국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

국내 조선사들이 경기 불황에도 불구하고 ‘메이저급’ 주문 덕분에 한숨을 돌리고 있다. 글로벌 오일메이저(IOC)나 대형 선사들이 해양플랜트, 초대형 컨테이너선 등을 발주하면서 한국 기업만 찾고 있기 때문이다. 그 바탕에는 한국 조선사들의 기술력과 신뢰성, 발주 선사들의 수익성 등이 있다. 14일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 조만간 발주되는 25억 달러(약 2조 7747억원) 규모의 나이지리아 ‘에지나 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 프로젝트’의 유력한 낙찰자로 거론된다. 애초 이 프로젝트는 현대중공업이 수주할 것이란 예상이 많았는데, 이는 발주사인 프랑스 에너지 기업 토탈과 현대중공업의 끈끈한 인연 덕분이다. 하지만 현지 원청사인 국영석유공사(NNPC)가 삼성중공업의 손을 들어주면서 상황이 변했다는 후문이다. 토탈이나 NNPC 모두가 국내 조선사들에는 ‘왕손님’인데, 각자가 신뢰하는 곳이 따로였던 셈이다. 앞서 지난 6일 현대중공업은 세계 최대 크기인 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 초대형 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주한 바 있다. 국내 조선 3사가 1996년부터 IOC와 국영석유기업(NOC)으로부터 수주한 주요 대형 해양설비는 총 76기. 회사별로는 현대중공업 37기, 대우조선해양 22기, 삼성중공업 17기 등이다. 현대중공업은 전체 물량 중 세계 최대 에너지업체인 엑손모빌(27%)과 토탈(19%)로부터의 수주 비중이 높았다. 대우조선해양의 해양플랜트 파트너는 미국 2위 정유업체인 셰브런이다. 전체 수주 물량 22기 중 그 비중이 58%에 이른다. 대우조선 관계자는 “1990년대 중반부터 앙골라 개발에 나선 셰브런과 우호적인 거래 관계를 유지하고 있다”고 설명했다. 삼성중공업은 미국의 글로벌 오일메이저인 쉘과 스타토일의 비중이 각각 23%이다. 조선업계 관계자는 “대규모 자본과 고도의 기술력을 요하는 해양플랜트의 특성상 글로벌 IOC와 NOP는 과거 자사가 발주했던 프로젝트의 성공 경험을 중시한다”며 “한국 조선사들은 고르게 높은 기술력을 지녔기 때문에 발주사를 보면 수주 결과를 대략적으로 짐작할 수 있을 정도다”고 말했다. 국내 조선사들은 초대형 컨테이너선 시장에서도 독주하고 있다. 대우조선해양이 다음 달 덴마크 선사인 머스크에 인도할 예정인 컨테이너선도 1만 8330TEU급으로 20척에 이른다. 8년 전인 2005년 1만 TEU급 선박에 ‘울트라급’이라는 별칭을 붙였던 게 무색한 정도로 초대형급이 쏟아지고 있다. 올 들어 선사들이 초대형급 발주를 늘리는 이유는 배가 클수록 수익성이 최대 30% 높아지기 때문이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대중공업이 세계 최대 크기의 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주했다. 조선산업의 세계적 불황 속에서도 올 들어 넉 달 만에 100억 달러에 가까운 수주 실적을 올렸다. 현대중공업은 6일 중국 해운사인 CSCL과 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 5척에 대한 수주 계약을 체결했다고 밝혔다. 총 7억 달러(7655억원) 규모이며, 선박은 2014년 하반기부터 인도될 예정이다. 수주한 선박은 길이 400m, 폭 58.6m, 높이 30.5m로 축구장 4배 크기에 컨테이너를 1만 8400개 실을 수 있는 규모이다. 현대중공업은 자체 제작한 전자제어식 엔진(ME엔진) 덕분에 운항 속도와 환경에 따라 자동으로 연료를 조절, 연료 소모량과 탄소 배출량을 줄이는 기술력에서 호평을 받았다. 또 선박평형수 장치인 ‘에코밸러스트’ 등 친환경 선박건조 기술로 수주 경쟁에서 유리했던 중국 업체들을 따돌릴 수 있었다. 현대중공업은 지난 1월에도 캐나다에서 1만 4000TEU급 컨테이너선 5척을 수주하는 등 올 들어 1만TEU급 이상 컨테이너선만 10척이나 따냈다. 이로써 2005년 세계 최초의 1만TEU급 컨테이너선을 수주한 이후 세계에서 가장 많은 총 540여척의 컨테이너선을 건조하게 되는 기록을 세웠다. 현대중공업은 조선·해양플랜트 부문에서 올해 총 97억 달러를 수주하면서 이미 연간 목표액 238억 달러의 41%를 달성했다. 현대중공업 관계자는 “친환경·고효율 선박에 대한 요구가 높아지기에 앞서 친환경 엔진이나 스마트십 개발 등을 서둘러 왔던 기술력이 진가를 발휘하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘선박도 에너지 다이어트를 위해 성형수술을 받는다.’ 현대상선은 연료 절감을 위해 8600TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 ‘현대브레이브’의 앞 부분(구상선수)을 개조하는 데 세계 두 번째로 성공했다고 7일 밝혔다. 구상선수는 선박 하단부에 돌고래 머리처럼 볼록하게 튀어나온 부분으로, 앞으로 나갈 때 인위적인 파도를 만들어 선박에 부딪치는 파도의 힘을 상쇄시키는 역할을 한다. 현대상선은 구상선수 위치를 낮추고 날렵하게 개조함으로써 선박을 고속형(27노트·시속 50㎞)에서 저속형(18노트·33㎞)으로 바꾸었다. 이전에는 노선당 운항 선박이 많지 않아 빠른 속도가 관건이었으나, 요즘에는 연료 효율성을 높이는 게 더 중요해졌기 때문이다. 이로써 현대브레이브는 연료를 연간 1040t(절감률 3% 이상) 절약할 수 있을 것으로 보인다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

장기 불황에 허덕이던 조선과 해운 등 ‘배 산업’이 오랜 동면에서 깨어나 모처럼 기지재를 켜고 있다. 3일 관련 업계에 따르면 조선업계는 1분기에 전 세계 주문량의 50% 이상을 휩쓸면서, 지난해 같은 기간의 실적을 훌쩍 뛰어넘는 총 124억 달러를 수주한 것으로 추산됐다. 고부가가치의 해양플랜트 부문에서는 물론, 최근에는 초대형 컨테이너선과 액화석유가스(LPG)선 등 선종을 가리지 않고 주문이 쏟아지면서, 한국 조선은 세계 1위 자리를 지켰다. 현대중공업은 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)급 컨테이너선 등 선박 부문과 부유식 가스생산 플랫폼 등 해양설비 부문 등 28척의 주문을 따내면서 국내 총 수주액의 41%에 이르는 53억 달러의 성과를 거뒀다. 대우조선해양은 27억 달러, 삼성중공업은 12억 달러를 수주하면서 선두인 현대의 뒤를 따랐는데, 월간 실적만 따지면 두 회사 중 누구든 1등을 꿰찰 수 있는 능력을 지녔다. 국내 해운선사들도 영업적자를 대폭으로 줄이며 좋은 성적을 냈다. 한진해운은 영업적자 폭을 1000억원 이상 줄인 것으로 알려졌다. 현대상선도 1분기 영업적자 규모가 지난해 2030억원에서 올해 1000억원 아래로 축소될 것으로 예상됐다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2년 6개월 만에 재개된 강원 속초항을 통한 백두산 항로가 비싼 운임과 복잡한 출입국 절차로 상당 기간 활성화에 어려움이 예상된다. 25일 속초시에 따르면 지난 19일 속초항~러시아 자루비노~중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크를 잇는 백두산 항로가 재개됐지만 항로 활성화까지는 상당한 어려움이 예상된다. 백두산 항로에는 한 번에 750명과 182TEU(6m 컨테이너 한 개)를 적재할 수 있는 길이 160m, 폭 25m, 1만 6485t 규모의 뉴블루오션호가 오가며 환동해권 뱃길 여행과 수출입 물류 활성화가 기대되고 있다. 첫 출항 이후 지난 23일까지 세 차례에 걸쳐 백두산 항로를 통해 195명과 32TEU의 컨테이너가 오갔다. 새로운 선사가 들어와 항로 점검 등 재취항 적응 기간이어서 아직 인원과 물류가 많지 않지만 당장 뱃길이 열리면서 지역 경기 회복과 농산물 수출에는 어느 정도 숨통이 트였다. 하지만 비싼 운임과 복잡한 출입국 절차가 걸림돌로 남아 있어 항로 활성화까지는 상당한 기간이 걸릴 것으로 보인다. 재취항한 뉴블루오션호 이코노미 객실 여객 운임은 블라디보스토크가 46만원으로 이전보다 40%가량 올랐다. 화물 운임도 6m 컨테이너가 속초~훈춘 1700달러, 12m는 2500달러로 종전보다 400~500여 달러 높은 실정이다. 또 통과 지역인 자루비노~크라스키노를 왕복 이동하면서 발생하는 높은 비자 비용과 출입국 때마다 과다한 검문검색 등 여행에 따른 불편이 큰 것도 해결해야 할 숙제다. 속초~훈춘을 가기 위해 단순히 통과하는 지역인데도 비자를 두 번씩 발급받아야 하며 24만여원의 비자 비용, 출입국 절차를 제외하고도 4번의 국경수비대 검문검색 등 번잡함 역시 항로 경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 김용구 속초시 속초항 물류사업소 북방물류담당은 “시간을 갖고 해당 국가, 자치단체들이 노력해서 하나하나 풀어 나가도록 하겠다”고 말했다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

상체 사이즈는 일반 여성과 비교해 마른 편이지만, 다리 한 개의 무게는 무려 108㎏에 달하는 희귀병 환자가 있어 안타까움을 주고 있다. 영국 일간지 더 선의 14일자 보도에 따르면, 잉글랜드 북서부의 랭커셔 주에 사는 맨디 셀라스(38)는 다리가 비정상적으로 자라는 희귀한 질환을 앓고 있다. TV 다큐멘터리를 통해 미리 소개된 그녀의 모습은 충격을 주기에 충분했다. 한 쪽 밖에 남지 않은 다리는 그녀의 몸통보다 훨씬 두꺼웠고, 발가락 역시 동물의 발을 연상케 할 만큼 거칠고 두툼했다. 그녀가 앓고 있는 희귀병명은 프로테우스 증후군(Proteus syndrome). 세포 일부분에만 영양이 공급돼 극단의 기형적인 몸의 변형을 유발하는 질환으로, 전 세계에서 단 120명만 보고된 희귀 질환이다. 일명 ‘자이언트 다리의 여성’이라 불리기도 하는 맨디는 2010년 왼쪽 다리를 잘라내야 했다. 당시 다리의 몸무게는 32㎏으로 지나치게 성장한데다 세균에 감염돼 어쩔 수 없는 선택이었다. 이후 맨디에게는 무게가 100㎏이 넘는 비정상적인 다리 한 쪽만 남았지만 정상적인 삶을 포기하지 않았다. 그녀는 캠브리지의 한 호텔에서 자신의 병과 관련한 정확한 진단을 받은 뒤 적극적으로 치료에 임하고 있다. 하지만 워낙 희귀한 케이스이다 보니 치료비 뿐 아니라 치료과정에서도 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 그녀는 영국 시간으로 18일 밤 9시에 채널5에서 방송될 TV다큐멘터리를 통해 전 세계 의료진 및 많은 사람들의 응원과 관심을 호소할 예정이다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

현대중공업이 전 세계에서 발주되는 초대형급 컨테이너선을 전량 수주하며 독주 행진을 하고 있다. 현대중공업은 캐나다 시스팬사로부터 총 6억 달러(약 6354억원) 규모의 1만 4000TEU급 컨테이너선 5척을 수주했다고 16일 밝혔다. 세계적으로 올 들어 처음 체결된 선박 건조 계약에는 추가로 5척의 옵션이 포함됐다. 수주한 컨테이너선은 길이 368m의 축구장 4개 크기로, 20피트 컨테이너 1만 4000개를 탑재할 수 있는 세계 최대 규모다. 현대중공업은 지난해 7월에도 그리스로부터 12억 달러 규모의 1만 3800TEU급 컨테이너선 10척을 수주한 바 있다. 이로써 최근 1년간 초대형급 컨테이너선의 전 세계 주문을 모두 따내는 성과를 거뒀다. 이처럼 독주 체제가 가능했던 이유는 강화된 해양환경규제에 앞서 친환경적이면서도 연료절감형인 선박을 개발하는 데 집중했기 때문이다. 이번 컨테이너선에도 탑재되는 전자제어식(ME) 엔진은 운항 속도 및 환경에 따라 자동으로 연비를 조절해 연비 효율을 극대화하고 소음 및 진동, 배기가스 등은 줄이는 효과를 거둘 수 있다. 아울러 선박평형수 처리장치는 해양생태계 교란을 막기 위해 자외선 살균 방식인 ‘에코밸러스트’와 전기분해 방식인 ‘하이밸러스트’ 모두를 상용화한 것이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽을 앞두고 강원도가 환동해권 국제 항로 활성화를 위해 속초항과 동해항 기점 신규 해외 항로 개설에 적극 나서면서 지역이 기대에 부풀었다. 속초항을 기점으로 중국 훈춘~러시아 자루비노·블라디보스토크를 연결하는 백두산 항로가 새해에 재개되고 동해항에서는 일본 사카이미나토~러시아 블라디보스토크를 잇는 기존 항로 외에 일본 쓰루가항으로 이어지는 신항로 취항이 적극 추진된다. 강원 동해안을 잇는 국제 항로가 다변화되면 여객과 화물 유치에 탄력이 붙을 것으로 기대된다. 또 올림픽 개최에 따른 교통망 개선으로 국제 항로의 경쟁력도 한층 높아질 전망이다. ■ 환동해권 물류·관광 중심으로 자리잡은 동해항 강원 동해항이 러시아·일본을 경유하는 환동해권 교역 비즈니스 거점과 관광·물류 중심항으로 자리 잡아 가고 있다. 동해항은 일본 사카이미나토, 러시아 블라디보스토크항을 연계한 국제 항로로 3년 전부터 바닷길을 통한 환동해권 교류의 교두보 역할을 톡톡히 하고 있다. 최근에는 중국 지린성, 랴오닝성, 헤이룽장성 등 동북 3성 화물이 블라디보스토크를 거쳐 동해항으로 운송되는 물류 루트까지 열려 명실상부한 환동해권 관광·물류의 메카로 자리 잡았다. 중국 동북 3성에서 강원권으로 화물을 수출입할 수 있는 가능성은 최근 2차례에 걸쳐 목재가 반입되면서 확인됐다. 새해에는 상당량의 물류가 동해로 유입될 전망이다. 기존 속초~자루비노 항로 중단 이후 중국 다롄에서 인천으로 루트를 옮기면서 운송시간이 1주일 이상 소요됐다. 하지만 중국 훈춘~블라디보스토크~동해 물류 루트가 기존의 다롄~인천 루트보다 운송시간이 이틀 정도 단축되면서 동해로 물류 흐름이 바뀌고 있는 것이다. 또 지린성은 이스턴드림호을 타고 중국~러시아~한국~일본을 관광하는 ‘환동해 유람선 관광’ 상품을 올해 시범 운항했다. 새해에는 본격 상품으로 출시될 계획이어서 한·러·일 항로에 중국 관광객들이 몰려 올 것으로 보인다. 관광객이 훈춘에서 출발해 블라디보스토크로 이동한 뒤 유람선을 타고 동해시를 거쳐 일본 도토리현을 관광하는 코스가 유력하다. 지린성 관광국은 새해부터 상품을 본격 출시한다는 계획을 세우고 준비를 서두르고 있다. 동해시도 “한·중·러·일 항로를 이용하는 상품들이 속속 개발되면서 동해항이 환동해 물류와 관광의 중심 루트항으로 뜨고 있다.”며 교류를 환영하고 있다. 이렇게 활발해진 교류로 올 들어 10월까지 물동량만 3만 1316TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분)에 이르고 이 가운데 중장비는 1만 5282대였다. 관광객은 4만 2300여명이 다녀갔다. 지난해보다 화물은 6%, 관광객은 16%나 늘었다. 이 밖에 쓰루가항과의 교류도 성사 단계에 접어들어 교류가 더욱 활발해질 전망이다. 쓰루가항과의 교류는 이미 지난 7월 국내에서 교류면허를 받아 언제든 입출항이 가능하다. 배장섭 동해시 과장은 “내년에는 일본 후쿠이현에서 쓰루가항 터미널을 준공하는 등 동해항과의 교류 준비에 적극적이어서 교류에 대한 희망이 크다.”고 말했다. 특히 올해 동해안권 경제자유구역 예비 지정이 이뤄지면서 동해항이 항만 물류거점 네트워크 조성과 첨단수출입 항만·물류기지 복합개발, 북방진출거점으로 새롭게 주목받을 전망이다. 심규언 시장 권한대행은 “송정동 일대 4.61㎢에 조성되는 국제복합산업(ICI)지구는 첨단부품산업과 물류비즈니스, 국제복합업무를 볼 수 있게 만들어진다.”면서 “수도권에 비해 물류비용이 3분의1로 단축되는 만큼 동해항을 북극항로 시대에 대비한 물류 거점지로 조성하고 비철금속 육성을 위한 환동해 자원협력 네트워크도 갖출 전망”이라고 말했다. 동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr ■ 러·中 연결 항로 통한 북방교류 전초기지 속초항 2년 넘게 중단됐던 강원 속초∼러시아·중국을 오가는 북방항로의 운항이 내년 1월 22일 재개될 예정이다. 속초항~러시아 자루비노·중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크를 오가는 북방항로 운항이 재개되면 그동안 막혔던 관광, 무역 등 바닷길을 통한 북방항로 교류가 다시 시작되면서 속초는 물론 인근 고성, 양양지역 경제에까지 미치는 효과가 커질 전망이다. 이는 최근 대아항운㈜이 북방항로에 투입할 1만 6500t급 화객선을 정식 계약하고 운항을 약속하면서 급물살을 타고 있다. 선사 측은 선박을 인수, 일부 수리와 리모델링한 뒤 내년 1월 중순쯤 속초항으로 선박을 입항시켜 같은 달 22일 항로에 처음 투입하게 된다. 운항 선사가 북방항로 운항을 위해 계약한 선박은 파나마에서 건조한 1만 6485t 화객선(선박명 뉴 블루오션)으로 화물은 182TEU(1TEU는 6m 컨테이너 한대분), 여객은 750명까지 적재·탑승이 가능하다. 배의 길이는 160m, 속도는 최대 22노트로 속초∼자루비노∼훈춘 간 운항시간은 16∼18시간 소요될 예정이다. 항로 운항은 주 3항차로, 속초~자루비노·훈춘 구간은 매주 화·목요일 주 2항차, 속초~블라디보스토크 구간은 매주 토요일 주 1항차로 운항한다. 대아항운에서는 이번 주까지 선박을 최종 인수하고 속초시와 협력해 항로 취항에 가장 시급한 속초항국제여객터미널 리모델링 사업을 늦어도 내년 1월 15일까지 마무리할 계획이다. 이와 함께 사무실 개설, 장비(컨테이너) 확보, 협력사 확정 등 정상 취항을 위한 시스템을 구축할 방침이다. 북방항로는 2010년 10월 뉴동춘호가 속초항 출항 중 방파제에 충돌해 선박이 파손되고 선사 측 재정이 악화되면서 2년 넘게 운항이 중단됐었다. 속초항을 통한 북방항로가 재개되면 지금까지 주로 인천항~중국 다롄항~동북 3성으로 이어지던 중고 자동차 수출 물동량이 속초항으로 몰리면서 수출전진기지로서의 역할을 할 것으로 기대된다. 육로를 통한 운송비가 속초항을 통해 수출되면 훨씬 싸기 때문이다. 속초항은 자동차 전용 컨테이너선을 이용해 올 한 해 동안 1만 6500대의 중고 자동차를 중국과 러시아에 수출해 왔지만 북방항로가 재개돼 새로운 여객과 화물을 동시에 실어 나를 수 있는 카페리호가 뜨게 되면 종전 물량의 2~3배를 소화해 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 이 밖에 속초항을 기점으로 한 국제항로 활성화를 위해 별도의 선사를 정해 내년 5월부터 속초항~일본 기타규슈 신항로도 개설될 전망이다. 2018 평창동계올림픽 개최를 대비해 속초에서 북한·중국·일본·러시아 간 새로운 국제항로를 추가 개설하는 방안도 장기적으로 검토된다. 채용생 속초시장은 “속초시는 북방항로 선박 재취항을 통해 북방항로와 일본으로의 진출을 가시화하는 등 바다를 통해 발전을 이끌어 내는 기폭제가 될 것으로 기대한다.”고 말했다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

한국을 비롯한 아시아 4개국 6개 조선사가 총 1조 3000억원에 이르는 컨테이너선 수주전에 나섰다. 장기불황 속에서 한 해 농사와 맞먹는 대규모 물량이 한꺼번에 발주돼 연말 조선업계를 달아오르게 하고 있다. ●일단 국내 조선사들이 유리 9일 조선업계에 따르면 타이완의 양밍해운은 1만 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 발주하면서, 곧 금융권을 포함한 컨소시엄의 입찰서 제출을 공고할 것으로 알려졌다. 양밍해운은 세계 15위급 선사로, 최근 인천항을 기점으로 한 컨테이너선 신규 항로도 개설했다. 12억 달러(1조 2984억원) 규모로 예상되는 연말 수주전에는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 3사와 타이완의 CSBC, 일본의 이마바리조선, 중국의 난통코스코KHI 등이 불꽃 경쟁을 펼칠 것으로 보인다. 컨테이선의 규모는, 지난 7월 현대중공업이 그리스 선사로부터 수주한 1만 3800TEU의 경우 길이 368m, 폭 51m, 높이 29.9m로 축구장 4배 크기이다. ●자국 조선사 외면 못할 수도 수주 경쟁에서는 일단 국내 조선사들이 유리하다는 평가를 받는다. 세계 대형 컨테이너선 건조시장은 국내사들이 거의 장악하고 있는 데다, 최근 수주 실적이 양호했고 환율도 수출에 유리하게 작용하고 있기 때문이다. 현대중공업은 지난 7월 1만 3800TEU급 컨테이너선 10척을 모두 수주하는 기염을 토했다. 삼성중공업은 2010~2011년에 8000TEU급 컨테이너선 20척을 따낸 바 있다. 그러나 앞선 수주 실적이 기술력과 신뢰성을 보여주기는 하지만 납품 일정 등에서는 신규 물량을 추가로 확보하는 데 반드시 유리하지만은 않다. 아울러 국내 업체들끼리 출혈 경쟁을 하다 수익성을 크게 떨어뜨릴 수 있다는 따가운 지적도 나온다. 양밍해운이 자국 조선사인 CSBC를 마냥 외면하기가 어려울 수 있다는 전망도 있다. 이전에도 타이완 정부가 나서 CSBC의 수주를 지원한다는 의혹을 받은 적이 있기 때문이다. 초대형급 컨테이너선 경쟁에서 현대중공업에 밀렸던 일본의 이마바리조선은 한발 앞서 파트너 선주사를 영입하고 연비를 향상시킨 친환경 선박을 강조하고 있다. ●낮은 수준 입찰가 고집할 듯 양밍해운은 조선업계 불황을 핑계로 친환경 설비와 연비 절감 등 옵션을 많이 요구하면서도 지난 7월의 수주액 12억 달러보다 낮은 수준의 입찰가를 고집할 것으로 예상된다. 조선업계 관계자는 “한국 조선사들이 초대형 컨테이너선의 강자임에는 분명하지만 경영위기의 숨통을 틀 수 있는 이번 수주전에서 다른 나라의 도전도 만만치 않을 것”이라고 전망했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

강원 속초~러시아·중국을 오가는 북방항로의 운항이 내년 1월부터 재개된다. 속초시는 22일 속초항~러시아 자루비노·중국 훈춘, 속초항~러시아 블라디보스토크 북방항로의 운항이 중단된 지 2년 만인 내년 1월 22일부터 다시 정상화된다고 밝혔다. 운항선사인 대아항운㈜이 최근 북방항로에 투입할 1만 6500t급 화객선을 계약하고 운항을 약속했기 때문이다. 선사 측은 선박을 인수해 일부 수리와 리모델링을 한 뒤 내년 1월 중순쯤 속초항으로 선박을 입항시켜 항로에 투입할 예정이다. 이 선박은 파나마에서 건조한 1만 6485t 화객선(선박명 블루오션 7)으로 화물은 182TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 한 개), 여객은 750명까지 적재·탑승이 가능하다. 길이는 160m, 속도는 최대 22노트로 속초∼자루비노∼훈춘 간 운항시간은 16∼18시간 소요될 예정이다. 운항은 주 3항차로 속초~자루비노·훈춘 구간은 매주 화·목요일 주 2항차, 속초~블라디보스토크 구간은 매주 토요일 주 1항차로 운항한다. 특히 대아항운은 이달 말까지 선박을 최종 인수하고 속초시와 협력해 항로 취항에 가장 시급한 속초항국제여객터미널 리모델링 사업을 늦어도 내년 1월 15일까지 마무리할 계획이다. 이와 함께 사무실 개설, 장비(컨테이너) 확보, 협력사 확정 등 항로 정상 취항을 위한 시스템을 구축할 방침이다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

‘14m냐, 16m냐.’ 인천시와 국토해양부가 송도국제도시에 건설 중인 인천신항 항로 수심을 놓고 ‘2m 논쟁’을 벌이고 있다. 2m에 불과하지만 4000억원이 달렸기 때문이다. 13일 인천시에 따르면 2014년 7월 송도국제도시에 6척의 컨테이너선이 동시에 정박할 수 있는 6선석 규모의 인천신항이 1단계 개장된다. 부두는 갈수록 대형화되는 세계 컨테이너선 업계의 흐름에 맞춰 최대 1만TEU(1TEU는 6.1m 크기 컨테이너)급 선박이 입항할 수 있도록 수심 16∼18m로 만들어지고 있다. 문제는 부두로 들어가는 항로 수심이 14m로 준설되고 있다는 점이다. 이럴 경우 4000TEU급 안팎 선박만이 통행할 수 있다. 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선은 16m가 돼야 다닐 수 있다. 이에 따라 항만업계와 인천시는 2m를 더 준설해 줄 것을 국토부에 요구하고 있다. 항로 수심 16m를 확보하지 못할 경우 원양항로 선사 유치에 어려움이 발생, 인천신항이 보조항구로 전락한다는 것이다. 중국 칭다오·톈진·다롄항의 항로 수심은 16∼18m이다. 인천시 관계자는 “국제 컨테이너선은 고유가로 인해 급속히 8000만∼1만TEU급 대형 선박으로 전환되는 추세”라며 “현재 인천신항은 마치 문을 걸어 잠그고 손님을 오라고 하는 격”이라고 말했다. 시 산하 인천경제자유구역청은 송도 11공구를 지나는 항로 10㎞에 대해 자체적으로 16m로 준설 중이다. 그러나 인천해양항만청 준설 구간 15㎞는 아직 오리무중이다. 이 구간을 16m로 준설할 경우 비용이 500억원에서 4500억원으로 10배 가까이 늘어나기 때문이다. 국토부는 증심(14m→16m)에 애매한 입장을 취하고 있다. 수심 14m를 우선 확보한 뒤 배가 대형화되는 추세를 보고 타당성 조사를 거쳐 사업비 문제 등을 고려한 뒤 증심 시기를 결정하겠다는 것이다. 인천해양항만청은 현재 실시 중인 ‘인천항 접근항로 실시설계 용역’에서 계획 수심을 16m로 하는 방안도 검토하고 있다. 국토부 관계자는 “16m로의 증심을 안 하겠다는 것은 아니다.”라면서 “다만 절차상 문제와 여러 사정이 고려돼야 하기 때문에 사업 시기를 점칠 수 없다.”고 말했다. 인천신항 조기 활성화를 위해선 시급히 항로 수심 16m가 확보돼야 한다는 인천시의 주장과 원론적 입장을 견지하고 있는 국토부의 대응이 상당 기간 지속될 것으로 보인다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

영국의 아쿠아리움이 악명 높은 ‘육식 오징어’ 배양에 성공했다고 밝혀 눈길을 모으고 있다. 잉글랜드 도싯주의 해양생면센터 아쿠아리움은 일본 흰오징어(학명 Sepioteuthis lessoniana·또는 흰꼴뚜기) 새끼 35마리를 특수 제작한 수조와 인공 환경 하에서 배양하는데 성공했다. 이 흰오징어의 가장 큰 특징은 동족을 잡아먹는다는 것. 주로 프랑크톤과 작은 새우 등을 먹고 살지만 때때로 동족을 잔혹하게 잡아먹는다는 이유로 ‘악명 높은 육식 오징어’라 부르기도 한다. 또 엄청난 성장속도를 자랑하는데, 태어날 때에는 2㎜안팎의 작은 크기지만 6개월 사이에 30㎝까지 자란다. 다른 생물에 비해 성장속도가 매우 빠른 만큼 많은 양의 먹이 공급이 필요하며, 주 식량원들보다 빨리 자라기 때문에 먹이가 부족해져 생존이 쉽지 않다. 야생에서는 100마리 중 단 1마리만 살아남는 것으로 알려져 있다. 해양생명센터 아쿠아리스트들은 수족관에서 막 태어난 일본 흰오징어 35마리를 다른 두족류(오징어, 문어, 꼴뚜기 류의 일종)를 분리해 사육중이다. 전문가인 그레그 캐스턴은 “동족을 잡아먹기로 유명한 ‘악종’이기 때문에 반드시 지속적인 모니터링이 필요하며, 다른 오징어 류 등과 분리할 필요가 있다.”고 설명했다. 이어 “우리의 목표는 이 동물의 생활주기를 완벽하게 파악해 개체수를 늘리는 것”이라며 “이 잔인한 새끼 두족류가 어떻게 자라는지 자세히 관찰할 것”이라고 설명했다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 5월 25일 개통된 경인아라뱃길의 수익 및 물동량이 타당성 조사 당시 예측보다 현저히 낮아 한국수자원공사의 부채만 늘린 것으로 나타났다. 12일 국회 국토해양위원회 문병호 민주통합당 의원이 수자원공사로부터 받은 국정감사 자료에 따르면 경인아라뱃길에 2조 6759억원을 투입했지만 배후부지 48%를 분양해 5165억원만 회수했다. 나머지를 분양해도 6562억원을 추가 확보하는 데 그칠 것으로 전망됐다. 문 의원은 “경인아라뱃길의 근본적 한계와 부동산 경기침체 등으로 투자비 회수가 기대에 미치기 어려울 것으로 보인다.”고 밝혔다. 수익도 예상보다 훨씬 저조할 것으로 분석됐다. 수자원공사는 5개 부두 운영사에 임대료 및 접안료 등 시설사용료 5315억원을 징수할 계획이다. 하지만 문 의원은 “현재 계약한 5개 부두사의 연간 임대료는 71억 5400만원으로 10년간 회수해도 700억∼800억원 수준”이라며 “운영유지비도 발생하고 있어 임대료와 시설사용료로 5315억원을 회수하는 것은 2030년까지는 불가능할 것으로 보인다.”고 지적했다. 수자원공사는 국가귀속 토지에 대한 보상비(3289억원) 등은 사업계획 수립 시 전제된 국가 재정지원으로 충당한다는 방침이지만 정부의 예산 사정상 어려울 것으로 전망되고 있다. 경인아라뱃길의 물동량 역시 한국개발연구원(KDI)이 분석한 개통 첫해 수요예측보다 화물, 여객 모두 크게 부족한 것으로 나타났다. KDI는 개통 첫해 컨테이너 화물 29만 4000TEU가 처리될 것으로 예상했으나 개통 이후 3개월간 실적은 5536TEU에 그쳤다. 이를 12개월로 환산해도 2만 2144TEU에 불과해 예상치의 10%에도 미치지 못한다. 여객의 경우 KDI는 연간 59만 9000명이 이용할 것으로 예측했으나 지난 3개월 실적은 6만 8694명이 고작이었다. 문 의원은 “경인아라뱃길은 건설사들의 일감을 위해 수자원공사 부채만 늘려놓은 사업으로, 목적이 불분명하고 투자에 비해 경제성도 떨어지는 예산낭비의 전형적인 사례”라면서 “다시는 경인아라뱃길 같은 예산낭비가 없도록 국회 청문회로 진상을 규명하고 철저히 책임을 물어야 한다.”고 주장했다. 수자원공사의 부채는 지난해 현재 12조 5809억원이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

일명 ‘뱀파이어(흡혈) 오징어’ 라 부르는 미스터리 해양생물의 새로운 먹이습관 형태가 최초로 밝혀져 학계의 관심이 쏠리고 있다. 학명 Vampyroteuthis infernalis, ‘지옥에서 온 흡혈 오징어’라는 뜻의 이 해양생물은 약 100년 전 발견됐으며 지구상에서 가장 미스터리한 해양 생물로 꼽혀왔다. 8개의 다리가 하나의 그물처럼 연결되어 있고 2개의 작은 다리가 별도로 존재하며, 검붉은 몸체와 푸른색의 큰 눈을 가졌으며 몸집 크기는 축구공과 비슷하다. 기이한 외모 때문에 ‘흡혈 오징어’라는 별칭이 붙었으며, 작은 생명체를 먹고 사는 것으로 알려져 있었다. 독특한 식습관을 가진 이 생물은 수심 1000~4000m 의 깊은 바다에서 살며, 과거 과학자들은 우연히 수면 가까이 올라온 이 오징어를 포획한 뒤 먹이습관을 알아내기 위해 내장 기관을 열었지만, 놀랍게도 아무런 단서도 찾지 못했다. 그러나 미국 캘리포니아 주(州) 몬터레이에 있는 몬테레이 베이 수족관의 브루스 로빈슨 등 전문가들은 살아있는 먹이를 먹는 오징어나 문어 등과 달리 이 ‘뱀파이어 오징어’는 두 개의 위협적인 조직을 이용해 유기체의 잔해들만 먹고 사는 것으로 밝혀졌다고 전했다. 이 생물체는 먹이를 죽이는 것이 아니라 대신 두 개의 긴 조직을 이용해 바다 표면에서 깊은 곳으로 가라앉은 유기체의 잔해들을 먹고 산다는 것. 몬테레이 베이 해양연구소는 깊은 바다에서 사는 생물체를 수면 밖 실험실에서 산 채로 관찰해야 하는 첫 번째 과제를 최초로 해결하고, 몇 달간 관찰한 결과 위와 같은 사실을 밝혀냈다. 연구팀은 “미스터리 해양생물 중 하나였던 흡혈 오징어를 자세히 관찰한 결과 식습관 뿐 아니라 몸의 정확한 구조 등을 파악할 수 있게 됐다.”면서 “최소한의 산소만 존재하는 상황에서도 영구적으로 생존이 가능하며, 포식자가 없어 풍부한 먹이를 섭취할 수 있는 것으로 보인다.”고 전했다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

거대한 규모의 폭포에 번개가 내리치는 ‘어메이징’한 순간이 카메라에 포착됐다. 남미 가이아나 중부의 카이에테우르폭포(Kaieteur falls)에서 포착한 이 사진은 구름에 가린 태양 옆에 또 다른 어두운 구름 사이를 뚫고 내리친 번개의 선명한 모습을 담고 있다. 강력한 번갯빛과 태양이 초당 13만 6200ℓ의 물이 쏟아져 내리는 거대한 폭포의 끝을 비춰 더욱 신비로운 느낌을 연출했다. 자연의 아름다운 순간을 포착한 사람은 로버트 하딩이라는 사진작가다.그는 오랫동안 카이에테우르폭포에 머물면서 이곳의 아름다움을 카메라에 담다가, 폭포에 번개가 내리치는 보기 드문 장면을 생생하게 저장하는데 성공한 것으로 알려졌다. 한편 카이에테우르폭포는 높이 226m로, 세계에서 가장 높은 폭포 중 하나이며 스펙터클한 장관을 선사하는 것으로 유명하다. 베네수엘라가 영유권을 주장하는 카이에테우르 국립공원 내에 있으며, 1870년 영국 지리학자가 영국의 식민지이던 가이아나를 탐험하다 최초 발견한 것으로 알려져 있다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

STX그룹은 유로존 위기에 따른 글로벌 조선·해운 시장의 침체에 대응해 전사적인 역량을 영업 활동에 집중하고 있다. 그 결과 한국과 중국, 유럽에 분산된 3곳의 생산 거점에서 골고루 수주 실적을 올리고 있다. 중국에 위치한 STX다롄은 지난달 5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 유럽 선사로부터 수주하며 대형 수주의 물꼬를 텄다. 척당 4500만 달러(약 520억원) 규모로 총발주금액은 4억 5000만 달러에 달한다. 컨테이너선 10척의 전체 물량인 5만TEU는 계약 당시 세계 컨테이너선 시장의 총발주 규모를 뛰어넘었다. 국내에 생산 거점을 두고 있는 STX조선해양도 최근 또 다른 유럽 선사로부터 16만CBM(㎥)급 대형 액화천연가스(LNG)선 1척을 약 2억 달러에 수주하며 수주 실적을 이어 나갔다. STX조선해양은 이번 수주를 포함해 올해에만 LNG선 3척을 수주하며 LNG선 건조 분야의 강자로 입지를 굳히고 있다. STX유럽의 자회사이자 세계 1위 해양특수선 조선사인 STX OSV는 올해 해저건설특수선, 해양예인특수선, 해양특수선 등 총 12척, 12억 달러의 수주를 기록했다. 그 결과 STX그룹의 올해 상반기 수주 실적은 총 70척, 38억 달러에 달한다. 이는 지난해 같은 기간 실적보다 2배 정도 늘어난 성과다. 한편 STX는 상선과 해양플랜트 등 모든 선종에 걸쳐 연비 및 친환경 기술 연구·개발(R&D) 분야에 투자를 지속하며 신규 수주의 동력을 확보하고 있다. STX조선해양은 2009년 선박 배출 가스의 오염물질을 획기적으로 줄이고 연료 비용을 최대 50% 이상 절감할 수 있는 친환경 선박 개발에도 성공했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

오늘날 우리가 양질의 맥주를 사시사철 안전하게 즐길 수 있게 된 데에는 자연 과학과 과학 기술들의 발전에 기인한다. 맥주 발전에 기여한 과학자들 맥주의 역사는 오래되었으나 맥주를 만드는 양조 원리를 알게 된 것은 그리 오래되지 않았다. 15세기 말 독일 바이에른 지방에서 겨울철에 맥주를 저온에서 장시간 발효, 숙성하면 맛 좋은 맥주가 만들어 진다는 것을 경험적으로 알게 되었는데, 맥주를 발효시키는 과정에서 유해한 미생물들에 오염될 수 있지만, 겨울에는 미생물이 억제되기 때문이었다. 냉각 장치가 없던 시절이라 추운 겨울에는 유해 미생물로 인해 술이 부패되거나 변질을 최소화할 수 있었던 것이다. 맥주의 품질을 위해 바이에른 지역에서는 맥주 양조 기간을 9월 23일부터 이듬해 4월 23일가지로 엄격하게 정해 놓기도 했다. 산업혁명시기 영국의 제임스 와트가 1765년 증기기관을 발명하면서 물과 원료를 이송, 분쇄할 수 있는 동력을 얻게 되어 맥주도 대량 생산이 가능하게 되었다. 또 1871년 독일의 칼 린데(Carl von Linde)가 냉동기를 발명한 이후 겨울철에만 만들 수 있었던 하면발효 맥주를 일년내내 만들 수 있게 된 것이다. 1880년 프랑스 루이 파스테르(Louis Pasteur)는 오늘날까지도 큰 업적으로 평가 받는 연구성과의 하나인 효모에 의해 알코올이 생성된다는 사실과 저온살균법을 밝혀내어 맥주의 품질을 비약적으로 발전시키는데 기여했다. 1883년 덴마크 칼스버그 연구소에 근무하던 에밀 한센(Emil Hansen)은 효모의 순수배양 방법을 개발했다. 120여 년전 파스테르와 한센의 연구는 현재까지도 미생물적 문제없이 양조를 할 수 있게 한 계기가 됐다. 덴마크 맥주가 세계적으로 명성을 떨치게 된 재미있는 에피소드 하나를 소개하겠다. 1847년 야코프 야콥센(Jocob Jacobsen)이 칼스버그 양조장을 설립하는데 독일의 하면발효 맥주가 인기를 끌자 1865년 독일에서 효모를 몰래 갖고 나와 코펜하겐으로 돌아온다. 당시만 해도 술이 효모의 작용에 의해 생성된다는 것을 잘 알지 못하던 시절이었다. 이후 야콥센은 칼스버그 연구소를 설립하였고 덴마크 과학 기술 발전에 큰 기여를 할 뿐 아니라 1883년 이 연구소에 근무하던 한센이 효모의 순수배양법을 정립함으로써 맥주의 품질을 한 단계 높이는 계기가 되었다. 맥주에 있어 야곱센은 덴마크의 ‘문익점’이라고 할 수 있지 않을까? 맥주 품질의 기본은 기초과학에서 출발한다 맥주의 원료 선택과 공정 관리, 품질 관리 등은 근래에 와서 맥주 제조의 경험도 중요하지만 대부분 객관적인 과학적 연구로 이루어 진다. 먼저 좋은 품질의 맥주를 만들기 위해서는 우수한 원료를 선택해야 한다. 그러나 우수한 원료를 선택하고 구매하기 위해서는 그 이외의 중요 분석항목을 빠른 속도로 분석하고 정확한 정량적 분석이 매우 중요하다. 세계적으로 한정된 곡물 중에 품질 좋은 원료를 구매하기 위해서는 곡물의 화학 분석을 통해 품질을 확인하고 빠른 분석을 통해 구매 여부를 신속하게 결정할 수 있기 때문이다. 곡물은 해마다 기후 조건에 따라 같은 품종이라도 품질과 생산량이 달라지고 가격도 달라진다. 곡물을 수출하는 캐나다, 미국, 호주, 유럽들의 국가는 국가차원에서 전세계의 곡물 생산량과 기후 조건 등을 자국의 위성을 통해 모니터링하고 있는 것도 이 때문이다. 원료 중 맥아의 경우 기본적으로 수분, 단백질, 효소의 활성 등이 중요하고 홉의 경우에는 맥주의 쓴맛에 관여하는 알파엑시드(α-acids)와 호프 특유의 향미를 주는 호프 오일 등의 함유량 이 중요한 요소인데, 이는 액체 또는 기체 크로마토그래피등의 정밀 분석 장비를 통해 이루어 진다. 맥주의 성분 중 가장 많은 구성비를 차지하는 물은 수돗물 또는 먹는물관리법에 의거 미생물을 포함해 총 57항목에서 적합해야 사용할 수 있다. 분석항목 역시 미생물을 포함해 유해 영향 무기물질 및 유기물질, 심미적 영향물질등이 이화학적으로 분석되고 있고 이는 국민건강상의 위해를 방지하고 음용수의 합리적인 수질관리를 도모하기 위한 목적으로 제정되었기 때문에 먹는 식품으로는 매우 중요한 법률이기도 하거니와 국민 건강을 위해 맥주 제조자가 꼭 지켜야 할 의무이다. 맥주 알코올의 생성은 효모에 의해 이루어 진다. 효모가 포도당을 이용하여 에탄올, 탄산과 열을 발생하기 때문이다. 맥주 제조사는 얼마나 우수한 효모를 보유하는지에 따라 품질 좋은 맥주를 생산할 수 있는지 여부가 가려진다. 그만큼 맥주 효모는 극비에 부쳐 연구되고 있다. 효모에 대한 연구는 생화학과 분자생물학의 발전으로 유전자를 분석해 그 특성을 알 수 있게 되었고 면역학적 기법으로 효모의 메커니즘을 확인 할 수 있는 수준에까지 이르렀다. 기본적으로 맥주의 원료만으로도 물리, 화학, 생물, 지구과학 등이 총체된 기술이라고 볼 수 있는 것이다. 하이트진로㈜는 원료의 품질 규격 기준을 매우 엄격하게 적용하여 관리하고 있다. 또한 세계 맥주 보리의 재배량ㆍ기후변화ㆍ품종변화ㆍ품질 평가 결과 등을 미리 분석하여, 품질 좋은 원료만 선정하여 구매하고 있다. 일관된 맥주 맛은 과학 기술과 공학의 힘 맥주의 원료 분석이 기초 과학이라면, 맥주 제조공정은 공학의 역할이 강조된다. 맥주의 제조과정은 크게 담금, 발효, 저장, 여과, 포장으로 나눌 수 있는데, 대형 맥주 생산 공장에서는 대부분의 제조 과정이 컴퓨터로 제어된다. 이는 각 공정의 온도, 시간, 스팀 양 및 냉매 조절과 공정간 맥주 이송 등 맥주의 주질을 결정하는 주요 요인들을 최적의 조건으로 관리하기 위함이다. 또한, 제조 공정 중에서 발생되는 폐열을 재활용하고, 발효 과정에서 효모에 의해 발생되는 이산화탄소를 회수하는 부분까지도 이러한 맥주 생산 시스템의 일부로 포함되어 있다. 더불어 많은 맥주회사들이 맥주를 생산하면서 나오는 부산물을 농가의 사료로도 활용하는 환경 친화적 노력에도 앞장서고 있다. 현대의 맥주 제조 공정에는 맥주 맛의 안정성과 인체에 무해를 보장하는 제품 안전성뿐만 아니라, 잉여 부산물과 공정 폐수 및 폐기물의 처리의 친환경성까지 보장하기 위해서 모든 공학적 요소와 과학 기술의 발전이 유기적으로 접목되어 있는 것이다. 이로인해 다양한 맥주만큼이나 현대 맥주 산업은 다양한 전공의 기술자를 요구한다. 우리 연구소와 생산 공장의 실무진만 봐도 단순히 식품을 전공한 사람뿐만 아니라 화학, 미생물, 전자공학, 기계공학, 화학공학, 환경공학 등의 전공자로 구성되어 있다. 현대는 양조전문가(Brewmaster)만으로는 운영할 수 없는 다양한 기술자를 요구하는 시대인 것이다. 그래도 최고의 맥주 분석기는 사람 현대과학의 놀라운 발전은 맥주의 대량생산을 가능하게 하고 생산 및 유통과정에서의 품질관리에 이르기까지 많은 기여를 해왔다. 하지만, 맥주가 사람이 마시는 음료인 만큼 사람의 오감을 통한 분석도 무엇보다 중요시 여겨지고 있고 꼭 필요한 과정이다. 업계에서는 이를 ‘관능’검사라고 한다. 관능검사는 눈으로 보고, 냄새를 맡고, 손으로 느끼고, 입으로 먹어봄으로써 품질 상태를 확인하는 과정을 거친다. 사람의 눈, 코, 입, 손은 현재 어떠한 계측 기계보다도 더욱 정확하기 때문이다. 다음 편에는 맥주를 보다 맛있게 음미하면서 즐길 수 있는 방법에 대해 알아보도록 하겠다. 사진제공 = 하이트진로

현대중공업이 1조 4000억원 규모의 초대형 컨테이너선 대량 수주에 성공했다. 현대중공업은 영국 런던에서 그리스 소재 선주사와 1만 3800TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척을 12억 달러(약 1조 3700억원)에 수주했다고 3일 밝혔다. 이번에 수주한 컨테이너선은 길이 368m, 폭 51m, 높이 29.9m로 축구장 4배 규모다. 현대중공업은 그동안의 컨테이너선 건조 노하우와 연료 소모량을 기존 선박 대비 10% 이상 줄인 점이 높게 평가받았다고 설명했다. 현대중공업은 선박들을 울산조선소에서 건조, 오는 2013년 하반기부터 2014년 하반기까지 순차적으로 인도할 예정이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr