‘안전 코레일’이 헛구호에 그치고 있다. 4일과 5일 무궁화호에 이어 6일에는 운행 중이던 KTX가 또다시 멈춰서는 사고가 발생했다. 더욱이 지난달 29일에는 200여명이 탄 무궁화호 열차를 ‘대체 기관사’가 실습 운전하다 승객이 다치는 어처구니없는 사고가 발생한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 6일 코레일에 따르면 이날 오후 1시 17분 동대구를 출발해 서울로 향하던 KTX 제132호 열차가 김천·구미역을 통과한 직후 선로에 멈췄다가 20여분 만에 출발했다. 사고 열차는 충북 영동으로 운행하던 중 서행하다 정지했다. 이로 인해 후속 열차들이 10~20분가량 지연 운행돼 승객들이 큰 불편을 겪었다. 코레일은 “열차의 자동차축검지장치(레일과 바퀴 등이 닿는 부분의 이상을 감지하는 장치)에서 이상이 감지돼 세웠지만 확인 결과 문제가 없어 재출발했다.”고 해명했다. 지난달 29일에는 철도노조 파업 등에 대비하기 위해 코레일이 양성 중인 대체 기관사가 무궁화호 열차를 실습 운전하다 사고를 냈다. 전국철도노동조합에 따르면 4월 29일 오전 11시 50분쯤 강원 원주시 중앙선 만종역에서 시속 95㎞ 속도로 달리던 무궁화호 열차가 급정거해 열차내 판매 승무원과 승객 등이 다쳐 병원에서 치료를 받았다. 이날 사고는 제한속도가 시속 35㎞인 구간을 시속 95㎞로 진입하던 과정에서 발생했다. 사고 당시 열차는 정규 기관사나 부기관사 없이 기관차사무소 지도과장(기관사)과 교육 중인 대체 기관사(시설·차량직) 2명이 실습 운전 중이었다. 코레일은 지난 2일부터 대체기관사 실습운전을 잠정 보류한 것으로 알려졌다. 철도노조 관계자는 “열차 운전을 위해서는 부기관사로 수년간 근무하면서 선로를 완벽하게 숙지해야 하는데 교육 중인 대체 기관사가 승객을 태우고 실습운전을 한 것은 명백한 규정 위반”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘바다의 KTX’로 불리는 위그(WIG)선의 상업용 운항을 앞두고 기술개발이 치열하다. 당초 러시아 등에서 군사용으로 개발되기 시작한 위그선은 해양연구원과 국내 기업 등이 나서 상용화를 서두르고 있다. 개발 선두 주자는 씨엔에스 에이엠티㈜. 지난 2001년부터 위그선 제작에 나서 2008년 국내 최초로 시범운행에 성공했다. 이 회사가 2008년 3월 경기 화성시 궁평항에서 처음으로 선보인 위그선(아론7)은 소형으로 시범 운행만 1000시간을 넘었다. 해양연구원이 중심이 돼 설립한 윙쉽테크놀러지는 2009년부터 전북 군산시에서 중형급 위그선 개발에 나서 완성 단계에 있다. 한편 수면위를 달리는 위그선은 차세대 교통수단으로 각광받고 있으나, 선급 등 체계화된 법규와 명문화된 규정이 없어 개발 업체들이 상용화에 어려움을 겪고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

요즘 수도권 백화점 ‘빅3’의 격전장은 대구다. 현대(8월)와 신세계(2014년)의 진출이 예고돼 있는 가운데 롯데백화점이 28일 대구시가 1조 4000억원을 들여 동구 봉무동에 건설 중인 복합신도시 이시아폴리스 내 상업지구에 야심차게 준비한 신개념 복합쇼핑몰 1호점인 ‘롯데몰’을 열었다. KTX 동대구역에서 차로 20분쯤 타고 가니 허허벌판에 ‘롯데몰’이 모습을 드러냈다. 외곽에 덩그러니 있으나 3년 뒤면 3700가구의 아파트 단지가 들어선다. 롯데몰 박동희 점장은 “올 매출 목표는 1500억원이지만 2014년엔 2000억원을 올릴 것으로 기대한다.”고 말했다. 팔공산인터체인지(IC)에서 가까워 대구 시민뿐 아니라 경북도민까지 흡수할 것으로 예상하고 있다. 건물구조나 매장 배치 등은 요즘 유행인 교외형 아웃렛과 비슷하지만 롯데몰은 국내에서 처음 선보이는 ‘라이프스타일센터’라는 게 롯데 측의 설명이다. 라이프스타일센터는 여가 시설이 풍부한 복합쇼핑몰이다. 보통 아웃렛은 98%가 판매 시설이지만 롯데몰의 판매시설 비중은 전체(8만 2600㎡·2만 5000평)의 65%에 불과하며, 35%는 극장·키즈 테마파크·식당가 등 여가공간 및 편의시설에 할애했다. 식음료장 구성비도 15%까지 늘렸다. 박 점장은 “롯데몰은 온 가족이 하루 동안 쇼핑과 여가를 즐길 수 있는 원데이문화공간”이라고 말했다. 롯데몰은 지상 1~3층에 110여개 브랜드가 둥지를 틀고 있으며, 갭·자라·유니클로 등 인기 글로벌 SPA브랜드를 지역 최대 규모로 입점한 것도 장점이다. 체험형 아웃도어·스포츠 매장과 슈퍼, 제과점, 스파 등 편의시설도 갖췄다. 현재 롯데백화점은 대구 지역에 백화점 2곳, 영플라자 1곳, 아웃렛 1곳을 운영 중이다. 현대와 신세계까지 진출하면 상권은 포화 상태에 이르게 된다. 따라서 롯데몰은 이미 백화점 등 도심형 쇼핑몰이 가득한 대구에서 롯데가 파고든 ‘틈새전략’이라고 할 수 있다. 대구 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

“부자 구(區)라는 소리를 듣는데, 따지고 보면 답답한 노릇입니다.” 신연희(63) 강남구청장은 25일 기자간담회에서 이렇게 말하며 쓴웃음을 지었다. 30여년 동안 줄곧 공직의 길을 걸어 ‘행정의 달인’으로 불리는 마당에 “그만한 인프라를 갖춘 곳도 드문데 괜한 엄살 아니냐.”고 주변에선 받아친다. 이날 시청 브리핑룸에서 “주민 모두가 행복하게 일할 수 있도록 올해 540억원을 투입해 일자리 9430개를 만들겠다.”고 선언한 것도 정작 부유하지 않은 주민들을 돕기 위해 오래 고민한 끝에 결론을 내린 정책이라고 덧붙였다. 신 구청장 이름 앞에는 서울시 첫 여성 소비자보호과장과 첫 여성 회계과장, 첫 여성 행정국장, 첫 강남구 여성구청장 등 ‘최초’라는 수식어가 가장 많이 붙는다. 33년의 서울시 경험을 바탕으로 한 구청장 생활에 대한 소회를 묻자 “자치구는 시보다 더 주민과 직접 소통을 많이 해야 하고, 주민들에게 감동을 주는 정책을 펴야 한다.”고 말했다. 시에서는 시민들을 위한 거시적인 정책을 만들지만 구에서는 지역 특성에 맞는 정책을 펴야 한다는 설명이다. 그는 “시에 있을 때는 몰랐는데 막상 자치구를 이끌어 보니 재정이 생각보다 어려웠다.”며 이야기를 풀어나갔다. ●市 첫 女회계과장 등 33년 공직 “우리 구가 ‘부자구’로 알려졌지만 돈까지 그렇지는 않습니다. 정부의 재산세율 인하와 부동산 경기침체로 2009년 6410억원이었던 일반회계 예산이 올해 4990억원으로 2년새 1500억원이나 줄었죠. 필요한 사업을 줄일 순 없어서 기구 축소 등 구조조정을 단행했습니다. 이 때문에 부임 초기에 정말 마음 고생이 컸습니다.” 실제 강남구에는 영구 임대아파트가 서울 25개 자치구 중 세 번째로 많고, 기초생활수급자는 여덟 번째, 장애인은 열다섯 번째로 많이 살고 있다. 때문에 저소득층 자녀 장학금 지원과 노인, 장애인 복지, 미취업 계층에 대한 일자리창출 등 사회적 취약계층에 대한 사업에 많은 예산이 쓰인다는 것이다. 그래서 그는 부임 초기 직제를 원점에서 재검토하고 댄스페스티벌과 같은 축제성 사업을 폐지했다. 또 20여가지 사업을 시대 변화에 맞게 아웃소싱하고, 1000여개나 됐던 문화센터 프로그램도 400여개나 줄였다. 그는 “여성 구청장을 뽑았더니 여성 프로그램을 칼질한다.”는 불만에서부터 “(선심성 사업을 늘려도 부족한 판에) 그러면 ‘표’ 떨어진다.”는 말도 귀에 못이 박히도록 들었다고 한다. 하지만 그는 “예산이 크게 줄어든 상황에서 저출산 문제와 일자리 창출, 복지정책 등을 지속적으로 추진하려면 더욱 허리띠를 졸라매야 한다.”며 주민들을 설득해 이해시켰다고 되돌아봤다. ‘선택과 집중’을 통해 한정된 예산을 효율적으로 활용하겠다는 고육지책이었다. 그의 가장 큰 관심사는 ‘경제1번지’라는 자존심을 지키고 더 높이는 것이다. “주요 20개국(G20) 정상회의의 성공적 개최 등을 통해 뽐낸 것처럼 강남은 국제적인 비즈니스 도시이지만 대기업 본사도, 은행 본점도 없습니다. 그래서 경제 살리기에 나름대로 ‘올인’하고 있습니다.” 그는 지난 1월 기업유치위원회를 발족하고 전 구민을 명예 유치위원으로 위촉해 기업 유치에 총력을 기울이고 있다. 또 지난해 G20 정상회의를 계기로 관광객 유치와 의료관광, 대형 국제컨벤션 유치에 힘을 쏟을 방침이다. “경제 활성화 전망은 밝습니다. 이전할 영동대로 한국전력 본사 주변 4만여평을 복합개발하고, 75개 단지 5만 2000여가구 아파트 재건축과 고속철도(KTX) 수서역사 주변 복합개발, 개포동 구룡마을 개발 등이 추진되고 있습니다.” 일자리 창출에도 뒤질 수 없다. 그는 “가장 시급하고 중요한 과제로, 일자리가 있어야 청년도 저소득층도 여성도 장애인도 노인도 모두 행복할 수 있다.”고 입버릇처럼 되뇐다. 올해 540억원을 들여 9430개 일자리를 만들 계획이다. ●한전 주변 개발 등 경제전망 밝아 그는 특히 “‘사교육 1번지’에서 벗어나 ‘공교육 1번지’로 거듭나기 위해 행정력을 모으겠다.”고 말했다. 그래서 학교안전을 위한 정책을 최우선 과제로 삼는다. 전국에서 처음으로 ‘학교보안관 제도’ 운영을 시작했다. 교육지원비도 전국에서 가장 많이 편성, 2위인 자치구보다 무려 70억~80억원이나 많다. 낙후지역 학교시설 개선에도 관심을 쏟는다. “30개 초등학교 가운데 급식시설을 갖춘 곳이 9개교뿐입니다. 더러는 아직 분필을 써요. 예산이 풍족하다면 무상급식을 해야겠지만 우리에겐 그보다 학교 안전과 시설개선이 먼저죠.” 또 전국에서 가장 낮은 출산율 문제를 해결하기 위해 재건축단지와 지역 시설 등에 보육시설 45곳을 확충할 계획이다. “자녀를 맡길 곳이 없어 직장을 휴직한 주민들의 이야기를 듣고 마음이 무척 아팠습니다. 1만 3300명의 어린이들이 구립보육시설에 입소하기 위해 대기하고 있는 상황입니다.” 안보에 대한 관심도 많다. 최근 육군 보병1사단과 자매결연을 맺은 그는 “주민들과 자라나는 아이들에게 국가 정체성과 안보의식을 높이기 위해 안보 교육도 빼놓을 수 없다.”고 말했다. 신 구청장은 “‘세심하고, 치밀하고, 정감있는’ 여성으로서의 상대적인 강점을 보태 ‘플러스 알파’의 행정을 펼친 구청장으로 기억되고 싶다.”며 말을 맺었다. 글 사진 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

　코레일이 운영하는 서울 지하철이 또 다시 멈춰섰다. 지난 23일에는 분당선 죽전에서 전동차 가 탈선, 운행이 6시간 중단돼 시민들의 불신은 높아지고 있다. 　26일 오전 8시40분쯤 당고개역을 출발해 오이도로 향하던 서울지하철 4호선 열차가 길음역에서 고장이 나 10여분간 지연된 뒤 8시50분에 운행이 재개됐다. 　이 사고로 4호선 하행선 열차가 잇따라 멈춰서 플랫폼은 다음 열차를 이용하려던 승객들로 발 디딜 틈없는 혼잡을 겪었다. 이 혼잡으로 일부 승객은 트위터를 통해 “부상자가 있다.”며 119에 구조를 요청하기도 했다. 한 승객은 “이 와중에 진짜 몸이 반으로 접혀 있었다.”고 하소연했다. 　한편 지난 2월11일에는 고속철도 광명역에서 KTX 열차가 탈선했고, 이 달 19일에도 경부고속철도 천안·아산역에서 모터블록 고장으로 KTX-산천 열차 운행이 지연됐었다. 　인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

지난 2월 11일 광명역 KTX 탈선의 악몽이 가시기도 전에 수도권 전동차가 탈선해 철도에 대한 국민들의 불안감이 가중되고 있다. 국토해양부가 지난 13일 광명역 KTX 탈선 사고 이후 철도안전 대책을 밝혔지만 차량 고장과 탈선 사고 등이 끊이지 않고 있어서다. 지난 19일 천안·아산역에서 KTX 산천호 고장으로 승객들이 불편을 겪은 데 이어 23일 분당선에서는 저속 운행 중이던 전동차가 탈선하는 사고까지 발생했다. 23일 낮 12시 40분쯤 분당선 죽전역에서 전동차가 탈선해 오리역에서 보정역 간 양방향 전동차 운행이 6시간 정도 중단됐다. 전동차에는 승객 40여명이 타고 있었으나 전동차가 저속으로 운행 중이어서 인명 피해는 발생하지 않았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올 들어 KTX의 사고·고장이 하루가 멀다하고 일어나고 있다. 그제 300여명을 태우고 광주에서 출발한 KTX-산천 열차가 천안아산역에서 모터블록 고장으로 지연 운행됐다. 코레일은 고장과 사고가 잇따르자 지난 13일에는 “항공기 수준의 정비체계를 구축하겠다.”고 큰소리를 쳤다. 하지만 1주일도 되지 않아 KTX는 또 멈춰 버린 것이다. 모터블록은 열차 바퀴를 움직이게 하는 주요 장치로, 컴퓨터의 하드디스크에 해당한다. 최근 모터블록 고장이 빈번한 편이다. 지난달 국내에서 가장 긴 터널인 부산 금정터널에서 부산발 서울행 KTX 열차가 멈춘 것도 모터블록 고장 때문이었다. 코레일은 지난 2월 광명역에서 KTX가 탈선하는 사고가 발생하자 시스템 전반에 대한 점검을 한다고 밝혔으나 그 뒤에도 사정은 별로 나아지지 않고 있다. 시스템 점검과 정비체계 점검이 제대로 이뤄지지 않은 것 같아 답답하다. 올 들어 크고 작은 사고와 고장으로 KTX가 멈춘 것은 26차례나 되는 것으로 알려졌다. 나흘에 한번꼴이다. 이런 KTX를 타는 국민들의 마음은 얼마나 불안할 것인가. 겁이 나서 KTX를 탈 수가 없을 지경이 됐다. 그동안의 사고와 고장에도 인명피해가 없었던 것은 여간 다행스러운 일이 아니지만, 인명피해가 없었다고 해서 안이하게 대처할 일은 결코 아니다. 수백명이 탑승하는 KTX의 평균 속도는 시속 200㎞를 넘는다. 빠른 구간에서는 300㎞를 웃돈다. 엄청난 속도로 달리는 KTX가 탈선하거나 충돌할 경우 상상을 초월하는 재앙을 야기할 수 있다. 코레일은 KTX의 속도를 자랑할 게 아니라 안전을 먼저 보장해야 한다. 사람의 목숨, 안전보다 더 중요한 것은 없다. 이런 맥락에서 코레일은 최근의 잇따르는 사고와 고장에 대해 보다 경각심을 갖고 대처해야 한다. 정비를 철저히 하고, 시스템의 문제는 무엇인지 외부 전문가들의 도움도 받으면서 개선책을 찾아야 한다. 정비 인력이 부족하다면 충원하는 게 맞다. 전반적으로 기강이 해이해진 것은 아닌지도 점검하고 필요하면 책임도 물어야 한다. 제대로 된 감사원의 감사도 필요하다. 소를 잃기 전에 외양간을 잘 고치는 게 현명하다.

서해안을 끼고 있는 지방자치단체들이 바다의 KTX로 불리는 ‘위그선’(수면비행선박) 취항에 앞다퉈 나서고 있다. 전북이 지난해 제조산업을 선점해 올 7월부터 첫 운항을 시작할 예정이다. 인천, 전남 등 다른 자치단체들도 잇따라 이 사업에 뛰어들었다. 20일 전북도에 따르면 윙쉽중공업이 군장산업단지에서 세계 최초로 상업용 위그선 건조사업을 하고 있다. 윙쉽중공업은 2013년까지 위그선 부품 국산화를 위해 협력업체와 협동화 단지를 조성하고 중·대형 위그선 24척을 생산할 계획이다. 군장산단에는 현재 윙쉽테크놀러지, 윙쉽중공업, 디에스케이, 세진기술산업, 동강엠텍 등 5개 관련 기업이 협동화 협약을 맺고 사업을 추진 중이다. 운항업체인 ㈜오션익스프레스는 올 상반기 중 윙쉽중공업으로부터 50인승 위그선 2척을 인수해 군산~제주 간 운항에 들어간다. 이 선사는 군산항만청으로부터 조건부 해상여객운송사업(내항 정기)면허를 받급받아 실무 절차를 진‘행하고 있다. 오는 7월부터 평일과 성수기에 하루 4~6차례 운항할 계획이다. 또 국제 노선을 열기 위해 국제 기준이 조기에 마련될 수 있도록 해 줄 것을 정부에 공식 건의할 방침이다. 도는 새만금을 중심으로 위그선이 운항될 경우 국내·외 관광객 유치에 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 인접 지역인 전남도 역시 위그선 운항을 적극 추진하고 있다. (주)오션익스프레스는 군산~제주에 이어 여수~제주 간 위그선을 운항하기 위해 최근 정부에 운송사업면허를 신청했다. (주)한일고속도 75억원을 투자해 위그선을 건조, 내년 3월부터 완도~제주 간 항로를 운항할 계획이다. 인천시도 최근 위그선 운항을 서두르고 있다. 서해 5도 가운데 우선 백령도와 연평도에 위그선을 도입할 예정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

2015년부터 운행되는 호남고속철도(오송~광주 송정) 정차 구간에서 제외된 전북 김제시가 단단히 화가 났다. 19일 김제시는 “호남고속철도가 개통되는 순간 김제가 철도 교통 오지로 전락할 것”이라며 “현 김제역을 순동으로 이전해 이 지역에 KTX가 정차할 있도록 해야 한다.”고 주장했다. 호남고속철도는 충남 오송에서 경부고속철도와 갈라진 뒤 공주~익산~정읍~광주를 거쳐 목포역에 이른다. 그러나 김제는 정차역에서 제외됐다. 이에 따라 김제 지역 기관·단체장 모임인 모악회와 20여개 시민·사회단체들은 “KTX가 김제에 서지 않고 지나치면 김제 시민과 전주혁신도시를 포함한 전북 서부권 54만명의 교통 불편은 물론, 지역이 낙후할 수밖에 없다.”며 범도민 서명운동에 나섰다. 새달 초까지 10만명의 서명을 받아 국토부와 코레일 등에 전달할 계획이다. 이들은 “김제역을 KTX가 지나는 순동사거리로 이전하면 혁신도시에서 10분, 전북도청에서 15분 거리밖에 되지 않아 시·도민의 교통이 편리해지고, 새만금과 변산반도로 이어지는 서해안관광벨트 구축까지 가능해진다.”고 밝혔다. “사업비도 현 김제역 서쪽 고가교인 용동교 확장 사업비로 일부 충당하고, 두월천 고향의 강 정비와 연계할 경우 최소화할 수 있다.”고 주장했다. 시 관계자는 “역사를 이전하고 KTX가 하루 3회 이상 정차해야 지역이 발전하고 전북에도 도움이 된다는 여론이 대두돼 이달 초부터 시민 서명운동을 지원하고 있다.”면서 “김제역 이전과 KTX 정차에 대한 타당성은 충분하기 때문에 이 같은 여론을 관계 부처에 전달할 방침”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

번번이 “먼저 퇴근하겠습니다.”라는 말을 동료들 앞에서 꺼낼 수 있는 강심장은 많지 않다. 민간기업의 유연성을 좇아가기 어려운 공무원 사회에서라면 더더구나 그렇다. 유연 근무제가 없었더라면 배홍식(32·일반행정 8급)씨의 주말은 지금 어떤 모습일까. “상상하기 썰렁한 살풍경이겠지요. 마음은 금요일 아침부터 아이들이 있는 부산 집으로 가 있지만, 현실이 따라주지 않아 업무에 100% 집중하기도 어려울 것이고…. 업무든 가정생활이든 보이지 않게 놓치는 게 너무 많았을 거라 생각해요.” 농림수산식품부 국립농산물품질관리원 소속으로, 원산지 표시 관리 업무를 맡은 그의 일터는 충남 예산군 출장소. 네살짜리 딸과 세살배기 아들이 있는 부산 집을 향해 매주 금요일 오후 5시면 ‘정시 퇴근’ 해서 KTX를 탄다. “유연 근무제를 신청한 지난해 9월 이후로는 금요일 한 시간 빠른 퇴근을 눈치 안 보고 떳떳하게 할 수 있어 좋다.”면서 “시차 출퇴근 신청으로 월요일에는 한시간 늦게 출근할 수 있는 만큼 주말을 온전히 가족들과 보낼 수 있다는 사실이 감사하고 행복하다.”고 말했다. 2007년 9급으로 공직을 시작한 그는 몇 년째 ‘주말 아빠’로 살고 있다. “유연 근무를 하지 못했을 때는 일요일 오후면 꼼짝없이 가족들과 헤어져야 했고, 공무원인 아내가 아이들을 혼자 돌봐야 했던 주말도 많았다.”며 “유연 근무제를 활용하고 난 다음부터는 업무 능률이 두배쯤 뛰어올랐다고 자신할 수 있다.”며 환히 웃었다. 그의 유연 근무제는 가족들에게도 기대하지 못한 ‘보너스’를 주게 됐다. 주말 동안 고스란히 아이들을 돌봐줄 수 있게 된 덕분에 일요일 오후 부인은 오랫동안 별러 왔던 스페인어 공부를 하러 다니게 됐다. 본의 아니게 유연 근무제 홍보대사가 돼 버린 그는 제도에 대한 아쉬움은 없느냐고 묻자 조심스럽게 입을 뗐다. “저의 경우, 평소 현장 출장을 많이 다니는 업무여서 동료들의 배려만 있으면 유연 근무를 하기가 수월한 여건입니다. 기본적으로 주위의 눈총이 따갑다면 제도가 아무리 좋아도 활용할 수가 없는 거죠. 무엇보다 정시 출퇴근이 능사라는 식의 고정관념에서 벗어나는 인식 전환이 우선돼야 할 것 같습니다.” 동료들의 이해와 배려가 고마워서라도 더 열심히 업무에 임하게 된다는 그는 “지자체 단위로도 제도가 확산되어 유연 근무 신청 사유에 ‘육아’가 아닌 ‘자기계발’이란 단어를 좀 더 당당히 쓸 수 있는 날이 왔으면 좋겠다.”고 덧붙였다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

코레일이 지난 2월 11일 광명역 인근 일직터널에서 발생한 KTX-산천 탈선사고와 관련해 직원 2명을 파면·해임하는 등 14명에 대해 중징계를 결정했다. 단일 사고로는 사상 최대 징계다. 앞서 사고 책임을 지고 기술본부장이 사퇴하고, 전기단장이 인사조치된 데 이어 거센 후폭풍이 이어지고 있다. 17일 코레일에 따르면 지난 12~13일 광명역 탈선 사고와 관련한 징계위원회를 열어 징계결과를 의결, 개별 통보한 것으로 알려졌다. 징계위에는 지난 5일 발표된 국토해양부 항공·철도사고조사위원회와 자체 조사 결과에 근거해 14명이 회부됐다. 탈선 사고의 직접 원인이 된 선로전환기를 조작한 오송고속철도전기사무소 소속 4급 직원 L씨는 파면됐다. 현장 상황을 확인하지 않은 채 임시 조치 방안으로 선로전환기 직결을 지시한 관제센터 신호담당 직원 K씨는 해임 조치했다. 또한 전기 직원들의 관리감독 책임을 물어 당시 전기사무소장 S씨에 대해 감봉 처분을 내렸다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전라선 복선 전철화 사업이 완공되는 오는 9월 말부터 전북 전주에도 KTX 시대가 열린다. 전북도는 오는 9월 말부터 전주에서도 KTX 단선 시범운행이 시작된다고 14일 밝혔다. 익산~순천간 154.2㎞의 전라선 복선 전철화가 완공되는 11월부터는 전구간 복선 운행된다. 서울~전주간 KTX 운행시간은 2시간 12분으로 새마을호 3시간 18분보다 1시간 6분 단축된다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

전국 주요 도시들이 오는 2020년까지 KTX 고속철도망으로 연결돼 전 국토의 83%가 90분대 생활권으로 통합된다. KTX가 지방의 항공 수요를 흡수하는 ‘빨대효과’도 급격히 늘어날 전망이다. 정부는 그동안 철도 중심의 녹색 교통·물류 체계 구축을 내세워 항공과 도로의 비중을 낮춰 왔다. 국토해양부는 이 같은 내용의 제2차 국가철도망 구축계획을 확정해 고시했다고 3일 밝혔다. 이번 계획은 지난해 9월 국가경쟁력강화위원회 등이 발표한 고속철도망 구축 전략을 구체화한 것이다. 3대 전략에는 ▲주요거점의 고속 KTX망 연결 ▲대도시권 30분대 광역·급행 철도망 구축 ▲녹색 철도물류체계 구축 등이 반영됐다. 계획안에 따르면 현재 368.5㎞(경부고속철)에 불과한 시속 230㎞ 이상의 고속철 구간이 2020년까지 2362.4㎞로 6.4배가량 늘어난다. 경부고속철은 대전·대구 도심구간이 고속화되고, 호남고속철은 기존 광주~목포 노선의 기본 계획을 변경해 고속화하는 방안이 추진된다. 수도권 고속철의 경우 수서~평택 구간이 개선된다. 아울러 도심 접근성을 높이기 위해 거점 도시권에는 30분대의 광역·급행 교통망이 건설된다. 기존 노선에 고속전동차를 투입하거나 급행열차를 운행한다. 수도권 광역급행철도(GTX)와 KTX를 연결하는 방안도 추진된다. 또 핵심 물류거점인 항만·산업단지와 내륙화물기지를 간선철도망과 연결하는 물류 네트워크가 구축된다. 국토부는 이 같은 계획을 실행하는 데 88조원의 예산이 들 것으로 전망했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

이명박 대통령과 박근혜 전 한나라당 대표가 정면충돌을 가까스로 피했다. 동남권 신공항을 놓고 세종시 때처럼 전면전을 벌이면 ‘공멸’할 것이라는 위기감을 서로 느꼈기 때문이다. 그러나 입장차는 명확하다. 이 대통령은 “필요가 없으니 건설하지 않겠다.”는 것이고, 박 전 대표는 “필요하니 건설하겠다.”는 것이다. 진정한 국익이 무엇인지를 논외로 한다면, 이 대통령은 신공항 공약을 철회하면서 정치적으로 잃은 것이 많은 편이다. 그렇다면 박 전 대표는 무엇을 얻고 무엇을 잃었을까. 문답으로 정리해본다. Q 얻은 게 많은가, 잃은 게 많은가. A 얻은 게 많다. 정치인들과 정치 평론가들 중에서는 “박 전 대표의 의도와 상관없이 득이 실보다 크다.”고 분석하는 이들이 많다. 우선 영남권 민심을 확실하게 붙잡았다. 이 대통령이 1일 간곡하게 이해를 구했으나 영남 민심이 가라앉지 않는 것을 보면 박 전 대표가 향후 텃밭에서 행사할 위력을 가늠할 수 있다. ‘신뢰의 정치’를 앞세워 앞으로도 명분 있는 정치를 할 수 있게 됐다. 친이계의 한 의원은 “만일 부산 가덕도와 경남 밀양 중 한 곳이 선정됐더라면 박 전 대표가 상당히 곤혹스러웠을 것”이라면서 “백지화가 되는 바람에 박 전 대표는 손쉽게 정치적 이익을 챙길 수 있게 됐다.”고 말했다. Q수도권에서 역풍 불지 않을까. A 심각하진 않을 것이다. 일각에선 세종시 논란 때의 예를 들어 박 전 대표의 수도권 지지율이 떨어질 것이라고 예상한다. 그러나 세종시 건설은 공무원과 정부 청사를 옮기는 것이어서 수도권에 직접적인 손해를 끼치는 것으로 받아들여졌다. 반면 동남권 신공항 논란에서 수도권은 이해당사자가 아닌 관찰자에 가깝다. 큰 관심도 없다. 굳이 박 전 대표에게 등을 돌릴 이유가 없는 셈이다. Q 계파 확장에도 도움이 되나. A 영남권 친이계를 품을 수 있게 됐다. 신공항 문제에 관한 한 영남권에서는 친이계와 친박계의 구분이 사라질 수도 있다. 한나라당의 텃밭인 대구·경북·부산·경남에는 친이계와 친박계가 섞여 있으며, 양 계파의 핵심 인사가 대거 포진해 있다. 이명박 대통령의 직계인 조해진 의원조차도 “신공항과 관련해서는 박 전 대표와 같이 갈 수밖에 없다.”고 할 정도다. 백지화로 집단적인 물갈이 대상이 될 위험성이 커진 영남권 의원들은 끝까지 공항 건설을 주장해야 하는데, 마침 박 전 대표가 재추진하겠다고 공언했다. 시점이 문제일 뿐 친박계로 넘어갈 명분이 확실해진 것이다. Q 측근들은 박 전 대표 발언 수위를 알았나. A 동대구역에 도착해서야 알았다. 친박계 의원들에 따르면 박 전 대표는 입장 표명 며칠 전부터 측근 및 전문가들과 상의했다. 한 친박계 핵심의원은 “상의하는 과정에서 박 전 대표의 뜻은 짐작했지만, 수위는 전혀 가늠하지 못했다.”면서 “예상보다 강했던 메시지는 본인이 직접 썼다.”고 말했다. 박 전 대표는 KTX 안에서까지 고심을 거듭했고, 목적지인 동대구역에 거의 도착해서야 이정현 의원 등을 불러 자신이 할 말을 귀띔해 줬다. Q 잃은 것은 무엇인가. A 뒷북정치·지역맹주 논란. 박 전 대표는 그동안 “평소에는 침묵하다가 사건이 벌어진 후에 자신에게 유리한 말만 짧게 한다.”는 비판을 받아왔는데, 이번 일로 그런 이미지가 강화됐다. 영남권의 이익을 대변해 ‘지역맹주’의 한계를 노출시켰다는 평가도 나온다. 야권은 물론 수도권 친이계에서 이런 비판이 더 강해졌다는 것도 문제다. 대항마를 찾으려는 수도권 친이계의 ‘박근혜 흔들기’가 예사롭지 않게 진행될 수도 있다는 것을 보여준다. 정몽준 전 대표는 “박 전 대표의 언급은 무책임하고 위선적”이라고 각을 세웠다. Q 향후 행보는. A 입장표명 더 활발히 해야 할 것. ‘침묵’은 앞으로 박 전 대표에게 독이 될 수 있다. 다른 사안에 대해서도 활발하게 의견을 개진하라는 요구가 높아질 게 뻔하다. 더욱이 이미 벌어진 사건에 대한 방관자적 ‘평가’가 아닌 미래에 무엇을 할지에 대한 구체적인 ‘비전’을 요구하는 목소리가 높아진다. 내년 총선을 박 전 대표가 이끌어야 한다는 게 대세인 만큼 무대 전면에 나와야 할 시간이 다가오고 있다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

　국내 최대 벚꽃축제인 진해군항제가 1일 개막됐다. 벚꽃의 향연은 10일까지 이어진다. 　경남 창원시는 이 날 진해구 중원로터리에서 ‘꽃,빛,희망’을 주제로 한 진해군항제를 개막했다. 올해 49번째다. 　지난 해 7월 창원·마산·진해시가 창원시로 출범한 뒤 처음 열리는 행사다. 올해는 진해는 물론 창원(중앙동 교육단지, 창원대로 및 시가지 일원), 마산(신마산 산복도록 및 서원곡 주변) 지역까지 벚꽃관광거리를 확대했다. 　군항제 기간에 이충무공 승전 행차, 추모대제, 군점행사, 강강술래, 총통 시연, 군복 패션쇼 등 60여개의 각종 테마행사 및 예술행사가 열린다. 　8~10일은 ‘군항의 울림, 미래의 선율’이란 주제로 국내외 5개국 17개팀이 참가하는 ‘세계군악의장 페스티벌’이 펼쳐진다. 이 행사에는 공군군악대 조인성 병장, 국방홍보지원대 이민호 상병(붐)과 이선호 상병(앤디), 육군군악대 김영운 일병(강인) 등 유명 연예인 병사가 참가한다. 뉴질랜드왕실 해군군악대, 미7함대군악대, 미8군군악대, 태국왕실 해군군악대, 프랑스포병군악대의 묘기도 볼 수 있다. 　군항제 기간에 옛 창원시의 대표 축제였던 제20회 고향의 봄 축제도 열린다. 창원용지공원, 천주산, 성산아트홀, 고향의 봄 도서관 등 창원시내 전역에서 24일까지 계속된다. 　KTX 벚꽃 관광열차가 증편 운행된다. 또 창원시티투어버스도 운행되고 국제크루즈선도 마산항에 들어온다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

31일 오후 5시 서울을 출발해 부산으로 향하던 KTX가 충북 영동을 지나던 중 이상 증상을 보여 12분간 정차하는 일이 발생했다. 코레일은 “운행 중 열차 밑부분에서 소음이 나는 것 같아 정차해 이상 여부를 확인하고 출발했다.”고 밝혔다. 열차는 오후 7시 39분 부산에 도착할 예정이었으나 이 사고로 34분 지연된 오후 8시 13분에 도착했다. 코레일 관계자는 “외관상 소음 원인은 확인되지 않았으며 입고 뒤 정확한 원인을 조사할 계획”이라고 말했다. 문제의 열차는 사고가 잇따랐던 ‘KTX-산천’은 아닌 것으로 알려졌다. 영동 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

정치권과 영남 민심을 들끓게 했던 동남권 신공항 건설이 백지화됐다. 신공항 백지화에 부산, 대구·경북, 울산, 경남 등 영남권 5개 시·도는 강력히 반발하며 독자 추진 등의 입장을 밝혔다. 여당의 영남권 의원들도 “납득할 수 없다.”며 비판 성명을 내는 등 파문이 확산되고 있다. 박창호(서울대 건설환경공학부 교수) 동남권 신공항 입지평가위원장은 30일 “신공항 입지 평가 결과 부산 가덕도와 경남 밀양 모두 공항 입지로 부적합하다는 결론을 내렸다.”고 밝혔다. 박 위원장은 “3개 평가 분야별 총점을 합산한 점수는 100점 만점에 밀양 39.9점, 가덕도 38.3점”이라며 “두 후보지 모두 불리한 지형 조건으로 인해 환경 훼손과 사업비 과다가 우려되고 경제성이 미흡하다고 판단했다.”고 설명했다. 평가 분야 중 40점이 배정되는 경제성 분야에서 가덕도는 12.5점, 밀양은 12.2점을, 공항 운영(30점) 분야에서는 가덕도 13.2점, 밀양 14.5점, 사회환경(30점) 분야에서는 가덕도 12.6점, 밀양 13.2점을 각각 받았다. 입지평가위는 1차로 두 후보지에 대한 입지 여건을 절대평가한 뒤 두곳 모두 적합성이 있다고 판단되면 2차 상대평가를 하기로 했다. 그러나 두곳 모두 기준점인 50점에 미치지 못해 1차 평가에서 마무리됐다. 박 위원장은 사전에 백지화를 염두에 둔 게 아니냐는 지적에 “평가위원끼리 협의 없이 독립적으로 평가해 합산하는 등 공정하게 이뤄졌다.”고 강조하면서 “후보지 압축 과정에서 경제성 논란이 있었지만 다른 쪽으로 극복할 수 있다고 봤는데, 주변 환경과 입지 여건이 성숙하지 않은 것 같다.”고 말했다. 탈락한 부산 가덕도와 경남 밀양의 추후 재검토 가능성에 대해선 개인 견해를 전제로 “비용 대비 편익 비율이 올라가거나 공사비가 7조원 이하로 내려가면 할 수 있다고 본다.”고 말했다. 그는 “인천국제공항은 공역이 항로를 잡기 어려워 운영 부분에 40%의 비중을 뒀다.”며 “(가덕도와 밀양은) 수요가 부족하고 KTX도 있기 때문에 그것을 어떻게 해결하느냐도 관건”이라고 지적했다. 입지평가위는 지난해 7월 구성된 뒤 21차례 회의를 거쳐 국제민간항공기구(ICAO) 등 국제기준과 인천국제공항 타당성 조사 시 평가 기준, 국토연구원의 타당성 및 입지 조사 용역 결과 등 국·내외 사례를 종합해 평가 작업을 진행해 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부와 여당이 강력한 추진 의지를 보였던 동남권 신공항 건설이 ‘경제성’을 이유로 백지화가 유력시되면서 고무줄 같은 ‘경제성 잣대’가 도마에 올랐다. 국론 분열이나 국력 낭비를 막으려면 객관적인 ‘경제성’을 기준으로 입지나 건설 여부를 결정해야 하는 게 맞지만 정치적인 필요에 따라 경제성의 기준이 흔들리는 것은 문제다. 이에 따라 경남 밀양과 부산 가덕도의 배제 여부나 김해공항 확장 여부도 일관된 경제성 잣대를 적용해야 여론의 역풍을 최소화할 수 있다는 지적이 나온다. 28일 국토해양부에 따르면 국토부는 2007년과 2009년 두 차례의 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 밀양과 가덕도로 좁혔다. 당초 2009년 말 입지를 발표할 예정이었지만 영남권의 갈등이 커지자 세 차례나 연기했다. 하지만 막상 입지 평가결과 발표(30일 예정)가 임박, 후폭풍이 우려되자 정치권에선 “두 후보지 모두 (입지평가에서) 기준점수에 미달해 신공항이 백지화될 것”이란 전망을 하고 있다. 그동안 침묵으로 일관해온 정부도 “적자공항만 하나 더 생길 뿐”이라며 태도가 급변한 상태다. 실제로 국토부가 2009년 국토연구원에 의뢰한 2단계 용역에선 신공항 사업비가 경남 밀양이 10조 3000억원, 부산 가덕도는 9조 8000억원이었다. 비용 대비 편익(B/C)은 각각 0.73과 0.7로 모두 기준치 이하였다. 국토부 고위 관계자는 “대형 국책사업의 경우 B/C가 0.8~1은 넘어야 정책적 판단(AHP)에 가중치를 부여해 사업을 추진한다.”고 밝혔다. 이번 입지평가에선 경제적 타당성이 핵심이다. KTX는 하루 120회, 2시간 18분 만에 서울~부산을 운행한다. 인천공항은 지난해부터 4조원대의 3단계 확장공사를 시작, 일본 나리타·중국 상하이 공항과 본격적인 동북아 허브 경쟁에 뛰어들었다. 이영혁 항공대 교수도 “이웃 일본에선 나리타, 간사이, 주부 등 3개의 대형 공항이 저마다 허브공항을 주창하다 혼선만 초래했다.”고 말했다. 이런 상황에서 입지평가위는 수요, 비용, 편익, 건설 계획 등으로 구성된 경제성에 배점의 40%를 할애했다. 밀양은 접근성과 건설 여건에서, 팎덕도는 소음 해결과 확장성에서 유리하다. 반면 국토부는 밀양이 산지에 둘러싸여 20여개의 산을 절개해야 하고, 가덕도는 수심이 평균 18m 안팎으로 매립비용이 부담이라고 판단한 상태다. 하지만 이런 판단이라면 굳이 갈등이 커질 때까지 기다릴 게 아니라 좀 더 일찍 경제성이라는 잣대를 들이대 논란을 종식시켰어야 한다는 것이다. 이처럼 정부와 여당의 입장이 오락가락하면서 정부의 B/C 평가에 대해서 지자체들은 “기준이 잘못됐다.”며 반발한다. 지난해 항공정책연구소가 내놓은 B/C에선 밀양이 1.05의 점수를 얻었고, 올해 초 서울대 경제연구소가 내놓은 B/C에선 밀양(1.0)과 가덕도(1.2) 모두 기준 점수를 넘겼기 때문이다. 이승훈 서울대 경제학부 명예교수는 “향후 중국 환승객과 저가항공 수요를 반영, 편익이 늘었기 때문”이라고 설명했다. 대입 기준에 따라 고무줄 잣대가 되는 셈이다. 한 걸음 더 나아가 김해공항 확장이 신공항 건설비의 2배가 넘어 추후 정부의 선택이 제한적이란 주장까지 나온다. 국토부 고위 관계자는 “김해공항 확장에는 20조원 이상의 천문학적 비용이 든다.”면서 “입지평가위 내부에서도 이미 논의를 중단한 상태”라고 전했다. 이종출(부경대 교수) 대한토목학회 부산·울산·경남지회 위원장도 “2002년 건설교통부가 발주한 교통연구원의 ‘김해공항 안전성 확보 방안 연구’에선 확장 비용이 30조원으로, 경제성이 없다는 결과가 나왔다.”고 말했다. 일각에서 아예 다른 곳에 제4의 대안을 찾아야 한다는 주장이 나오는 이유다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경남 밀양과 부산이 동남권신공항을 놓고 치열한 유치전을 벌이고 있는 가운데 이번엔 전북과 광주·전남이 군산공항의 국제선 취항을 둘러싸고 ‘하늘길 갈등’을 빚고 있다. ●“SOFA 개정 6월 합의… 연내 취항” 전북도는 최근 군사공항인 군산공항에 국제선을 취항시키기 위해 한·미주둔군지위협정(SOFA) 개정 작업을 추진하고 있다고 27일 밝혔다. 도는 그동안 국토해양부와 국방부, 주한 미군 등과 국제선 취항을 이뤄내기 위해 여러 차례 협의를 벌인 것으로 알려졌다. 도는 이날 “상당한 의견 접근을 봤다. 이대로라면 올 6월쯤이면 구체적인 합의점이 도출될 것”이라면서 “올해 안으로 국제선 비행기가 뜨고 내릴 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 그러나 광주시와 전남도가 이를 반대하고 나섰다. 서남권의 허브공항으로 자리매김하기 위해 단단히 준비하고 있는 무안공항의 행보에 걸림돌이 될까 봐서다. 오는 2014년 고속철도 KTX의 호남선 구간이 완성돼 서울~광주 구간이 2시간 이내로 단축되면 현재의 광주공항은 없어지거나 무안공항으로 흡수된다. 자연스럽게 ‘무안공항 시대’가 열리게 되는 것이다. 이 로드맵에 차질이 생긴다는 얘기다. 광주시와 전남도는 지난 23일 강운태 시장과 박준영 지사 이름으로 발표한 ‘무안공항 활성화를 저해하는 군산공항 국제선 취항 반대 공동 건의문’을 통해 “군산공항 국제선 허용을 재검토 해 달라.”고 요청했다. 이들은 “무안공항에서 100km도 안 되는 군산공항에 국제선을 허용하는 것은 국가에서 정한 권역별 기능 부여 정책에 상반될 뿐만 아니라 항공 수요 부진에 따라 군산공항과 무안공항이 함께 침체의 악순환에 빠지게 될 것이다.”라고 지적했다. 또 “군산공항에 항공수요가 생성되려면 아직 많은 시간이 필요하므로 현실적으로 군산공항 국제선 허용은 재검토돼야 한다.”고 주장했다. ●“100㎞ 거리 두곳 함께 침체될 것” 이에 대해 전북도는 “광주시와 전남도가 군산공항 국제선 취항의 발목을 잡는 것은 있을 수 없는 일”이라며 발끈하고 있다. 도 관계자는 “무안공항이 서남권 거점 공항을 지향하는 것이라면 군산공항은 새만금을 동북아 경제중심지로 육성하기 위한 전초기지”라면서 “따라서 군산공항의 국제선 취항은 국가 백년대계 차원에서 볼 때 첫 발걸음이나 다름없는 것”이라고 강조했다. 이 관계자는 또 “군산공항과 무안공항의 지향점이 이처럼 다른 마당에 전북의 숙원 사업을 광주·전남이 반대하고 나서는 건 매우 유감스러운 일”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

2006년 3월 비정규직 차별 철폐 등을 주장하며 4일간 파업을 벌였던 전국철도노동조합이 코레일에 70억원을 배상하라는 판결이 확정됐다. 노조가 파업을 벌여 사측에 배상한 액수로는 국내에서 최다 금액이다. 대법원 3부(주심 신영철 대법관)는 24일 불법파업으로 인한 손해를 배상하라며 코레일이 철도노조를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 69억 9000만원을 배상하라며 원고 일부 승소로 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 “철도노조는 당시 중앙노동위원회의 결정에 따라 15일간 쟁의행위가 금지됐음에도 파업에 돌입, 여객 운수 및 화물수송 업무에 지장을 초래했다.”면서 “민사상 손해배상 책임이 면제되는 손해는 정당한 쟁의행위로 인한 경우에 국한된다.”고 밝혔다. 철도노조는 중노위가 직권중재 회부 결정을 했음에도 불구하고 2006년 3월 1~4일 총파업을 벌였다. 이에 따라 승객 및 화물 수송 업무에 큰 차질이 빚어졌고, 코레일은 노조를 상대로 146억 4900만원의 손해배상청구 소송을 제기했다. 1심은 51억여원을 배상토록 판결했고, 2심은 “파업 종료 다음날인 2006년 3월 5일에도 전철과 KTX 이용률이 감소한 만큼 노조가 책임을 져야 한다.”며 배상액을 증액했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr