지난 2월 11일 광명역 KTX 탈선의 악몽이 가시기도 전에 수도권 전동차가 탈선해 철도에 대한 국민들의 불안감이 가중되고 있다. 국토해양부가 지난 13일 광명역 KTX 탈선 사고 이후 철도안전 대책을 밝혔지만 차량 고장과 탈선 사고 등이 끊이지 않고 있어서다. 지난 19일 천안·아산역에서 KTX 산천호 고장으로 승객들이 불편을 겪은 데 이어 23일 분당선에서는 저속 운행 중이던 전동차가 탈선하는 사고까지 발생했다. 23일 낮 12시 40분쯤 분당선 죽전역에서 전동차가 탈선해 오리역에서 보정역 간 양방향 전동차 운행이 6시간 정도 중단됐다. 전동차에는 승객 40여명이 타고 있었으나 전동차가 저속으로 운행 중이어서 인명 피해는 발생하지 않았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올 들어 KTX의 사고·고장이 하루가 멀다하고 일어나고 있다. 그제 300여명을 태우고 광주에서 출발한 KTX-산천 열차가 천안아산역에서 모터블록 고장으로 지연 운행됐다. 코레일은 고장과 사고가 잇따르자 지난 13일에는 “항공기 수준의 정비체계를 구축하겠다.”고 큰소리를 쳤다. 하지만 1주일도 되지 않아 KTX는 또 멈춰 버린 것이다. 모터블록은 열차 바퀴를 움직이게 하는 주요 장치로, 컴퓨터의 하드디스크에 해당한다. 최근 모터블록 고장이 빈번한 편이다. 지난달 국내에서 가장 긴 터널인 부산 금정터널에서 부산발 서울행 KTX 열차가 멈춘 것도 모터블록 고장 때문이었다. 코레일은 지난 2월 광명역에서 KTX가 탈선하는 사고가 발생하자 시스템 전반에 대한 점검을 한다고 밝혔으나 그 뒤에도 사정은 별로 나아지지 않고 있다. 시스템 점검과 정비체계 점검이 제대로 이뤄지지 않은 것 같아 답답하다. 올 들어 크고 작은 사고와 고장으로 KTX가 멈춘 것은 26차례나 되는 것으로 알려졌다. 나흘에 한번꼴이다. 이런 KTX를 타는 국민들의 마음은 얼마나 불안할 것인가. 겁이 나서 KTX를 탈 수가 없을 지경이 됐다. 그동안의 사고와 고장에도 인명피해가 없었던 것은 여간 다행스러운 일이 아니지만, 인명피해가 없었다고 해서 안이하게 대처할 일은 결코 아니다. 수백명이 탑승하는 KTX의 평균 속도는 시속 200㎞를 넘는다. 빠른 구간에서는 300㎞를 웃돈다. 엄청난 속도로 달리는 KTX가 탈선하거나 충돌할 경우 상상을 초월하는 재앙을 야기할 수 있다. 코레일은 KTX의 속도를 자랑할 게 아니라 안전을 먼저 보장해야 한다. 사람의 목숨, 안전보다 더 중요한 것은 없다. 이런 맥락에서 코레일은 최근의 잇따르는 사고와 고장에 대해 보다 경각심을 갖고 대처해야 한다. 정비를 철저히 하고, 시스템의 문제는 무엇인지 외부 전문가들의 도움도 받으면서 개선책을 찾아야 한다. 정비 인력이 부족하다면 충원하는 게 맞다. 전반적으로 기강이 해이해진 것은 아닌지도 점검하고 필요하면 책임도 물어야 한다. 제대로 된 감사원의 감사도 필요하다. 소를 잃기 전에 외양간을 잘 고치는 게 현명하다.

서해안을 끼고 있는 지방자치단체들이 바다의 KTX로 불리는 ‘위그선’(수면비행선박) 취항에 앞다퉈 나서고 있다. 전북이 지난해 제조산업을 선점해 올 7월부터 첫 운항을 시작할 예정이다. 인천, 전남 등 다른 자치단체들도 잇따라 이 사업에 뛰어들었다. 20일 전북도에 따르면 윙쉽중공업이 군장산업단지에서 세계 최초로 상업용 위그선 건조사업을 하고 있다. 윙쉽중공업은 2013년까지 위그선 부품 국산화를 위해 협력업체와 협동화 단지를 조성하고 중·대형 위그선 24척을 생산할 계획이다. 군장산단에는 현재 윙쉽테크놀러지, 윙쉽중공업, 디에스케이, 세진기술산업, 동강엠텍 등 5개 관련 기업이 협동화 협약을 맺고 사업을 추진 중이다. 운항업체인 ㈜오션익스프레스는 올 상반기 중 윙쉽중공업으로부터 50인승 위그선 2척을 인수해 군산~제주 간 운항에 들어간다. 이 선사는 군산항만청으로부터 조건부 해상여객운송사업(내항 정기)면허를 받급받아 실무 절차를 진‘행하고 있다. 오는 7월부터 평일과 성수기에 하루 4~6차례 운항할 계획이다. 또 국제 노선을 열기 위해 국제 기준이 조기에 마련될 수 있도록 해 줄 것을 정부에 공식 건의할 방침이다. 도는 새만금을 중심으로 위그선이 운항될 경우 국내·외 관광객 유치에 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 인접 지역인 전남도 역시 위그선 운항을 적극 추진하고 있다. (주)오션익스프레스는 군산~제주에 이어 여수~제주 간 위그선을 운항하기 위해 최근 정부에 운송사업면허를 신청했다. (주)한일고속도 75억원을 투자해 위그선을 건조, 내년 3월부터 완도~제주 간 항로를 운항할 계획이다. 인천시도 최근 위그선 운항을 서두르고 있다. 서해 5도 가운데 우선 백령도와 연평도에 위그선을 도입할 예정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

2015년부터 운행되는 호남고속철도(오송~광주 송정) 정차 구간에서 제외된 전북 김제시가 단단히 화가 났다. 19일 김제시는 “호남고속철도가 개통되는 순간 김제가 철도 교통 오지로 전락할 것”이라며 “현 김제역을 순동으로 이전해 이 지역에 KTX가 정차할 있도록 해야 한다.”고 주장했다. 호남고속철도는 충남 오송에서 경부고속철도와 갈라진 뒤 공주~익산~정읍~광주를 거쳐 목포역에 이른다. 그러나 김제는 정차역에서 제외됐다. 이에 따라 김제 지역 기관·단체장 모임인 모악회와 20여개 시민·사회단체들은 “KTX가 김제에 서지 않고 지나치면 김제 시민과 전주혁신도시를 포함한 전북 서부권 54만명의 교통 불편은 물론, 지역이 낙후할 수밖에 없다.”며 범도민 서명운동에 나섰다. 새달 초까지 10만명의 서명을 받아 국토부와 코레일 등에 전달할 계획이다. 이들은 “김제역을 KTX가 지나는 순동사거리로 이전하면 혁신도시에서 10분, 전북도청에서 15분 거리밖에 되지 않아 시·도민의 교통이 편리해지고, 새만금과 변산반도로 이어지는 서해안관광벨트 구축까지 가능해진다.”고 밝혔다. “사업비도 현 김제역 서쪽 고가교인 용동교 확장 사업비로 일부 충당하고, 두월천 고향의 강 정비와 연계할 경우 최소화할 수 있다.”고 주장했다. 시 관계자는 “역사를 이전하고 KTX가 하루 3회 이상 정차해야 지역이 발전하고 전북에도 도움이 된다는 여론이 대두돼 이달 초부터 시민 서명운동을 지원하고 있다.”면서 “김제역 이전과 KTX 정차에 대한 타당성은 충분하기 때문에 이 같은 여론을 관계 부처에 전달할 방침”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

번번이 “먼저 퇴근하겠습니다.”라는 말을 동료들 앞에서 꺼낼 수 있는 강심장은 많지 않다. 민간기업의 유연성을 좇아가기 어려운 공무원 사회에서라면 더더구나 그렇다. 유연 근무제가 없었더라면 배홍식(32·일반행정 8급)씨의 주말은 지금 어떤 모습일까. “상상하기 썰렁한 살풍경이겠지요. 마음은 금요일 아침부터 아이들이 있는 부산 집으로 가 있지만, 현실이 따라주지 않아 업무에 100% 집중하기도 어려울 것이고…. 업무든 가정생활이든 보이지 않게 놓치는 게 너무 많았을 거라 생각해요.” 농림수산식품부 국립농산물품질관리원 소속으로, 원산지 표시 관리 업무를 맡은 그의 일터는 충남 예산군 출장소. 네살짜리 딸과 세살배기 아들이 있는 부산 집을 향해 매주 금요일 오후 5시면 ‘정시 퇴근’ 해서 KTX를 탄다. “유연 근무제를 신청한 지난해 9월 이후로는 금요일 한 시간 빠른 퇴근을 눈치 안 보고 떳떳하게 할 수 있어 좋다.”면서 “시차 출퇴근 신청으로 월요일에는 한시간 늦게 출근할 수 있는 만큼 주말을 온전히 가족들과 보낼 수 있다는 사실이 감사하고 행복하다.”고 말했다. 2007년 9급으로 공직을 시작한 그는 몇 년째 ‘주말 아빠’로 살고 있다. “유연 근무를 하지 못했을 때는 일요일 오후면 꼼짝없이 가족들과 헤어져야 했고, 공무원인 아내가 아이들을 혼자 돌봐야 했던 주말도 많았다.”며 “유연 근무제를 활용하고 난 다음부터는 업무 능률이 두배쯤 뛰어올랐다고 자신할 수 있다.”며 환히 웃었다. 그의 유연 근무제는 가족들에게도 기대하지 못한 ‘보너스’를 주게 됐다. 주말 동안 고스란히 아이들을 돌봐줄 수 있게 된 덕분에 일요일 오후 부인은 오랫동안 별러 왔던 스페인어 공부를 하러 다니게 됐다. 본의 아니게 유연 근무제 홍보대사가 돼 버린 그는 제도에 대한 아쉬움은 없느냐고 묻자 조심스럽게 입을 뗐다. “저의 경우, 평소 현장 출장을 많이 다니는 업무여서 동료들의 배려만 있으면 유연 근무를 하기가 수월한 여건입니다. 기본적으로 주위의 눈총이 따갑다면 제도가 아무리 좋아도 활용할 수가 없는 거죠. 무엇보다 정시 출퇴근이 능사라는 식의 고정관념에서 벗어나는 인식 전환이 우선돼야 할 것 같습니다.” 동료들의 이해와 배려가 고마워서라도 더 열심히 업무에 임하게 된다는 그는 “지자체 단위로도 제도가 확산되어 유연 근무 신청 사유에 ‘육아’가 아닌 ‘자기계발’이란 단어를 좀 더 당당히 쓸 수 있는 날이 왔으면 좋겠다.”고 덧붙였다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

코레일이 지난 2월 11일 광명역 인근 일직터널에서 발생한 KTX-산천 탈선사고와 관련해 직원 2명을 파면·해임하는 등 14명에 대해 중징계를 결정했다. 단일 사고로는 사상 최대 징계다. 앞서 사고 책임을 지고 기술본부장이 사퇴하고, 전기단장이 인사조치된 데 이어 거센 후폭풍이 이어지고 있다. 17일 코레일에 따르면 지난 12~13일 광명역 탈선 사고와 관련한 징계위원회를 열어 징계결과를 의결, 개별 통보한 것으로 알려졌다. 징계위에는 지난 5일 발표된 국토해양부 항공·철도사고조사위원회와 자체 조사 결과에 근거해 14명이 회부됐다. 탈선 사고의 직접 원인이 된 선로전환기를 조작한 오송고속철도전기사무소 소속 4급 직원 L씨는 파면됐다. 현장 상황을 확인하지 않은 채 임시 조치 방안으로 선로전환기 직결을 지시한 관제센터 신호담당 직원 K씨는 해임 조치했다. 또한 전기 직원들의 관리감독 책임을 물어 당시 전기사무소장 S씨에 대해 감봉 처분을 내렸다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전라선 복선 전철화 사업이 완공되는 오는 9월 말부터 전북 전주에도 KTX 시대가 열린다. 전북도는 오는 9월 말부터 전주에서도 KTX 단선 시범운행이 시작된다고 14일 밝혔다. 익산~순천간 154.2㎞의 전라선 복선 전철화가 완공되는 11월부터는 전구간 복선 운행된다. 서울~전주간 KTX 운행시간은 2시간 12분으로 새마을호 3시간 18분보다 1시간 6분 단축된다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

전국 주요 도시들이 오는 2020년까지 KTX 고속철도망으로 연결돼 전 국토의 83%가 90분대 생활권으로 통합된다. KTX가 지방의 항공 수요를 흡수하는 ‘빨대효과’도 급격히 늘어날 전망이다. 정부는 그동안 철도 중심의 녹색 교통·물류 체계 구축을 내세워 항공과 도로의 비중을 낮춰 왔다. 국토해양부는 이 같은 내용의 제2차 국가철도망 구축계획을 확정해 고시했다고 3일 밝혔다. 이번 계획은 지난해 9월 국가경쟁력강화위원회 등이 발표한 고속철도망 구축 전략을 구체화한 것이다. 3대 전략에는 ▲주요거점의 고속 KTX망 연결 ▲대도시권 30분대 광역·급행 철도망 구축 ▲녹색 철도물류체계 구축 등이 반영됐다. 계획안에 따르면 현재 368.5㎞(경부고속철)에 불과한 시속 230㎞ 이상의 고속철 구간이 2020년까지 2362.4㎞로 6.4배가량 늘어난다. 경부고속철은 대전·대구 도심구간이 고속화되고, 호남고속철은 기존 광주~목포 노선의 기본 계획을 변경해 고속화하는 방안이 추진된다. 수도권 고속철의 경우 수서~평택 구간이 개선된다. 아울러 도심 접근성을 높이기 위해 거점 도시권에는 30분대의 광역·급행 교통망이 건설된다. 기존 노선에 고속전동차를 투입하거나 급행열차를 운행한다. 수도권 광역급행철도(GTX)와 KTX를 연결하는 방안도 추진된다. 또 핵심 물류거점인 항만·산업단지와 내륙화물기지를 간선철도망과 연결하는 물류 네트워크가 구축된다. 국토부는 이 같은 계획을 실행하는 데 88조원의 예산이 들 것으로 전망했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

이명박 대통령과 박근혜 전 한나라당 대표가 정면충돌을 가까스로 피했다. 동남권 신공항을 놓고 세종시 때처럼 전면전을 벌이면 ‘공멸’할 것이라는 위기감을 서로 느꼈기 때문이다. 그러나 입장차는 명확하다. 이 대통령은 “필요가 없으니 건설하지 않겠다.”는 것이고, 박 전 대표는 “필요하니 건설하겠다.”는 것이다. 진정한 국익이 무엇인지를 논외로 한다면, 이 대통령은 신공항 공약을 철회하면서 정치적으로 잃은 것이 많은 편이다. 그렇다면 박 전 대표는 무엇을 얻고 무엇을 잃었을까. 문답으로 정리해본다. Q 얻은 게 많은가, 잃은 게 많은가. A 얻은 게 많다. 정치인들과 정치 평론가들 중에서는 “박 전 대표의 의도와 상관없이 득이 실보다 크다.”고 분석하는 이들이 많다. 우선 영남권 민심을 확실하게 붙잡았다. 이 대통령이 1일 간곡하게 이해를 구했으나 영남 민심이 가라앉지 않는 것을 보면 박 전 대표가 향후 텃밭에서 행사할 위력을 가늠할 수 있다. ‘신뢰의 정치’를 앞세워 앞으로도 명분 있는 정치를 할 수 있게 됐다. 친이계의 한 의원은 “만일 부산 가덕도와 경남 밀양 중 한 곳이 선정됐더라면 박 전 대표가 상당히 곤혹스러웠을 것”이라면서 “백지화가 되는 바람에 박 전 대표는 손쉽게 정치적 이익을 챙길 수 있게 됐다.”고 말했다. Q수도권에서 역풍 불지 않을까. A 심각하진 않을 것이다. 일각에선 세종시 논란 때의 예를 들어 박 전 대표의 수도권 지지율이 떨어질 것이라고 예상한다. 그러나 세종시 건설은 공무원과 정부 청사를 옮기는 것이어서 수도권에 직접적인 손해를 끼치는 것으로 받아들여졌다. 반면 동남권 신공항 논란에서 수도권은 이해당사자가 아닌 관찰자에 가깝다. 큰 관심도 없다. 굳이 박 전 대표에게 등을 돌릴 이유가 없는 셈이다. Q 계파 확장에도 도움이 되나. A 영남권 친이계를 품을 수 있게 됐다. 신공항 문제에 관한 한 영남권에서는 친이계와 친박계의 구분이 사라질 수도 있다. 한나라당의 텃밭인 대구·경북·부산·경남에는 친이계와 친박계가 섞여 있으며, 양 계파의 핵심 인사가 대거 포진해 있다. 이명박 대통령의 직계인 조해진 의원조차도 “신공항과 관련해서는 박 전 대표와 같이 갈 수밖에 없다.”고 할 정도다. 백지화로 집단적인 물갈이 대상이 될 위험성이 커진 영남권 의원들은 끝까지 공항 건설을 주장해야 하는데, 마침 박 전 대표가 재추진하겠다고 공언했다. 시점이 문제일 뿐 친박계로 넘어갈 명분이 확실해진 것이다. Q 측근들은 박 전 대표 발언 수위를 알았나. A 동대구역에 도착해서야 알았다. 친박계 의원들에 따르면 박 전 대표는 입장 표명 며칠 전부터 측근 및 전문가들과 상의했다. 한 친박계 핵심의원은 “상의하는 과정에서 박 전 대표의 뜻은 짐작했지만, 수위는 전혀 가늠하지 못했다.”면서 “예상보다 강했던 메시지는 본인이 직접 썼다.”고 말했다. 박 전 대표는 KTX 안에서까지 고심을 거듭했고, 목적지인 동대구역에 거의 도착해서야 이정현 의원 등을 불러 자신이 할 말을 귀띔해 줬다. Q 잃은 것은 무엇인가. A 뒷북정치·지역맹주 논란. 박 전 대표는 그동안 “평소에는 침묵하다가 사건이 벌어진 후에 자신에게 유리한 말만 짧게 한다.”는 비판을 받아왔는데, 이번 일로 그런 이미지가 강화됐다. 영남권의 이익을 대변해 ‘지역맹주’의 한계를 노출시켰다는 평가도 나온다. 야권은 물론 수도권 친이계에서 이런 비판이 더 강해졌다는 것도 문제다. 대항마를 찾으려는 수도권 친이계의 ‘박근혜 흔들기’가 예사롭지 않게 진행될 수도 있다는 것을 보여준다. 정몽준 전 대표는 “박 전 대표의 언급은 무책임하고 위선적”이라고 각을 세웠다. Q 향후 행보는. A 입장표명 더 활발히 해야 할 것. ‘침묵’은 앞으로 박 전 대표에게 독이 될 수 있다. 다른 사안에 대해서도 활발하게 의견을 개진하라는 요구가 높아질 게 뻔하다. 더욱이 이미 벌어진 사건에 대한 방관자적 ‘평가’가 아닌 미래에 무엇을 할지에 대한 구체적인 ‘비전’을 요구하는 목소리가 높아진다. 내년 총선을 박 전 대표가 이끌어야 한다는 게 대세인 만큼 무대 전면에 나와야 할 시간이 다가오고 있다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

31일 오후 5시 서울을 출발해 부산으로 향하던 KTX가 충북 영동을 지나던 중 이상 증상을 보여 12분간 정차하는 일이 발생했다. 코레일은 “운행 중 열차 밑부분에서 소음이 나는 것 같아 정차해 이상 여부를 확인하고 출발했다.”고 밝혔다. 열차는 오후 7시 39분 부산에 도착할 예정이었으나 이 사고로 34분 지연된 오후 8시 13분에 도착했다. 코레일 관계자는 “외관상 소음 원인은 확인되지 않았으며 입고 뒤 정확한 원인을 조사할 계획”이라고 말했다. 문제의 열차는 사고가 잇따랐던 ‘KTX-산천’은 아닌 것으로 알려졌다. 영동 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

　국내 최대 벚꽃축제인 진해군항제가 1일 개막됐다. 벚꽃의 향연은 10일까지 이어진다. 　경남 창원시는 이 날 진해구 중원로터리에서 ‘꽃,빛,희망’을 주제로 한 진해군항제를 개막했다. 올해 49번째다. 　지난 해 7월 창원·마산·진해시가 창원시로 출범한 뒤 처음 열리는 행사다. 올해는 진해는 물론 창원(중앙동 교육단지, 창원대로 및 시가지 일원), 마산(신마산 산복도록 및 서원곡 주변) 지역까지 벚꽃관광거리를 확대했다. 　군항제 기간에 이충무공 승전 행차, 추모대제, 군점행사, 강강술래, 총통 시연, 군복 패션쇼 등 60여개의 각종 테마행사 및 예술행사가 열린다. 　8~10일은 ‘군항의 울림, 미래의 선율’이란 주제로 국내외 5개국 17개팀이 참가하는 ‘세계군악의장 페스티벌’이 펼쳐진다. 이 행사에는 공군군악대 조인성 병장, 국방홍보지원대 이민호 상병(붐)과 이선호 상병(앤디), 육군군악대 김영운 일병(강인) 등 유명 연예인 병사가 참가한다. 뉴질랜드왕실 해군군악대, 미7함대군악대, 미8군군악대, 태국왕실 해군군악대, 프랑스포병군악대의 묘기도 볼 수 있다. 　군항제 기간에 옛 창원시의 대표 축제였던 제20회 고향의 봄 축제도 열린다. 창원용지공원, 천주산, 성산아트홀, 고향의 봄 도서관 등 창원시내 전역에서 24일까지 계속된다. 　KTX 벚꽃 관광열차가 증편 운행된다. 또 창원시티투어버스도 운행되고 국제크루즈선도 마산항에 들어온다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

정치권과 영남 민심을 들끓게 했던 동남권 신공항 건설이 백지화됐다. 신공항 백지화에 부산, 대구·경북, 울산, 경남 등 영남권 5개 시·도는 강력히 반발하며 독자 추진 등의 입장을 밝혔다. 여당의 영남권 의원들도 “납득할 수 없다.”며 비판 성명을 내는 등 파문이 확산되고 있다. 박창호(서울대 건설환경공학부 교수) 동남권 신공항 입지평가위원장은 30일 “신공항 입지 평가 결과 부산 가덕도와 경남 밀양 모두 공항 입지로 부적합하다는 결론을 내렸다.”고 밝혔다. 박 위원장은 “3개 평가 분야별 총점을 합산한 점수는 100점 만점에 밀양 39.9점, 가덕도 38.3점”이라며 “두 후보지 모두 불리한 지형 조건으로 인해 환경 훼손과 사업비 과다가 우려되고 경제성이 미흡하다고 판단했다.”고 설명했다. 평가 분야 중 40점이 배정되는 경제성 분야에서 가덕도는 12.5점, 밀양은 12.2점을, 공항 운영(30점) 분야에서는 가덕도 13.2점, 밀양 14.5점, 사회환경(30점) 분야에서는 가덕도 12.6점, 밀양 13.2점을 각각 받았다. 입지평가위는 1차로 두 후보지에 대한 입지 여건을 절대평가한 뒤 두곳 모두 적합성이 있다고 판단되면 2차 상대평가를 하기로 했다. 그러나 두곳 모두 기준점인 50점에 미치지 못해 1차 평가에서 마무리됐다. 박 위원장은 사전에 백지화를 염두에 둔 게 아니냐는 지적에 “평가위원끼리 협의 없이 독립적으로 평가해 합산하는 등 공정하게 이뤄졌다.”고 강조하면서 “후보지 압축 과정에서 경제성 논란이 있었지만 다른 쪽으로 극복할 수 있다고 봤는데, 주변 환경과 입지 여건이 성숙하지 않은 것 같다.”고 말했다. 탈락한 부산 가덕도와 경남 밀양의 추후 재검토 가능성에 대해선 개인 견해를 전제로 “비용 대비 편익 비율이 올라가거나 공사비가 7조원 이하로 내려가면 할 수 있다고 본다.”고 말했다. 그는 “인천국제공항은 공역이 항로를 잡기 어려워 운영 부분에 40%의 비중을 뒀다.”며 “(가덕도와 밀양은) 수요가 부족하고 KTX도 있기 때문에 그것을 어떻게 해결하느냐도 관건”이라고 지적했다. 입지평가위는 지난해 7월 구성된 뒤 21차례 회의를 거쳐 국제민간항공기구(ICAO) 등 국제기준과 인천국제공항 타당성 조사 시 평가 기준, 국토연구원의 타당성 및 입지 조사 용역 결과 등 국·내외 사례를 종합해 평가 작업을 진행해 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부와 여당이 강력한 추진 의지를 보였던 동남권 신공항 건설이 ‘경제성’을 이유로 백지화가 유력시되면서 고무줄 같은 ‘경제성 잣대’가 도마에 올랐다. 국론 분열이나 국력 낭비를 막으려면 객관적인 ‘경제성’을 기준으로 입지나 건설 여부를 결정해야 하는 게 맞지만 정치적인 필요에 따라 경제성의 기준이 흔들리는 것은 문제다. 이에 따라 경남 밀양과 부산 가덕도의 배제 여부나 김해공항 확장 여부도 일관된 경제성 잣대를 적용해야 여론의 역풍을 최소화할 수 있다는 지적이 나온다. 28일 국토해양부에 따르면 국토부는 2007년과 2009년 두 차례의 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 밀양과 가덕도로 좁혔다. 당초 2009년 말 입지를 발표할 예정이었지만 영남권의 갈등이 커지자 세 차례나 연기했다. 하지만 막상 입지 평가결과 발표(30일 예정)가 임박, 후폭풍이 우려되자 정치권에선 “두 후보지 모두 (입지평가에서) 기준점수에 미달해 신공항이 백지화될 것”이란 전망을 하고 있다. 그동안 침묵으로 일관해온 정부도 “적자공항만 하나 더 생길 뿐”이라며 태도가 급변한 상태다. 실제로 국토부가 2009년 국토연구원에 의뢰한 2단계 용역에선 신공항 사업비가 경남 밀양이 10조 3000억원, 부산 가덕도는 9조 8000억원이었다. 비용 대비 편익(B/C)은 각각 0.73과 0.7로 모두 기준치 이하였다. 국토부 고위 관계자는 “대형 국책사업의 경우 B/C가 0.8~1은 넘어야 정책적 판단(AHP)에 가중치를 부여해 사업을 추진한다.”고 밝혔다. 이번 입지평가에선 경제적 타당성이 핵심이다. KTX는 하루 120회, 2시간 18분 만에 서울~부산을 운행한다. 인천공항은 지난해부터 4조원대의 3단계 확장공사를 시작, 일본 나리타·중국 상하이 공항과 본격적인 동북아 허브 경쟁에 뛰어들었다. 이영혁 항공대 교수도 “이웃 일본에선 나리타, 간사이, 주부 등 3개의 대형 공항이 저마다 허브공항을 주창하다 혼선만 초래했다.”고 말했다. 이런 상황에서 입지평가위는 수요, 비용, 편익, 건설 계획 등으로 구성된 경제성에 배점의 40%를 할애했다. 밀양은 접근성과 건설 여건에서, 팎덕도는 소음 해결과 확장성에서 유리하다. 반면 국토부는 밀양이 산지에 둘러싸여 20여개의 산을 절개해야 하고, 가덕도는 수심이 평균 18m 안팎으로 매립비용이 부담이라고 판단한 상태다. 하지만 이런 판단이라면 굳이 갈등이 커질 때까지 기다릴 게 아니라 좀 더 일찍 경제성이라는 잣대를 들이대 논란을 종식시켰어야 한다는 것이다. 이처럼 정부와 여당의 입장이 오락가락하면서 정부의 B/C 평가에 대해서 지자체들은 “기준이 잘못됐다.”며 반발한다. 지난해 항공정책연구소가 내놓은 B/C에선 밀양이 1.05의 점수를 얻었고, 올해 초 서울대 경제연구소가 내놓은 B/C에선 밀양(1.0)과 가덕도(1.2) 모두 기준 점수를 넘겼기 때문이다. 이승훈 서울대 경제학부 명예교수는 “향후 중국 환승객과 저가항공 수요를 반영, 편익이 늘었기 때문”이라고 설명했다. 대입 기준에 따라 고무줄 잣대가 되는 셈이다. 한 걸음 더 나아가 김해공항 확장이 신공항 건설비의 2배가 넘어 추후 정부의 선택이 제한적이란 주장까지 나온다. 국토부 고위 관계자는 “김해공항 확장에는 20조원 이상의 천문학적 비용이 든다.”면서 “입지평가위 내부에서도 이미 논의를 중단한 상태”라고 전했다. 이종출(부경대 교수) 대한토목학회 부산·울산·경남지회 위원장도 “2002년 건설교통부가 발주한 교통연구원의 ‘김해공항 안전성 확보 방안 연구’에선 확장 비용이 30조원으로, 경제성이 없다는 결과가 나왔다.”고 말했다. 일각에서 아예 다른 곳에 제4의 대안을 찾아야 한다는 주장이 나오는 이유다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경남 밀양과 부산이 동남권신공항을 놓고 치열한 유치전을 벌이고 있는 가운데 이번엔 전북과 광주·전남이 군산공항의 국제선 취항을 둘러싸고 ‘하늘길 갈등’을 빚고 있다. ●“SOFA 개정 6월 합의… 연내 취항” 전북도는 최근 군사공항인 군산공항에 국제선을 취항시키기 위해 한·미주둔군지위협정(SOFA) 개정 작업을 추진하고 있다고 27일 밝혔다. 도는 그동안 국토해양부와 국방부, 주한 미군 등과 국제선 취항을 이뤄내기 위해 여러 차례 협의를 벌인 것으로 알려졌다. 도는 이날 “상당한 의견 접근을 봤다. 이대로라면 올 6월쯤이면 구체적인 합의점이 도출될 것”이라면서 “올해 안으로 국제선 비행기가 뜨고 내릴 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 그러나 광주시와 전남도가 이를 반대하고 나섰다. 서남권의 허브공항으로 자리매김하기 위해 단단히 준비하고 있는 무안공항의 행보에 걸림돌이 될까 봐서다. 오는 2014년 고속철도 KTX의 호남선 구간이 완성돼 서울~광주 구간이 2시간 이내로 단축되면 현재의 광주공항은 없어지거나 무안공항으로 흡수된다. 자연스럽게 ‘무안공항 시대’가 열리게 되는 것이다. 이 로드맵에 차질이 생긴다는 얘기다. 광주시와 전남도는 지난 23일 강운태 시장과 박준영 지사 이름으로 발표한 ‘무안공항 활성화를 저해하는 군산공항 국제선 취항 반대 공동 건의문’을 통해 “군산공항 국제선 허용을 재검토 해 달라.”고 요청했다. 이들은 “무안공항에서 100km도 안 되는 군산공항에 국제선을 허용하는 것은 국가에서 정한 권역별 기능 부여 정책에 상반될 뿐만 아니라 항공 수요 부진에 따라 군산공항과 무안공항이 함께 침체의 악순환에 빠지게 될 것이다.”라고 지적했다. 또 “군산공항에 항공수요가 생성되려면 아직 많은 시간이 필요하므로 현실적으로 군산공항 국제선 허용은 재검토돼야 한다.”고 주장했다. ●“100㎞ 거리 두곳 함께 침체될 것” 이에 대해 전북도는 “광주시와 전남도가 군산공항 국제선 취항의 발목을 잡는 것은 있을 수 없는 일”이라며 발끈하고 있다. 도 관계자는 “무안공항이 서남권 거점 공항을 지향하는 것이라면 군산공항은 새만금을 동북아 경제중심지로 육성하기 위한 전초기지”라면서 “따라서 군산공항의 국제선 취항은 국가 백년대계 차원에서 볼 때 첫 발걸음이나 다름없는 것”이라고 강조했다. 이 관계자는 또 “군산공항과 무안공항의 지향점이 이처럼 다른 마당에 전북의 숙원 사업을 광주·전남이 반대하고 나서는 건 매우 유감스러운 일”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

2006년 3월 비정규직 차별 철폐 등을 주장하며 4일간 파업을 벌였던 전국철도노동조합이 코레일에 70억원을 배상하라는 판결이 확정됐다. 노조가 파업을 벌여 사측에 배상한 액수로는 국내에서 최다 금액이다. 대법원 3부(주심 신영철 대법관)는 24일 불법파업으로 인한 손해를 배상하라며 코레일이 철도노조를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 69억 9000만원을 배상하라며 원고 일부 승소로 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 “철도노조는 당시 중앙노동위원회의 결정에 따라 15일간 쟁의행위가 금지됐음에도 파업에 돌입, 여객 운수 및 화물수송 업무에 지장을 초래했다.”면서 “민사상 손해배상 책임이 면제되는 손해는 정당한 쟁의행위로 인한 경우에 국한된다.”고 밝혔다. 철도노조는 중노위가 직권중재 회부 결정을 했음에도 불구하고 2006년 3월 1~4일 총파업을 벌였다. 이에 따라 승객 및 화물 수송 업무에 큰 차질이 빚어졌고, 코레일은 노조를 상대로 146억 4900만원의 손해배상청구 소송을 제기했다. 1심은 51억여원을 배상토록 판결했고, 2심은 “파업 종료 다음날인 2006년 3월 5일에도 전철과 KTX 이용률이 감소한 만큼 노조가 책임을 져야 한다.”며 배상액을 증액했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

쓰나미가 있은 후 책장을 정리했다. 봄비가 차갑게 내리고 있었다. 가볍게 쓸려가는 흙더미에도 자꾸 해일이 보인다. 마음 어딘가가 쓰리긴 한데 구체적으로 딱 잡히지는 않는다. 손끝의 상처라면 약이라도 바르겠지만 수만명의 죽음은 마치 드라마 같아서 안타깝기만 했지, 돌아서면 잊어버린다. 도대체 난 뭔가? 불감증에 빠져 버린 것일까. 쓰레기 더미에서 아버지의 시신을 찾던 딸의 절망스러운 얼굴이 떠오르는데 연기자와 겹친다. 분명 내 정신은 몹쓸 병에 걸린 게다. 빛바랜 표지, ‘안네의 일기’를 뽑아들었다. 아우슈비츠에서 생을 마친 안네 프랑크는 긴 시공간을 뛰어넘어 나치 치하의 삶을 지금, 또 보여준다. 반복해서 나는 독재의 광기와 비인간성을 만나고 저항을 훈련한다. 다시 꽂아두기로 했다. ‘오래된 미래-라다크로부터 배우다’를 버리지 않았구나…. 몇 군데가 함부로 접힌 채 먼지를 뒤집어쓰고 있다. 그때 나는 서구식 개발에 대해 반성이나 했던 것일까. 평화와 생태에 대해 진심으로 고민을 했던 것일까. 다시 읽어 보기로 했다. 제레드 다이아몬드의 ‘문명의 붕괴’에는 어머니의 고통이 담겼다. 암 수술을 마친 어머니의 병실을 지키며 이 책을 읽었다. 이스터섬과 그린란드가 재앙 앞에 무너져 가는 과정에서 나는 어머니와 더불어 그 땅들이 회복돼 가기를 빌었다. 그러나 제레드는 이미 일본인들과의 대화 속에서 불행을 경고하고 있었다. 실제 문제가 현실로 드러나기 전에 이를 예측하는 데 실패하면 재앙과도 같은 결정을 내린다고 했다. 문제 인식의 실패나 합리적이지만 잘못된 행위도 문명의 붕괴를 낳는다. 어느 한 집단(기업이나 국가 등)에게는 이롭지만 다수에게 해로운 행위는 늘 빈번하다. 심지어 그는 일본의 군국주의적 가치관을 재앙적 가치관이라 규정하고 그런 가치관을 어떻게 수정하느냐에 따라 자멸의 여부가 엇갈릴 수도 있다고 지적했다. 전율을 느끼며 가방에 넣었다. 가끔 궁색을 벗어나는 데 도움이 될까 싶어 구입한 책들이 있다. 주식 투자의 요령 등을 설명한 실용서들을 뽑아들어 베란다로 옮겨 두었다. 자본주의가 축적한 이 지식의 보고들이 무능력해 보였다. 강대국가의 이념을 성공으로 결정내리거나 거대기업의 성공사례를 미화한 것들도 있다. 아이들이 볼까 덜컥 겁이 나, 아예 분리수거 통에 집어넣었다. ‘갈등과 낭비’를 우려하며 ‘합리적이고 경제적인’ 방법을 주장한 현대 철학은 무너진 핵발전소 앞에 무릎 꿇어야 옳았다. 인간의 시간은 자연의 시간을 쫓아가지 못한다. 그렇게 설계되었다. 자연 변화의 파노라마는 결코 감격스러운 장면이 아니며 그 변화의 시간을 느끼지 못하는 동안만 인간의 존재는 보장되는지 모른다. 미디어가 이뤄놓은 전 지구적 공감대도 아직 이웃의 아픔만 못 하다. 발전된 기술이 가져올 재앙의 크기는 경험해 보지 못했으니 당연히 상상할 수도 없다. 단지 그것이 우리들에게 직접적으로 닥치고 나서야 반성하게 될 것이다. 재앙을 경고했던 이들을 두고 ‘환경근본주의’라 폄하했던 것을. 물론 때는 늦었겠지만…. 그 즈음 사무실로 배달된 조간에는 작정이라도 한 듯, 천성산의 도롱뇽을 특집으로 쏟아내고 있었다. KTX 개통 5개월 후에도 여전히 도롱뇽 알이 천지로 널려 있단다. 지율 스님의 단식으로(기사에 따르면 ‘고집’으로) 시공업체가 본 손실이 145억원이란다. 몇년 뒤까지 지켜보자고 고집부리고 싶지는 않다. 다만 그들 식으로, 지율 스님은 시공업체가 손실할 1450억원의 돈을 145억원으로 줄여준 것이라 얘기하고 싶다. 후쿠시마의 가동 중단된 핵발전소가 반면교사다. 지율 스님의 행동은 ‘안네의 일기’처럼 반복해서 저항을 훈련시킨다. ‘합리와 경제’로 포장된 개발지상주의를 경고하고 무뎌진 감각에 감성을 불어넣는다. 작은 것을 지킴으로써 큰 재앙을 상상할 수 있다면 우리는 가치관을 수정할 수 있을 터이다. 책장을 정리하면서 마지막으로 전화를 들었다. 병 치료를 위해 조간 구독을 간곡히 정지시켰다.

20일 낮 12시 13분쯤 부산역을 출발, 서울로 향하던 KTX 제130열차가 갑자기 부산 금정터널 안에서 멈춰 섰다. 이 사고로 이 방향 열차 운행이 1시간가량 지연됐다. 코레일 측은 고장 난 KTX를 부산역으로 회차시켜 승객 500여명을 다른 열차 편으로 환승시켰다. 일부 승객은 지연 운행에 항의하기도 했다. 금정터널은 길이 20.3㎞로 국내에서 가장 긴 탓에 승객들의 불편은 더했다. 코레일 측은 동력차 기관에 문제가 생긴 것으로 보고 정확한 원인을 조사하고 있다. 코레일 관계자는 “열차가 출발한 지 10여분 만에 터널 속에서 속도를 내지 못하고 멈춰 회차시켰으며, 현재 사고 원인을 조사하고 있다.”고 말했다. 그러나 “사고 차량은 한국형 고속철도 개발사업의 하나로 개발된 ‘KTX산천’은 아니다.”라고 덧붙였다. KTX는 지난 2월 11일 광명역 탈선사고 등 최근 사고 및 오작동으로 문제가 잇따랐다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

한화건설은 서울 문정동 가든파이브 활성화단지 1-1구역 1만 416㎡ 부지에 1533실 규모의 오피스텔 단지인 ‘송파 한화 오벨리스크’(조감도)를 분양한다. 지하 4층 지상 15층 규모이며, 전용면적 기준으로 23~76㎡(7~23평형) 1533실로 구성된다. 서울 강남권에 들어서는 최대의 오피스텔 단지이다. 분양가는 계약면적 기준 3.3㎡당 평균 1100만원 선으로 예상된다. 제2롯데월드(롯데 슈퍼타워), KTX 수서역사, 세곡지구, 장지지구, 위례신도시 등 편의시설과 대규모 택지지구 등이 자리잡고 있어 오벨리스크의 미래가치를 높여주고 있다. 지하철 8호선 장지역, 서울외곽순환도로 송파나들목, 수서~분당 간 고속화도로 등 교통이 편리한 조건을 가지고 있다. 모델하우스는 오는 22일 잠실 종합운동장 사거리 인근 아시아선수촌 아파트 맞은편에 문을 연다. (02)416-4400.

요즈음 우리는 한마디로 글로벌 패러독스(Global Paradox)의 절정을 살고 있다. 미국의 저명한 미래학자 존 네이스비츠의 발상이며 그의 저술 제목이기도 했던 이 해묵은 개념은 본디 거시경제와 미시경제의 모순적 상관관계를 가리키는 용어였다. 즉, “세계 경제 규모가 커질수록 최소 경제 단위의 영향력은 더욱 세진다.”는 것이 본래 취지였으나, 바야흐로 이 원리는 중동의 민주화 과정을 관통하는 진리가 되었다. 누가 알았으랴! 튀니지 골목길에서 한 지사가 일으킨 의분이 중동 40년 독재의 철옹성을 허물어뜨릴 태풍의 눈이 될 줄을. 지구를 거미줄처럼 촘촘하게 이어놓다 못해 이제 무소부재(無所不在) 수준에 이른 무선통신망에 힘입어 ‘글로벌 패러독스’는 더욱 맹위를 떨치고 있다. 그렇다면 이 대목에서 우리가 깨달아야 할 것은 과연 무엇인가? 바로 지극히 작은 것의 존재감이다. 글로벌 시대가 고조될수록 사소한 것들의 소중함과 영향력을 결코 간과해서는 안 된다는 사실이 문득 부각되고 있는 것이다. 사소한 것들은 얼마나 중요한가! 2008년 5월 국제우주정거장에 있는 단 하나뿐인 화장실 변기가 고장 난 일이 있었다. 이 때문에 미 항공우주국(NASA)은 부랴부랴 디스커버리호로 새 변기 펌프를 보내기로 했다. 이 35파운드짜리 변기 펌프를 보내기 위해 NASA는 우주선의 연료량과 궤도까지 수정해야만 했다. 새 펌프 때문에 우주선의 총 중량이 늘어났던 것이다. 다행히 고장 난 변기는 잘 수리됐지만, 변기 하나 때문에 몇백억 달러짜리 우주정거장과 지상의 수많은 과학자들은 애를 먹었던 것이다. 사소한 것은 삶의 현장에서도 존재감을 과시한다. 사막에서 길을 잃고 헤매던 한 무리의 사람들이 구사일생으로 구조되었다. “무엇이 가장 힘들었느냐.”는 기자들의 질문에 연장자가 정곡을 찌르는 말로 대답했다고 한다. “우리를 가장 고통스럽게 한 것은 물 한 모금 없는 광야도, 무거운 짐도, 또 가파르고 험한 길도 아니었습니다. 우리를 가장 고통스럽게 만들었던 것은 신발 속으로 자꾸 파고든 모래였습니다.” 그리고 그는 이렇게 덧붙였다. “우리는 그때 깨달았습니다. 살면서 우리를 고통스럽게 하는 것은, 아주 크고 어려운 일이 아니라 신발 속 모래처럼 작은 어려움이라는 것을 말입니다.” 그대로 진실이다. 그러기에 의상 조사의 법성계는 전한다. “작은 티끌 먼지 속에 온 우주가 담겨 있고, 일체 모든 티끌 또한 이와 같네(一微塵中含十方). 셀 수 없는 오랜 세월이 한 찰나이고 한 찰나의 짧은 시간이 그대로 무량겁이로다(一念卽是無量劫).” 이 경이로운 진실과 맥을 같이하여 성경은 말한다. “아주 작은 일에 성실한 사람은 큰일에도 성실하고, 아주 작은 일에 불의한 사람은 큰일에도 불의하다”(루카 16, 10) 필자가 보기에 둘 다 똑 같은 진리를 전하고 있다. 전자는 존재의 진리를, 후자는 실존의 진리를 전한다는 점에서 달리 들릴 따름이다. 목하 대한민국은 이 진리를 거스르는 구태를 극복해야 하는 중차대한 과제 앞에 서 있다. 구제역, KTX 열차 운행정지, 국제 외교무대에서의 일련의 사태 등등, 모두가 ‘작은 일’을 대수롭지 않게 여겨왔던 구습의 결과물들 아닌가. 우리 사회에 가장 필요한 것은 섬세함이다. 우리 사회는 거칠게 성장해 왔다. 이제 섬세하게 우리 사회의 구석구석 미진한 곳, 부족한 곳을 정비할 때다. 이것이 글로벌로 비상하기 위한 대전제다. 필자는 글로벌 패러독스를 이렇게 바꿔 표현하고 싶다. “나노(nano)는 메가(mega)와 한 통속이다. 미시세계를 점령한 자만이 거시세계를 점령하게 되어 있다.” 정보시대의 초입에 들어서면서 우리는 “세계적으로 사고하고, 지역적으로 행동하라.”는 주문에 적응해왔다. 하지만 지금 우리에게는 “지역적으로 사고하고, 세계적인 차원에서 행동하라.”는 네이스비츠의 역설이 더욱 매력있게 들려온다. 지극히 작은 행위가 지니는 세계적인 책임감이 클로즈업되기 때문이다.

세종시 이전 대상인 중앙행정기관 소속 공무원 가운데 가족과 함께 이주하겠다는 공무원은 절반에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 또 10명 가운데 1명꼴로 이주하지 않고 출퇴근을 하겠다고 밝혀 교통편 확충이 필수적인 것으로 확인됐다. 국무총리실은 10일 세종시 이전 대상인 16개 중앙행정기관 소속 공무원 1만 179명을 상대로 설문조사를 벌인 결과 가족과 함께 이주하겠다는 응답자는 46.1%로 절반이 되지 않는 것으로 드러났다. 단독 이주하겠다는 응답자는 40.6%로 비슷한 비율이었다. 이주를 하지 않고 현거주지에서 출퇴근하겠다는 응답자는 13.4%였다. 여성·기능직·배우자가 민간기업에서 근무하는 공무원일수록 출퇴근 응답 비율이 높았다. 출퇴근하겠다고 응답한 공무원들이 가장 선호하는 교통수단은 KTX와 기차(68%)였다. 승용차를 이용하겠다는 응답자는 10%, 고속버스로 출퇴근하겠다는 응답자는 6%였다. 총리실은 연도별 출퇴근 예상 인원이 ▲2012년 1954명 ▲2013년 2374명 ▲2014년 2038명 ▲2015년 1362명 등으로 하루 출퇴근 인원이 2000명 내외가 될 것으로 전망했다. 이에 따라 KTX 증편이나 청사 연계 셔틀버스 운행 등이 상당기간 불가피할 것으로 나타났다. 가족동반 이주 희망자의 동반자녀 수는 가구당 평균 1.2명이었다. 총 자녀 수는 5797명으로, 총리실은 현재 계획에 따라 연차별로 학교시설을 확충할 경우 수요를 충족할 수 있다고 내다보고 있다. 이주 희망자 가운데 가장 많은 61%는 분양아파트를 선호했으며, 독신용 임대주택과 임대아파트를 원한다는 응답자는 각각 20%와 16%였다. 대부분의 주택유형에서 전용면적 85㎡ 이하를 가장 선호했다. 이주 예정자 가운데 무려 86.5%는 주택마련을 위해 대출을 고려 중이라고 답했고, 5000만원 이상 대출이 필요하다는 공무원이 전체의 67.4%였다. 기관 이전 시기가 늦을수록 기관 이전과 동시에 이주하겠다고 응답한 비율이 높았다. 2012년 이전 기관 소속 공무원 가운데 58%만이 이전과 동시에 이주하겠다고 응답한 반면 2013년 이전 기관의 경우 69%, 2014년 이전 기관의 경우 74%가 동시 이주하겠다고 했다. 이는 세종시 이주 초기에 주택·교육·의료·공공편의 시설 등 정주여건이 불완전할 것에 대한 불안감이 반영된 것으로 분석됐다. 총리실 세종시이전지원준비단은 “생활근거지 변경에 대한 우려를 없애고 이전 공무원의 사기를 높이기 위해 보다 실효성 있는 이·정주 지원대책을 마련하겠다.”고 밝혔다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr