이 항만으로 번질 조짐을 보이자 부산항에 팽팽한 긴장감이 감돌고 있다.전국운송하역노동조합 화물연대 부산지부는 8일 포항지부의 협상 결과에 따라 부산항 물류수송을 전면 중단하고 감만컨테이너터미널 등 5개 컨테이너부두별로 집회신고를 해놓고 있다. 화물연대 부산지부의 파업과 항만봉쇄는 바로 국내 컨테이너 수송이 전면 중단되는 것은 물론 부산항의 기능 마비를 의미한다. 이는 국내 생산업체의 조업 중단으로 이어져 화물연대 포항지부의 철강 수송 봉쇄와는 비교가 되지 않는 엄청난 파장을 몰고오게 된다.물론 노조측의 협상카드용 엄포일 가능성도 있다.하지만 만의 하나 부산항의 수출입이 전면 마비되면 피해액이 천문학적 규모가 될 것으로 우려된다.부산항은 국내 컨테이너 물동량의 80% 가량을 처리하고 있다.컨테이너 물량은 부산항을 통해 수입되는 화물의 30∼40%를 차지하고 있어 컨테이너터미널 야적에 바로 비상이 걸리게 된다. 컨테이너부두 야적장 가동률이현재 80∼90%에 달해 컨테이너가 제때에 처리되지 않을 경우,체선·체화 현상이 초래될 게 불을 보듯 뻔하다.노조측은 이 점을 노리고 있는 것이다.국내 컨테이너 부두 중 가장 많은 물량을 처리하고 있는 부산 남구 감만부두의 경우 하루 4000∼5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 컨테이너가 절반 비율로 입출고되고 있다.그러나 8일 현재 야적능력의 83%에 달하는 3만여TEU의 컨테이너가 쌓여 있다.컨테이너를 싣고 내리려면 야적장의 30% 정도 공간이 있어야 하기 때문에 컨테이너가 야적장의 83%나 쌓여 있다는 것은 꽉 찬 것이나 다름없는 상태다.자성대·우암 등 5개 터미널도 모두 2∼3일만 수입 및 환적화물의 반출이 막혀도 심각한 체선·체화될 것으로 우려된다.이렇게 되면 선사들이 환적화물 기항지를 일본 요코하마 등으로 옮길 수밖에 없어 하역업체의 피해만도 엄청날 것으로 예상된다.이 같은 피해는 원자재 공급업체의 납품중단을 기준으로 한 것이어서 수출입 중단 등을 감안하면 ‘빙산의 일각’이라는 지적이다. 부산해양수산청 관계자는 “파업에 대비해 철도수송을 대폭 늘리고 화물 연대소속이 아닌 운송업체 등을 이용해 물동량을 운송토록 할 계획”이라고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@

한진해운은 5750TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 신형 컨테이너선(사진) 1척을 6일부터 중국∼유럽 항로에 추가 투입한다.‘한진 리스본호’로 명명된 이 컨테이너선의 투입으로 한진해운은 중국∼유럽 항로에서 5000TEU급 컨테이너선 7척을 운항하게 됐다.

인사 소외와 함께 ‘호남 푸대접’의 근거로 등장한 3대 현안사업은 어떤 계획에 따라 추진되고 있나. 광주지역 언론사 사장단이 최근 조영동 국정홍보처장과 가진 조찬 자리에서 “(지역)민심 악화가 인사에서 시작됐지만 광양항 개발소외와 호남고속철도 연기,광주지역 문화수도 육성공약에 따른 사후조치 미흡 등이 더 문제”라고 지적하면서 관심이 쏠리고 있다. 호남지역에서는 참여정부의 국정논리가 ‘선택과 집중’을 표방하면서 산업기반 여건이나 소득수준 등이 상대적으로 낮은 호남지역은 효율성과 경쟁력이 떨어질 수밖에 없어 이들 사업추진에 불안감을 갖고 있다.이 때문에 “길이 뚫려야 사람이 온다.”는 논리를 앞세우면서 정부의 투자논리를 반박하고 있다. 동북아 국제 환적항으로 떠오르고 있는 광양항은 컨테이너 전용부두로 성장세가 가파르다.지난 97년 개항한 후발주자이지만 지난해 부산 컨테이너부두 물동량의 7분의1인 컨테이너 108만TEU(컨테이너를 세기 위해 국제적으로 표준화된 단위로 20피트짜리 컨테이너 1개를 말함)를 처리했다. 그런데 호남지역의 시각은 해양수산부가 기존의 부산항과 광양항 등 양항 육성책에서 선회하는 있는 듯하다고 본다.당초 민자유치로 추진하기로 했던 부산신항(30선석) 개발에 내년에 5000억원을 투자하기로 한 것을 예로 들고 있다.이에 대해 해양수산부는 “광양항을 개발하지 않으려는 게 아니라 민자유치가 안돼 문제사업을 대통령에게 보고한 것”이라고 해명했다. 2단계 개발에 들어간 광양항에는 내년에 2800억원이 투자된다.전남도 관계자는 “광양항은 경쟁항으로 예상하고 있는 중국 상하이항이 본격 개발되기 전에 마무리돼야 선점효과를 누릴 수 있다.2011년까지 마무리될 33선석을 조기에 완공해야 한다.”고 강조했다. 호남고속철 완공이 늦어지는 것도 문제로 본다.호남선(대전∼목포·256㎞) 복선화는 공사 시작 20년 만인 올 연말에 마무리된다.이 구간 전철화는 내년에 끝난다.전라선(익산∼여수·194㎞) 복선화는 올해 기본설계를 마치는 대로 실시설계에 들어간다. 2004년이면 경부고속철도가 완공되는 데 비해 호남고속철도(서울∼목포·330㎞)는 2020년이 돼야 일부 구간이 개통된다.올해 기본설계,2006년에 착공되면 전 구간 완공은 2045년에야 가능해진다.경부고속철에 비에 너무 늦다는 주장이다.호남 주민들은 3단계(익산∼목포) 구간을 2020년 2단계에 맞춰 조기 완공해 달라고 요구하고 있다.하지만 경부고속철도 사업비가 눈덩이처럼 불어나면서 기본계획마저 다시 짜야 할 형편이다. 지방분권과 함께 ‘예향’인 광주시를 문화수도로 육성한다는 정부의 방침도 후속조치가 없다.문화관광부는 광주시에 ‘문화진흥위원회’를 시범적으로 만들기로 한 것이 전부다.이에 앞서 이창동 문화부장관은 광주지역 토론회에서 “지방에서 좋은 안을 만들어 추진하면 지원을 검토하겠다.”고 주문했다.지역에서는 현안사업에 대한 정부의 예산배정을 요구하고 있다. 광주 남기창기자 kcnam@

한진중공업은 독일의 한사 트로이한트사로부터 4900TEU급 컨테이너선 2척을 1억달러 상당에 수주했다고 8일 밝혔다.2005년 7∼9월 선주사측에 인도한다.한진중공업은 올들어 세계 최대형인 8000TEU급 컨테이너선 5척 등 총 14척을 8억달러에 수주,올 목표치의 89%를 채웠다.

조선업계가 2개월 연속 수주 호황을 이어가고 있다. 한진중공업은 3일 독일 리크머스사로부터 5000TEU급 컨테이너선 6척(옵션 2척 포함)을 3억달러에 수주했다고 밝혔다.올들어 첫 수주다. STX조선도 남아프리카공화국의 사프마린사와 그리스의 타깃마린사,비잔틴사 등 3곳으로부터 석유제품운반선(PC선) 7척(옵션 2척 포함)을 2억 2000만달러에 따냈다.대우조선해양도 그리스와 이탈리아,스페인 등의 선주사에서 유조선 4척을 2억 1000만달러에 수주했다. 김경두기자

우리나라가 동북아 물류 중심국가로 성장하기 위해서는 ‘종합 수송청’(輸送廳) 설립이 시급하다는 주장이 제기됐다. 이성웅 전남 광양시장은 14일 “노무현 당선자가 새 정부 10대 정책과제로 선정한 물류중심국가 달성을 위해서는 분산돼 있는 육·해·공 운송체계를 통합 운용하는 수송청 설립이 필요하다.”고 주장했다. 이 시장은 “광양에서 인천까지 컨테이너 1TEU를 운송할 경우 철도는 46만 2000원,차량(도로)은 79만 1000원이 들어 철도가 유리하나 철로와 화차가 부족해 수요를 맞추지 못하고 해상 및 항공 수송체계와도 제대로 연계되지 않아 물류이동의 효율성이 크게 떨어지고 있다.”고 지적했다. 그는 해상·항공수송이 유기적으로 이뤄질 경우 운송비용 절감은 물론 교통체증 및 도로파손 방지 등의 효과도 볼 수 있다고 강조했다. 또 철도청,도로공사,해운,항공 등 별도의 기관을 부분 통합하고 소프트웨어를 공유하는 수송청을 만들어야만 효율적인 수송체제 구축이 쉬워지고,광양·부산항-북한-러시아-유럽을 연결하는 철도망 건설에도 효과적으로 대처할 수 있을 것이라고 내다봤다. 이 시장은 “이같은 주장을 최근 대통령직인수위원회에 제안했으며 곧 노 당선자 등에게 공식 건의할 방침”이라고 말했다. 광양 연합

★현대상선 포천호 3박4일 동승 르포 5대양의 바닷길 확보를 위한 소리없는 물류확보 전쟁이 시작됐다.세계 1위의 해운 물류항 홍콩의 중국 반환과 중국 경제의 괄목할 만한 신장세로 상하이 등 대체 물류 항구가 급부상했다.해운 물류시장의 지각변동은 세계 주요 항만들간의 치열한 화물확보 경쟁으로 이어진다.지난해 세밑 부산에서 출발,거친 파도와 싸우며 네덜란드 암스테르담을 왕복 항해한 현대상선 컨테이너선 포천호에 동승,우리의 수출·입 물동량 확보의 현 주소를 진단했다. “가오슝(高雄)항도 예전만 못해요.기항을 해도 큰 이득은 없습니다.기존 고객을 관리하는 차원에서 들르는 것뿐입니다.” 지난해 말 부산항에서 수출 화물을 선적,유럽을 향해 세밑 출발을 한 현대상선 포천호 황종현(黃宗鉉) 선장은 타이완의 가오슝항에 배를 대면서 이같이 말했다. 굉음을 내며 작업 중인 크레인들과 즐비한 화물선 등 선상에서 본 가오슝항의 활기찬 모습과는 달리 황 선장의 말은 의외였다.그러나 잠깐 동안의 의문은 가오슝항 터미널에서 김인룡(金仁龍) 현대상선 지사장을 만나면서 풀렸다.아시아를 강타한 금융위기의 상처가 치유되기도 전에 해운강국으로 떠오른 중국의 상하이(上海)나 옌톈(鹽田)항에 화물을 빼앗겼기 때문이란다. 포천호는 떠들썩한 연말 분위기를 뒤로 한 채 지난해 말 심야 작업끝에 부산항을 떠났다.포천호는 20피트짜리 컨테이너 5500여개를 실을 수 있는 6만 5000여t 규모.평소보다 파도가 거친 남중국해의 파도를 헤치며 시속 45㎞로 쉼없이 달리기를 3일여.한해가 저무는 날 해질녘에 대만 제1의 수출항인 가오슝항에 도착했다. 포천호에는 선장을 비롯,승선 경력 30년의 베테랑 통신장에서부터 해양대학을 갓 졸업한 신참 3등 항해사에 이르기까지 22명의 승무원이 탑승했다.이 가운데 4명의 조선족을 포함,모두가 같은 한민족이다. 포천호는 수출 물량을 선적,56일에 걸쳐 아시아∼유럽 항로 3만 657㎞를 왕복한다.중간에 홍콩(1위),싱가포르(2위),부산항(3위),가오슝(4위) 등 세계 4대 컨테이너항을 포함,20여개 항구에 들러 화물을 싣고 내린다. 컨테이너선에 몸을 싣고 세계를 누비는 이들은 긴 여정으로 통계나 수치보다는 오래도록 체감한 감(感)만으로 항만별·국가별 기상도를 정확히 그려낸다. 이같은 예감으로 봐야 할까.선원들은 중국의 경제 신장으로 인한 가오슝의 위태로움이 남의 일이 아니라며 우려했다.금융위기 직후인 지난 2000년 가오슝에 빼앗겼던 3위 자리를 되찾은 부산항도 중국의 거센 도전에 직면해 있다는 것이다.바닷길에도 벌써 ‘황사(黃砂)’가 드리워지고 있다는 의미다. 지난해 800여만TEU를 처리,가오슝항을 추월할 것으로 보이는 상하이항은 부산항의 잠재 경쟁자이다.부산항은 900만TEU 규모로 예상되지만 격차는 갈수록 좁혀지고 있다.승무원들은 해양수산부 장관을 역임한 데다가 부산항과 광양항을 동북아의 허브 항구로 개발하겠다는 공약을 내걸었던 노무현(盧武鉉) 대통령 당선자에게 기대를 표시했다. 배가 흔들릴 때마다 침대에서 이리 구르고 저리 구르면서 배멀미에 익숙해질 즈음 부산항을 떠난 지 4일만에 홍콩항에 도착했다.스스로가 ‘감자바우’라는 강원도 원주 출신의 선장,부산 사투리가 억센 기관장,명퇴신청을 하고 마지막 항해라는 정읍 출신의 통신장,선장에의 꿈 때문에 배를 탄다는 완도가 고향이라는 1등항해사 등 이제 겨우 낯이 익은 승무원들을 뒤로 하고 홍콩 부두에 내렸다. 1년동안 1800만TEU의 컨테이너가 처리되고,매주 440척의 배가 드나들어 물동량 세계 1위를 고수하는 홍콩이지만 이곳 역시 화물확보를 위한 치열한 전쟁은 진행중이었다.싱가포르 등 경쟁항만들이 시설투자를 늘리며 화물을 끌어들이고 있는데다가 불과 25㎞ 거리에 자리잡고 있는 선전(深)의 옌톈이 급성장했기 때문이다.중국에서 생산된 화물은 홍콩을 거치지 않고 옌톈이나 상하이항을 통해 운송되고 있다. 이 상황이 지속되면 홍콩은 1위 항만의 위치를 지켜내기가 쉽지 않으리라는 비관적인 전망도 나온다.물론 홍콩당국은 이를 강력히 부인한다.홍콩에 자리를 잡은 세계 1위의 항만 터미널사인 허치슨사의 에릭 입(47) 사장은 “홍콩은 컨테이너를 받아 배에 싣는 항구이고 옌톈 등은 트럭으로 화물을 운반,이를 컨테이너에 넣어 배에 싣는 만큼 두 지역은 경쟁관계가 아니다.”고 애써 부인했다.해운사들도 물류경쟁의 주역 가운데 하나이다.현대상선과 한진해운 등 국내의 선사들이 외국의 에버그린이나 머스크 등과 세계 각국의 항구를 누비면서 경쟁을 하는 중이다. 해운업의 수입 구성은 국내 화물 운임수입 15%,외국화물 수입 85%로 이뤄진다.이만한 외화 가득률을 올리는 업종은 해운산업밖에 없다는 게 포천호 선원들의 얘기였다. 포천호는 싱가포르를 떠나 3만 657㎞ 대장정 중에 있다.선상에서 새해를 맞은 22명의 승무원들은 오늘도 망망대해에서 물류한국의 주역으로 소리없는 전쟁을 치르고 있다. 김성곤기자 sunggone@kdaily.com ★컨테이너 화물 보면 경제수준 알수있다 ‘컨테이너를 보면 경제가 보인다.’한동안 컨테이너 하면 수출과 거의 동일시되던 적이 있었다.수출품의 대부분이 컨테이너를 통해 운반됐던 1970∼80년대의 얘기이다. 최근 들어 산업의 고도화로 수출품의 상당수가 경박단소(輕薄短小)화 돼 반도체 등 일부 제품은 비행기로 운송되고 자동차도 전용선이 생겼지만 아직도 많은 수출품이컨테이너에 의존한다. ●컨테이너는? 컨테이너는 20피트(6m)와 40피트짜리가 대부분이다.배의 용량을 나타낼 때 쓰이는 TEU는 바로 이 20피트 컨테이너 1개를 말한다.이 컨테이너를 싣는 컨테이너선은 초기 2400TEU가 주종이었지만 지금은 8000TEU급의 초대형 컨테이너선도 나온다.현대상선 포천호처럼 5500TEU급은 길이가 63빌딩보다 29m가 높은 285m나 된다. ●신발에서 전자제품으로 텔레비전,봉제품,완구,OEM(주문자 상표부착) 방식의 신발과 청바지….지금부터 15년전인 88년 부산항을 통해 유럽으로 가던 현대상선 컨테이너선에 실린 화물 목록이다. 그러나 이들 상품 가운데 요즘 컨테이너선에 실리는 것은 거의 없다.신발 등 많은 제품이 이미 동남아시아와 중국 제품에 밀려 도태됐기 때문이다.대신 최근에 컨테이너를 채우는 품목은 고급 냉장고와 텔레비전,에어컨,타이어,특수 섬유제품,화학제품 등으로 바뀌었다. 산업의 발전으로 컨테이너 한개에 들어있는 수출품의 가격도 달라졌다.15년전에는 신발 2500켤레로 컨테이너 한개를 가득 채워봐야 1만달러안팎이었다.그러나 요즘은 컬러TV로 채워진 컨테이너(120대)는 무려 7만 2000여달러나 된다.우리의 산업이 발전하면서 나타난 격세지감이다. 우리만 컨테이너에 싣는 내용물이 달라진 것이 아니다.한동안 섬유류가 주류를 이루던 중국도 이제는 전자제품으로 품목이 바뀌고 있다. 현대상선 관계자는 “컨테이너에 실리는 화물을 보면 그 나라의 경제수준을 알 수 있다.”면서 “최근에는 중국에서 실리는 제품이 전자제품 쪽으로 바뀌고 있어 우리를 바짝 추격하고 있다.”고 말했다. 김성곤기자 ★홍콩행정부 경제발전국 정 시우 만 총비서장 “홍콩은 다른 항만들이 따라올 수 없는 경쟁력을 갖고 있습니다.” 홍콩특별행정부의 정 시우 만(鍾少文·44) 경제발전국 총비서장은 세계 1위의 물동량을 자랑하는 홍콩항의 위상이 중국의 부상으로 흔들리는 것이 아니냐는 질문에 정색을 하며 이같이 말했다. 정 총비서장은 “지난 2001년 컨테이너 처리량이 23년만에 처음으로 전년 대비 1.1% 감소한 것은 아시아 금융위기 여파”라면서 “중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 뒤 물동량이 다시 늘고 있다.”고 말했다. 이같이 화물 처리량이 증가세로 돌아섰지만 아시아시장에서 홍콩항의 화물 처리 비중은 점차 줄어 홍콩 당국을 당혹스럽게 하고 있다. 싱가포르와 중국의 옌톈항 등 다른 항구들이 물동량을 잠식하고 있기 때문이다. 홍콩 당국은 이에 따라 현재의 위상을 유지하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.전산화를 통해 물류처리 흐름을 빠르게 하는 한편 고객서비스 차원에서 항만에 컨테이너 화물을 쌓아두는 기간도 다른 항구보다 긴 7일로 늘렸다. 또 시설능력을 늘리기 위해 기업이 원하는 대로 시설을 설치할 수 있도록 허용하고 있다.터미널이 부족하다고 하면 입지만 정해주고 행정적으로는 간여하지 않는다. 또 술과 화약,마약 등을 제외한 물품은 사후 신고제를 적용하고 있다.자유무역항인 홍콩이 갖는 경쟁력 가운데 하나이다. 정 총비서장은 “홍콩은 자유무역항으로서의 오랜 경험을 쌓아 자체경쟁력을 가졌다.”면서 “질 높은 행정서비스로 경쟁력을 유지하고 있다.”고 말했다. 홍콩의 위상은 앞으로 오늘과 같지는 않겠지만 홍콩정청의 이같은 노력을 감안하면 중국이 급성장을 하더라도 급격한 위상추락은 없을 것이라고 홍콩현지에 진출한 국내 선사 주재원들은 분석했다. 김성곤기자

해양은 인류가 살아가는 데 없어서는 안 될 소중한 자원이다.이를 어떻게 활용하느냐에 국가의 흥망성쇠가 달려 있다.역사적으로 영국,네덜란드 등 해양의 중요성을 깨달은 국가는 잘 사는 나라가 되었으나 반대로 바다를 멀리하고 쇄국정책을 쓴 국가는 역사의 뒤안길로 사라졌다. 전남에는 1969개의 그림처럼 아름다운 섬과 6431㎞에 이르는 세계적인 리아스식 해안이 있다.다도해의 섬들이 방파제 역할을 하면서 수심도 깊어 천혜의 항구 조건을 갖춘 곳이 많다.특히 광양과 목포는 아시아와 북미대륙을 잇는 최단거리의 항로로 자리매김하고 있다. 이같은 지리적 환경에 놓인 전남은 동북아의 중심항만으로 발전할 여건을 고루 갖추고 있다.21세기 환태평양 시대를 맞아 동북아의 교역이 꾸준히 증가하면서 해상 물동량이 지난 95년 1820만TEU에서 2001년 3100만TEU로 크게 늘어났다. 동북아의 환적항이 될 광양컨테이너 부두는 2011년까지 33선석 규모로 확충되며 연간 932만TEU를 처리한다.현재 8선석을 운영중이며 지난해 컨테이너 90만 4000TEU를 처리했다.올들어 지난달까지 90만TEU를 넘어서 올 목표량인 110만TEU를 무난히 달성할 것으로 보인다. 특히 광양항 일대가 경제자유구역으로 지정되면 2011년까지 광양항 배후부지와 율촌산단을 한묶음으로 개발해 국제적인 물류 및 유통지원 단지로 육성하고 외국자본을 유치해 일자리를 늘려간다. 이러한 계획들이 차질없이 추진되면 광양항은 부산항과 함께 동북아의 해양 물류 및 비즈니스의 중심지로 확실하게 자리잡을 것이고 머지않아 여수·순천을 포함한 광양만권은 인구 120만명이 넘는 광역도시권으로 성장할 것이다.나아가 국토의 서·남단인 목포권에 신외항을 건설해 환황해 경제권의 핵심 항만으로 키워나갈 계획이다.신외항에는 2011년까지 6611억원을 투입해 12선석 규모로 부두 시설을 늘린다.배후지역인 대불산단 일대가 자유무역지대로 확정되면서 물류산업단지 조성과 외자 유치에 가속도가 붙었다.대불산단에는 제조업과 물류업이 복합된 복합산업단지로 육성해 대 중국 및 동남아의 중심 무역항으로 자리잡는다. 전남은 세계적인 해양관광 도시인 프랑스의 랑독 루시앙에 견주어 손색이 없는 해양관광자원을 보유하고 있다.다도해의 절경을 이용해 휴식과 체험시설,골프장 등 국제적 규모의 해양 위락단지를 만들어 관광객을 끌어들일 준비를 하고 있다. 동서고금을 막론하고 해양의 중요성을 인식한 국가가 앞서 나갔다.우리도 바다로 눈을 돌려 미래를 개척해 나간다면 전남의 미래는 물론 국가의 미래도 밝을 것으로 확신한다. 박태영 전라남도 지사

조선업계간 해외 과당 수주경쟁을 막기 위해 정부가 국내 업체에 대해 수주가격을 올릴 것을 요구하는 조정명령을 내렸다. 산업자원부는 독일 선주를 상대로 컨테이너선 수주를 추진중인 대우조선해양에 대해 수주가격을 올릴 것을 골자로 하는 조정명령을 내렸다고 7일 밝혔다.정부가 조선업체에 이같은 조정명령을 내린 것은 이번이 처음이다.이 명령은 최근 유럽연합(EU)이 정부 보조금에 따른 저가수주를 이유로 국내 조선업계를 세계무역기구(WTO)에 제소한 것과 무관치 않은 것으로 풀이된다. 대우조선이 추진중인 수주는 독일 선주인 H사가 발주하는 4100TEU급 컨테이너선 6척으로 대우조선은 그동안 삼성중공업과 수주경쟁을 벌여온 것으로 전해졌다.산자부는 이번 조정명령을 통해 대우조선에 1척당 가격을 5800만달러 이상 받도록 했다.이 조정명령을 지키지 않으면 대표이사를 5년 이하의 징역이나 수출물품가격의 3배에 상당하는 금액내에서 벌금에 처하게 돼있다. 산자부 관계자는 “지난 달 중순 삼성측 신고로 그동안 양측을 상대로 조사한 결과 공정한 수출경쟁에 저해될 우려가 있어 조정명령을 발동했다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@

미국 서부해안 29개 항만의 마비상태가 장기화되면서 국내 산업계의 피해가 커지고 있다.서부항만은 해운을 통한 미국 수출물량의 63%를 처리하고 있고 연간 수출입물량이 184억달러에 달한다. ◆항만폐쇄 2주째 7일 업계에 따르면 한진해운과 현대상선 등 서부항만에 취항중인 우리 선박 가운데 정기선 16척과 자동차선 4척을 포함한 부정기선 9척 등 모두 25척이 외항에 머물고 있다.지난 5일 현재까지 컨테이너 3만 7000TEU,자동차 1만여대 물량이 대기중이다. 파업사태가 길어질 경우 미국으로 갔던 배가 다시 국내로 돌아오는 시기가 지연되면서 수출물량에 대한 선적지연도 불가피할 것으로 예상된다. ◆수출업계 피해 급증 무역협회는 이번 사태에 따른 수출입 차질규모가 하루 5053만달러(606억원)에 달하고,컨테이너선 1척이 하루동안 기항을 못할 경우 2만 5000달러의 피해가 생긴다고 밝혔다.현대·기아차는 1500여대의 차량이 하역을 못한 채 외항에 대기중이며,멕시코에 공장을 두고 서부항만을 경유해 부품을 조달해온 삼성SDI도 공장가동에 차질이우려된다. 과테말라,온두라스 등 중남미에 공장을 둔 국내 섬유업체들도 원단공급이 어려워 과테말라의 경우 지난 주말부터 공장가동을 30% 줄였다.한국타이어는 외항에 대기하거나 항해중인 물량이 800만달러에 달해 우회수송을 검토중이다. ◆원자재 수입차질 농산물이나 원·부자재의 국내공급이 끊길까 우려된다.스펀덱스 원료는 모든 국내업체가 미국 바스프로부터 로스앤젤레스항을 통해 수입하고 있으나 현재 한달분의 재고밖에 확보돼 있지 않아 내달초까지 사태가 해결되지 않을 경우 공장가동이 전면 중단될 상황이다. 선박·건축용 도료,전자부품 생산에 들어가는 합성수지 역시 재고분이 내주말 이후면 재고가 바닥날 전망이다. 육류의 경우 국내 유통업자들이 출하물량을 줄여 수입쇠고기 가격이 오를 조짐을 보이고 있다.제분업체도 45일치분의 재고만 확보돼 있어 사태장기화에 따른 피해를 우려하고 있다. 주병철 김성곤기자 bcjoo@

■의미와 효과 남북 교통망 연결은 단순히 분단된 국토를 연결한다는 것 외에 새로운 동북아 협력시대를 열고 기존의 남북관계를 한 차원 높인다는 의미를 담고 있다.또 그동안 공해와 제3국을 거쳐 연결됐던 남북관계가 비무장지대(DMZ)를 통해 직접 연결됨으로써 분단을 물리적으로 극복하는 의미도 지닌다. ◆정치·군사적 측면-남북 교통망 연결은 우선 인적·물적 교류가 확산될 경우 남북 상호 신뢰가 회복돼 평화정착을 위한 기반이 마련된다는 점이다.또 비무장지대의 일부 개방으로 군사적인 불안정과 긴장감이 해소돼 한반도에서의 전쟁발발을 억제하는 효과를 가져올 것으로 기대된다.특히 남북한간 산업연계는 북한 체제를 대내외에 노출시키는 결과를 가져와 북한의 개방을 촉진하게 된다.이와 관련,김일성 종합대학의 김수용 교수는 지난 98년 2월 일본니가타에서 열린 동아시아경제회의에서 “철도의 연결은 통일을 의미한다.”고 언급한 바 있다. ◆경제적 측면-남북한간 직교역은 아직 미미한 수준이지만 남북 교통망이 연결되면 더욱 활기를 띠게된다.해상을 이용한 컨테이너 수송을 육로수송으로 전환할 경우 상당한 물류비 절감과 수송기간이 대폭적으로 단축된다. 2001년 말 현재 남북교역 규모는 40억 295만달러 수준이며 현재 인천∼남포간 해상항로를 이용할 경우 1TEU(20피트컨테이너 1개)당 800달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 6분의1 수준인 132달러 정도로 추정된다. 부산∼나진간의 해상항로를 이용할 경우 현재 1TEU당 850달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 1TEU당 453∼547달러 정도로 저렴한 것으로 분석됐다.경의선이 복원되면 오는 2005년 남북간 연간 물동량은 166만t,컨테이너 화물은 16만 6000TEU에 이를 것으로 전망된다. 또 육로를 통한 남북간 정기 수송이 가능해지면 현재의 단순 임가공 형태의 교역이 설비 반출형 위탁가공으로 질적 향상이 촉진된다.사양산업 업종은 생산기지를 북한으로 이전하게 된다.건교부 관계자는 “남측은 기술집약적 산업으로,북측은 노동집약적 산업으로 산업구조가 재편될 것”으로 전망했다. 여기에다 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연결할 경우 ‘철의 실크로드 시대’가 도래,한반도가 21세기 동북아의 물류중심 국가로 부상하게 된다.아울러 북한 경제 활성화로 통일 비용을 감소시키는 부대효과도 생긴다. ◆문화적인 측면-교류확대로 민족의 동질성 회복 등 부수적 효과가 뒤따르게 된다. 김문기자 km@ ■北, 동해선 중시…다목적 포석 북측은 18일 경의선·동해선 철도·도로 착공식에서 확연히 동해선 쪽을 우선시해 눈길을 끌었다. 지난 16일 타결된 남북 철도 및 도로연결분과 1차회의 합의문에서도 북측은 경의선에 해당하는 부분을 ‘서해선’이라고 지칭하면서 ‘동해선’뒤에 명시했다. 이날 착공식 행사도 동해선에 중심을 두고 진행했다.행사엔 홍성남 내각 총리를 비롯한 주요인사들이 참석했으나,개성역에서 열린 경의선 착공식엔 박창련 남북 경제협력추진위원회 북측 위원장이 대표로 참석했다.북측이 남북한 철도 및 도로 연결 사업과 관련,경의선보다 동해선쪽 연결에 우선순위를 두고 있음을 분명히 보여주는 부분이다. 북한이 경의선보다 동해선을 선호하는 이유는 다목적이다.체제 유지,외교·안보,경제적인 면 등을 다양하게 고려하고 있다.북측은 지난 4월 임동원(林東源) 청와대 외교안보통일 특보가 방북했을 때도 먼저 동해선을 연결할 것을 제의했다.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하는 반면,북한은 그 반대의 이유로 우리나라 오른쪽 끝 동해선에 무게중심을 두고 있다.현재 경제관리 개선 조치들을 시행하기 위해선 물자 유치를위한 개방이 필수적인데,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위한 포석이란 게 정부 관계자들의 분석이다. 시베리아횡단철도(TSR)로 연결되는 동해선 사업을 통해 러시아와의 관계개선 등 전략적인 세력 균형도 모색하려는 복안도 있다는 진단이다. 김수정기자 ■연결과제·문제점 - 통신·신호체계 통일해야 남북 철도 연결과 함께 기관차 운영,신호처리 등을 논의하기 위한 ‘열차 및 차량운행협정’ 체결,사고발생시 처리와 손해보상 등 실질적인 철도 개통을 위해서는 앞으로 해결해야 할 과제가 적지 않다.또 장기적으로는한반도종단철도와 대륙횡단철도 연결을 위한 북한 철도의 현대화 작업도 숙제로 남아 있다. ◆남북 철도운영의 차이점-북한은 전철화율(79%)이 남한보다 높은 반면,전력사정으로 인해 운행빈도는 낮다. 또 남한은 열차속도가 평균 시속 70∼110㎞이지만 북한은 25∼60㎞에 불과하다.산악지형이 많은 데다 동차의 보수불량으로 표준마력을 내지 못하기 때문이다.따라서 사고에 따른 손해보상 등 사후처리의 제도적 장치를 마련해야한다고 전문가들은 지적한다. 남측은 여객운송을 중시하지만 북한은 화물운송 위주의 시스템이다.또 북측의 객차는 일제 시대의 것을 아직도 사용하고 있으며 전체 객차 수가 1132대에 불과해 객차 지붕에도 사람을 싣고 다닐 정도다.특히 경의선이 연결되더라도 황주∼사리원(24㎞),평양∼신안주(74.7㎞) 구간의 선로용량 부족이 심각해 복선화 작업 등 선로용량 확대가 시급하다. ◆북한 철도의 현대화 문제-북한의 철도 상태를 점검한 보고서에 따르면 레일이 많이 닳아 있고 이음부분 상태가 좋지 않은 등 대부분 낙후돼 안전성에문제가 있는 것으로 나타났다.또 ▲나무침목도 많이 부식돼 있고 ▲강자갈과 쇄석이 혼재돼 있어 도상의 탄성이 떨어져 하중부담과 궤간유지에 문제가 많다는 지적이다. ◆판이한 통신 및 신호체계-북한 철로의 신호체계는 전구간이 통표폐색장치(단선구간에서 역간을 1폐색구간으로 할 때 양쪽 역의 상호 통과표와 운행장치)에다 대부분 완목신호기로 돼 있다. 또 역간 통신설비는 나무전주에 8회선 정도 설치돼 있으며 전주의 부식상태도 심각한 것으로 조사됐다.이같은 남북한 신호체계 및 통신방식의 차이점은 DMZ내의 남북한 철로 접속점에서 극명하게 드러날 것으로 보인다. 김문기자 ■공사 어떻게 하나 - ‘설계·시공 동시에' 속도전 정부는 19일 비무장지대(DMZ)내 지뢰제거 작업을 시작으로 최단기간내 공사를 마무리한다는 계획이다. ◆경의선= 철도의 경우 지뢰제거-노반공사-궤도부설-신호·통신·전기공사 등 4단계로 진행된다.남측구간의 경우 문산∼군사분계선간 12㎞ 가운데 DMZ 이남지역(10.2㎞)은 공사가 이미 완료돼 DMZ내 1.8㎞ 구간만 남겨둔 상태다. 도로는 통일대교 북단∼군사분계선간 5.1㎞를 4차선으로 연결하는 것으로 DMZ 이남 3.3㎞ 구간은 이미 공사가 완료됐다.내년 봄 완공을 목표로 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트트랙(Fast-Track) 방식으로 진행된다.공사구간내 3곳의 교량이 건설되고 철도와 마찬가지로 2곳의 생태터널이 만들어진다. DMZ 구간의 지뢰제거와 노반공사는 군이 담당하고 민간 건설업체는 궤도부설과 각종 설비공사를 맡게 된다.사업비(남측)는 철도 906억원,도로 898억원 등 모두 1804억원이다. ◆동해선= 철도는 2단계로 나눠진다.저진∼군사분계선간 9㎞가 내년 9월까지 우선 연결되고,강릉∼저진간 118㎞ 구간은 2단계 사업으로 1단계 공사 뒤 설계와 공개입찰을 통한 시공사 선정 등을 거쳐 추후 추진된다. 도로(국도 7호선)는 통일전망대와 군사분계선을 연결하는 2차선 4.2㎞ 구간으로 철도와 마찬가지로 내년 9월께 공사가 완료될 예정이다.도로 연결에는1년 정도의 시간이 걸려 오는 11월 말까지 임시도로를 먼저 개설,금강산 관광도로로 활용할 계획이다.임시도로는 군 물품 보급로 등으로 활용되던 국도 7호선과 연결되는 남측 1.2㎞와 북측 0.3㎞ 구간이다.총 사업비는 ▲1단계1668억원(철도 748억원,도로 675억원,임시도로 245억원) ▲2단계 1조 7794억원(저진∼강릉간 철도) 등이다. ◆패스트트랙 공법= 공사전체의 설계가 완전히 끝날 때까지 기다리지 않고 설계완료 부분부터 먼저 검토·승인해 공사를 착수하는 방식이다.기존 건설방식이 갖는 순차성의 한계를 극복함으로써 대폭적인 공기단축,비용절감 효과를 동시에 제공해 준다. 김문기자

≪‘철의 실크로드’시대가 드디어 개막되는가.난항을 거듭하던 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)의 연결 사업이 가시권에 들어서고 있다는 관측이다.남북한은 지난 달 30일 경의선·동해선 동시 착공에 합의,오는18일 첫 삽을 뜨기로 함으로써 이 거대한 프로젝트의 단초를 마련했다.남북한간 비무장지대(DMZ)를 관통한 동해선이 유럽의 이탈리아 로마까지 이어지는 TSR와 연결되면 동북아 물류망의 핵으로 한반도가 거듭나는 계기가 될 것이란 기대이다.남북한뿐 아니라 일본·유럽 등 국제적 관심이 집중되고 있는 TSR-TKR연결 사업의 의미와 과제를 조명한다.≫ ■정치·경제적 효과 ◇한반도 평화 구축-한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)의 연결,그리고 경의선 및 동해선 철도의 단절 구간 연결은 한반도의 정치·경제적판도를 크게 바꾸는 의미를 갖는다. 무엇보다 한반도의 평화와 신뢰구축의 결정적 역할을 한다는 점이다.일단 경의선과 동해선이 비무장지대(DMZ)를 통과하는 것은 한반도의 전시(戰時)상태 개념을 허무는 것이 되고 공사과정에서 자연히 마련될 군사당국자간 접촉은 신뢰구축조치(CBM)의 단초가 될 전망이다.북한은 그동안 DMZ구간의 개방에 대해 ‘북침’이라며 민감하게 반응해왔던 게 사실이다. ‘분단 후 처음 뚫리는 남북한 혈맥’이라는 평가답게 이는 곧 인적·물적교류의 활성화로 이어지게 된다.그동안 이질감을 더해온 남북한 주민의 화합과 동질성 회복에 동력을 제공하는 기회일 수밖에 없다. 특히 TSR와 TKR연결은 북한이 러시아를 비롯한 유럽과 일본,중국,한국 물류 연계 수송망의 정거장 역할을 할 것으로 기대된다.북한의 경제적 이익과 주변국가의 이익이 공유되는 상황으로 전개될 때 북한의 국제사회 협력이 커지고,북한이 ‘불안정’국가 리스트에서 사라질 가능성이 적지 않다.전문가들은 북한이 미국·일본 등 태평양 국가의 물류 집산지 및 통로가 되면서 북한의 대외 개방을 이끌어낼 수 있다고 판단한다. ◇동북아 물류 중심 효과-교통개발연구원의 안병민(安秉珉) 책임연구원은 “시베리아 횡단철도 등 동북아의 대륙 철도망은 각 국의 항만 시설 낙후와 남북 분단으로 인해 효용도가 무척 낮았다.”면서 이 철도망이 한반도 철도와 연결되면 환 동해권과 환 황해권을 묶는 동북아 간선 교통망 역할을 할 것으로 분석했다. 러시아·중국·몽골·북한의 값싸고 질 좋은 풍부한 천연 자원과 노동력,그리고 한국와 일본의 자본이 결합되면서 유럽연합(EU)이나 북미자유무역지대(NAFTA)와 맞먹는 거대한 경제권 구축도 촉진할 것으로 기대했다. 안 연구원은 “2011년 한국·유럽간 총 물동량이 146만 3000 TEU로 추정할때 이의 18%인 26만 3000 TEU가 이 연결 철도를 이용할 것으로 추정된다.”고 말했다.1TEU는 20피트 컨테이너 하나에 해당한다.안 연구원은 북한 철도와 러시아 철도가 정상적인 국제수송기능을 다한다고 전제할 때,북한의 경우 연간 수익은 1억 5000만∼1억 8000만 달러,러시아는 2억 5000만 달러를 웃돌 것으로 예상했다.이는 순수 운임만 계산한 것으로 주변 개발 효과 등을감안하면,엄청난 수익이 따를 것이란 계산이다. ◇극동 지역 활성화-정태익(鄭泰翼) 주러시아 대사는 “러시아가 TSR와 TKR연결에 보이는 관심은 지대하다.”고 현지 분위기를 소개했다.정 대사는 “지난해 2001년 8월4일 북·러간 TSR-TKR 연결을 위한 철도협력협정을 체결한 이후 극동지역 경제발전,나아가 러시아 경제발전을 위해 상당한 공을 들이고 있다.”면서 이를 위해 최근 2억달러를 투자,전 구간에 대한 전철화 작업을 벌이고 있다고 전했다.연내엔 전철화 작업이 완료될 것이란 분석이다.정대사는 지난 달 23일 김정일(金正日) 위원장과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령간 블라디보스토크 정상회담이 끝난 뒤 파디예프 철도장관이 블라디보스토크 역에 배웅나간 것을 봐도 러시아가 쏟는 관심을 알수 있다고 덧붙였다. ◇북한 철도 현대화 과제-경의선·동해선 철도연결과 함께 북한의 철도 현대화가 커다란 과제다.러시아가 지난해 9·10월 철도 전문가 200명을 동원,평강-원산-나진-두만강을 통해 시베리아 횡단철도에 연결되는 북한의 동쪽 주요간선 781㎞를 조사한 결과에 따르면,북한 철도 사정은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 현재 평균 운행 속도는 시속 30㎞에 불과하고,시속 5∼15㎞인 구간도 있었다.전력이 끊겨 열차가 멈춰서는 구간도 있었다는 전언이다.일부 구간은 통나무 침목으로 돼 있어 전면교체가 시급했고,781㎞ 구간내 134개의 터널(총길이 60.2㎞) 및 742개 교량(23.6㎞)도 붕괴위험이 높아 재건축해야 할 필요가 있는 것으로 알려졌다.시속 60∼80㎞를 달리려면 전면 교체가 필요하다는 것이다.낙후된 구간 복구비는 22억∼25억달러로 추산된다. 이와 함께 한반도 철도 방식인 표준궤(1435㎜)와 TSR의 광궤(1520㎜)방식중 어느 것을 선택할지도 기술적인 문제로 남아 있다.현재 표준궤쪽으로 정해진 것으로 알려졌으나,향후 본격 논의에 들어가야 결론이 날 것이란 분석이다. 김수정기자 crystal@ ■TSR·TCR 비교 - 北 과도한 개방꺼려 동해선~TSR 선호 왜 시베리아 횡단철도(TSR)인가.북한이 중국횡단철도(TCR) 대신에 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)를 선택하고,러시아가 TSR와 한반도종단철도(TKR)의 철도 연결사업에 공을 들이고 있는 이유는 경제성을 넘어서 외교·안보적으로 중요한 함의를 담고있기 때문이다. 경제적인 측면에서도 TSR와 TCR를 단순 비교하면 TSR가 앞선다.㎞당 컨테이너 운송 비용이 TSR를 이용하면,0.03달러가 드는 반면,중국 철도를 이용하면 0.15달러나 든다는 게 교통개발연구원의 분석이다. 문제는 TSR로 연결되는 남북한 동해선 철도연결 공사의 비용과 기간.동해선은 남측 단절구간인 군사분계선에서 강릉까지 연결하기 위해 2조원 이상을 투입해야 하고 공사기간도 7∼8년이 걸린다. 연내 완공이 가능한 경의선,그리고 경의선에서 연결되는 TCR를 선택하지 않은 북한의 의도는 그야말로 여러 갈래로 해석된다.북한은 남측과 경의선·동해선을 동시 착공한다는데 합의했지만,무게중심은 여전히 경의선보다는 동해선에 있어 보인다는 게 정부 당국자들의 분석.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하고 있는 반면,북한은 그 반대의 이유로 오른쪽 끝 동해선-TSR연결을 택했다. 정부 관계자는 북한이 경제 개선조치를 뒷받침할 물적인 동력을 얻기 위해철도 연결에 적극성을 보이고 있다는 점을 전제로 할때,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위해 동해선과 TSR쪽을 선택했을 것이라고 분석했다. 이 사업을 통해 러시아와의 관계를 강화하고,국제사회에서의 전략적인 세력 균형을 모색한다는 것이다.또 대부분 구 소련의 지원으로 건설된 산업 및발전시설을 재가동하기 위해선 러시아의 기술지원이 필요했다는 분석이다. 최근 한반도 개입에 발빠른 행보를 보이고 있는 러시아 역시 국제사회 위상강화를 위해 북한 카드를 활용하려 한다는 게 대체적인 관측이다.경제활성화와 함께 경쟁국가인 중국에 앞서려는 의도도 물론 있다.푸틴 대통령이 지난23일 북·러 정상회담을 앞두고 “우리는 중국보다 좋은 조건을 제시해 철도연결사업을 따와야 한다.”고 말한 것도 같은 맥락이다. 김정일 국방위원장은 지난달 20∼24일 러시아를 방문할 때 김영춘 인민국총참모장 등 북한 군부 실세를 대동하고 푸틴 대통령과 TSR문제를 논의함으로써 이 사업에 대한 군부의 승인을 얻은 것으로 보인다.그러나 북한이 경의선 연결을 위한 착공은 하지만,건설 속도를 높이지 않을수도 있다는 우려도 제기되고 있다. 김수정기자 ■수십억달러 재원마련은 - 南北·러·EU·日포함 국제컨소시엄 유력 TSR-TKR 연결사업이 탄력을 받기 시작하면서 구체적인 재정 마련 방안으로국제컨소시엄 방식이 집중 부각되고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 블라디보스토크에서 지난달 23일 열린 북·러 정상회담에서 김정일 북한 국방위원장에게 이 방식을 직접 제의했고,김 위원장도 이에 호응했다. 국제컨소시엄 방식이 초점이 되는 이유는 이 사업이 동북아시아와 유럽을 연결하는데다,그에 소요되는 돈이 수십억달러에 달하기 때문이다. 사실상 북한과 러시아는 철도가 연결되는 ‘땅’만 확보하고 있어 목소리를 높이는 것에 비해,낼 ‘돈’은 사실상 없는 형편이다. 이 철도 연결사업에 이해가 걸려 있는 나라가 많은 것도 한 이유다.물류 비용을 줄일 수 있는 일본과 유럽 국가들은 물론,TKR-TSR와 연결되는 철도 즉,TCR와 TMGR(몽골횡단철도)가 지나는 중국과 몽골도 마찬가지다. 그러나 러시아의 속내는 어떠한 ‘컨소시엄’방식이든,남한을 끌어들이려는 눈치다.1991년 한국에 진 빚 19억 5000만 달러를 대북 채권 55억 달러로 상쇄하는 방안을 채택토록 하려는 것이 목적으로 관측된다. 정부 관계자는 “공식적으로 이 방안을 우리측에 알려온 적은 없다.”고 밝히고 있지만,러시아 언론들은 이같은 상쇄방안을 집중 보도하고 있다. 러시아가 북한의 철도 개·보수 작업에 추산한 비용은 약 22억 달러이고 이 비용은 공교롭게도 한국에 갚지 않고 있는 경협대금과 비슷한 액수다. 정부 관계자는 “러시아가 우리측 부담으로만 돌아가는 단순 상쇄·투자 방식이 아니라,일단 상쇄한 뒤 TSR-TKR 연결 이후 나오는 수익으로 갚아 나간다는 일종의 ‘채무연장’방안을 구상하고 있을 가능성도 있다.”고 말했다. 그러나 이 논의 자체는 매우 민감한 문제로,현 정부 임기내에 매듭지어지긴 힘들 것이란 분석이 지배적이다. 박록삼기자 youngtan@

남북이 경의선 복원공사 재개시기에 쉽게 의견을 좁힌 것은 복원공사가 양측 모두에게 실리를 가져다주는 ‘윈-윈정책’으로 인식했기 때문이다.남측은 국민의 정부가 끝나기 이전 남북경협의 실질적인 결과물을 얻어낼 수 있고,북측 역시 경의선 복원공사 재개를 내세워 추가 쌀 지원 등을 이끌어낼 수 있다고 판단했기 때문이다.경의선 복원공사 재개일정이 확실시되면서 그 파급효과에 관심이 집중되고 있다. ■'경의선 복원'기대효과 ◇경제적 효과- 가장 큰 효과는 남북 연결뿐아니라 대륙을 연계하는 철도망구축으로 반도의 기능을 되찾을 수 있다는 점이다.남북간 철도 이용화물 급증으로 철도 운송수입이 늘고,한반도를 국제물류기지의 중심지로 키울 수 있는 효과가 기대된다. 올해말 경의선 운행이 복원되면 2005년에는 남북간 연간 물동량이 일반 화물 166만t과 컨테이너 화물 16만 6000TEU(1TEU=10t기준)에 이를 것으로 예상된다.남북간의 화물운송뿐 아니라 연간 460TEU에 이르는 한·일∼중국,한·일∼유럽 컨테이너를 운송해 한반도를 동북아 물류중심지로 키우는 데 결정적인 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 이 정도의 화물을 운송하면 연간 남한이 1억달러,북한은 1억 5000만달러를 벌어들일 수 있다.전문가들은 남한의 고부가가치 기술집약 산업과 유휴설비를 북한으로 이전,생산시설의 효율적 재배치를 꾀하는 효과도 기대할 수 있다고 말한다. ◇정치·사회적 효과- 남북한이 하나의 경제공동체로 발전하고 나아가 통일을 이루는 상징적인 초석 역할을 하기에 충분하다.양측이 군사적 대결상태를 완화하고 신뢰를 구축할 수 있는 모티브가 될 수 있다는 점도 눈에 보이지 않는 효과다.남북간 신속하고 안전한 화물운송을 위해서는 상호간 군사문제를 원만하게 풀어야 하는 것이 전제되기 때문이다.남북간 교통·장비기준,통신망 등의 표준화를 앞당기는 계기도 마련할 수 있다. 류찬희기자 chani@ ■남북 모두 ‘진짜 카드' 제시 ‘한 장의 카드로 상대 모든 카드를 읽는다.’ 28일 제2차 남북경제협력추진위 1차 전체회의에서 남북 양측이 기조발언을 통해 협상 테이블에 던진 ‘카드 한장’에는 양측의 입장이 고스란히 담겨있다.첫날부터 ‘버리는 카드’가 아니라 ‘진짜 카드’를 내민 것으로 이번 회담의 전망이 어둡지 않음을 짐작케 하고 있다. 북측 박창련 단장과 남측 윤진식(尹鎭植) 수석대표의 기조발언 전문(全文)은 공개되지 않았다.하지만 양측은 ▲경의선·동해선 철로 연결 ▲개성공단건설 ▲임진강 수해방지 공동조사 등 핵심 3대 현안의 구체적 착수 날짜 등을 밝힌 것으로 알려졌다. 양측은 회담을 시작하자마자 탐색전도 없이 서로의 입장과 의견을 구체적으로 내놓았다.언제나 상대방의 입장을 조심스럽게 살핀 뒤 진짜 카드를 내놓았던 관행에 비춰볼 때 이례적인 현상으로 받아들여진다. 또 남측은 북측이 이날 회의에서 기존 의제들만 다루자 ‘새로운 내용을 들고 나올지 모른다.’는 우려를 불식시킨 듯 안심하는 표정이었다.양측 일부 대표들은 오후에 예정된 창덕궁 관람도 취소한 채 실무접촉을 계속했다. 북측은 ‘선 동해선,후 경의선’의 단계적 착공을 제안하는 한편 쌀지원 문제를 구체적으로 언급해 이번 경추위에서 얻어가려는 부분을 구체적으로 밝혔다.하지만 남측은 7차 남북장관급회담에서 합의한 대로 ‘경의선,동해선동시 착공’이라는 기본입장에서 유연하게 대응한다는 입장이다. 정부의 당국자는 “구체적 성과가 있을 것으로 보이지만,남북대화는 한순간에 봄날 춘풍과 겨울 삭풍 사이를 오가는 만큼 회담이 성공적으로 끝날 때까지 마음을 놓을 수는 없다.”고 성급한 낙관론을 경계했다. 박록삼기자 youngtan@

◇소니= 디지털 콘텐츠의 지적재산권을 보호하기 위한 신기술을 개발했다고 7일 밝혔다. 소니는 성명을 통해 새로 개발한 ‘오픈MG X’ 소프트웨어를 통해 디지털콘텐츠의 플레이와 복사 숫자를 제한할 수 있다면서 이런 기술이 확보되기는 처음이라고 강조했다. ◇유럽항로운임동맹(FEFC)= 극동-유럽항로의 해운운임을 10월부터 대폭 인상하기로 결정했다. 대만경제일보는 8일 FEFC가 최근 10월1일부터 극동지역에서 유럽으로 향하는 항로의 운임을 TEU당(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 150달러,FEU당(1FEU는 40피트 컨테이너 1개) 300달러씩 올리기로 했다고 보도했다. 또 유럽에서 극동지역으로 향하는 항로의 해운운임도 TEU당 200달러,FEU당400달러 인상키로 했다.이밖에 오는 11월부터는 TEU급 냉동컨테이너의 운임도 250달러 인상할 계획이다. 앞서 태평양운임안정화협정(TSA)도 이달 19일부터 아시아-북미항로의 운임을 TEU당 225달러,FEU당 300달러 각각 올리기로 결정했다.

삼성중공업은 최근 프랑스 최대 해운선사인 CMA.CGM으로부터 모두 4억 2000만달러 규모의 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 8척을 수주했다고 1일 밝혔다.오는 2004년 4월부터 차례로 선주에게 인도될 예정이다.

한진해운은 2일부터 중국-유럽 직항로에 4300TEU급 신형 컨테이너선 ‘한진 프레토리아’호를 투입한다고 1일 밝혔다. 한진해운은 이로써 지난 95년부터 중국-유럽에서 운항해온 2700TEU급 컨테이너선 9척을 4300TEU급 8척으로 교체하는 작업을 마무리했다.