대우조선해양이 세계 최대 규모의 컨테이너선 10척을 2조원에 수주하는 데 성공했다. 여기에 올해 안에 추가로 20척을 더 수주하기로 합의하면서 국내외 조선 업계 단일 계약으로는 최대 규모인 6조원의 ‘빅딜’을 성사시켰다. 대우조선은 21일 남상태 사장과 세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크 AP 몰러머스크의 아이빈트 콜딩 사장이 영국 런던에서 1만 8000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약서에 서명했다고 밝혔다. 이들 선박은 경남 거제 옥포조선소에서 건조돼 2014년까지 선주에게 인도될 예정이다. 컨테이너선 1척당 가격은 2000억원 수준으로 10척에 대한 총 계약 금액은 2조원에 이른다. 여기에 대우조선과 머스크는 추가로 비슷한 크기의 선박 20척을 더 수주하는 옵션 계약에도 합의했다. 옵션분까지 포함하면 이번 프로젝트 금액은 6조원에 달한다. 이는 글로벌 조선·해양 분야의 단일 계약으로는 세계 최대기록이자 대우조선의 올해 전체 수주 목표인 110억 달러의 절반에 해당한다. 대우조선 관계자는 “머스크사가 금융 부담을 줄이기 위해 나머지 20척에 대해서는 옵션 계약을 체결했다”면서 “심각한 경제위기가 다시 닥치지 않는 한 올해 안에 정상적으로 발주될 것”이라고 말했다. 이 컨테이너선은 길이 400m, 폭 59m의 세계 최대 크기의 선박이다. 갑판 면적만 축구장 4개를 합친 규모다. 한꺼번에 컨테이너 1만 8000개를 실어 나를 수 있고, 컨테이너를 일렬로 쌓으면 에베레스트산 5개를 합친 것과 같은 4만 5000m 높이다. 남 사장은 “이번 계약은 컨테이너선 시장의 판도를 뒤집는 사건”이라면서 “기술적 우위를 바탕으로 초대형 컨테이너선 건조 시장을 선도, 새로운 수익 창출원으로 키울 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

광양만권 경제자유구역청(이하 광양경제청)이 2004년 3월 광양시 광양읍에 청사를 개청한 이래 올해로 7주년을 맞는다. 광양경제청은 짧은 기간에도 불구하고 지난해 정부가 실시한 경제자유구역 성과 평가에서 부산·진해청에 이어 2위를 차지해 운영비 7억 3400만원을 확보할 만큼 높은 평가를 받고 있다. ●총 8880만 3000㎡… 3단계 개발 타 청에 견줘 규모나 배후 지역 내의 총생산, 재정자립도, 지명도 등 제반 여건이 불리한 상황이지만 투자 유치와 종합개발계획을 착실하게 수행하는 등 광양만권 발전에 견인차 역할을 하고 있다. 지난 6년 동안 ㈜다움인터내셔널 등 총 102개 기업 86억 달러의 투자유치를 통해 2만 791개의 일자리를 만들었으며, 광양항 물동량 207만 TEU(20피트 기준 컨테이너 단위)를 달성하기도 했다. 광양경제청이 관할하는 경제자유구역은 전남 여수시와 순천시, 광양시 일대 7626만 3000㎡와 경남 하동군 갈사만지구 1254만㎡ 등 총 8880만 3000㎡규모다. 이들 지역은 2020년까지 3단계로 나눠 단계적으로 개발된다. 일차적으로 2004~2010년을 1단계 개발목표로 정했다. 5개지구 22개단지 중 12개 단지를 개발해 광양컨테이너부두 배후지 1단계와 포스코터미널 CTS 등 2개 단지를 준공했다. 나머지 10개 단지는 올해부터 추진하는 2~3단계가 목표 대상이다. 각종 행정절차가 진행 중이며 ‘경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법’ 개정과 맞물려 당초 계획을 앞당겨 조기 개발을 추진하고 있다. 2단계 개발이 시작되는 올해에는 국내외 기업 30개사 20억 달러 투자유치와 광양항 물동량 240만 TEU 달성을 목표로 전력을 기울이고 있다. ●전남 최초 외국인학교 설립 추진 광양경제청은 광양 부두 및 서측 배후지, 율촌 제1산단, 신대배후단지, 해룡일반산단 개발을 진행하고 있으며, 부족한 산업단지 조기공급을 위해 율촌 제2산단 등 6개산단 460만평을 신규로 조성하고 있다. 갈사만 조선산업 단지 내에 대우조선해양과 토지분양 계약이 체결한 데 이어, 오리엔탈정공·선보공업과도 분양 계약을 추진하는 등 활발하게 기업을 유치하고 있다. 대송산업단지가 오는 11월 착공되는 등 당분간 투자를 유치할 산업단지 부지를 찾기 힘들 정도. 신규 조성 단지에 대한 사전 문의도 쇄도하고 있다. 광양경제청은 또 내년 9월 개교를 목표로 전남지역 최초의 외국인 학교도 설립한다. 순천 신대지구(6만 6000㎡)에 들어설 이 학교는 초·중·고생 15 00명 정원으로 캐나다 브리티시컬럼비아 주정부가 승인한 교육프로그램을 활용, 영어와 중국어를 동시에 습득할 수 있다. ●인지도 향상에 국제대회 활용 광양경제청은 2012여수세계박람회와 2013순천만 국제정원박람회 등 국제대회를 지역 인지도 향상과 투자유치에 적극 활용할 계획이다. ‘2020 뉴비전’으로 국내 최대의 생산거점, 교육의료·레저관광허브, 동북아 물류거점, 국제비즈니스 도시 등 5대 추진 전략을 정하고 이들 사업을 중점적으로 추진하고 있다. 최종만 청장은 “개발이 마무리 되는 2020년에는 250억 달러의 투자유치와 매출액 110조원, 물동량 1200만 TEU를 달성할 것이다.”면서 “상주인구 12만명과 고용창출 24만명 등 명실상부한 세계 최고 수준의 산업·물류 중심도시로 거듭날 것이다.”고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

대우조선해양이 국내외 수송선 업계 사상 역대 수주액 2위에 해당하는 20억 달러 규모의 초대형 프로젝트를 따냈다. 18일 조선업계에 따르면 대우조선은 세계 최대 해운기업 덴마크 몰러 머스크로부터 1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 수주했다. 컨테이너선의 1척당 가격은 2억 달러 수준이다. 10척에 대한 총 계약금액은 20억 달러(약 2조 2230억원)에 달한다. 사상 최대 계약은 대우조선이 2008년 머스크사로부터 수주했던 1만 4900TEU급 컨테이너선 16척에 대한 계약이었다. 당시 계약 금액은 23억 달러에 달했다. 대우조선은 추가로 20척의 옵션협상을 진행하고 있다. 옵션 협상이 끝나면 계약 수주 금액은 60억 달러로 사상 최대가 될 것으로 예상된다. 양사는 다음 주 초 계약서에 공식 서명할 것으로 전해졌다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

현대상선은 18일 미국 로스앤젤레스(LA)항에서 컨테이너 전용 터미널 개장식을 가졌다. 새롭게 개장한 터미널인 CUT(California United Terminals)는 1992년 개장해 19년간 운영하던 롱비치항의 기존 터미널을 LA항으로 이전한 것이다. 개장식에는 이석희 현대상선 사장과 안토니오 비아라이고사 LA시장, 제럴딘 나츠 LA항만 청장 등 250여명의 관계자와 교민이 참석했다. 새 터미널에는 주 1회 6800TEU급 선박과 4500TEU급 선박이 각각 기항한다. 연간 화물처리량은 120만TEU로 이전 96만TEU보다 25%가량 향상됐다. 터미널에는 겐트리크레인 4기와 GPS 화물위치정보서비스 등이 갖춰져 효율성을 높였다는 게 회사 측 설명이다. 현대상선은 2013년에는 로테르담 컨테이너에 전용터미널을 개장할 예정이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

세계 1위 조선소 최고경영자(CEO)의 부인이 선박의 이름을 짓는 명명식의 스폰서로 나섰다. 현대중공업은 14일 울산 본사에서 일신해운사의 9000t급 철강재운반선(2379호) 명명식을 가졌다. 명명식은 중세 초 북유럽 바이킹족이 선박을 새로 건조한 뒤 배의 안전과 풍요를 기원하던 풍습에서 유래해 지금까지 선주 부인이나 딸 등 선주사의 고위 관계자가 스폰서를 맡아 온 것이 관례였다. 이재성 사장의 부인 윤영분(사진 왼쪽 두번째) 여사가 선박 스폰서로 나선 것은 현대중공업이 최고 품질의 선박을 건조해 준 것에 대한 감사의 표시로 발주처인 일신해운의 요청이 있었기 때문이다. 현대중공업의 경우 그동안 선주사 부인을 비롯한 고위 여성뿐 아니라 현장에서 오랫동안 근무한 생산직 여사원, 노조위원장 부인, 3세 꼬마 등 이색 스폰서가 명명식에 참여해 주목을 받았다. 윤 여사는 지난해 6월에도 스폰서로 나서 독일 하파크로이드사의 8600TEU급 컨테이너선을 소피아 익스프레스(SOFIA EXPRESS)호로 명명한 바 있다. 윤 여사에 의해 일신 폴라리스 로얄(ILSHIN POLARIS ROYAL)호로 이름붙은 선박은 길이 136.37ｍ, 폭 26.6ｍ, 높이 12.25ｍ 규모다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

호남 최초의 광양~일본 간 카페리 취항(23일)을 앞두고 있는 광양훼리㈜가 신규 취항 소개와 항로 설명회를 개최한다. 광양훼리는 13일 전주 코아리베라호텔 등 두곳에서 이틀간 항로 설명회를 연다. 관광협회 관계자들을 대상으로 투입 선박인 광양비츠호의 운항 일정은 물론 연계 일본관광 상품 등도 함께 소개할 예정이다. 광양~시모노세키 구간에 운항될 광양비츠호는 여객 700명과 화물 200TEU(20피트 컨테이너 단위)를 실을 수 있는 1만 6000t급 선박으로 주 3회 운항한다. 운항 첫날인 23일과 25일에는 여객 600여명이 이미 예약을 끝낸 상태다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경기 평택항이 정부의 ‘평택항 시설사용료 감면폐지’ 방침으로 직격탄을 맞을 위기에 놓였다. 17일 평택시와 항만업계 등에 따르면 국토해양부는 2008년부터 평택항을 이용하는 국제카페리 여객선과 컨테이너 전용 외항선에 대해 50%씩 감면해 주던 ‘항만시설사용료’를 국가재정 건전성 확보와 컨테이너 물동량 및 카페리호 활성화 등의 이유로 이르면 올해 말쯤 폐지할 계획이다. 국토해양부는 그동안 신설항만의 조기 활성화를 위해 평택항의 경우 1997년부터 동부두 2∼4번 선석의 사용료(선박 입·출항료, 접안료 및 정박료, 화물 입·출항료)를 50% 감면해 줬다. 감면혜택이 없어질 경우 평택항과 중국을 오가는 국제카페리 정기 여객선은 1년에 4억여원의 항만시설 사용료를 꼬박꼬박 내야 되는 부담을 안게 된다. 이익을 내지 못해 경영에 어려움을 겪고 있는 국제 카페리 업계에는 항만시설사용료 감면이 폐지되면 존폐 위기를 맞을 수도 있다는 불안감이 확산되고 있다. 컨테이너 전용 외항선 업계도 굳이 사용료를 내고 평택항을 찾을 이유가 없어지기 때문에 개장 2년밖에 안 된 평택항 PCTC(컨테이너 터미널 7, 8번 선석)와 지난 6월 문을 연 평택신컨테이너 터미널(PNCT)의 운영도 타격을 받게 된다. 3개 선석의 PNCT의 경우 컨테이너 처리량이 연간 10만TEU가 돼야 손익분기점이지만, 올해 말까지 처리량 5000TEU에 불과해 80억∼100억원의 손실이 예상된다. 감면폐지 대상은 평택항과 인천항, 군산항, 속초항 등이며 포항항, 울산항, 광양항, 경인항은 대상에서 제외됐다. 신설부두 개항 이후 지금까지 컨테이너 전용 외항선에 대해 100%씩의 감면혜택을 받던 광양항과 포항항, 울산항의 감면폐지 조치는 내년까지 연장되면서 ‘특정항 봐주기’ 논란과 함께 형평성 문제도 불거지고 있다. 이에 시는 “평택항 신설부두(PNCT)는 100%는 아니더라도 50%라도 감면해 주고 자생능력을 검증한 뒤 감면폐지를 검토해야 한다.”며 최근 ‘항만시설사용료 감면연장’을 정부에 건의했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

한국컨테이너부두공단(이사장 이상조)이 17일 정종환 국토해양부 장관 등이 참석한 가운데 ‘광양항 200만 TEU 달성 기념식’ 및 ‘항만평화 학술포럼’ 행사를 광양 월드마린센터 2층 국제회의장에서 개최한다. 광양항은 1998년 1단계 터미널 운영을 시작으로 2007년 3단계 1차 컨테이너 부두를 완공해 현재 16척 선박을 동시 접안할 수 있는 동북아 거점 항만으로 발전했다. 이상조 공단 이사장은 “98년 개장 당시 3만 4000 TEU에 불과하던 물동량이 연평균 16% 이상의 높은 성장세를 보여 올 연말까지 약 206만 TEU에 달할 것”이라며 “이를 기점으로 동북아 물류 허브로서의 도약이 가속화될 것이다.”고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

동절기와도 같았던 조선업계에 연말 수주가 한꺼번에 몰리고 있다. 대형 해양플랜트와 유조선 등에 이어 컨테이너선 수주까지 살아나면서 조선업계에는 화색이 돌고 있다. 그러나 활황기였던 2007년 수준까지 회복됐다고 보기에는 시기상조라는 반응이다. 15일 삼성중공업은 미주지역 선사로부터 원유 시추선박인 드릴십 1척을 5억 5000만 달러에 수주했다. 삼성중공업은 지난달 드릴십 2척을 수주한 바 있어 올해 세계에서 발주된 드릴십 6척 가운데 총 3척을 수주해 절반을 휩쓸었다. 삼성중공업은 2000년대 들어 드릴십 53척 가운데 32척을 수주해 시장점유율 60%를 기록하고 있다. 삼성중공업은 올해 수주목표로 세웠던 80억 달러를 이미 넘어서 96억 5000만 달러를 달성했다. 지난해 겨우 14억 달러어치를 수주했던 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세다. 이에 앞서 현대중공업은 독일 최대 컨테이너 선사인 하팍로이드사로부터 1만 3100TEU급 초대형 컨테이너선 10척을 수주했다. 이 가운데 6척은 기존에 주문받았던 선박의 규모를 키운 것이고 나머지는 신규 수주이지만 총 수주금액으로 보면 14억 5000만 달러(약 1조 6556억원)로 올해 조선부문 단일 수주로는 가장 큰 규모다. 현대중공업도 연초 수주 목표인 120억 달러에 근접한 106억 달러를 수주했다. 대우조선해양 역시 최근 동남아에서 10억 달러 규모의 해군함정 계약을 체결하면서 올해 수주 목표인 100억 달러를 넘어섰다. 대우조선 해양은 지난 8일에도 미주지역에서 드릴십 1척과 반잠수식 시추선 1척을 잇달아 수주하면서 연말 막판 수주몰이를 하고 있다. 대우조선해양 관계자는 “2~3년 전 드릴십 등이 발주됐고 올해에는 생산설비 위주로 발주가 많아 해양 분야의 수주가 전체 수주의 48%(52억 4000만 달러)가량 된다.”면서 “LNG선, 컨테이너선, 벌크선 등 일반 상선의 수주도 꾸준하다.”고 말했다. STX조선해양도 최근 STX팬오션으로부터 5만 7000DWT급 펄프 운반선 20척을 9억 1200만 달러에 수주했다. 업계에서는 최근 국제유가가 90달러선까지 상승한 데다가 세계 경기가 회복되는 추세를 보임에 따라 조선업도 슬슬 부활의 기미가 보이는 것 아니냐는 기대가 크다. 그러나 완전히 회복단계로 보기는 어렵고 내년까지는 회복 속도를 지켜봐야 한다는 분석이다. 업계 관계자는 “조선업 빅3가 각각 100억 달러 이상은 수주해야 현재 보유한 조선소의 생산능력을 채울 수 있다.”면서 “물동량 회복과 선박금융이 되살아 나야 조선업 경기도 살아날 수 있을 것”이라고 내다봤다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

부산신항 배후철도가 13일 공식 개통됐다. 컨테이너 차량 독점 수송에서 대체운송수단이 확보돼 극심한 정체를 보였던 부산신항 임항도로와 배후도로에도 숨통이 트였다. 신항배후철도는 총사업비 1조 785억원이 투입됐으며, 2003년 착공에 들어가 7년여의 공사 끝에 최근 완공됐다. 신항 개항 및 녹산 국가공단, 가덕도 신항만 개발에 따른 본격적인 화물수송에 대비해 건설됐으며, 하루 26회 운행된다. 신항 북컨테이너터미널안 철송장에서 경부선 삼랑진역까지 이어지는 총 연장 44.8㎞이다. 부산신항만과 수도권·중부권 내륙컨테이너 기지를 연결하는 철도 운송체계가 갖춰진 셈이다. 신항만에서 발생하는 물류의 원활한 수송도 가능해졌다. 컨테이너 차량 수송을 대체할 수 있어 만성적인 체증을 겪던 신항 배후도로 교통난이 크게 완화되고 물류비도 대폭 줄일 수 있어 신항 경쟁력도 크게 향상될 것으로 기대된다. 특히 내년 하반기에 진례~부산신항 간의 복선전철공사가 마무리되면 철도가 물류수송에서 차지하는 비율이 증가해 오는 2015년에는 철도운송 분담률이 15％로 높아지는 등 배후철도가 부산신항의 물류 처리에 큰 역할을 하게 될 것으로 전망되고 있다. 물류비용도 크게 줄일 수 있게 됐다. 부산신항 배후철도는 지난 6일부터 화물열차 4대가 하루 왕복 8회 운행하며 하루평균 500TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 정도의 물동량을 실어나르고 있다. 15일부터는 하루 운행횟수가 왕복 14회로 늘어 하루 900TEU를, 26일부터는 26회로 증가해 1700TEU를 운송할 수 있다. 내년에는 철도 운송화물이 연간 35만TEU에 이를 것으로 보인다. 신항 전체 연간 물동량의 10％ 수준이다. 2015년까지는 철도 화물운송비율을 15％로 늘릴 계획이다. 육상운송이 불가능했던 40t 이상 화물도 철도로 손쉽게 운송할 수 있게 됐다. 그동안 40t이 넘는 화물은 신항∼북항 해상운송셔틀로 부산진역까지 옮긴 뒤 철도운송해야 했다. 철도운송은 육상운송에 비해 물류비용이 40％ 이상 적게 들어 화물운송업체의 비용 절감효과는 물론 신항의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다. 육상운송보다 이산화탄소 배출량이 적어 ‘녹색물류’ 시대를 열었다는 평가도 받고 있다. 부산항 관계자는 “신항 뿐 아니라 부산항의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

삼성중공업 전 직원이 독일의 해운회사로부터 와인을 1병씩 선물로 받아 화제다. 1일 삼성중공업에 따르면 독일의 피터돌레사는 칠레의 직영 농장에서 수확한 포도로 만든 와인 2만 8800병(7억원 상당)을 삼성중공업 전 직원에게 크리스마스 선물로 제공했다. 피터돌레사는 최근 칠레 발파라이소항에서 20피트짜리 컨테이너 2개에 와인을 실어 한국으로 보냈으며, 통관비와 보험료 등도 피터돌레사가 모두 부담하기로 했다. 이 회사가 삼성중공업에 선물을 보낸 이유는 2007년 처음으로 1만 2600TEU급 컨테이너선 8척을 발주한 것을 기념하고, 지속적인 협력관계를 유지하자는 뜻에서 이뤄진 것. 와인 병마다 ‘삼성중공업과 상호협력을 위해 특별히 제작된 와인’이라는 스티커가 부착돼 있다. 조선업계에서는 통산 선박 건조가 완료되면 선주가 해당 프로젝트에 참여한 직원들에게 자전거나 선글라스 등을 선물하거나 선박 건조 기간 단축 때 조기 인도 보너스를 주는 경우는 더러 있었다. 그러나 이처럼 회사 전 임직원이 선주로부터 선물을 받는 것은 처음이다. 피터돌레사가 보낸 와인 ‘칼리칸토’는 프랑스의 카베르네 쇼비뇽과 칠레의 카르메네르 품종이 섞인 것으로 2008년산이 현지에서 20달러 선에 판매되고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대상선이 3000억원에 육박하는 영업이익을 올려 사상최대 분기 실적을 거두었다. 현대상선은 3분기 매출 2조 2202억원, 영업이익 2976억원을 달성했다고 13일 밝혔다. 매출액은 2분기 2조 412억원보다 8.8% 상승했고, 영업이익은 1561억원보다 무려 90.7%나 급증한 것이다. 현대상선은 실적이 급격하게 좋아진 이유로 컨테이너 부문 성수기 효과에 따른 물동량 증가와 운임 인상 등을 꼽았다. 3분기 컨테이너 물동량은 76만 9000TEU(20피트 크기 컨테이너 기준 단위)로 지난 2분기 71만 8000TEU보다 7% 증가했고, 지난해 3분기보다는 15% 늘어났다. 또 성수기에 추가 운임 부과로 평균 운임이 상승한 것도 한몫을 했다. 현대상선은 컨테이너 비수기인 4분기에도 운임 상승세를 유지하고, 곡물과 유연탄 수요가 증가하는 벌크 부문 성수기 이익을 극대화해 올해 역대 최대실적 달성에 주력할 계획이다. 3분기까지 누적 매출은 6조 170억원, 영업이익은 4653억원을 기록했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

한·일 해저터널이 건설되면 개발 효과가 70조원 이상이 될 것이라는 주장이 제기됐다. 부산발전연구원 광역기반연구실장 최치국 박사는 ‘한·일 터널 기본구상 및 향후 과제’라는 자료를 통해 “한·일 해저터널이 건설되면 동북아 교역 활성화는 물론 동북아를 일일생활권으로 묶을 것”이라고 13일 밝혔다. 최 박사는 한·일 해저터널 사업 투자액이 19조 8000억원(한국 부담분)에 이를 것으로 추정하고, 이에 따른 생산유발 효과는 54조 5287억원, 부가가치 유발 효과는 19조 8033억원에 이를 것으로 전망했다. 또 44만 9900여명의 고용유발 효과도 기대할 수 있다고 내다봤다. 한·일 해저터널 수요와 관련, 여객은 417만 6000명(2030년 기준), 화물은 9만 3000TEU(2030년 기준)에 이를 것으로 각각 예측했다. 그는 한·일 터널의 최적 노선으로 부산 강서구 국제물류산업도시~가덕도~남형제도~대마도~이키섬~후쿠오카를 잇는 222.6㎞(터널 146.8㎞, 최대수심 190ｍ)를 꼽았다. 이 구간은 일본 측 일·한 터널연구회가 제안한 부산~가덕도~거제도~대마도~이키섬~카라쓰간 220㎞(터널 128㎞, 최대수심 160ｍ)보다 건설기간을 5~10년 앞당기고, 건설비는 최대 40조원가량 줄일 수 있다고 주장했다. 최 박사는 이 자료를 15일 부산발전연구원에서 열릴 ‘한·일 해저터널 국제세미나’에서 발표할 예정이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

삼성중공업은 타이완의 ‘에버그린사’가 발주한 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 총 10억 3000만달러에 수주했다고 29일 밝혔다. 삼성중공업은 이미 에버그린사로부터 지난 7월 같은 크기의 컨테이너선 10척을 수주한 바 있다. 회사 관계자는 “같은 선주로부터 한 해에 20척의 선박을 대량 수주한 것은 창사 이래 처음”라고 설명했다.‘ 에버그린이 잇따라 삼성중공업에 선박을 대량 발주한 것은 삼성중공업 컨테이너선이 선박수명 기간 동안 연료 3만t, 탄소배출량 8만t을 절감할 수 있는 고효율 친환경 선박이라는 점이 크게 작용했다고 삼성중공업 측은 평가했다. 에버그린은 지난 16년간 오직 일본 조선업체와 거래해 온 터라 더욱 의미가 크다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

인천과 중국을 오가는 한·중 카페리 항로가 15일로 개설 20주년을 맞는다. 이 항로는 1990년 첫 취항 후 연간 여객 71만명, 컨테이너 27만개 이상을 수송할 정도로 성장해 한·중 교역의 견인차 역할을 해온 것으로 평가받고 있다. 한·중 카페리 항로가 최초로 개설된 것은 1990년 9월15일. 1949년 중국 공산당 정부가 들어선 후 끊겼던 뱃길이 41년 만에 다시 열리는 순간이었다. 당시는 한국과 중국이 정식수교(1992년 8월24일)하기 전으로, 항로 개설은 양국간 화해의 물꼬를 트는 중요한 계기가 됐다. 이후 20년간 인천과 중국을 오가는 카페리 항로가 10개나 개설돼 우리나라와 중국 연안 도시들을 이어주고 있다. 한·중 합작기업인 위동항운의 8000t급 ‘골든브릿지호’가 인천∼웨이하이(威海) 간을 처음 운항한 것을 시발로 1990년대에 인천∼톈진(天津), 칭다오(靑島), 다롄(大連), 단둥(丹東)을 잇는 5개 항로가 잇따라 개설됐다. 2000년대 들어서도 인천∼옌타이(煙臺), 스다오(石島), 잉커우(營口), 친황다오(秦皇島), 롄윈강(連雲港) 등 5개 항로가 추가로 열렸다. 현재 국내에는 인천 외에도 평택, 군산 등에 중국을 오가는 4개 카페리 항로가 개설돼 있지만 인천∼중국 항로가 전체 화물의 80%, 여객의 60% 이상을 처리하고 있다. 개설 첫해 9412명이던 여객은 지난해 71만 3000명으로 늘어났다. 화물은 409TEU(1TEU는 20피트 컨테이너)에서 27만 1000TEU로 급증했다. 이는 여객과 화물을 동시에 수송하는 카페리가 화물선에 비해 우선적으로 접안하고 통관받는 등 신속성을 갖췄기 때문이다. 지난해까지 누적 수송실적은 여객 774만 9000명, 화물 258만 2000TEU에 이른다. 카페리는 한국과 중국을 오가며 소규모 무역업에 종사하는 소위 ‘보따리상’의 주요 이동수단으로 자리잡아 이들은 인천항의 특이한 풍경이 되었다. 카페리 이용객의 절반 이상이 보따리상이다. 이들은 시대 변화에도 불구하고 진화를 거듭하며 끈끈한 생명력을 이어오고 있다. 지난날 농산물만 취급하던 것과는 달리 공산품으로 영역을 확장, 중국으로 갈 때는 기업 부자재나 가전제품을, 한국으로 올 때는 생산품 샘플이나 농산물 등을 가져오고 있다. 보따리상이 중국에 진출한 한국 기업과 국내를 잇는 ‘퀵서비스’로 탈바꿈한 것이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도 평택시의회는 “물류산업과 지역경제 발전, 국책항으로서의 역할을 수행할 수 있도록 평택항의 컨테이너 예측물동량을 상향조정해 줄 것”을 정부에 요구하는 건의문을 채택했다고 2일 밝혔다. 평택시의회는 건의문을 통해 “정부가 현재 연평균 14.86%인 평택항의 컨테이너 예측물동량 증가율을 13.7%만 반영, 컨테이너 전용부두 확보와 항만 배후단지 개발 등 평택항의 물동량 증가 추이가 현실에 제대로 반영되지 못하고 있다.”고 주장했다. 이어 “정부가 2015년 91만 2000TEU, 2020년 154만 5000TEU로 반영한 예측물동량을 2015년 115만TEU, 2020년 200만TEU로 상향조정해 현실에 맞는 물동량을 반영해야 한다.”고 덧붙였다. 시의회는 또 평택항만 배후단지(141만 9000㎡) 운영개시와 카페리 및 컨테이너 신규항로 개설에 따른 평택항 컨테이너 물동량의 확대도 감안해 줄 것을 촉구했다. 시의회 관계자는 “지난해에 국내 주요 항만들이 마이너스 성장을 했지만, 평택항은 6.05% 성장했고, 올 상반기에는 19.6%의 성장세를 보이고 있다.”며 “모두 40척의 동시 접안능력을 갖춘 평택항의 컨테이너 물동량 처리능력이 매년 증가함에 따라 평택항의 예측물동량도 상향조정돼야 한다.”고 말했다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“안개가 끼면 마음부터 불안해집니다. 출항에 지장받지 않을까 신경쓰이는 거죠.” 지난 6월 중순, 빈하이신구의 컨테이너 야적장. 한진해운 신창목 톈진 지점장은 속내를 털어놓았다. 연중 흐린 날씨와 안개로 악명 높은 톈진에 거주하는 직원 가족들이 유난히 잔병치레가 많다며 걱정을 늘어놓았다. 애초 중화학 공업지대였던 톈진이 ‘회색도시’로 불리는 이유도 바로 오염된 공기와 물 때문이다. 실제로 거리에선 직경 30㎝ 이상 나무를 찾아보기 힘들다. 호텔에선 반드시 병에 담긴 생수로 양치질하라고 권유한다. 오염된 물과 공기 외에도 톈진에서 사업체를 꾸리려면 잔뜩 오른 중국 직원들의 월급이 족쇄로 작용한다. 사무직 대졸 초임은 2400위안(약 43만 4000원) 안팎. 하지만 이들이 과장급이 되면 4~5배로 뛴다. 톈진에서만 2년 3개월간 근무한 신 지점장은 “중국에선 해운사업에 대해 아직 정부의 입김이 센 편”이라며 “지방정부 산하 항무국이 모든 것을 컨트롤한다.”고 전했다. 수출입 물동량이나 항무국과의 관계에 따라 개별선사의 항만 사용료 할인 폭도 달라진다. 한진해운은 톈진항 연간 물동량의 10%를 담당해 연간 80만달러(9억 8000만원)를 할인받는다. 현재 한진해운이 내는 항만 사용료는 월 100만달러(약 12억 2500만원) 수준. 톈진항의 지난해 화물처리량은 34만 6034TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 매년 큰 폭으로 늘고 있다. 전체 입주선사 가운데 한진해운의 톈진항 화물처리량은 1위다. 하지만 중국 내륙선 진입은 제한받는다. 정부 규제 탓이다. 대신 중국계 선사와 내륙운송을 위한 협약을 교환했다. 한진해운의 주수입원은 유럽이나 미주로 향하는 노선이다. 이를 위해 톈진항에만 6만㎡의 자체 터미널과 67개 야적설비를 갖췄다. 한진해운은 올 1분기 중국에서만 운송량 30만TEU, 매출액 4억 6000만달러(약 5635억원)를 올렸다. 전체 회사 매출액(컨테이너선)의 44.2%다. 신 지점장은 “1990년대 초반 시장에 진입한 뒤 중국선사와의 전략적 제휴를 통해 위험요소를 최소화했다.”고 전했다. sdoh@seoul.co.kr

한국 조선업계가 올 상반기 ‘세계 1위’ 탈환에 실패했다. 조선산업 3대 지표인 선박 수주량과 건조량, 수주 잔량에서 모두 중국에 뒤졌다. 지난해 중국에 세계 1위를 빼앗긴 뒤 계속 제자리걸음이다. 8일 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 우리나라의 상반기 선박 수주량은 지난해 같은 기간보다 450% 증가한 463만CGT(표준화물선환산톤수)를 기록했다. 우리나라의 세계시장 점유율은 38.0%로 중국(41.2%·502만CGT)에 이은 2위다. 지경부 관계자는 “지난 4월까지 한국 수주량이 세계 1위를 기록했지만 5월 이후 근소한 차이로 중국에 뒤졌다.”고 설명했다. 상반기 수주액은 전년 동기 대비 116% 증가한 91억달러로 집계됐다. 선종별로는 벌크선 부문에서는 ‘캄사르막스급(8만 3000t)’ 벌크선의 세계 발주량 103척 가운데 우리나라가 63척을 수주했다. 하지만 컨테이너선 부문에선 공급 과잉과 글로벌 선사들의 유동성 문제로 수주가 없었다. 최근에 삼성중공업이 8000TEU급 컨테이너선 10척을 수주해 올 하반기엔 발주가 늘어날 것으로 예상된다. 상반기 선박 건조량은 인도 일정이 연기되면서 전년 동기 대비 13% 감소한 747만CGT를 기록했고, 수주 잔량도 18% 줄어든 4942만CGT로 집계됐다. 건조량과 수주 잔량 모두 중국에 뒤진 세계 2위다. 다만 상반기 수출액은 건조량 감소에도 불구하고 고부가가치 선박 비중이 높아지면서 2.9% 증가한 248억달러를 올렸다. 상반기 글로벌 선박 발주량은 지난해 같은 기간보다 223% 증가한 총 1218만CGT로 집계됐다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대건설은 쿠웨이트 정부가 발주한 총 11억 3000만달러(약 1조 3918억원) 규모의 항만공사를 수주했다고 8일 밝혔다. 이라크와 국경을 이루는 쿠웨이트 북단의 부비안섬에 25만 TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 컨테이너선 4척이 동시에 접안할 수 있는 컨테이너 부두와 배후부지를 조성하는 사업이다. 쿠웨이트 정부는 총 204억달러를 투자해 부비안섬에 60개 부두를 건설하고, 남부 호수를 중심으로 리조트 시설과 주거단지를 건설하는 등 부비안섬을 종합적으로 개발할 계획인 것으로 알려졌다.

현대그룹이 반격에 나섰다. 주 계열사인 현대상선의 2분기 실적을 앞당겨 발표하면서 채권은행을 압박하기 시작했다. 하지만 채권은행은 미동도 하지 않고 있다. 이에 따라 채권단이 제시한 현대그룹의 재무개선약정(MOU) 체결 시한인 7일 이후 그룹과 채권단의 갈등이 어떻게 전개될지 관심이 모아진다. 6일 현대상선은 올 2분기 실적을 공시했다. 현대상선은 지난 4~6월 매출액 1조 9885억원, 영업이익 1536억원을 달성했다. 매출액은 1분기(1조 7556억원) 대비 13.3% 늘어난 것이고, 영업이익은 1분기(116억원)보다 12배 이상(1224%) 증가했다. 현대상선이 이처럼 깜짝 실적을 낼 수 있었던 것은 해운 시황이 본격적인 회복세를 보이고 있기 때문이다. 현대상선은 2분기에 71만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리해 역대 2분기 가운데 최고 실적을 기록했다. 물동량보다 실적개선에 기여한 것은 운임이다. 5월부터 태평양노선 기본운임을 2008년 수준으로 올려받으면서 매출이 크게 늘었다. 현대상선은 이대로라면 3분기에는 실적이 더 좋을 것으로 보고 있다. 현대상선 관계자는 “7월을 전후로 미주, 구주 노선에서 성수기 할증운임을 적용하기 때문에 하반기에는 흑자규모가 더 커질 것”이라면서 “올해 목표인 매출 7조 1300억원, 영업이익 3358억원도 초과 달성할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한편 현대그룹은 상선의 실적공시를 평년보다 두 달 가까이 앞당겨 발표했다. MOU 체결 시한인 7일을 하루 앞두고 이뤄진 것이다. 그룹은 보도자료를 통해 “객관성과 공정성이 결여된 재무구조 평가에 따른 재무구조 개선 약정을 체결할 의무가 없다.”면서 채권단을 강하게 압박했다. 그룹은 이례적으로 법조항까지 들면서 조목조목 반박했다. 현대그룹은 ‘전체 채권은행 협의회’는 불공정한 집단거래거절행위로 공정거래법 위반 사항이라고 주장했다. 그룹 측은 “주채권은행만 여신취급 중단 혹은 제한 등의 조치를 취할 수 있는데 법적 근거도 없는 ‘전체 채권은행협의회’ 결의로 제재 조치를 취하는것은 은행업감독업무시행세칙 55조에도 위배된다.”고 말했다. 현대그룹은 주채권은행을 바꾸겠다는 방침에도 변함이 없다고 강조했다. 그룹은 지난달 28일 외환은행에 대출금 400억원을 상환했으며, 남은 대출금 1200억여원도 이른 시일 안에 갚아 외환은행과의 거래관계를 끊을 계획이다. 외환은행은 MOU 체결 시한인 7일까지 현대그룹이 체결을 거부한다면 8일 이후 채권은행 운영위원회를 열어 대응책을 논의할 예정이다. 그룹 측에 대한 신규대출 금지, 기존 대출 만기 연장 금지 등의 조치가 뒤따를 전망이다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr