‘해프닝’으로 끝난 인천공항~평창의 새로운 고속철도(KTX) 건설안을 놓고 정부의 모르쇠 식 대응이 도마에 올랐다. 대통령까지 참여한 평창올림픽 유치위의 프레젠테이션 핵심 내용인 ‘고속철 68분 연결안’이 공염불이 되기까지 팔짱만 낀 국토해양부의 태도 때문이다. 4일 국토부와 평창올림픽 유치위 등에 따르면 최근 인천~평창 고속철 신설과 관련된 파장은 얼마 전 물의를 일으킨 동남권 신공항과 전개 과정이 비슷하다. 그동안 국토부 내부에선 “원주~강릉까지 새로운 철도를 건설하고, 나머지 구간은 기존 중앙선을 활용하는 안이 유력하다.”는 설명이 반복됐으나 바깥 소문에 대해선 거의 침묵했다. 산하 한국교통연구원에서 자체적으로 새로운 고속철도 연계안을 검토한 적은 있으나 정부차원에서 이뤄진 것은 아니라는 말도 뒤따랐다. 실제로 한국교통연구원은 고양~수서 GTX나 인천공항철도, 중앙선 등을 활용한 3가지 대안을 집중적으로 검토해 왔고, 소요시간도 79~107분이란 결과가 나온 상태다. 이런 가운데 일부 언론에선 지난 7월 인천공항~평창 간 68분 고속철 신설 소식이 다시 단독 보도됐고, 최근 신설되기로 했다던 고속철이 깔리지 않는다는 보도까지 나왔다. 해당 자치단체인 강원도까지 당황스럽다는 반응을 내비쳤고, 호재라며 들썩이던 지역 경기에도 찬물이 부어졌다. 이미 ‘2017년 말 시속 250㎞로 달리는 철도망이 탄생하고, 이 전철은 인천공항까지 연결돼 평창까지 70분 내에 이동할 것’이란 광고 문구들이 사실처럼 굳어진 뒤였다. 이때 인용된 소식통은 모두 ‘국토부 고위 관계자’였다. 동남권 신공항 건설이 경제논리에 따라 무산될 수밖에 없다는 사실을 알면서도 모르쇠로 일관하던 당시와 비슷하다. 이를 바라보는 정부 소식통들은 두 가지 의문을 제시하고 있다. 첫째, 과연 올림픽 유치위가 독자적으로 68분이란 수치를 계산해 발표했느냐이다. 국토부 측은 “담당 부처와 사전 조율이 없었다.”고 밝혔으나, “68분 내에 연결이 어렵다는 사실을 알면서도 유치 분위기를 깰 수 없어 나서지 못했다.”는 반응도 나오고 있다. 둘째, 교통연구원이 단독으로 고속철 신설을 연구했느냐는 것이다. 교통연구원은 정부 국책사업의 타당성을 미리 검토하는 경우가 많다. 이에 부처 안팎에선 “정부가 계획한 적도 없고 검토한 적도 없는 내용”이 확대 재생산된 데 대해 누군가에게 책임을 물어야 한다는 얘기도 나오고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

올해 제주∼군산 항로에 위그선(수면비행선박)이, 제주와 중국·일본을 잇는 항로에 국제카페리가 취항하는 등 제주 바닷길이 넓어질 전망이다. 제주도는 ㈜오션익스프레스가 이르면 3월부터 군산 비응항∼제주시 애월항 노선(320㎞)에 50인승 위그선 1척을 투입해 하루 3차례 운항할 예정이라고 3일 밝혔다. 운항 소요시간은 1시간 50분, 요금은 8만 9000원(잠정)이다.‘바다의 KTX’로 불리는 위그선은 물 위를 1∼5m 높이에서 시속 180∼250㎞로 순항하는 해상교통 수단으로 파도의 영향을 받지 않고 연료 소모량도 고속선과 항공기보다 적어 경제적이다. 또 제주에서는 사상 처음으로 일본, 중국 등 외국을 오가는 국제카페리가 취항할 예정이다. 제주크루즈라인㈜은 3만t급 국제카페리 2척을 확보해 3월 말부터 제주항∼중국 상하이, 제주항∼일본 후쿠오카 기타큐슈 모지항 등 2개 국제 항로를 각각 주 3회 운항할 계획이다. 서울 ㈜하모니크루즈사는 2만 6000t급 국제 크루즈선 1척을 빌려 올해 상반기에 중국(상하이, 베이징, 하이난, 톈진), 일본(후쿠오카, 오사카, 도쿄), 러시아(블라디보스토크), 국내(제주, 인천, 여수, 부산, 동해) 노선을 주 1회 정기적으로 운항한다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

KTX 열차가 정차역을 지나쳤다 10분가량 ‘후진’하는 어이없는 사고가 발생했다. 사고는 지난 2일 오후 7시 3분에 일어났다. 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 제357호 열차가 정차역인 영등포역을 2.6㎞ 지나친 뒤 신도림역 부근에서 7시 12분쯤 멈춰 섰다. 열차는 왔던 방향으로 역주행, 영등포역에 정차해 승객을 태운 뒤 예정보다 13분 늦은 오후 7시 26분 부산으로 출발했다. 당시 열차에는 102명이 타고 있었다. 기관사는 영등포역으로 이동하기에 앞서 관제센터에 상황을 보고해 뒤따르던 서울발 마산행 KTX 열차의 영등포 진입을 정지시키는 등 안전 조치에 나서 인명 피해와 열차 지연은 발생하지 않았다. 사고는 기관사가 정차역을 ‘깜빡’해서 발생한 것으로 조사됐다. 코레일 관계자는 3일 “철도 규정상 정지 위치를 지나 정차한 열차를 관제실에서 이동(후진) 조치한 것”이라고 해명했다. 그러나 코레일은 안전불감증에 대한 비난을 벗어날 수 없게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

저성장 시대에 가장 큰 타격을 받는 이들은 장애인, 노인, 기초생활수급자, 한부모 가족 등 취약계층이다. 정부는 이들을 위해 재정 지원을 지속하고 있다. 하지만 실제 재정지원을 위한 법적 체계는 주먹구구식으로 만들어져 엉성하다는 평이다. 이에 따라 효율적인 ‘원스톱 지원’을 위해 재원 투입과 함께 시스템의 개선이 필요하다. 1일 법제처의 연구용역보고서 ‘취약계층에 대한 사용료, 수수료 등의 감면에 관한 법령 정비를 위한 연구’에 따르면 시청료 등 방송요금은 장애인, 노인, 기초생활수급자, 한부모 가족 중 등록장애인과 기초생활수급자는 면제인 반면 노인과 한부모 가족은 면제 대상이 아니었다. 지하철, 기차 등 교통비용은 등록장애인과 노인이 감면대상이고 기초생활수급자와 한부모 가족은 제외됐다. 전기요금과 과태료는 노인(65세 이상)만 감경 대상이 아니며, 상수도 요금·문화활동비는 한부모 가족만 혜택을 받지 못했다. 보고서에 따르면 장애인들의 철도요금 감면대상에는 무궁화호, 새마을호 등은 포함되지만 고속철도(KTX)는 제외됐다. 기초생활 수급자의 경우 장애인과 달리 교통요금 감면이 없어 이 부분이 개선될 필요가 있다고 지적했다. 보고서는 또 국립박물관이나 국립미술관의 관람료를 기초생활수급자뿐 아니라 차상위계층에도 감면해 줄 것을 제언했다. 이외 항공 역시 국민의 생활에 매우 중대한 역할을 미치는 필수공익 사업이기 때문에 운임에 감면 조항을 둘 필요가 있다고 했다. 반면 노인의 지하철요금 일괄면제는 오히려 국가예산의 낭비가 있을 수 있다고 지적했다. 이렇게 취약계층마다 수수료 및 사용료가 다른 것은 취약계층에 대한 문제를 다루는 부처가 보건복지부, 행정안전부, 문화체육관광부, 교육과학기술부, 고용노동부, 국가보훈처 등으로 나뉘어 있기 때문이다. 보고서는 통합법과 같이 획일적인 기준보다는 조례 등 하위법령에서 감면 내용을 각각 명시하되 보건복지부가 현황을 통합적으로 파악하도록 해야 한다고 했다. 보고서는 조세 감면이나 급여 지원보다 사용료 및 수수료 감면의 방식이 취약계층에게 더 도움이 된다고 밝혔다. 현금으로 지원하는 방식은 술이나 담배, 도박 등 필요하지 않은 곳에 현금을 사용해 실제 긴요한 교통, 통신, 문화 등의 공공서비스를 이용하지 못한다는 것이다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

내년 상반기에 버스 이용권을 구입한 고객을 대상으로 특정 시간대에 특정 지역을 운행하는 ‘정기 이용권 버스’(회원제 버스)가 도입된다. 또 내년에는 보금자리주택 15만 가구를 포함해 주택 45만 가구를 건설하고, 북한이탈주민을 위한 전용산업단지를 시범 조성해 탈북민의 실질적인 정착 지원에 나선다. 2015년부터 수서에서 출발하는 호남선과 경부선 KTX의 운영권을 민간에 줘 코레일(한국철도공사)과의 경쟁을 유도하고, 교통사고 사망자를 올해보다 10% 줄이는 방안도 모색한다. 국토해양부는 27일 정부과천청사 대회의실에서 이 같은 내용의 내년 주요 업무계획을 이명박 대통령에게 보고했다. 국토부는 산업단지 등 교통 소외지역에 거주하는 주민들의 편의를 돕기 위해 정기권을 구입하면 심야나 출퇴근 시간대 등에 하루 3~4회 운행하는 버스를 이용할 수 있는 회원제 버스를 도입하기로 했다. 이 경우 사업자가 인터넷 등을 통한 수요 조사를 한 뒤 노선을 개통하면 주민들이 정기권을 구입, 이용할 수 있게 된다. 사업자와 노선, 요금은 지방자치단체가 정한다. 사업자 선정 시 기존 사업자에게 가점을 부여, 이들의 반발을 누그러뜨리기로 했다. 국토부는 이 제도가 시행되면 새로운 버스 이용 수요가 창출돼 대도시 교통난 완화에 기여할 것으로 기대하고 있다. 정부는 내년도 주택공급 목표를 45만 가구로 잡았다. 올해 목표는 40만 가구였고, 공급 실적은 48만 가구로 추산됐다. 또 지난 7일 발표한 ‘12·7 주택시장 정상화 및 서민주거안정 지원방안’을 차질없이 추진하기로 했다. 분양가상한제 폐지 등을 내년 1~2월 중에 추진하기로 했다. 또 민영주택 재당첨 제한 한시배제 기한을 2013년 3월 말까지 1년 더 연장하고, 1~2인 가구 증가 등 주택수요 변화에 대비해 2~3인용 등 다양한 유형과 규모의 도시형 생활주택 공급이 가능하도록 건축기준을 개선한다. 국토부는 이와 함께 침체된 건설경기를 살리기 위해 내년 사회간접자본(SOC) 예산 21조 5000억원의 64%를 상반기에 조기 집행하고 국토부 전체 규제 1602건 가운데 30%인 480건을 내년 중으로 완화 또는 개선할 방침이다. 해외건설 수주 목표액은 중동과 아시아 지역을 집중 공략해 올해 실적(585억 달러)보다 많은 700억 달러로 잡았다. 독도에 종합해양과학기지와 방파제를 완공해 독도 영유권을 강화하고, 남극 장보고 기지 건설 공사를 시작하는 등 적극적인 해양영토 관리·개발을 추진하는 방안도 포함됐다. 한편 이날 국토부 업무보고에서 열린 이 대통령과의 토론회에는 고위 공무원 대신 국토부의 과장급 이하 실무 직원들이 참석해 4대강 사업의 성과와 주거복지에 대한 다양한 의견을 교환했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

전남도는 21일 호남고속철도(KTX) 광주~목포 구간을 기존 열차노선을 활용하는 내용을 골자로 한 관계기관 협의 공문을 국토해양부로부터 받았다고 밝혔다. 정부는 지난 4월 광주∼목포 구간을 2017년까지 완공하되 신설하지 않고 기존 노선을 고속화하겠다는 제2차 국가철도망구축계획 세부사업을 잠정 결정한 바 있다. 국토부는 내년 2월 기획재정부와 전남도, 광주시 등 관계기관 협의를 거쳐 철도산업위원회에 상정한 뒤 3월 확정할 방침이다. 사실상 요식행위만 남은 셈이다. 광주~목포 구간 고속철도 신설의 경우 평균 시속 234㎞, 최고 300㎞로 광주에서 무안공항까지 11분 걸리지만 기존 노선을 활용할 경우 평균 시속 188㎞, 최고 230㎞로 떨어지고 소요시간도 19분에 이를 것으로 분석된다. 이와 관련, 전남도는 “시속 230㎞는 KTX의 목적에 맞지 않고, 기존 노선 재활용은 전국 어디에도 없다.”며 “정부가 추진하는 전남~제주 고속해저터널을 위해서도 신설 노선이 반드시 필요하다.”고 맞섰다. 박준영 도지사는 지난 5월 “신설하지 않을 경우 공사 중지를 요구하고, 법적 대응도 불사하겠다.”며 강력하게 반발했다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

KTX 결함 관련 정보를 언론에 제공했다가 해임된 전 한국철도공사(코레일) 직원들이 복직될 수 있을 것으로 보인다. 국민권익위원회는 지난 19일 전원위원회를 열어 내부자료 무단 유출을 이유로 징계를 받은 코레일 직원 2명에 대해 코레일이 원상회복을 해주도록 보호조치 결정을 내렸다고 20일 밝혔다. 이는 지난 9월 30일 공익신고자 보호법 시행 이후 내려진 첫 보호조치 결정이다. 두 사람은 지난 5월 발생한 부산발 서울행 KTX 열차 고장 사고와 관련해 전동장치인 견인 전동기가 훼손된 것을 발견하고 이를 언론사에 제보했다가 지난 8월 각각 해임과 3개월 정직 처분을 받았다. 권익위는 “이들이 관련 사진을 촬영해 노조에 전달한 행위 등은 ‘공익신고를 위한 준비행위’에 해당되며, 불이익을 받은 것 역시 이 행위 때문으로 판단해 보호조치 결정을 내렸다.”고 설명했다. 이에 따라 코레일은 권익위로부터 결정서를 받은 날부터 30일 이내에 이들에 대한 원상회복 조치를 해야 한다. 앞서 지난 8월 철도노조는 권익위에 진정서를 냈으나, 권익위는 공직자의 권한 남용 등 부패행위에 해당하는 내용이 아니라는 이유로 이를 각하했다. 이후 철도노조는 공익신고자 보호법 시행일에 맞춰 다시 공익제보자 보호신고서를 냈다. 한편 권익위는 이와는 별도로 이들이 신고한 공익 신고건을 코레일 감독기관인 국토해양부로 이첩하기로 의결했다. 국토부는 관련 내용을 조사한 뒤 10일 내에 결과를 권익위에 통보해야 한다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

18일 오전 11시 20분쯤 용산을 떠나 여수로 가던 KTX-산천 703호 열차가 전남 순천역 인근에 1시간가량 멈춰 섰다. 열차는 동력 장치에 이상이 발생하면서 저속 주행을 하다 멈춘 것으로 알려졌다. 코레일은 순천역까지 열차를 운행시킨 뒤 승객 50여명을 무궁화호로 갈아타게 했다. 이 과정에서 열차 운행이 1시간가량 지연됐다. 코레일 관계자는 “운행 도중 이상이 생겨 정상 속도를 내지 못할 것으로 보여 승객들을 환승시켰다.”면서 “열차가 멈춰선 경위를 파악하고 있다.”고 밝혔다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

KTX 울산역과 영남알프스를 연결하는 자전거 전용 도로가 내년 상반기에 뚫린다. 울산 울주군은 삼남면 신화리 KTX 울산역~상북면 등억온천단지~상북면 명촌리 11㎞ 구간을 연결하는 ‘영남알프스 하늘억새길 진입 친환경 자전거도로’를 개설한다고 15일 밝혔다. 이에 따라 울주군은 다음달 총사업비 18억원이 들어가는 하늘억새길 자전거도로를 착공해 내년 6월 준공할 예정이다. 이 자전거도로는 KTX 울산역에서 시작해 드넓은 들판 사이로 뻗은 농로, 벚꽃으로 유명한 작천정 계곡을 거쳐 등억온천단지로 이어진다. 또 간월재로 이어진 임도를 이용해 MTB를 즐길 수도 있다. 봄부터 늦여름까지 유동인구가 많은 작천정 주변 도로는 보행자 전용공간을 별도로 마련하고, 기존 도로는 차량과 자전거만 이용할 수 있도록 할 예정이다. 이와 함께 울주군은 범서읍 망성교~KTX 울산역~상북농공단지~석남터널을 잇는 기존 도로 30.3㎞에도 자전거 전용 통행공간을 마련할 계획이다. 이렇게 되면 최근 준공된 태화강 중류(범서읍 입암리 선바위~굴화) 자전거도로와 연결돼 울주군 상북에서 울산 동구까지 자전거도로망이 갖춰지게 된다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

올해 말 개통예정이던 경춘선 준고속열차 ‘ITX-청춘’의 운행이 결국 내년 2월로 연기됐다. 코레일 김흥성 대변인은 13일 춘천시청에서 브리핑을 통해 “신규차량인 준고속열차 ITX-청춘의 동력장치 부품에 결함이 발견돼 결함장치 부품 교체와 시운전 기간 등을 고려해 내년 2월 중 개통하는 것으로 결정했다.”고 밝혔다. 코레일은 또 비싸다는 논란이 일었던 요금을 용산~춘천 9800원, 청량리~춘천 8600원으로 국토해양부에 신고했다. 특히 출퇴근이나 등하교하는 이용객들을 위해 정기승차권(10일·20일·1개월용)을 45~60% 대폭 할인하기로 했다. 또 만 65세 이상 노인은 평일 이용에 한해 운임 30%를, 어린이는 요일에 상관없이 50%를 깎아주기로 했다. 따라서 정기승차권을 이용할 때 청소년은 춘천~용산 3900원(춘천~청량리 3400원), 일반인은 춘천~용산 4900원~5400원(춘천~청량리 4300원~4700원)에 이용할 수 있다. 시·종착역을 용산역과 청량리역으로 이원화해 주중 44회, 주말 54회로 나눠 운행하게 될 ITX-청춘이 운행을 시작하면 경춘선 운행 열차는 현재 138회에서 161회로 23회(17%) 증편되고, 주말엔 114회에서 143회로 29회(25%) 는다. 정차역은 용산~춘천 간 열차는 청량리, 평내호평, 가평, 남춘천역에, 청량리~춘천 구간 열차는 평내호평, 청평, 가평, 강촌, 남춘천역에 선다. 단, 주중 출퇴근 시간에 한해 상봉, 퇴계원, 사릉, 마석역에 임시 정차한다. 운행시간은 용산~춘천간 74분, 청량리~춘천간 64분으로 잡고 있다. 김 대변인은 “지역주민의 경제사정과 다른 교통수단과의 형평성 등을 고려해 ITX-청춘 운임을 정부고시 상한액(1㎞당 108.02원)의 93% 수준(1㎞당 100.5원)으로 결정했다.”면서 “고객의 안전을 최우선으로 검증한 뒤 운행할 예정”이라고 말했다. 한편 KTX를 제외하고 국내에서 가장 빠른(시속 180㎞) ITX는 수유실과 화장실, 인터넷 사용이 가능한 편의시설을 갖추고 승무원이 객실서비스를 제공하며 8량 가운데 2량은 국내 처음으로 2층 객차로 구성됐다. 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

독도 바람에 풍화되고 파도에 깎여져도 굳건히 제자리를 지키는 것이 있다. 대한민국 최동단의 섬, 독도 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 울릉도 그리고 독도 느린 시간 속에 머물다 습관처럼 뜨거운 커피 생각이 났다. 울릉도에서도 예외는 아니었다. 그러나 도동항을 샅샅이 뒤져도 ‘시럽 뺀 아메리카노’를 찾을 수 없었다. 허름한 다방 앞에 서서 그때서야 내 착각이 한참 심했다는 것을 깨달았다. 문명의 파도에 아랑곳 않고 제 모습을 고스란히 간직한 곳. 지금 내가 서 있는 곳은 섬 중의 섬 울릉도, 그리고 독도인 것이다. 글·사진 전은경 기자 취재협조 코레일 관광개발 섬이란 곳은 묘한 감정을 불러일으킨다. 그 감정은 어른이 되어 처음으로 떠난 섬 여행에서 출발한다. 사실 그 섬에 대해선 자세히 기억나지 않지만, 과감무쌍하게 돌아가는 배가 뜨지 않길 바랐던 것만은 기억한다. 그것은 무단외박을 소망하던 어린 날의 혈기만은 아니었다. 스스로 고립된, 그리하여 찾아오는 사람마저 고립되게 만드는 ‘섬’의 특성에 매료되었던 탓이다. 이번 울릉도, 독도 여행에서 죽도竹島(울릉도의 44개 부속섬 중 가장 큰 섬)를 바라보며 그날의 기억이 문득 떠오른 것은 단지 우연이 아닌 듯했다. 울릉도의 대표 관광지이지만 실제 주민은 단 한 명뿐이며, 물이 전혀 나지 않아 빗물을 모아 사용하는 섬. 죽도는 첫 섬 여행에서 채우지 못했던 환상이 고스란히 구현된 곳이었다. 마치 외로운 두 사람이 만난 것 같은 동지애가 든든하게 차올랐다. 사실 울릉도 도동항에 도착하던 날, 비가 올 것이라던 일기예보와 달리 햇빛이 반짝 났다. 배에서 내린 사람들은 청명하게 갠 하늘을 보며 함박 웃었다. 파도가 제법 높긴 하지만 독도까지 가는 것도 무리가 없을 것이란다. 아마 이번 여행도 무사히, 섬에 갇히는 일 따위 없이 귀환할 것 같다. 섬에서의 일정은 내가 아닌, 하늘이 결정한다. 그래서 섬 여행은 묘한 감정을 불러일으킨다. 자연을 고스란히 간직한 풍경 포항을 출발한 배가 3시간을 달려 도동항에 도착했다. 사실 서울에서 울릉도까지 오는 길이 녹록치만은 않았다. KTX와 버스, 여객선을 갈아타며 반나절 내내 멀미에 시달리는가 싶더니 배에서 내리자마자 불어온 갑작스런 강풍이 끈적거리는 머리를 봉두난발 헝클어트렸다. 그러나 육지에 발을 내딛어 몇 걸음 나아가자, 더 이상 바닥이 울렁이지 않는다는 안도감에 온몸에 뭉쳐있던 긴장감이 풀리기 시작했다. 그때, 어디선가 훅하고 바람이 불어왔고, 순간 여행의 세포가 온전히 돌아왔다. 그것은 비릿함이나 끈적거림이 없는 청정해안 울릉도의 상쾌한 바람이었다. 울릉도의 첫인상은 산과 돌이다. 울릉도를 여행하다보면 울릉도에 많다는 다섯 가지-돌, 바람, 물, 미인, 향나무-가 괜히 나온 말이 아니라는 걸 알게 된다. 산중으로 갈수록 풍경은 울창한 숲과 화산암벽으로 압도되고, 인적을 찾는 일은 무의미해진다. 심지어 울릉도에는 모래사장으로 이루어진 해수욕장이 단 한 곳도 없다. 모두 검은 자갈이나 몽돌로 이루어져 있다. ‘모래사沙’자를 쓰는 사동해수욕장마저 물속으로 들어가야만 고운 모래를 볼 수 있을 정도다. 그 매끄러운 몽돌을 기념품 대신 챙겨온 것은 역시 탁월한 선택이었다. 울릉도는 동해에 솟아난 거대한 화산암 지역이다. 섬의 중앙부에 솟아 있는 울릉도 최고봉인 ‘성인봉(984m)’, 울릉도의 유일한 평야지대라고 부를 만한 화산분화구 ‘나리분지’ 등은 지질학적으로도 꼭 한번쯤 관심을 가져 볼 만하다. 그러나 울릉도는 언제 어디서나 드나들 수 있는 곳이 아니다. 1년 중 쾌청한 날이 약 55일밖에 되지 않고 1년에 서너 차례 울릉도를 덮치고 가는 태풍이 가뜩이나 좁은 문지방을 한껏 높인다. 그러나 울릉도가 문명의 색에 완전히 물들지 않은 이유도 바로 약간 모자란 그 접근성 때문이다. ‘신비의 섬’ 울릉도는 고맙게도 우리에게 자연 본연의 모습을 그대로 선사한다. 또한 도시와 결별하고 과거와 만나는 경험을 안겨준다. 백화점은 고사하고 5층 아파트가 최고층인 이곳에서는 프랜차이즈 식당이나 커피전문점 대신 곳곳에 소박한 밥집과 다방이 성업 중이다. 시간이 느리게 흐르는 울릉도에서 여행자들은 오징어와 호박엿, 그리고 추억을 양 손 가득 들고 돌아온다. 작고 소박한 바닷가 마을을 가다 울릉도는 44개의 크고 작은 섬으로 이루어져 있다. 그중에서 사람이 사는 곳은 고작 4개 섬에 불과하다. 마을의 개수는 25개나 되지만 인구는 고작 1만명이라 각 마을마다 옹기종기 사람들이 모여 살고 있다. 해안도로를 따라가다 보면 이 작고 소박한 마을의 사람 사는 풍경을 보게 된다. 울릉도의 최대 항구 도동항이 있는 ‘도동마을’, 어업전진기지가 들어선 저동항이 있는 ‘저동마을’ 등 제법 북적이는 마을이 있는가 하면 평온한 바닷가 ‘태하마을’, 울릉도 최고의 오지 ‘천부마을’ 등도 있다. 이 외에도 겨울이면 3m씩 눈이 쌓이는 ‘나리분지’나 울릉도에서 가장 따뜻한 마을 ‘남양’, 수심 1,500m 앞바다에서 해양심층수를 생산하는 ‘현포’, 비좁은 골짜기에 자리잡은 갯마을 ‘통구미’ 등 저마다의 특징을 간직한 마을들이 한데 모여 오만가지 조화로운 색상으로 울릉도를 이루고 있다. 사실 이 마을들을 잇는 울릉도 일주도로는 한 바퀴 둘레가 56.5km인데, 그중 4.4km가 아직 완공되지 않아서 완전히 한 바퀴를 돌지는 못한다. 그러나 그 덕에 울릉도 최대 관광지인 나리분지 바로 옆에 관광객의 발길이 닿지 않는 고요한 ‘천부마을’이 존재할 수 있는 것이다. 태하마을의 오징어 말리는 풍경 태하마을은 일명 ‘달팽이탑’이라 불리는 전망대에서 감상하는 평온한 바닷가가 인상적인 곳이다. 그러나 태하마을에서 내 시선을 사로잡은 것은 해변을 따라 죽 늘어뜨린 오징어였다. 예전에는 ‘황토구미’라고 불리었던 이곳은 울릉도 다른 지역에 비해 경작여건이 좋아 한때 논농사를 지은 적도 있었다. 그러나 바람이 유독 세게 불어 오징어 건조에 유리하기 때문에 뭐니뭐니 해도 오징어 말리는 풍경을 빼놓을 수가 없다. 태하마을을 방문한 시각, 때마침 불어온 바닷바람이 석양노을을 머금고 태하마을의 오징어를 한껏 무르익게 만들고 있었다. 오징어 말리는 풍경 속을 걷다 보면 그 속에서 정성스레 오징어를 돌보는 사람들도 만날 수 있었다. 오징어 한 축의 가격을 물었더니 가격보다 중요한 게 오징어 ‘고르는 법’이라 한다. 건네준 오징어에는 상표와 동네 이름이 찍혀 있다. 울릉도에서 잡은 오징어임을 증명하는 방법이다. 뿐만 아니라 오징어는 살아있을 때 등이 검붉은 게 좋은 상태라는 것, 잡은 뒤 하루나 이틀 안에 건조시키지 않으면 맛과 향이 떨어진다는 것을 알려준다. 그렇기에 반드시 ‘당일바리’ 오징어를 사야 한다는 귀띔까지. 가격은 오징어 한 축에 5만원 정도다. 예전에 비해 가격이 많이 올랐다고 볼멘소리를 했더니 몇 년 전만해도 오징어배 조업일이 일 년에 120~130일 정도 됐었기 때문에 가격이 쌌지만 작년엔 오징어가 안 나서 고작 50일밖에 조업을 나가지 못한 탓이란다. 독도로 가는 배에서 멀미를 방지하기 위해 오징어를 질겅질겅 씹는 사람들을 제법 봤다. 사실 배멀미에는 심이 없어 부드럽고 향이 없는 것이 특징인 울릉도 더덕이 더 좋다. 그러나 항구에서 배를 기다리며 다리 한 짝, 몸통 한 쪽 찢어가며 먹는 오징어는 울릉도를 추억하게 만드는 가장 인상적인 심심풀이 ‘오징어 땅콩’이다. 1 통구미 마을의 망망대해를 지키는 것은 한결같이 우뚝 서 있는 화산암이다 2 오징어는 마르는 동안 울릉도의 바닷바람을 머금는다 3 태하마을 황토굴 입구에서 붉은 황토 암석층을 볼 수 있다 4 울릉도 더덕은 심이 없어 부드럽고, 향이 없는 것이 특징이다 5 청정 지역인 울릉도에서 잡힌 오징어는 중금속이 함유되어 있지 않다 6 홍합밥은 홍합을 넣어 지은 밥에 각종 울릉도 자생 나물을 곁들여 먹는 음식이다 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ‘신비의 섬’의 비밀을 찾아서 사실 울릉도도 사람이 제법 많이 살았던 때가 있었다. 1970년대에는 대략 3만명으로 최대 인구를 기록했었다. 그러나 지금은 고작 1만명 정도가 모여 살 뿐이고, 그나마도 항구마을에 밀집되어 있다. 어딜 가든 한 무리의 관광객이 빠져나간 곳에는 도통 인적을 찾기가 힘들다. 그 때문일까, 울릉도 해변은 텅 빈 공간을 거북이바위, 새바위, 코끼리바위, 악어터널 등 바다 위 오롯이 솟아오른 바위들이 채우고 있다. 바다 깊숙한 곳부터 뿌리를 박은 조면암, 안산암, 직지암. 이들은 마치 오랜 세월 울릉도를 지켜 온 수호신처럼 한결같은 모습으로 이방인들을 받아들인다. 얼마 전, <론리 플래닛>은 울릉도를 ‘2011년 지구에서 가장 흥미로운 비밀의 섬 10곳’ 중 하나로 선정했다. 수심을 헤아릴 수 없는 검푸른 바다, 깎아지른 해안절벽, 그 꼭대기에 홀로 자라난 향나무를 바라보며 느끼는 경외감은 말이 필요 없는 확실한 증거이다. 그러나 그 어떤 것보다도 해안절벽을 따라 걷는 한 걸음, 원시림을 헤치고 가는 한 걸음 한 걸음에서 울릉도의 신묘한 아름다움이 온몸을 따라 아로새겨진다. 그래서 사람들은 나리분지를 찾게 되나 보다. 성인봉 북쪽의 칼데라화구가 함몰하여 형성된 화산분화구. 특이한 점이라면 전세계에서 유일하게 사람이 사는 분화구라는 것이다. 그러나 이곳은 화산재로 덮여 있어 보수력이 약하기 때문에 밭농사를 할 뿐, 논농사는 불가능하다. 그런데다가 농작물의 피해가 크고 겨울에는 3m 이상의 눈이 내릴 뿐만 아니라, 흘러드는 물이 외부로 나갈 출구가 없어 집중적인 호우에는 일시적으로 호수로 변한다. 사람이 살기엔 너무나 척박한 환경임에도 불구하고 16가구의 주민들이 여전히 이곳에 살고 있다. 이곳 주민들은 이러한 자연조건 속에서 빙설에 대비한 ‘너와지붕(기와 대신 얇은 나무 조각이나 돌조각을 얹은 지붕)’과 ‘우데기(옥수숫대 등으로 집 바깥을 둘러친 외벽)’라는 합리적인 가옥 구조를 만들어내고, 주로 더덕·취·삼나물 등의 산채나물과 약간의 옥수수와 감자를 재배하며 살아 왔다. 근래에는 나리분지를 찾는 관광객이 부쩍 늘어나 민박이나 식당 등이 많이 생겨나고 있다. 관광객을 위해 만들어놓은 민속촌이 아니고서는, 이제 더 이상 울릉도 고유의 가옥인 우데기집을 찾아보기도 힘들어졌다. 울릉도는 서서히 변하고 있다. 4.4km의 도로가 이어지면 자동차로만 온전히 울릉도를 일주할 수 있게 된다. 육지에서 비행기를 타고 한 시간 만에 섬에 도착하는 날이 그리 멀지 않을지도 모른다. 그러나 아직 울릉도는 가본 길보다 가보지 않은 길이 더 많다. 자연을 훼손하지 않은 그대로의 모습만으로도 경이로움을 느낄 수 있는 곳이며, 자연을 뒤엎고 세워 올린 건물보다 항구의 노점상이 더 친근한 동네다. 울릉도를 떠나는 날, 멀미약 하나를 단숨에 들이켜고 배를 기다리던 중 울릉도에 이주한 이장희씨와 마주쳤다. ‘나 그대에게 모두 드리리’, ‘한잔의 추억’ 등을 부르며 한 시대를 풍미한 스타라기엔 무척이나 소박한 모습이었다. 자신의 보금자리에 ‘울릉 천국’이라는 이름을 붙일 정도로 울릉도에 흠뻑 매료된 그는 꾸미지 않은 울릉도 풍경처럼 자연스레 그 속에 녹아있었다. “나 죽으면 울릉도로 보내 주오. 나 죽으면 울릉도에 묻어 주오.” 그가 최근 발표한 ‘울릉도는 나의 천국’ 노래가사가 계속 귓가에 맴돈다. 신선이 사는 섬, 독도 생각하면 먹먹해지는 몇 가지가 있다. 독도를 떠올리면 한번쯤은 그런 먹먹함에 빠지게 된다. 울릉도에서 87.4km 떨어진 독도. 대한민국 최동단에 홀로 우뚝 선 이 섬은 사람이 살지 못하는 척박한 땅이다. 그래도 우리는 독도를 찾아간다. 볼거리라곤 양 옆으로 솟아난 두 개의 섬, 동도와 서도 그리고 주변에 흩어져 있는 89개의 바위섬밖에 없지만 독도에 발을 디딘 사람이라면 누구나 어떤 여행과도 비교할 수 없는 감정의 동요를 느낀다. 그것은 어쩌면 지켜내야 할 것을 지키지 못한 미안한 마음 때문일 것이다. 돌섬. 울릉도 개척 당시 입도한 주민들이 사방이 온통 돌뿐인 이 섬을 ‘돌섬’이라 부르기 시작하였고 훗날 ‘독섬’을 거쳐 ‘독도’라 불리게 되었다. 문헌에 따르면 독도는 인간이 사는 섬이 아니라 신선이 사는 섬이다. 독도에 대한 사람들의 환상을 드러내는 한편, 역설적으로 사람이 살기에 적당하지 못한 섬이라는 뜻이기도 하다. 신선의 섬에 갈 시간이다. 울릉도 저동항에서 출발한 배가 독도에 도착하는 데 걸리는 예정시간은 1시간 30분. 배가 작아 멀미가 수반될 것이라는 안내방송이 객실에 울리자, 사람들은 재빨리 위생봉투를 챙기고 억지로 잠을 청한다. 사실 독도에 머무를 수 있는 시간은 10분, 길어도 30분뿐이다. 게다가 기상의 영향으로 일 년 동안 독도에 접안할 수 있는 날은 채 60일이 되지 않는다. 독도에 근접해서도 차마 밟아 보지 못하고 주위만 맴돌다 돌아와야 하는 경우도 비일비재하다. 그래도 사람들은 여행의 반나절을 온전히 독도 방문에 바친다. 독도에 휘날리는 태극기를 그려보고, 독도 주민 김성도, 김신열 부부와 엄태명, 하호규 독도 등대원을 만나는 상상을 한다. 척박한 땅 독도에는 ‘우리’라는 동질감이 깊숙이 뿌리내리고 있다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 1 나무 조각 위에 돌조각을 올려 놓은 전통 가옥구조인 너와지붕 2 9월부터 이듬해 1월까지. 부드럽고 통통한 울릉도 오징어가 잡히는 시기 3 원없이 보게 되는 바다와 바위는 울릉도를 떠나서도 결코 잊을 수 없는 풍경이다 4 밤낮으로 독도를 지키는 독도수비대의 또 다른 의무는 끝없는 촬영 요청에 응하는 것일지도 5 독도의 동도. 서도보다는 작지만 비교적 꼭대기가 평탄하여 등대와 경비초소 등의 시설이 설치되어 있다 울릉도와 독도를 한번에! ‘독도 지킴이 여행’ 기차, 버스, 배를 꼬박 두 번 반복해서 타야 하는 울릉도행 여정. 번거로움을 조금이나마 덜고 싶다면 표 예매는 물론이고 2박 3일 일정까지 알차게 잡아주는 투어 프로그램을 이용하는 것도 나쁘지 않다. 울릉도 구석구석을 여행하는 한편, 향토음식인 홍합밥, 씨껍데기술, 산채전 등을 맛볼 수 있다. 둘째 날 우리 땅 독도를 방문하고, ‘명예독도주민증’을 받는 것도 색다른 경험이다. 여행상품 ‘아름다운 우리 땅 독도지킴이 수호대 여행’ 출발 방침상 독도 방문은 올 11월 중순까지만 진행되며 내년 2월에 재개된다. 요금 2박3일 29만9,000원(왕복 교통 및 여객선비, 숙식료, 관광비, 여행자 보험 포함) 문의 코레일 관광개발 www.korailtravel.com ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 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LG유플러스는 국내 이동통신사 중 처음으로 경북 울릉도에 4세대(4G) 롱텀에볼루션(LTE) 망을 구축했다고 7일 밝혔다. LG유플러스는 지난달 23일부터 LTE망 구축 인력 9개팀을 울릉도에 투입해 도동과 현포에 LTE 기지국을 1개씩 설치하고 소형 기지국(RRH) 44개를 구축했다. 이에 따라 매년 울릉도를 찾는 관광객 30만여명이 섬 전역에서 LTE 서비스를 쓸 수 있게 됐다. LG유플러스는 이날 현재 서울 및 수도권 16개 도시, 6대 광역시, 제주 등 37개 도시와 전국 지하철 전 구간과 공항, 철도 역사 등에 LTE망 구축을 완료했다. 올해 말까지 전국 84개 도시 및 KTX 전 노선과 고속도로 전 구간으로 LTE망을 확대하고 내년 3월에는 전국 100%로 LTE 서비스 범위를 넓힐 계획이다. 안동환기자 ipsofactor@seoul.co.kr

코레일은 6일 내년 설 연휴 열차승차권(좌석지정 승차권)을 오는 20~21일 이틀간 노선별로 판매한다고 밝혔다. 20일은 경부·충북·경북·대구·경전·동해남부선, 21일은 호남·전라·장항·중앙·태백·영동선에 대한 예매가 각각 실시된다. 예매 대상은 내년 1월 20일부터 25일까지 6일간 운행하는 KTX와 새마을·무궁화·누리로호 열차다. 올해부터는 예약 편의를 위해 인터넷 예매시간을 종전 오전 6시에서 오전 7시로 1시간 늦췄다. 별도 예매일을 정해 판매했던 KTX 영화객실 승차권도 이 기간에 매표창구에서 예매할 수 있다. 인터넷 예매는 오전 7~8시 코레일 홈페이지에서 선착순으로 진행되고, 창구 예매는 오전 10시~낮 12시 승차권 발매 단말기가 있는 역과 지정 철도승차권 판매대리점에서 실시된다. 인터넷 예약자는 21일 오후 2시부터 28일 밤 12시까지 승차권을 구입, 결제하지 않으면 자동 취소된다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

전남 여수와 김포 구간의 항공요금이 일부 시간대에 한해 낮아진다. 한국공항공사 여수지사에 따르면 이 구간의 항공료를 월~목요일은 40%, 금~일요일 등 주말은 35% 인하하기로 했다고 6일 밝혔다. 이에 따라 대한항공은 낮 12시 30분발 김포행과 오후 1시 여수행에 대해 요금을 내린다. 아시아나항공은 오전 8시 45분발 김포행과 오후 3시 35분발 여수행 요금이 낮아진다. 주중 3만 7740원(이하 공항이용료 제외), 주말에는 종전 7만 2900원에서 2만 5520원 내린 4만 7380원이다. 이번 항공료 인하는 지난 10월 용산~여수 간 전라선 KTX 개통 뒤 예측되는 항공기 이용객 이탈을 줄이고 고객 서비스 확충을 위해 단행됐다. 여수 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

2014년 개통예정인 호남고속철도에 투입될 고속차량 입찰이 또다시 유찰됐다. 6일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 전날 호남고속철도에 투입되는 고속차량 25편성(1편성 10량)을 2014년 말까지 공급하는 내용의 국제경쟁 입찰을 마감한 결과, 현대로템 1개 업체만 응찰해 유찰됐다. 이에 따라 철도공단은 오는 19일까지 3차 입찰에 들어간다. 3차 입찰에도 1개 업체만 응찰하면 국가계약법에 따라 수의계약을 통해 사업자를 선정하게 된다. 철도공단은 KTX 산천의 안전성 논란이 해소되지 않자 입찰참가자격을 국내에 한정하지 않고 시속 300㎞ 이상 고속철도 차량제작 경험이 있는 모든 공급자로 확대, 10월 7일 입찰 공고했다. 그러나 지난달 23일 1차 입찰에 이어 2차 입찰에도 1개 업체만 응찰하면서 자동 유찰됐다. 차량 선정이 늦어지면서 호남고속철도 개통에 차질을 빚을까 우려하는 목소리가 나오고 있다. 이에 대해 철도공단과 현대로템은 호남고속철에 들어가는 차량이 신형이 아닌 산천이라는 점에서 공급에 문제는 없다는 입장이다. 철도공단 관계자는 “고속차량제작 소요기간 3년을 감안해 연말까지 계약이 체결되면 가능하다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올 한 해도 공직사회에서는 어김없이 ‘안전 불감증’이 회자됐다. 우면산과 춘천 산사태, 고속철도, 대규모 정전 사태, 생활 방사능에 대한 속수무책 등은 한국의 재난과 방재 수준을 반영하는 자화상이 됐다. 대비하지 못한 재난의 위력을 실감하면서도 ‘소통 부재’가 못내 아쉬웠던 한 해로 기록되게 됐다. ●‘나몰라라’ 재난예보 문자 인명과 엄청난 재산 피해가 발생한 지난 7월 27일 우면산 산사태는 안전 불감증을 단적으로 보여준 ‘종합 세트’였다. 해마다 산사태의 위험성이 강조되고 예방 시스템까지 구축돼 있었지만 이는 ‘설마’ 하는 방심에 무용지물이 됐다. 산림청에 따르면 연평균 산사태 발생 면적은 1980년대 231㏊에서 2000년대 713㏊로 증가하고 있다. 복구비도 1980년대 280억원이던 것이 2000년대는 8394억원에 달했다. 지표는 위험성을 보여주고 있지만 체감도는 형편없이 낮다. 산사태는 생활권에서 멀리 떨어진, 나와는 상관없는 재해라고 착각하고 있는 것이다. 산사태 발생 후 산림청과 서울 서초구는 산사태 위험 예보를 알리는 휴대전화 문자메시지(SMS) 발송 여부를 놓고 이전투구까지 벌였다. 지자체 관계자는 “산사태 위험 예보는 사고만 나지 않으면 문제될 게 없는 스팸 문자에 불과했다.”고 말해 심각한 ‘안전 불감증’을 드러내기도 했다. “안타깝지만 한번은 터졌어야 했다.”는 지적이 빈말이 아니다. ●KTX 잇단 고장·장애 ‘쉬쉬’ 앞서 2월 11일 오후엔 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 광명역 인근 터널에서 선로를 이탈하는 사고가 일어났다. 다행히 인명 피해는 없었지만 대형 인명 사고로 이어질 뻔했다는 점에서 탑승객은 물론 국민들의 간담을 서늘하게 했다. 사고 원인은 황당했다. 선로전환기를 보수한 용역업체의 실수와 코레일 직원의 정비 부실 및 상황 미보고 등 현장에서 매뉴얼조차 지키지 않은 어처구니없는 행태가 드러났다. 이는 전조에 불과했다. 고속열차 고장과 장애가 잇따랐고 결국 한국형 고속열차인 ‘산천’의 부실이 만천하에 공개됐다. 경부고속철도 2단계 구간에 설치된 선로전환기 문제까지 불거지면서 한때 한국의 대표상품으로 평가받던 고속철도의 가치가 급락하는 지경에 이르렀다. 코레일과 한국철도시설공단 등은 문제를 알고 있으면서도 쉬쉬하는 바람에 ‘호미로 막을 것을 가래로 막는’ 상황이 됐다. ●재난현장 담당인력도 태부족 ‘9·15 정전 사태’는 지식경제부 장관을 퇴진시키는 후폭풍을 야기했다. 이날 서울·경기 등 수도권 일원과 전국 곳곳에서 전기 공급이 중단됐다. 일시적인 전력 가수요에 따른 국지적인 정전은 자주 있었지만 전국적인 정전 사태는 처음이었고 사전 예고가 없었다는 점에서 논란이 일었다. 수요 예측과 공급 능력 판단 실패, 관련 기관 간 정보 공유 부재 등 총체적 대응 부실이 빚은 ‘인재’로 결론내려졌다. 서울 노원구 월계동 도로에서 방사능이 검출되면서 생활 방사능에 대한 불안감이 고조됐지만 정부 대책이 국민의 눈높이와 격차를 보이면서 불안감을 가중시켰다. 백민호 강원대 소방방재학부(재난관리공학 전공) 교수는 “우리나라도 재난·방재에 대한 기본 틀은 갖추고 있지만 현장에서는 전문가는커녕 담당 인력조차 부족한 것이 현실”이라고 지적했다. 그는 “특히 기후변화는 수용할 수밖에 없는 현실로, 앞으로 상상할 수 없는 재난이 발생할 수 있다.”면서 “재난 사고의 교훈을 배우고 개선하려는 노력이 시급하다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경춘선 좌석형 급행열차(준고속열차) ‘ITX-청춘’의 이달 중 개통이 불투명하게 됐다. 이에 따라 지역사회로부터 반발을 사고 있는 요금이나 정차역, 운행횟수 등 종합 운행 계획에 대한 발표도 지연될 공산이 크다. 춘천시는 1일 코레일이 지난 9월부터 국내에서 처음으로 도입되는 좌석형 급행열차인 ITX를 경춘선 구간에서 시운전하고 있다고 밝혔다. 하지만 아직 제조사인 현대로템과의 인수 절차가 마무리되지 않았다. 시운전 과정에서 ITX 차량에 관련된 문제점 등이 발견돼 점검 및 보완 과정을 거치느라 인수가 늦어지는 것으로 전해졌다. 또 현재 타지역에서 운행 중인 KTX-산천의 경우 운행 개시뒤 차량이차멈춰서는 등 각종 사고가 잇따랐던 만큼 현대로템 인수 전 차량 점검 과정을 더욱 엄격하게 진행하고 있는 것도 이유다. 코레일 관계자는 “아직 현대로템으로부터 차량을 인수받지 못한 상황이다.”면서 “차량 인수가 마무리되지 않아 개통 날짜를 잡지 못하고 있고, 이에 따라 요금과 정차역 등 종합 운행 계획 발표도 연계돼 언제가 될지 장담할 수 없다.”고 말했다. 일반적으로 신규 도입 열차의 경우 차량 점검 이외에 적어도 한두 달간 신호체계 점검 등 실제 운행과 같은 연습을 거쳐야만 한다. 특히 이번 ITX-청춘 도입은 기존 경춘선 이외에 국철까지 노선이 확장되는 만큼, 서로 다른 철로와 타 열차와의 신호 주기 점검 등 정밀한 준비 과정을 거쳐야 한다. 춘천시 관계자는 “코레일 측에서 개통 시점을 놓고 12월 중 운행이 가능할지 장담하지 못하고 있다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

세종시 첫마을아파트 입주를 코앞에 두고 대전시와 충남 연기군이 택시 영업구역 통합을 놓고 의견이 엇갈리고 있다. 이 때문에 할증요금 시비 등 입주민들의 불편과 불이익이 불가피할 것으로 보인다. 30일 대전시와 연기군에 따르면 지난 10월부터 세종시 첫마을 입주민들의 편의를 위해 대전시 유성구 반석동~연기군 금남면 첫마을 사이의 택시 영업구역 확대·조정 방안을 논의하고 있으나 합의에 이르지 못하고 있다. 대전시는 택시 영업구역 통합을 원하고 있지만 연기군은 부정적인 입장이다. 윤창노 대전시 택시행정계장은 “택시 영업구역 통합이 안 되면 지역경계 할증요금이 붙어 첫마을 입주민들에게 경제적인 부담이 발생한다.”면서 “금남면에서 영업하는 택시도 몇 대 안 돼 첫마을 주민들의 수요를 충당할 수 없을 것”이라고 주장했다. 지역 경계를 넘을 때 부과되는 할증은 요금의 20%이고, 현재 209대의 연기군 전체 택시 가운데 첫마을이 있는 금남면 소재지에서 운행되는 택시는 9대밖에 안 된다는 점을 강조한 것이다. 대전시는 첫마을아파트 입주민들이 대전으로 택시를 타고 온 뒤 지하철을 이용해 쇼핑하고, KTX도 주로 대전역에서 이용할 것으로 내다보고 있다. 반면 연기군은 현 영업자동차운수사업법상 시·군 간 택시영업구역을 통합할 수 없게 돼 있다고 반박하고 있다. 연기군 교통행정계 관계자는 “세종시에 편입되는 충남 공주시와 충북 청원군 일부 지역을 제쳐놓고 대전시와 일부 구간 택시 영업구역을 먼저 조정하기는 불가능하다.”며 “내년 7월 세종시 출범 이후에 검토할 문제”라고 못박았다. 이 관계자는 “대전과 세종시를 택시로 오가도 지역 경계 사이에서 발생하는 할증요금은 수백원밖에 안 돼 부담이 크지 않다.”면서 “금남면 내 택시도 지금은 적지만 첫마을에 주민이 많아지면 군내 다른 택시들이 몰려가 부족하지 않을 것”이라고 말했다. 그는 또 “대전시가 영업구역 통합을 요구하는 배경에는 남아도는 자기네 택시를 세종시에서 소화하려는 의도가 있는 것 같다.”면서 “실제로 대전시에서 ‘대전의 과잉 택시 100대를 받아 달라’는 말도 안 되는 요구도 했다.”고 불만을 터뜨렸다. 현재 대전에는 개인 5489대, 법인 3370대의 택시가 영업 중이다. 이 때문에 오는 27일부터 내년 6월까지 세종시 첫마을에 입주하는 6520여 가구 주민들은 할증요금 등이 부과되는 택시를 타지 않으려면 승용차나 세종시~대전 유성 간 시내버스를 이용할 수밖에 없을 것으로 전망되고 있다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“정주여건이 우선 마련돼야 한다.” “사람들이 많이 이사와 수요가 형성되면 정주여건은 자연스레 좋아진다.” 식품의약품안전청 등 보건복지부 산하 국책기관 6곳이 보건의료행정타운을 건립해 충북 청원군 강외면 오송생명과학단지로 집단 이전한 지 이달로 꼭 1년이 된다. 그런데 직원들의 정착률을 둘러싸고 국책기관과 관련 지자체 간 공방이 오가고 있다. ●이전 1년… 직원 절반 출퇴근 30일 보건복지부 등에 따르면 이곳에 근무하는 전체 직원 2500여명 가운데 절반가량이 KTX나 통근버스를 이용해 수도권에서 출퇴근하고 있다. 오송 인근에 거주지를 마련한 1000여명 가운데 가족 전체가 내려온 경우는 20%에 불과하다. 상당수는 원룸 등을 얻어 평일에 거주하다 주말이면 서울로 올라간다. 복지부는 출퇴근 직원들을 위해 수도권 지역 9개노선에서 14대의 통근버스를 운행하면서 이용료의 30%를 지원하고 있다. 직원들은 “정주여건이 열악해 이사를 하고 싶어도 할 수가 없다.”고 말한다. 사실, 허허벌판에 들어선 보건의료행정타운 주변의 생활 인프라는 도시지역에 견줘 턱없이 부족하다. 3997가구의 아파트 단지가 건립돼 입주가 끝났지만 아직도 서점 하나 없고, 영화를 보려면 1시간에 힌 번 다니는 시내버스나 택시를 이용해 청주나 조치원까지 나가야 한다. 복지관, 체육시설, 도로 등 지자체가 떠안을 수 있는 건 대부분 마련됐지만 민간 부문이 매우 취약한 것이다. ●“학원 없어 이사 못 와” 식약청 안만호 부대변인은 “이곳으로 이전한 지 9개월이 지나서야 약국이 생겼고, 학원은 아파트 단지 안에 있는 태권도나 음악학원이 고작”이라면서 “중학생이나 고등학생 자녀를 둔 직원들은 학원이 없어서 이사오기가 사실상 불가능하다.”고 털어놨다. 그는 이어 “오송으로 이사를 온 직원들마저 세종시로 다시 이사를 간다고 말할 정도”라고 했다. 보건복지부 생명과학진흥과 김정자 사무관은 “통근버스는 살던 집이 안 팔리는 등 이사를 가고 싶어도 못 가는 사람들 때문에 어쩔수 없이 운행을 하는 것”이라며 “가로등이 적어 거리가 어두컴컴하는 등 충북도와 청원군에서 국책기관 직원들을 위해 해준 게 없다.”고 목소리를 높였다. 하지만 도와 군은 “지자체가 할 수 있는 부분은 최선을 다하고 있다.”면서 “병원, 학원, 극장 같은 민간부문은 수요가 많아지면 자연스레 해결된다.”고 맞서고 있다. 많은 직원들이 정착을 하는 게 우선돼야 한다는 것이다. 청원군 기획감사실 김옥선 주무관은 “119안전센터를 짓기 위해 도에 부지를 무상으로 제공하고, 오송지역에 병원을 개설해 달라고 의사협회에 협조를 구하는 등 군이 할 수 있는 것은 다하고 있다.”면서 “정부나 지자체가 대형마트나 학원을 강제로 문을 열게 할 수는 없는 것 아니냐”고 반박했다. ●“대덕단지도 정착에 30년 걸려” 이와 관련, 충북대 반영운 도시공학과 교수는 “공공기관 지방이전의 경우 지역균형발전을 위한 국책사업인 만큼 관계기관 직원들이 다소 불편을 감수하더라도 이사를 와서 정착하는게 우선돼야 할 것 같다.”면서 “대덕연구단지가 30년이나 걸려 완벽한 도시모습을 갖춘 것처럼 정주여건이 좋아지는 것은 상당한 시간이 필요한 문제”라고 말했다. 청원 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

검찰·경찰 간 수사권 조정 갈등이 충북에 ‘지역홍보’라는 뜻밖의 큰 선물(?)을 안겨줬다. 국무총리실의 조정안에 집단 반발하는 경찰관들이 충북 청원군 강외면에 위치한 KTX 오송역 인근에 잇따라 집결하면서 자연스레 오송이 전국적으로 알려졌기 때문이다. 28일 충북도 등에 따르면 지난 25일 전국 경찰관 160여명이 오송역 인근의 한 풋살체육공원에 모여 대응방안 등을 밤새 논의하고 다음 날 해산했다. 경찰관들이 수사권 문제로 이곳에 집결한 것은 지난 6월에 이어 두 번째다. 오송은 도가 첨단의료복합단지를 중심으로 한 바이오밸리 건설을 추진하는 곳으로 산업단지 분양 등을 위해 홍보가 절실한 곳이다. 결과적으로 경찰들이 적절한 타이밍에 이를 도운 셈이다. 더욱이 국토의 중심에 위치한 오송에 지난해 11월 KTX역이 개통되면서 전국에서 접근성이 가장 뛰어나다고 강조했던 도의 주장이 경찰을 통해 확실히 입증됐다. 회의에 참석했던 한 경찰은 “전국 여러 지역에서 경찰들이 쉽게 모일 수 있는 장소를 찾다가 KTX를 타고 서울에서 45분, 부산에선 1시간 50분이면 올 수 있는 오송을 회의장소로 결정한 것”이라면서 “그 덕에 서울, 부산, 강원도 등 전국 각지에서 경찰들이 회의에 참석할 수 있었다.”고 말했다. 그는 “아예 경찰청을 오송으로 옮겼으면 좋겠다.”고 덧붙였다. 김광중 도 바이오밸리추진단장은 “경찰들이 왜 오송에 모일까 궁금해 했을 텐데, 이유는 접근성 때문이었다.”면서 “추측건대, 이번에 5억원 이상의 홍보효과를 본 것 같다.”고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr