키 성장이 멈추지 않아 고통스러운 삶을 살고 있는 한 20대 남성의 사연이 공개됐다. 영국 일간지 데일리메일의 2일자 보도에 따르면 영국 캠브리지셔에 사는 올해 24세의 로버트 스미스는 프로테우스 증후군(Proteus Syndrome)을 앓고 있다. 뼈가 불규칙하게 성장하며 두개골이 융기하는 증상의 이 증후군은 원인 불명으로 세포의 일부분에만 영양분이 공급되면서 발현되며 전 세계 적으로 약 120여 명의 사례만 알려진 희귀병 중 하나다. 로버트의 현재 몸무게는 120.65㎏, 다리길이만 100㎝가 넘으며 키는 213㎝에 달한다. 가장 큰 문제점은 키가 여전히 자라고 있다는 것. 뿐만 아니라 합병증으로 뇌수종과 간질까지 앓고 있으며, 시력과 청력에도 이상이 발생했다. 엄마인 리타(6)는 “3년간 로버트가 외출한 횟수는 고작 4번”이라면서 “이제는 몸집이 너무 크고 무거워서 휠체어를 끌고 나가는 것도 버거운 상태”라고 말했다. 리타에 따르면 조산으로 태어난 로버트에 당시 의사들은 한 달 밖에 살지 못할 것이라고 했지만, 지금까지 총 74회의 수술을 받으며 삶을 포기하지 않고 있다. 다만 잦은 수술과 증상 악화 등으로 현재 걷는 것이 불편한 그는 온종일 집에만 갇혀 있는 탓에 우울증 등 마음의 병으로도 고통받는 실정이다. 로버트는 “동생과 함께 외출해서 DVD를 사거나 초콜릿 등 달콤한 것들을 사먹는 평범한 생활을 꿈꾼다”고 말했다. 그의 가족들은 “키가 계속 자라는 탓에 기존에 쓰던 휠체어가 무용지물이 됐다”면서 “새 휠체어를 사려면 8000파운드(약 1360만원) 가량이 든다. 이를 위해 모금활동을 하고 있다”고 전했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

부실 국책사업으로 전국이 몸살을 앓고 있다. 서울시의 가락시장 현대화사업뿐만 아니라 세빛둥둥섬, 용산개발 등도 대표적인 부실 사업으로 꼽힌다. 또 전국적으로는 경인아라뱃길과 인천공항 민자고속도로, 경전철 등 부실 국책사업이 지방재정 부실을 위협하고 있다. 29일 경제정의실천시민연합과 각 자치단체 등에 따르면 2조 5000억원의 사업비가 투입된 대형 국책사업으로 추진됐지만, 천덕꾸러기로 전락한 대표적인 예로 ‘경인아라뱃길’을 꼽았다. 자치단체 등은 이번 국감에서 경인아라뱃길의 18개 전 공구에서 누수·균열·박리·침하 등 모두 172건의 하자가 발생했다고 주장했다. 운영실적도 저조해 물동량이 한국개발연구원(KDI)의 애초 예측치에 비해 10%에도 미치지 못했다. 지난 1년간 컨테이너 물동량은 2만 6300TEU로 예측량의 8.9%에 불과하다. 일반화물은 11만 9300t으로 예측치의 1.6%, 유람선 이용객은 19만 1900명으로 34%에 그쳤다. 특히 아라뱃길 인천물류단지의 43%와 김포물류단지의 16%가 아직도 미분양돼 투자비 9675억원 중 3110억원만 회수됐다. 여수시도 2조 1000억원이 투자된 여수박람회장의 부지·시설 활용 방안이 1년 넘게 정해지지 않고 방치돼 있어 답답하기만 하다. 해양수산부는 여수세계박람회장 사후 활용을 위한 민간개발사업자 공모를 두 차례 했지만, 세계적인 불경기가 이어지면서 지원한 회사가 없어 모두 무산됐다. 또 제주 영어교육도시 조성 사업도 부실 우려가 제기되고 있다. 제주영어교육도시 국제학교는 해외유명 사립학교의 브랜드와 교육 시스템을 빌려 오는 프랜차이즈 계약 방식으로 매년 수업료의 4% 로열티와 추가적인 관리비용 명목으로 수십억원을 해외 본교에 지급해야 한다. 국제학교가 앞으로 지급해야 할 로열티 등은 1255억원이다. 하지만 국제학교 운영 법인인 해울은 총자산이 3507억원, 부채가 3668억원으로 완전 자본잠식 상태다. 또 정원의 절반도 채우지 못하는 것도 부실 우려를 부채질하고 있다. 제주도 관계자는 “국제학교 부실은 곧 제주 영어도시 부실을 가져올 수 있는 만큼 예의주시하고 있다”고 말했다. 전국종합·한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

두 눈으로 보고도 믿기 힘들만큼 거대한 크기의 오징어가 발견돼 화제가 되고 있다. 지난 2일(현지시간) 스페인 깐따브리아에 해안에서 파도에 밀려온 거대한 오징어의 사체가 해수욕 중이던 사람들에게 발견됐다. 　 　 대왕오징어(Architeuthis dux)종 인 이 오징어의 길이는 9m가 훌쩍 넘었으며 몸무게는 180kg에 달했다. 특히 눈이 사람 머리 만해 일반인들은 물론 전문가 조차 깜짝 놀라게 만들었다. 이 오징어를 촬영한 사진작가 엔리케 딸레도는 “좀처럼 보기 힘든 생물을 우연히 목격해 촬영하는 것이 마치 특권을 얻은 것처럼 느껴졌다” 면서 “외양이 오징어라기 보다는 한마디로 ‘바다 괴물’ 같았다” 며 놀라워했다.　 현지언론에 따르면 이 오징어는 지역 내 깐따브리아 박물관에 옮겨진 상태다. 깐따브리아 박물관 측은 “대왕 오징어는 심해에 살기 때문에 일반인이 구경하기 쉽지 않다” 면서 “현재 사인을 조사중이며 ‘손질’한 뒤 일반에 공개할 예정”이라고 밝혔다.　　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

심해에 사는 특이한 촉수를 가진 오징어가 처음으로 카메라에 포착됐다. 최근 미국 캘리포니아에 위치한 몬테리만 해양연구소(이하 MBARI) 측은 수심 1000~2000m 심해에서 촬영한 희귀 오징어를 연구한 논문을 학술지에 발표했다. 이번에 연구대상이 된 오징어(학명: Grimalditeuthis bonplandi)는 사체가 해안으로 떠밀려온 후에야 처음 세상에 알려질 만큼 한번도 살아있는 상태로 학자들에게 목격된 바 없다. 따라서 해양연구소 측은 원격 조종되는 심해 잠수장비를 몬테리만 심해에 투입한 후에야 그 존재를 파악할 수 있었다. 연구팀의 눈길을 사로잡은 이 오징어의 가장 큰 특징은 촉완(촉수)이다. 일반적으로 오징어는 4쌍의 다리와 1쌍의 길게 뻗은 촉수가 있는데 이 촉수는 주로 먹이를 포획하는데 쓰인다.　 MBARI 행크-쟌 호빙 박사는 “이 오징어는 보통의 오징어와는 달리 엄청 길고 얇은 촉수를 가지고 있다” 면서 “특히 눈길을 끄는 것은 이 촉수가 사냥용이 아닌 주로 ‘수영’을 하기 위한 용도를 쓰인다는 것”이라고 설명했다. 그러나 연구팀은 이 오징어가 사냥하는 모습을 포착하지 못해 어떻게 먹이를 먹는지는 알아내지 못했다. 호빙 박사는 “심해에 사는 오징어는 일반적인 생물과는 달리 별난 생존 방식을 가지고 있을 것”이라면서 “먹이가 적은 심해에서 이 오징어가 살아남기 위해 진화한 과정을 연구해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 　　 한편 이번 연구결과는 ‘영국 왕립학회보’(journal Proceedings of the Royal Society B) 최신호에 게재됐다.　　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

현대상선이 3일 중국 기업과 합작해 칭다오(靑島)에 부두 외곽 컨테이너 장치장(ODCY)을 개장했다. ‘교운현대 ODCY’라는 이름의 이 시설은 현대상선이 중국에서 운영하는 첫 번째 복합물류시설로 연간 36만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)를 처리할 수 있다. 면적은 5만 9274㎡로 컨테이너 야적장을 비롯해 컨테이너 수리시설과 물류창고 등을 갖췄다. 현대상선은 이 장치장을 통해 고객에게 하역, 보관, 운송 서비스를 제공한다. 이 장치장에서 매년 673만 달러의 매출을 올릴 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “장치장 개장으로 중국 내 냉동창고 사업, 연안운송 사업, 항만 개발 등 종합물류사업 진출의 교두보를 마련했다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

약을 올바르게 먹었는지, 몇개를 먹었는지 등을 자주 까먹은 노인들을 위한 ‘디지털 알약’이 등장했다. 영국 일간 텔레그래프의 1일(현지시간) 보도에 따르면 이 약에는 환자의 상태를 알리는 신호를 전송하는 센서가 포함되어 있다. 환자가 이 알약을 삼키면 위산에 닿으면서 센서가 작동하고, 위 속에서 얻은 정보를 문자메시지나 이메일로 환자나 보호자 등에게 전송한다. 이 센서는 아주 작은 크기로 알약 안에 박혀있으며, 전기회로를 구성하는 구리와 마그네슘이 함께 들어있다. 이 알약이 위산에 접촉했을 때 전기 회로가 센서를 작동시켜 함께 복용한 약의 정보를 전달한다. 이 알약을 개발한 영국 약품 회사인 프로테우스 디지털 헬스(Proteus Digital Health)의 수석 연구원 앤드류 톰슨은 “이 디지털 알약을 먹으면 ‘어디서 만든 어떤 약입니다’라고 문자 정보가 전송된다”고 발표했다. 이 디지털 알약은 복용한 약을 확인할 수 있어 약물 남용을 막을 수 있으며, 가족들이 환자의 약 복용을 관리하는 데 유용하게 사 될 것으로 예상된다. 개발자인 앤드류는 “내년까지 이 약을 상용화 하는 것을 목표로 하고 있다고 전했다. 사진=텔레그래프 캡처 정선미 인턴기자 j2629@seoul.co.kr

한국무역보험공사(K-sure)는 삼성중공업이 수주한 5억 7000만 달러 규모의 컨테이너선 7척 수출거래에 대해 1억 7000만 달러의 선박금융을 제공한다고 27일 밝혔다. 이 수출 계약은 삼성중공업이 칠레 CSAV사에 9300TEU급 컨테이너선 7척을 수출하는 거래로, 해당 선박은 2015년 5월까지 순차적으로 인도된다. 남미 1위, 세계 20위권의 컨테이너선 전문선사인 CSAV는 계약에 앞서 선박 발주 전제 조건으로 경쟁력 있는 선박금융 제공을 요구하며 우수한 기술의 국내 조선소와 저렴한 가격의 중국 조선소 간 경쟁을 유도한 것으로 전해졌다. 무역보험공사는 스페인 산탄데르은행 등 4개 금융기관에 무역보험을 제공해 필요한 대출 3억 4000만 달러 중 1억 7000만 달러의 선박금융을 제공한다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

현존하는 딱정벌레(beetle) 중에서 가장 큰 타이탄 하늘소(Titan beetle)가 공개돼 눈길을 끌고 있다. 영국 일간지 데일리메일은 22일(현지시간) 최근 인터넷상에 공개돼 화제가 된 타이탄 하늘소를 소개했다. 이 매체는 “타이탄 하늘소로 불리는 기간테우스 대왕하늘소(학명: Titanus giganteus)는 세계에서 가장 큰 딱정벌레(갑충)이며 지구 상에서 가장 신비한 생물 중 하나”라고 전했다. 타이탄 하늘소는 7인치(약 17.78cm)까지 자랄 수 있으며 집게 턱으로는 연필을 단번에 두 동강 낼 수 있다. 지금까지 기록으로는 프랑스령 가이아나에서 발견된 16.7cm짜리가 가장 큰 것으로 알려졌다. 이 거대 딱정벌레는 브라질과 볼리비아, 콜롬비아, 에콰도르, 가이아나, 페루 등 남미의 습한 열대우림에서만 살며 짝을 찾는 번식기에만 그 모습을 드러낸다. 흥미롭게도 이들의 유충은 지금까지만 단 한 번도 발견된 적이 없다. 곤충학자들은 “타이탄 하늘소의 유충은 수년간 썩은 나무 속에서만 사는 것으로 보인다”면서도 “유충의 지름은 2인치(약 5cm), 길이는 1피트(약 30cm) 정도 될 것”이라고 추정했다. 특히 타이탄 하늘소는 성충이 된 뒤 아무것도 먹지 않는 것으로 알려졌다. 수컷은 이 시기 짝을 찾아 날아다닐 때에만 힘을 사용하며 암컷은 수정을 위해 힘을 아끼기 위해 은신처에 숨어 있어 더욱 보기 어렵다고 한다. 한편 일부 관광객은 약 1주일 정도만 성충으로 사는 타이탄 하늘소를 보기 위해 거금을 아끼지 않는다. 16cm 정도 되는 정상 크기 곤충은 마리당 400파운드(약 68만원) 정도 하는 것으로 전해졌다. 사진=페이스북 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“자유무역협정(FTA)이 관세를 낮춰 교역 확대 목적이라면 수출입안전관리 우수인증업체(AEO)는 물류 흐름에 기여한 업체에 혜택을 주는 제도입니다.” 백운찬 관세청장은 서울신문과의 인터뷰에서 ‘AEO’를 FTA와 함께 국제무역환경 변화의 큰 흐름이라고 강조했다. 지난 6월 27일 중국 베이징 인민대회당에서 박근혜 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 지켜보는 가운데 한·중 관세청장 간 AEO 상호인정약정(MRA)을 체결한 것은 의미가 크다. 중국은 우리나라의 최대 무역국이지만 관세행정은 뒤떨어져 있다. 중국과의 MRA 체결에 따라 국내 AEO 인증 기업은 중국 통관 시 저위험군으로 분류돼 세관검사 축소와 우선통관 등의 혜택을 받을 수 있게 된다. 이에 따른 물류비용 절감, 수출물품 적기 납품 등 경제적 효과가 연간 2조 7000억원으로 추산됐다. 백 청장은 “화물검사 생략 시 컨테이너 1TEU당 500~1000달러 비용 절감이 가능하다”면서 “AEO는 기업의 경쟁력을 높이는 확실한 효과가 있다”고 강조했다. 미국에서 일반화물 검사율이 3%인 반면 AEO 화물은 0.7%에 불과하다. 국내 H사와 S사가 미국에 풍력발전기 부품을 수출하는 데 인증업체인 H사는 검사가 생략된 반면 S사는 세관검사를 받느라 납품이 4주간 지연됐다. 그러나 국내 수출입 기업 등의 AEO 인증은 476개(복수인증 110개)에 머물고 있다. 혜택이 필요한 중소기업 참여가 저조하다. 신청에서 인증까지 6개월이 소요되고, 업체 규모에 따라 수천만원에서 수억원까지 비용을 부담해야 한다. 백 청장은 “AEO 인증기업은 한국의 대표기업이라는 상징성이 있기에 정확한 검증이 뒤따를 수밖에 없다”면서 “수출 중소기업에 한해 컨설팅과 교육 비용 등의 지원을 확대할 계획”이라고 소개했다. ‘지하경제 양성화’와 관련해서는 ‘소리없이, 강한’ 추진 의지를 밝혔다. 기업의 경영활동 위축과 반(反)기업 정서 확산 등 부담을 줄 수 있다는 점을 고려했다. 관세 분야와 관련된 지하경제는 밀수와 탈세, 불법 외환거래 등 연간 47조원으로 추산된다. 백 청장은 “합리적 과세가격 조정 및 가격 조작죄 신설 등 지하경제 양성화 관련 법률이 임시국회를 통과했다”면서 “하반기부터 효과가 본격적으로 나타날 것”이라고 자신했다. 금융정보분석원(FIU)의 고액현금거래(CTR) 정보 접근 확대가 이뤄짐에 따라 수출입과 관련된 자본거래에 대해서도 금감원과 공동검사를 할 수 있도록 외환검사권을 강화하는 외국환거래법 시행령 개정도 추진한다. 의심 자금을 추적, 관리할 수 있는 제도적 기반 구축을 의미한다. 현재 관세청은 2000만원 이상 현금거래 및 환전 중 관세범죄 혐의가 있는 건에 대해 FIU로부터 정보를 제공받는데 앞으로는 관세 탈루 및 체납자에 대한 CTR로 확대된다. 2011년 기준 조세피난처와 수출입 실물거래는 전체 수출액의 15%인 1615억 달러이지만 외환거래는 3238억 달러로 실물거래의 2배에 달했다. 또 2008년 2건, 156억원이던 페이퍼컴퍼니 관련 불법외환거래는 2012년에 13건, 8867억원으로 증가했다. 액수로는 5년 만에 56.8배나 껑충 뛰었다. 백 청장은 “외환검사권이 확대되면 조세피난처를 통한 불법외환거래를 사전에 파악해 차단할 수 있다”고 자신 있게 말했다. 백 청장은 또 부유층의 신용카드 해외 사용 내역을 매월 파악·관리하는 법 개정을 의견 수렴을 거쳐 다시 추진할 계획도 밝혔다. 현행 ‘1년에 한 차례’에서 ‘매월’로 횟수를 늘리려고 했지만 사생활 보호와 충돌해 좌절된 적이 있다. 미화 400달러인 여행자 휴대품 면세기준 상향과 입국장 면세점 설치와 관련해서는 부정적인 의견을 밝혔다. ‘불편한 진실’도 공개했다. 면세는 400달러 이내 물건 이외에 술 1병, 담배 1보루, 향수(60㎖ 이내)까지 인정하는데 이를 포함하면 1000달러에 달한다. 더욱이 국제선 이용국민은 100명 중 16명으로 일부에 혜택이 집중되는 것은 공정하지 않다는 판단이다. 쇼핑 편의, 외화유출 차단 등을 위한 입국장 면세점에 대해 “면세는 내수용이 아닌 외국에서의 소비가 목적”이라고 선을 그었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 백운찬 관세청장은… 1956년 경남 하동 출신으로 진주고와 동아대 법학과를 졸업했다. 행정고시 24회로 재정경제부 조세정책과장, 기획재정부 관세정책관, 세제실장 등을 거쳐 지난 3월 관세청장으로 임명됐다.

국가정보원의 대선 및 정치 개입 논란이 요즘의 장맛비처럼 가슴을 짓누른다. 지난달 24일 남북정상회담 회의록 전격 공개를 기점으로 국정원이 정쟁의 한복판으로 뛰어들면서 한 달 가까이 국정의 혼란은 극으로 치닫는 느낌이다. 음지에서 일하는 정보기관이 본연의 임무를 포기하면서까지 진흙탕 싸움에 가세한 후폭풍은 거셌다. 지난 10일 “(노무현 전 대통령의 발언이)서해 북방한계선(NLL) 포기가 맞다”는 취지의 대변인 성명은 당혹감을 넘어서 국민적 공분을 일으키기에 충분했다. 이는 누가 보더라도 국정원의 행동에서 속속 드러나는 대선 개입 정황을 희석시키려는 초조감에서 비롯된 전형적인 물타기 수법으로 비쳐진다. 서울대를 비롯한 전국의 대학교수와 대학생들이 국정원의 정치 개입을 비판하는 시국선언에 속속 동참하고 있다. 사태의 심각성은 일부 고등학생들마저 거리로 나서고 있다는 점이다. 지난 14일 서울 광화문 광장의 이순신 동상 앞에서 우비를 입은 청소년 40여명이 국정원의 불법 선거 개입을 비판하는 시국선언문을 발표했다고 한다. 전북 무주의 푸른꿈고등학교 학생들인 이들은 “대선에 국정원이 개입한 게 사실로 밝혀졌는데도 분노하지 않은 채 침묵하는 것은 역사의 방관자”라고 기성세대를 질타했다. 청소년들의 치기 어린 행동이라고 몰아붙이기에는 이들의 항변이 너무도 정당하다. 대다수 직원들이 국익의 최일선에서 분투하고 있지만 국가 최고 정보기관에 대한 국민의 신뢰가 무너지고 있는 것은 국가로선 재앙이다. 1972년 워터게이트 사건 당시 미국 중앙정보국(CIA)이 사건 은폐에 동원된 것이 확인되면서 정보기관으로서의 신뢰와 위상은 땅에 떨어졌다. CIA가 그로 인해 손실된 정보 역량을 만회하는 데 10년 넘게 걸렸다는 것이 정설이다. 정보기관이 권력의 도구로 전락하는 순간 국정은 혼돈으로 빠져든다. 정보 자체의 폐쇄성과 정보기관의 맹목적 충성심이 결합하면 음험한 조작의 유혹을 이기지 못한다. 그동안 인민혁명당·민청학련 등 우리 정보기관이 조작한 사건이 셀 수 없이 많은 것도 이런 이유일 것이다. 남재준 국정원장은 국정원의 명예와 국가를 지키기 위한 충정으로 정상회담 회의록을 공개했다고 항변하고 있지만, 외신들은 “한국에서는 첩보기관이 ‘유출자’(leaker), ‘정치적 선동가’(provocateur)이다”라는 조롱 섞인 반응을 보였다. 정보기관의 수장이 국익이 걸린 중대한 정보를 만천하에 공개한다는 것 자체가 있을 수 없는 국제적 망신이 된 것이다. 대한민국의 신뢰와 명예는 남 원장이 고려하는 국정원의 명예와 비교할 수 없는 가치가 있다. 어떤 명분이나 이유에서든지 국가 최고 정보기관이 공개적으로 정치문제에 개입하는 국정문란 사태는 끝내야 한다. 무소불위의 힘을 가진 국정원을 청와대 비서진들이 통제하는 데는 근본적인 한계가 있다. 결국 박근혜 대통령이 나설 수밖에 없는 상황이다. 여론의 지지를 받지 못하는 국정원의 ‘셀프 개혁’ 대신 강도 높고 근본적인 개혁을 박 대통령이 이끌어야 한다. “공공기관도 국민의 신뢰를 받지 못하면 차라리 없는 게 낫다”고 경고한 주인공이 바로 박 대통령이다. 국정원은 일반 공기업과는 비교할 수도 없는 국가의 공적기구라는 점에서 국정 최고 책임자로서 용기 있는 결단이 필요한 시점이다. oilman@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

대우조선해양이 초대형급 컨테이너선의 명명식을 갖고 덴마크 선주사에 성공적으로 인도했다고 16일 밝혔다. 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크사로부터 2011년 수주한 이 컨테이너선은 1만 8270TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모로, 대우조선해양이 건조하는 초대형급 시리즈 20척 가운데 첫 번째 배다. 길이 399ｍ, 폭 59ｍ의 축구장 4개 면적 규모로, 현존하는 컨테이너선 중 가장 크다. 배 한 척의 가격만 2000억원이다. 앞서 지난 14일 경남 거제 옥포조선소에서 열린 명명식에서 대모(代母)로 나선 아네 머스크 매키니 우글라 머스크그룹 이사회 부의장은 이 컨테이너선에 자신의 아버지 이름인 ‘머스크 매키니 몰러’라는 선명을 부여했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

국내 조선사들이 경기 불황에도 불구하고 ‘메이저급’ 주문 덕분에 한숨을 돌리고 있다. 글로벌 오일메이저(IOC)나 대형 선사들이 해양플랜트, 초대형 컨테이너선 등을 발주하면서 한국 기업만 찾고 있기 때문이다. 그 바탕에는 한국 조선사들의 기술력과 신뢰성, 발주 선사들의 수익성 등이 있다. 14일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 조만간 발주되는 25억 달러(약 2조 7747억원) 규모의 나이지리아 ‘에지나 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 프로젝트’의 유력한 낙찰자로 거론된다. 애초 이 프로젝트는 현대중공업이 수주할 것이란 예상이 많았는데, 이는 발주사인 프랑스 에너지 기업 토탈과 현대중공업의 끈끈한 인연 덕분이다. 하지만 현지 원청사인 국영석유공사(NNPC)가 삼성중공업의 손을 들어주면서 상황이 변했다는 후문이다. 토탈이나 NNPC 모두가 국내 조선사들에는 ‘왕손님’인데, 각자가 신뢰하는 곳이 따로였던 셈이다. 앞서 지난 6일 현대중공업은 세계 최대 크기인 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 초대형 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주한 바 있다. 국내 조선 3사가 1996년부터 IOC와 국영석유기업(NOC)으로부터 수주한 주요 대형 해양설비는 총 76기. 회사별로는 현대중공업 37기, 대우조선해양 22기, 삼성중공업 17기 등이다. 현대중공업은 전체 물량 중 세계 최대 에너지업체인 엑손모빌(27%)과 토탈(19%)로부터의 수주 비중이 높았다. 대우조선해양의 해양플랜트 파트너는 미국 2위 정유업체인 셰브런이다. 전체 수주 물량 22기 중 그 비중이 58%에 이른다. 대우조선 관계자는 “1990년대 중반부터 앙골라 개발에 나선 셰브런과 우호적인 거래 관계를 유지하고 있다”고 설명했다. 삼성중공업은 미국의 글로벌 오일메이저인 쉘과 스타토일의 비중이 각각 23%이다. 조선업계 관계자는 “대규모 자본과 고도의 기술력을 요하는 해양플랜트의 특성상 글로벌 IOC와 NOP는 과거 자사가 발주했던 프로젝트의 성공 경험을 중시한다”며 “한국 조선사들은 고르게 높은 기술력을 지녔기 때문에 발주사를 보면 수주 결과를 대략적으로 짐작할 수 있을 정도다”고 말했다. 국내 조선사들은 초대형 컨테이너선 시장에서도 독주하고 있다. 대우조선해양이 다음 달 덴마크 선사인 머스크에 인도할 예정인 컨테이너선도 1만 8330TEU급으로 20척에 이른다. 8년 전인 2005년 1만 TEU급 선박에 ‘울트라급’이라는 별칭을 붙였던 게 무색한 정도로 초대형급이 쏟아지고 있다. 올 들어 선사들이 초대형급 발주를 늘리는 이유는 배가 클수록 수익성이 최대 30% 높아지기 때문이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주했다. 조선산업의 세계적 불황 속에서도 올 들어 넉 달 만에 100억 달러에 가까운 수주 실적을 올렸다. 현대중공업은 6일 중국 해운사인 CSCL과 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 5척에 대한 수주 계약을 체결했다고 밝혔다. 총 7억 달러(7655억원) 규모이며, 선박은 2014년 하반기부터 인도될 예정이다. 수주한 선박은 길이 400m, 폭 58.6m, 높이 30.5m로 축구장 4배 크기에 컨테이너를 1만 8400개 실을 수 있는 규모이다. 현대중공업은 자체 제작한 전자제어식 엔진(ME엔진) 덕분에 운항 속도와 환경에 따라 자동으로 연료를 조절, 연료 소모량과 탄소 배출량을 줄이는 기술력에서 호평을 받았다. 또 선박평형수 장치인 ‘에코밸러스트’ 등 친환경 선박건조 기술로 수주 경쟁에서 유리했던 중국 업체들을 따돌릴 수 있었다. 현대중공업은 지난 1월에도 캐나다에서 1만 4000TEU급 컨테이너선 5척을 수주하는 등 올 들어 1만TEU급 이상 컨테이너선만 10척이나 따냈다. 이로써 2005년 세계 최초의 1만TEU급 컨테이너선을 수주한 이후 세계에서 가장 많은 총 540여척의 컨테이너선을 건조하게 되는 기록을 세웠다. 현대중공업은 조선·해양플랜트 부문에서 올해 총 97억 달러를 수주하면서 이미 연간 목표액 238억 달러의 41%를 달성했다. 현대중공업 관계자는 “친환경·고효율 선박에 대한 요구가 높아지기에 앞서 친환경 엔진이나 스마트십 개발 등을 서둘러 왔던 기술력이 진가를 발휘하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘선박도 에너지 다이어트를 위해 성형수술을 받는다.’ 현대상선은 연료 절감을 위해 8600TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 ‘현대브레이브’의 앞 부분(구상선수)을 개조하는 데 세계 두 번째로 성공했다고 7일 밝혔다. 구상선수는 선박 하단부에 돌고래 머리처럼 볼록하게 튀어나온 부분으로, 앞으로 나갈 때 인위적인 파도를 만들어 선박에 부딪치는 파도의 힘을 상쇄시키는 역할을 한다. 현대상선은 구상선수 위치를 낮추고 날렵하게 개조함으로써 선박을 고속형(27노트·시속 50㎞)에서 저속형(18노트·33㎞)으로 바꾸었다. 이전에는 노선당 운항 선박이 많지 않아 빠른 속도가 관건이었으나, 요즘에는 연료 효율성을 높이는 게 더 중요해졌기 때문이다. 이로써 현대브레이브는 연료를 연간 1040t(절감률 3% 이상) 절약할 수 있을 것으로 보인다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

장기 불황에 허덕이던 조선과 해운 등 ‘배 산업’이 오랜 동면에서 깨어나 모처럼 기지재를 켜고 있다. 3일 관련 업계에 따르면 조선업계는 1분기에 전 세계 주문량의 50% 이상을 휩쓸면서, 지난해 같은 기간의 실적을 훌쩍 뛰어넘는 총 124억 달러를 수주한 것으로 추산됐다. 고부가가치의 해양플랜트 부문에서는 물론, 최근에는 초대형 컨테이너선과 액화석유가스(LPG)선 등 선종을 가리지 않고 주문이 쏟아지면서, 한국 조선은 세계 1위 자리를 지켰다. 현대중공업은 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)급 컨테이너선 등 선박 부문과 부유식 가스생산 플랫폼 등 해양설비 부문 등 28척의 주문을 따내면서 국내 총 수주액의 41%에 이르는 53억 달러의 성과를 거뒀다. 대우조선해양은 27억 달러, 삼성중공업은 12억 달러를 수주하면서 선두인 현대의 뒤를 따랐는데, 월간 실적만 따지면 두 회사 중 누구든 1등을 꿰찰 수 있는 능력을 지녔다. 국내 해운선사들도 영업적자를 대폭으로 줄이며 좋은 성적을 냈다. 한진해운은 영업적자 폭을 1000억원 이상 줄인 것으로 알려졌다. 현대상선도 1분기 영업적자 규모가 지난해 2030억원에서 올해 1000억원 아래로 축소될 것으로 예상됐다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr