서울시는 지난 1일 도시계획위원회를 열고 정비예정구역 18곳을 해제했다고 2일 밝혔다. 재개발 예정지 4곳과 재건축 예정지 14곳이다. 시는 지난 1월 뉴타운·재개발 수습방안으로 부진한 사업을 정리하겠다고 밝힌 바 있다. 이번에 구역 해제된 지역은 도시 및 주거환경정비법 개정 전부터 토지 등 소유자 30% 이상이 해제를 요청한 곳, 예정구역 지정 후 지금까지 추진위원회가 구성되지 않았거나 해산된 지역으로 구청장이 해제를 요청한 곳이다. 이미 구역 지정된 금천구 독산1주택재건축정비구역, 서대문구 홍제4주택재건축정비구역과 북가좌1주택재건축정비구역은 정비구역 지정 이전 상태로 환원된다. 위원회는 또 국토해양부와 마찰을 빚고 있는 KTX 수서역 신설안을 다시 보류했다. 시 관계자는 “교통 흐름 개선을 위한 역사 높이 조절과 수해 정비 시설 등 세부 사항들을 다음 주 소위원회에서 마련해 재상정할 계획”이라고 설명했다. 위원회는 아울러 강북구 미아 9-1구역 재건축안, 성북구 석관2주택재개발 정비사업계획안, 강동구 강일동 도시개발구역 개발안, 마포구 도화동 숙박시설 건축안에 대해서는 재검토하도록 했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

국내 최장 터널인 KTX 금정터널(20.3㎞) 내의 소방안전이 허술해 관련법 개정 등 대책 마련이 필요한 것으로 지적되고 있다. 부산시 소방본부는 금정터널 내 소방안전 점검을 여러 차례 한 결과 방재 및 비상대피 시설이 취약한 것으로 나타나 코레일과 한국철도시설공단 측에 개선·권고 사항을 일곱 차례 통보했지만 제대로 개선되지 않고 있다고 2일 밝혔다. 소방본부에 따르면 2010년 10월 16일 1차 개선·권고에 이어 지난 5월까지 7회에 걸쳐 모두 16건의 소방안전 개선 대책을 요구했다. 하지만 현재까지 회신을 받은 것은 코레일 측이 지난 2월 사고 시 유기적인 대응을 위한 열차운전 사령실과 119종합상황실 간 핫라인 구축 등 2건과 한국철도공단 측의 연결송수관 중 절반가량을 습식으로 유지하겠다는 내용의 회신 의견 등 3건에 불과하다. 소방본부가 개선을 요구한 사항은 ▲터널 및 대피로 수직구 내 강제배기 제연설비(배풍기) 설치 ▲주 대피로인 수직구 비상용 승강기 전원 차단에 대비한 별도 비상전원 설치 등 16건이다. 부산시 소방본부 관계자는 “개선을 요구한 16건은 소방법 적용을 받는 일반도로 터널 등에서는 가장 필수적인 항목”이라며 “금정터널과 같은 궤도용 터널의 경우 소방법의 적용을 받지 않아 관련법 등의 개정이 필요하다.”고 말했다. 이와 관련, 철도시설공단은 금정터널의 소방방재시설은 철도안전법에 따른 ‘철도시설 안전 세부기준’ 및 ‘고속철도 터널 방재기준’에 따라 적합하게 설치됐으며 부산시 소방본부에서 요구한 사항도 관련 기준에 적합하다는 입장이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관이 늦어도 내년 초까지 수서발 고속열차(KTX)의 민간 사업자를 선정하고 예정대로 2015년 수서발 KTX 신규 노선을 개통하겠다고 밝혔다. 차기 정부 대통령직 인수위의 동의를 얻어 입찰제안요청서(RFP)를 발송한 뒤 일사천리로 사업을 추진한다는 기존 ‘로드맵’을 재확인한 것이다. 권 장관은 2일 수도권 고속철도 제4공구 건설현장에서 기자들과 만나 이같이 밝혔다. 그는 “경쟁체제 도입 노력을 계속해 국민적 공감대가 형성되면 본격적인 사업에 착수할 것”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

철도 관련 공기업에 냉기가 돌고 있다. 코레일에 대한 국토해양부의 옥죄기 강도가 강해지고, 시설공단은 부실 설계업체 퇴출을 선언했다. 국토부의 코레일 압박은 고속철도 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일을 더 이상 두고 보지 않겠다는 의지로 보인다. 국토부가 추진하는 철도 경쟁체제 도입의 걸림돌을 제거하겠다는 것이다. 지난달 27일 부산 금정터널에서 KTX가 멈춰 서는 고장만 해도 그렇다. 지난해 광명역 인근 KTX 산천 탈선 사고 당시 보였던 자세와 확연히 대조된다. 국토부는 이 기회에 철도 독점체제의 부작용을 더욱 부각시키는 분위기다. 코레일은 국토부 산하 공기업이지만 철도 경쟁체제 도입에 반대하면서 ‘남보다 못한 사이’가 돼 버렸다. 호남고속철도 민영화가 안 되면 다른 노선에라도 경쟁체제를 도입하기로 하는 등 코레일에 대한 국토부의 시각은 독점 폐해를 부각시키는 데 집중돼 있다. 한국철도시설공단은 설계 품질 향상을 위해 부실 설계사 ‘삼진아웃제’라는 특단의 대책을 내놨다. 호남고속철도 공사현장의 잇단 터널 붕괴로 어려움을 겪었던 철도공단은 터널이 무너지거나 낙석이 발생할 정도의 지반조사 소홀, 과다 규모의 철도역사, 시공 중 총사업비 과다 증액 등을 부실 설계로 규정하고 설계사와 설계에 참여한 기술자에게 벌점을 부과키로 했다. 적발건수가 3회면 아예 사업 참여를 배제한다는 방침이다. 또 설계사의 명확한 책임 규명을 위해 동일 구간에서 설계업체의 감리용역 수주를 불허하는 규정도 신설했다. 철도공단은 그간의 설계관행을 개선, 설계사의 경각심을 높이고 예산을 절감하겠다는 취지이나 설계업체에 일방적인 책임만 부과했다는 반발도 감지되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일은 31일 최근 잇따르고 있는 KTX의 고장으로 국민 불안감이 높아지자 “연말까지 우리의 특성을 감안한 ‘한국형 중정비 매뉴얼’을 내놓겠다.”며 긴급 진화에 나섰다. ●노후부품 전면교체…1000억 투입 정창영 코레일 사장은 이날 정부대전청사에서 기자간담회를 열고 “한국의 지형에 맞춘, 고장이나 비상상황에서 기계적·자동적으로 움직일 수 있는 매뉴얼을 만들겠다.”고 밝혔다. 그는 “노후부품 교체에 대해서는 예산절감을 고려하지 않겠다.”고 강조했다. “우리나라와 프랑스는 지형이나 기후여건이 달라 차량의 고장발생이나 빈도가 다르다는 판단”이라며 “프랑스 테제베(TGV)와 동일한 KTX 매뉴얼의 전면 재검토가 필요하다.”고 배경을 설명했다. 또 “금정터널 사고 원인이 된 보조블록 두 개가 모두 고장난 것은 처음”이라며 “더욱이 보조블록은 프랑스에서 사용연한이 15년인데 우리나라에서는 8년 만에 고장이 발생했다.”고 해명했다. 코레일은 한국형 매뉴얼 개발과 함께 1000억원을 들여 문제 및 노후 부품을 전면 교체하고, 고속차량 정비기술 향상을 위해 직원(13명)을 해외에 파견키로 했다. 을지연습기간에는 터널 내 열차사고 훈련도 실시키로 했다. 그러나 정 사장의 이 같은 해명성 대책은 최근 잇따르고 있는 KTX의 잦은 고장에 대해 ‘안전불감증’을 질타한 김황식 총리의 지적과 국민들의 불안감을 의식한 ‘땜질식 처방’이란 지적을 받고 있다. ●금정터널 보조블록 2개 고장 처음 코레일과 국토해양부는 지난해 4월과 7월 각각 ‘KTX 안전 강화 대책’을 내놨다. 부품 조기 교체를 비롯해 품질관리 전담 조직 신설 등 다양했다. 당시 대두된 과제만 82개다. 이 같은 노력으로 지난해 7월 말 21건이던 KTX 산천 고장이 올해 42.9%(9건) 감소했다. 그러나 동일 고장이 반복되고 예상치 못한 보조블록 고장이 불거지면서 코레일의 검수 및 정비 능력에 의문이 제기됐다. 또 부품의 국산화가 이뤄지지 못해 주요 부품의 구입비 부담이 늘고 공급에도 차질을 빚고 있다. 특히 지난해 KTX 고장 원인으로 검수주기 연장(3500㎞에서 5000㎞로) 논란이 일자 프랑스를 예로 들며 “문제가 안 된다.”던 설명도 한국형 매뉴얼의 필요성 제기로 궁색해질 수밖에 없게 됐다. 코레일의 한 관계자는 “한국형 지형과 기후로 인한 차량 노후화와 고장 우려는 2004년 개통 당시부터 제기됐지만 문제 의식이 없었다.”면서 “8년 만에 이에 대한 대책이 나올 줄은 몰랐다.”고 지적했다. 한편 김황식 총리는 이날 국무회의에서 금정터널에서 멈춰 선 KTX 사고와 관련해 “고장을 알고도 운행해 초래된 안전불감증의 전형”이라고 질책했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

KTX 열차가 국내 최장 터널인 부산 금정터널 안에서 멈춰 1시간 30분 가까이 옴짝달싹 못 하는 사고가 발생했다. 냉방 가동이 중단되고 복도의 불마저 꺼지면서 승객들은 가마솥 더위에 시달리고 어둠 속 공포에 떨었다고 한다. 생지옥이나 다름없는 이 같은 상황을 겪은 승객들의 입에서 다시는 KTX를 안 타겠다는 말이 나오는 것은 극히 당연하다. 그동안 크고 작은 KTX 열차 사고가 잇따랐지만 1시간 이상 터널 안에 갇힌 것은 처음이다. 추가 사고로 이어졌다면 대형 참사를 피할 수 없었다는 점에서 아찔하기까지 하다. 시속 300㎞ 이상 달리는 고속열차는 뭐니뭐니 해도 안전이 생명이다. 그런데 하루가 멀다 하고 사고가 터지니 어디 불안해서 탈 수 있겠는가. 더구나 KTX 열차가 금정터널에 멈춰선 것은 이번이 처음이 아니고, 2010년 이후 다섯 번째라고 한다. 안전불감증이 도를 넘지 않고서는 도저히 생각할 수 없는 사고다. 성의 있는 해명 대신 변명에 급급한 코레일의 모습이 이를 방증하고도 남는다. 사고가 잦다 보니 웬만한 사고에는 눈도 꿈쩍 않는 배짱이 생겼는지 모르지만 이런 무책임한 코레일에 승객의 생명을 맡겨 둘 수는 없는 일이다. 코레일에 대한 대대적인 직무감사, 경영진단 등 전면적 재점검이 필요하다. 코레일 사장은 도대체 무엇을 하는 사람인가. 한두 번도 아니고 결코 무시해서는 안 되는 사고가 반복되고 있다면 책임 있는 해명과 납득할 수 있는 대책을 내놓아야 한다. KTX 열차 사고는 자칫 대형 참사로 이어질 수 있다는 점에서 안전 문제는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 정비 인력과 정비 시스템의 문제인지, 차량 자체의 결함인지, 직원들의 근무기강 해이에서 비롯된 것인지 분명하게 따져 봐야 한다. 그런데도 남 탓만 하고 있다면 코레일에 더 이상 국민의 생명을 맡길 수 없다. 경쟁체제 도입이 설득력을 갖는 이유다.

서울을 출발해 부산으로 향하던 KTX 열차가 부산 금정터널 안에서 1시간 30분 동안 멈춰 서는 바람에 승객들이 어둠과 찜통더위 속에서 공포에 떨었다. 27일 오후 1시 승객 500여명을 태우고 서울역에서 출발한 KTX 133호 열차가 부산역 도착 5분여를 남긴 오후 3시 30분쯤 국내 최장 터널인 금정터널(20.3㎞) 안에서 전기장치 고장으로 멈춰 섰다. 멈춰 선 열차는 전력 공급이 끊겨 비상등만 켜진 채 어두워졌고, 냉방시스템이 중단되면서 승객들이 어둠 속에서 더위와 싸우며 공포에 떨어야 했다. 한 30대 여성 승객은 “비상등만 켜진 열차 안에서 아이들이 놀라 울고 일부 승객은 호흡곤란 증세를 일으키는 등 큰 불편을 겪었다.”고 말했다. 열차가 1시간 넘게 멈춰 서자 부산시소방본부 등에는 답답함을 호소하며 구조를 요청하는 승객들의 전화가 쇄도했다. 사고 열차는 오후 4시 50분쯤 현장에 도착한 구원열차에 견인돼 도착시간보다 1시간 30여분 늦은 오후 5시 10분쯤 부산역에 도착했다. 더위에 실신한 승객 한모(47·여)씨는 곧바로 동아대병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 코레일 측은 요금을 전액 환불했지만 일부 승객들은 늑장 사고 수습에 거세게 항의했다. 코레일 측은 사고 열차를 부산진구에 있는 차량정비단으로 옮겨 정확한 사고원인을 조사할 계획이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

27일 서울발 부산행 KTX 열차가 부산 금정터널에서 갑자기 멈춰 서는 사고가 발생하면서 KTX 열차 사고에 대한 공포감이 확산되고 있다. 철도운영자인 코레일의 안전 불감증까지 거론된다. 연초 KTX 역주행으로 지탄을 받았던 코레일이 또다시 큰 사고를 쳤다. 이날 사고는 무려 두 건이나 됐다. 천안아산역과 금정터널에서 전기·신호장치 고장 등으로 열차에 타고 있던 수백명의 승객이 큰 불편을 겪었다. 열차 운행에도 차질이 빚어졌다. 지난해 2월 11일 사상 초유의 광명역 일직터널 탈선사고 이후 코레일은 고강도 안전강화 대책을 내놨지만 잊을 만하면 터지는 열차 고장, 지연 사고에 국민들의 불안은 커지고 있다. 코레일은 세계 최고의 안전성을 강조하지만 국민들의 체감도는 다르다. 코레일 스스로 고속철도 경쟁체제 도입 및 관제권 회수, 차량 정비 분리 등의 빌미를 제공하고 있다는 지적도 나온다. 밥그릇 지키기에 열중한 나머지 승객 안전은 뒷전으로 밀리고 있다는 것이다. 철도산업계 관계자는 “연일 이어지는 폭염 등 변수가 있지만 철저한 검수 등 안전은 코레일의 기본 업무”라며 “KTX의 운행 적정성도 점검해 봐야 할 것”이라고 말했다. 금정터널에서 열차가 멈춰 선 것은 지난 2010년 이후 5번째. 2010년 10월 13일 경부고속철도 2단계 구간 개통을 앞두고 시운전에 나섰던 KTX 산천이 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰고, 2011년에는 3차례 신호기 이상으로 열차가 멈추는 사고가 발생했다. 지난해 7월 17일에는 김천 황학터널(9.975㎞)에서 KTX 열차가 멈춰 서 승객들이 1시간 넘게 더위와 공포에 떨어야 했다. 터널 내 고장이 잇따르면서 승객 구조대책을 세워야 한다는 지적이 잇따랐지만 속수무책이다. 고속철도 터널은 일반철도나 도로와 비교해 상대적으로 길어 터널에서 고장이 발생하면 탈출할 수 있는 방법이 없다. 더욱이 전기 공급이 끊기면 객실등과 에어컨(온풍기) 가동이 중단된다. 이날 발생한 금정터널 사고는 터널 사고의 위험성을 보여준 사례로 남게 됐다. 금정터널 하행 14㎞ 지점에서 멈춰 선 열차를 부산역에서 출발한 열차가 견인할 때까지 승객들은 어두운 찜통 객실에 머물러야 했다. 터널 속에서 6㎞를 걸어서 나갈 수는 없는 노릇이었다. 더욱이 바로 옆 철로로 상행선 열차가 계속 운행 중이었기에 열차 밖으로 나가는 것 자체가 위험천만한 일이었다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

난관에 부딪힌 정부의 철도 경쟁체제 도입이 ‘투 트랙’(two track) 방식으로 진행된다. 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 노선의 민간 개방이 좌초될 경우 서울발 호남선 KTX와 청량리발 KTX를 동시다발적으로 민간에 개방하는 경쟁체제 도입안이 유력하게 검토되고 있다. 두 노선에선 2015년 오송~광주 송정 간 KTX 전용선과 2017년 원주~강릉 간 복선 고속철도가 각각 신규 개통되면서 이를 사용할 사업자 선정을 앞두고 있는 상태다. 24일 국토해양부와 철도업계에 따르면 정부는 최근 정치 일정에 밀려 이번 정권에서 좌절된 수서발 KTX의 경쟁체제 도입을 대신해 서울역~목포역의 서울발 호남선 KTX와 ‘평창올림픽 노선’으로 불리는 청량리역~강릉역의 청량리발 KTX를 민간에 개방하는 경쟁체제안을 논의하기 시작했다. 이는 최소 30개월이 소요되는 수서발 민영 KTX의 입찰제안서(RFP) 발송 기한이 사실상 지나 운영권이 코레일에 넘어갈 가능성이 커졌기 때문이다. 정부는 호남 고속철 건설을 위한 재원 조달(채권발행)을 위해서라도 민간 개방이 필요한 상태다. 국토부 고위 관계자는 “개통 일정에 쫓겨 수서발 KTX의 민간사업자 선정이 좌절되면 다른 신규 노선을 먼저 개방할 수 있다.”면서 “수익·비수익 노선을 가리지 않고 전체 노선을 대상으로 순차적으로 경쟁체제를 도입한다는 정부의 입장에는 변함이 없다.”고 말했다. 서울발 호남선 KTX는 2004년 부분 개통된 기존 호남선 고속철도와는 전혀 다른 노선이다. 용산역이 아닌 서울역에서 출발해 2015년 완공되는 오송~광주 송정의 고속철 전용구간을 타게 된다. 출발역을 달리하고, 전용선 구간을 삽입해 새로운 노선을 만드는 식이다. 철도업계 관계자는 “서울발 KTX가 개통되면 경부선의 절반 정도에 불과한 이용객이 급증할 것”이라고 내다봤다. 다만 추후 고속철 전용구간 이용 횟수를 코레일과 어떻게 배분하느냐가 관건이 된다. 청량리발 KTX는 2018년 평창동계올림픽 개최를 위해 도입된 KTX 노선의 운영권 일부를 민간 사업자에게 넘기는 방안이다. 청량리~원주는 기존 중앙선을, 원주~강릉은 새롭게 놓이는 복선 고속철을 활용해 KTX를 타고 1시간이면 강릉역에 닿을 수 있다. 올림픽 기간에 인천공항~평창의 KTX 노선에 포함돼 운영되다 이후 수익성을 고려해 재편된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

　가수 윤하(24·본명 고윤하)가 1년 6개월만에 4집 앨범을 들고 가요계에 컴백했다. 전 소속사와의 법적 분쟁으로 긴 공백을 가진 그가 오랜 기다림 끝에 내놓은 앨범의 제목은 초음속이라는 뜻의 ‘수퍼소닉’(Supersonic). 빨리 팬들을 만나고 싶었다는 윤하의 바람이 담겨있다. 18일 서울 신사동의 한 카페에서 윤하를 만났다. 　 　→오랫만에 발표하는 앨범이라 각오가 남달랐을 것 같다. 　-비주얼적인 컨셉트 보다는 내 자전적인 스토리가 많이 담긴 앨범이다. 멜로디나 장르는 다르지만, 사운드에 통일성을 갖추고 12곡의 이야기가 한가지 맥락으로 이어지는 앨범을 만들고 싶었다. 예전에는 싱어송라이터로서 압박감이 있었는데, 이번에는 그런 생각을 많이 버렸다. 　→2곡을 작곡하고, 4곡을 작사하는 등 앨범 참여도가 높은데. 어떤 이야기를 하고 싶었나. 　-타이틀곡인 ‘런’은 락을 기본으로 일렉트로닉 사운드가 가미됐다. 팬들과의 재회를 감사하는 뜻이 담겨있다. 브릿팝의 요소가 담겨있는 ‘피플’은 피곤한 얼굴로 여의도에 출근하는 직장인 팬들을 보고 영감을 얻었다. 그들을 위로하기 위한 곡으로 ‘여의도 블루스’라는 부제가 붙어있다. ‘셋 미 프리’는 가만히 있어도 눈물이 나고 계속 얻어맞는 느낌이 드는 절망적인 시기에 절망을 노래로 표현한 곡이다. 　→2006년 피아노록이라는 독특한 장르로 혜성같이 등장해 ‘비밀번호 486’, ‘텔레파시’ 등의 히트곡을 내고 활발하게 활동하다가 긴 공백기를 가졌는데. 　-지난 1년 반의 공백기에 한번도 무대에 서지 않았다. 떳떳하고 깨끗한 상태에서 무대에 오르고 싶었기 때문이다. 공백기가 길어지다보니 자신감도 많이 떨어지고 과연 다시 가수를 할 수 있는 기회가 올까라는 생각도 들었다. 열여섯살부터 2박 3일 정도를 제외하고 한번도 쉰 적이 없었는데 갑자기 할 일이 없어지니까 당황스러웠다. 또 엄마랑 24시간 있는 시간이 왜 이렇게 길게 느껴지던지.(웃음) MBC 라디오 ‘별이 빛나는 밤에’의 DJ를 하면서 매주 가수들이 새 앨범을 가지고 나올 때마다 속으로 많이 부러워하곤 했다, 　→그 시간이 내적으로 성숙해지는 계기가 됐을 것 같다. 　-그동안은 마치 KTX를 탄 듯 아무것도 보이지 않고, 내가 어디에 있는지도 모른채 시간이 빠르게 지나갔던 것 같다. 하지만, 쉬는 기간 동안 내가 누리던 것들을 돌아보고 감사하게 됐다. 무엇보다 팬의 소중함을 가장 크게 느꼈다. 　→음악을 대하는 태도도 바뀌었을 것 같다. 　-정말 많이 바뀌었다. 그때도 나름대로 최선을 다했지만, 앨범에 대한 이해도가 떨어졌다. 작업자인 프로듀서의 생각을 잘 표현하는 대변자에 머물렀다면, 이제 내 생각과 기분을 음악에 담아야겠다는 생각을 많이 한다. 예전에는 대중이 좋아하는 음악을 해야 한다는 생각이 컸는데 이제는 밴드 음악 안에서 내 가슴이 뛰는 내 이야기를 하고 싶다는 생각이 커졌다. 　→여성 솔로 가수 시장에 아이유라는 강력한 경쟁자가 있는데, 위기감을 느끼지 않나. 　-아이유가 여성 솔로의 기반을 구축해준 인물이라고 생각한다. 쉬는 동안 아이유 활동을 보면서 수적으로 열세인 여성 솔로에 대한 관심이 늘어난 것 같아 좋았다. 솔직히 쉬는 기간 동안 활동을 하고 싶은 마음이 커서인지 모든 가수에게 질투가 났다.(웃음) 그런데 선배들이 할 수 있는 영역이 있고 그때 그때 최선을 다해야 한다는 조언에 공감한다. 예전에 걸그룹에 대적해야겠다는 생각에 머리를 금발로 바꾸고 경락 마사지도 받고 외모에 신경을 썼는데 지금은 팬들이 원하는 모습이 그게 아니었다는 것을 깨닫게 됐다. 　→아이돌의 거센 열풍 속에 6년째 솔로 가수로 활동하고 있는데. 　-어느덧 대기실에서 인사하는 후배가 많아지고 책임감도 점점 늘어난다. 처음에는 삼삼오오 모여서 활동하는 걸그룹 멤버들이 부럽기도 하고 무대 위에서 시너지를 내는 모습이 좋아보였다. 혼자라서 위축된 적도 있었는데, 지금은 무대에서 나혼자 온전히 보내는 희열이 더 크다는 생각을 한다. 혼자서 다 할 수 있다는 점에서 솔로가 누리는 것도 많은 것 같다. 　→‘별이 빛나는 밤에’의 DJ는 어떻게 맡게 됐나. 　-마지막 활동을 마치고 한동안 사람 만나는 것을 기피하고 몸도 안좋은 시기가 있었다. 그때 ‘별밤’에서 의외의 섭외가 왔다. DJ 자리가 내게 걸맞는 옷일까 걱정을 많이했지만, 지금은 많이 나아졌다. 물론 노래가 끊긴다거나 광고가 잘못 나가는 웃지 못할 에피소드도 있었지만. 　→앞으로 어떤 가수가 되고 싶나. 　-진심을 담은 가수가 되고 싶다. 이제는 열심히 노래하고 최선을 다하는 모습밖에 보여드릴 게 없다. 어릴 적에는 내가 뭐든지 할 수 있어 이 일을 선택했다고 생각했는데 요즘에는 제가 잘 할 수 있는 일이 이것 밖에 없다는 생각을 한다. 나를 응원해주는 분들께 보답하고 싶다. 제가 살아가는 모습에 위로를 얻을 수 있도록 존재 자체로 기분 좋은 사람이 되고 싶다. 　→앞으로의 활동 계획은. 　-저는 무대에서 악기를 연주하면서 노래하는 모습이 가장 자연스럽다는 말씀을 많이 해주신다. 연차에 비해 공연 경력이 짧은 편인데, 콘서트장에서 기타나 피아노를 치면서 노래하는 모습을 많이 보여드리고 싶다. 　이은주기자 erin@seoul.co.kr

20일 서울역 승강장에서 정창영(왼쪽) 한국철도공사(코레일) 사장 등 관계자들이 새롭게 제작한 KTX-산천 열차의 첫 운행을 축하하고 있다. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

대한뉴스에 나오는 1970년대 장발과 미니스커트 단속 장면을 보면 우리에게도 저렇게 공권력이 서릿발 같던 시절이 있었던가 싶다. 머리 스타일과 옷 입는 건 개인의 자유이건만 덥수룩한 장발의 젊은이가 머리를 조아리고 20대 아가씨들도 줄자를 재는 경찰에게 입도 벙긋 못하고 처분을 기다리고 있다. 경찰이 시위대에 폭행당하는 것이 다반사인 요즘으로선 상상이 잘 가지 않는다. 새만금 건설, 천성산 도롱뇽 사태를 불러온 KTX 건설, 제주 해군기지 건설 등 대형 국책사업에 대한 격렬한 시위는 서로간의 시각이나 견해 차가 커서 빚어지는 일종의 양심범, 확신범의 영역이라고 쳐서 논외로 하자. 하지만 전력 수요가 많은 여름철 전력 성수기를 맞아 에어컨 가동 위반업소를 단속하는 것만 해도 생각처럼 쉽지 않다. 문 닫고 영업하면 손님이 들어오지 않는데 어쩌란 말이냐며 종업원들이 단속공무원에게 눈을 부라리는 걸 보면 권한이 주어져 있다 하더라도 단속이 쉽지만은 않을 것이라는 데 공감이 간다. 공권력이 약화된 데에는 여러 가지 이유가 있을 것이다. 우선은 국민의 권리의식이 높아진 것을 꼽을 수 있다. 과거 같으면 공권력에 대해 따지는 것은 생각도 못했지만 높은 교육과 해외 견문 등을 통해 보고 듣는 게 많아진 시민들은 법 집행에 호락호락하지 않다. 또 환경·인권 등 부쩍 힘이 커진 시민단체들은 이론을 바탕으로 정부정책에 비판의 목소리를 높이고 있다. 이들은 조직력까지 갖춰 정부를 압박하고 있다. 정권이 보수·개혁으로 교체되면서 정부 정책의 가변성도 높아지고 있다. 교육과학기술부가 얼마 전 실시한 전국 단위의 학업성취도 검사만 해도 민주통합당이 정권을 잡으면 폐지되거나 규모가 축소되지 않을까 싶다. 또 성장이냐 분배냐에 따라 금융·조세 등 경제정책은 물론 복지·노동정책이 180도 선회하기도 하니 정책의 정통성, 일관성은 과거에 비해 눈에 띄게 약화됐다고 할 수 있다. 또 공권력의 부당한 행사로 행정기관 스스로 신뢰를 갉아먹기도 한다. 이러다 보니 공권력이 조롱당하고 희화화된다. 공권력이 약화되면 여러 가지 부작용이 발생한다. 단속의 약발이 먹혀들지 않으면 공무원들은 처벌을 강화하는 쪽으로 법을 개정한다. 처벌이 강화되면 법을 잘 지킬 것이라는 행정편의주의적인 발상이다. 일례로 얼마 전 행정안전부는 운전 중 담배꽁초 투기행위에 대해 벌점 10점을 부과하는 것 외에도 범칙금을 3만원에서 5만원으로 인상했다. 꽁초 투기에 대해 평소 3만원의 범칙금을 꾸준히 물렸으면 질서가 잡혔을 텐데 범칙금 인상만으로 투기행위를 잡으려 하니 잘될지 의문이다. 이처럼 과태료, 벌금을 상향조정하고 형량을 높이는 법의 낭비 사례는 여기저기서 쉽게 발견된다. 그러다 보니 법전은 누더기가 되고 법조문은 사문화되고 만다. 문을 열고 에어컨을 가동하다 적발되면 과태료를 물리는 절전대책만 해도 장사를 하는 영세사업자들에겐 엄청난 부담이다. 1차 적발 50만원, 2차 100만원, 3차 300만원을 물리는데 단속공무원이 웬만큼 강심장이 아니라면 주의를 주는 선에서 그치지 실제 과태료를 부과하기가 쉽지 않을 것이다. 위반행위에 대한 과중한 처벌은 일시적으로 효과를 거둘지 모르지만 시간이 지나면 점차 효력을 잃는다. 시민들이 불만을 쏟아내고 저항하면 공무원들도 단속에 나서려 하지 않기 때문이다. 죄에 대해서는 거기에 합당한 처벌이 있어야 하고 그 수위는 국민들이 공감하고 감내할 만한 수준이어야 한다. 과도한 처벌은 공권력에 대한 저항과 불신을 불러오고, 결국 공권력의 집행력이 약화된다. 공권력의 권위, 위엄이 손상됨은 물론이다. 공권력이 작동하지 않으면 정책의 실효성이 떨어지고 정책 집행의 사회적 비용만 커지는 고비용-저효율의 악순환 늪에 빠진다. 국민소득 2만 달러의 시대에는 엄정한 법 집행을 통해 악순환의 고리를 끊고 고효율-저비용 사회로 전환할 때가 아닌가 싶다. stslim@seoul.co.kr

이르면 2016년 말 상업운행에 나설 통근 전용 2층 고속열차(KTX)의 최대 관심사는 안전성이다. 평균 시속 250㎞를 웃도는 KTX에서 지하철과 같은 입석 시스템을 어느 정도 적용할 수 있느냐가 관건이다. 19일 철도기술연구원에 따르면 새 열차는 설계 단계에서부터 1층 입석 승객의 안전을 위한 분할형 입석 공간과 충돌 보호 격막에 대해 집중적으로 연구될 예정이다. 고태환 철도기술연구원 박사는 “무게중심 변화에 따른 주행 평가와 성능 검증이 우선적으로 이뤄질 것”이라며 “안전 운행 모니터링 시스템 등도 따로 갖춰진다.”고 말했다. 철도업계에서는 2층 고속열차의 가장 큰 강점을 경제성으로 꼽고 있다. 철도기술연구원 용역 결과 입석의 경우 기존 KTX보다 요금을 25~50% 내릴 수 있는 것으로 나타났다. 연구원 측은 30% 선이 적절하다는 데 잠정적으로 의견을 모은 상태다. 서울역~오송역을 통근시간대에 집중적으로 하루 10회 왕복할 경우 연간 운영 수익만 300억원 가까이 늘고 국민 편익도 2배가량 커질 것이란 결과가 나왔다. 예컨대 서울~오송 간 현행 KTX 입석 요금은 1만 7200원이지만 2층 KTX 열차는 새마을호 수준인 1만 2000원까지 요금이 떨어진다. 15만원 안팎인 월간 입석권까지 도입되면 인하 폭은 더 커진다. 이 같은 배경에는 여전히 물밑에서 추진 중인 철도경쟁체제 도입이 자리한다. 2층 KTX는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX와 자연스럽게 요금 인하 경쟁을 벌일 전망이다. 철도 민간 개방이 이뤄질 경우 수서~오송 노선에도 2층 KTX를 배치해 정부의 요금 20% 인하 약속을 지키게 된다. 수서발 KTX의 민영화가 좌절되더라도 공공기관 형태의 제2사업자에게 2층 KTX 운행권을 넘겨 본격적인 요금 인하 경쟁에 불을 지필 수 있다. 아울러 포화상태에 이른 철로를 확장하지 않고 수송력을 배가하는 것도 2층 KTX의 강점이다. 현재 경부선 KTX 이용률은 99~111%다. 새 고속열차는 올해 말부터 세종시로 집단 이주하는 정부기관 직원 2만여명의 반발도 누그러뜨릴 전망이다. 국회, 청와대 등이 자리한 서울과의 빈번한 왕래에 도움을 주고 자녀 교육 문제로 서울, 과천 등을 떠나지 못하는 일부 공무원들의 출퇴근을 가능케 한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

코레일은 20∼22일 문화역서울284(구 서울역사)에서 제1회 철도문화체험전을 연다고 19일 밝혔다. 체험전에는 해방전 만들어진 미카형 증기기관차부터 KTX-산천까지 한국 철도차량의 변천사를 담은 다양한 철도 모형이 한국의 지형을 재현한 디오라마에서 실제 운행된다. 수집가가 소장한 시가 2억원에 달하는 증기기관차를 황동으로 정밀하게 재현한 초대형(길이 2.8m) 철도모형인 ‘빅보이’가 일반인에게 처음 공개된다. 철도유물전에는 1930년대부터 1950년대까지 사용된 철도 승차권을 비롯해 분단 이전의 평양~서울 간 승차권 등 철도박물관에서도 찾아볼 수 없는 개인 소장 희귀 유물을 만날 수 있다. 관람시간은 오전 10시∼오후 7시, 개막식이 열리는 20일은 오후 1시부터 입장할 수 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이르면 2016년 말부터 서울~세종시 구간에 2층 고속열차(KTX)가 운행된다. 객차당 탑승인원은 기존 KTX의 2배인 110명으로 늘고, 요금은 평균 30%가량 인하할 예정이다. 프랑스의 TGV듀플렉스와 일본 E4열차를 벤치마킹한 새로운 고속열차는 철도경쟁체제 도입이 지연되더라도 자연스럽게 철도요금 인하 효과를 가져오면서 수도권 지형도를 바꿔 놓을 것으로 보인다. 19일 국토해양부와 철도업계에 따르면 철도기술연구원은 2층 고속열차 도입을 위한 연구용역을 지난 4월 시작했다. 국토부가 의뢰한 용역은 포화 상태에 이른 철로용량의 한계를 극복하는 데 초점을 맞췄다. 국토부 고위 관계자는 “언젠가는 도입해야 할 국책과제로 요금 인하와 세종시 접근성을 키우는 두 마리 토끼를 잡을 수 있다.”고 밝혔다. 정부는 세종시 통근객에게 한 달 15만원 안팎의 월간 이용권을 판매하는 방안도 검토 중이다. 새 열차는 기존 ‘KTX 산천’을 기반으로 1층은 전철과 같은 입석(30명)·좌석(40명) 혼용칸을, 2층은 좌석(40명) 전용칸을 배치하게 된다. 객차당 56명이 탈 수 있는 KTX 산천에 견줘 탑승객이 2배가량 늘어난다. 2층 KTX는 2016년 말쯤 광명역~오송역(세종시) 구간에 배치된 뒤 서울역~오송역으로 확대 운행될 예정이다. 예상 운행시간은 각각 30여분, 40여분으로 수도권과 세종시를 왕복 1시간 안팎의 거리로 묶게 된다. 철도기술연구원은 내년부터 본격적인 사업에 착수해 2014년 설계를 마치고 2015년쯤 시운전에 들어갈 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

최근 우리금융과 산업은행의 민영화, 인천공항 지분 매각 등이 논란이 되고 있다. 민영화에 대한 국민 인식은 대체로 부정적이다. 지난 5월 경실련의 ‘KTX 민영화’ 여론조사에선 국민의 61.0%가 반대하였다. 모노리서치의 인천공항 지분 매각 설문에선 51%가 반대, 18.3%가 찬성이었다. 국민적 지지 없이 이러한 사안을 성공시키기 어렵다. 그런 점에서 정부가 KTX 경쟁 도입을 잠정중단하고, 인천공항 지분 매각 등을 차기 정부로 넘긴다는 결정은 이해가 된다. 인터넷 글들은 공기업이 민영화되면 이익 추구를 위해 서비스가 악화되고, 공공요금이 올라가며, 사회적 약자 보호는 망각된다고 말한다. 산업구조와 민영화 방식에 따라 맞을 수도, 틀릴 수도 있다. 민영화는 구체적인 사안별로 판단해야 한다. 민영화는 공기업의 비효율을 해결할 것이므로 늘 바람직하다는 입장이 옳지 않은 것처럼, 민영화는 무조건 나쁜 것이라는 입장도 적절치 않다. 경제위기 직후였던 1998~2002년 국민여론은 민영화를 지지했었다. 1998년 포스코경영연구소(POSRI)의 여론조사에선 5명 중 3명꼴로 포철 민영화에 찬성하였다. 1999년 KDI 조사에서는 일반 국민의 74%가 경제회복과 관계없이, 80%는 단기적인 실업증가를 감수하고라도 공기업 민영화를 과감히 추진해야 한다고 답했다. 2000년 국정홍보처 조사에서도 공기업 민영화에 대해 찬성이 71％로 반대 21％를 압도했다. 같은 해 국민일보의 여론조사에서도 한전, 한국통신 등 공기업 민영화를 신속하게 추진해야 한다는 의견이 42%로 가장 높았다. 시기를 늦추어 민영화하자는 의견이 35%, 공사체제 유지는 18%에 불과했다．2002년 한길리서치의 발전소 민영화 여론조사에선 국민들의 51%가 찬성, 44%가 반대하였다. 민주노총 의뢰를 받은 조사임에도 민영화 찬성이 과반을 넘었다. 그러나 최근 10년간 공기업 민영화에 대한 국민여론은 매우 부정적으로 바뀌었다. 그 이유는 무엇일까? 1997년 말의 경제위기는 정부의 실패 탓으로 인식되었다. 정부의 과도한 시장 개입, 정경유착이 불러 온 위기이므로 정부 역할 축소, 시장 역할 확대가 개혁의 방향이었고 민영화는 자연스러운 귀결이었다. 그러나 2000년대 들어 양극화가 심화되면서 시장에 대한 불신은 커져 갔다. 2008년의 경제위기는 탐욕을 앞세운 시장의 실패를 극명하게 보여 주었다. 거기에 대기업들이 골목상권 잠식, 납품단가 후려치기 등으로 욕심을 내다 보니 시장과 대기업에 대한 국민 인식이 나빠진 것으로 짐작된다. 2000년에 국민들은 민영화가 효율적인 민간 기업을 탄생시킬 것으로 기대했으나, 2012년에 국민들은 민영화가 탐욕스러운 민간 기업을 탄생시킨다고 생각을 바꾼 것이다. 이러한 국민 인식의 변화를 이해하지 못하고 여론수렴을 제대로 하지 않은 점이 차기 정부로 주요 결정을 넘겨야 하는 첫째 이유이다. 국민들에게 정확한 정보를 전달하지 못한 것도 같은 맥락이다. 예컨대 인천공항 지분 매각은 기업 자체를 민간에 매각하는 것이 아니므로 공기업 민영화라고 할 수 없다. 상장사인 한국전력 지분은 정부가 과반을 보유하고 있고 나머지는 외국인을 포함한 민간이 가지고 있다. 그러나 한전은 여전히 공기업이다. 인천공항도 지분 매각 후 정부가 과반을 보유할 계획이나 국민은 이를 민영화로 인식한다. 이렇게 민영화 프레임으로 구도가 설정되면 민영화에 대한 거부감을 가진 국민여론에 막히게 된다. 정부에 대한 불신이 큰 탓도 있다. 민영화는 특정인 혹은 기업에 특혜를 주기 위한 꼼수라는 인식이 확산되어 있다. 청와대가 임기 말까지 흔들림 없이 할 일은 하겠다고 말하면 많은 국민은 퇴임 전 마지막 밀어주기라고 생각한다. 억울함도 있을 것이나 이런 국민 인식이 형성된 배경을 생각해야 한다. 민영화에 대한 부정적 국민여론은 양극화의 흐름 속에서 정부에 대한 불신, 소통의 부족이 만들어낸 합작품이다. 아쉽게도 현 정부는 추진동력을 상실하였다. 국민의 신뢰를 받는 차기 정부가 정확한 소통과 의견수렴을 통해 민영화 등 중차대한 국가정책을 추진해 주기를 기대한다.

정부가 2015년 개통 예정인 수서발 KTX(고속철) 노선에 대한 민간경쟁체제 도입을 잠정 중단했다. 이달 말까지 민간업체에 보내기로 한 ‘사업제안요청서’(RFP) 발송을 무기한 연기하고, 지난 10여년간 계속되던 도입 논의를 차기정권으로 넘긴 것이다. 이에 따라 수서발 KTX 노선 역시 코레일이 독점 운영할 가능성이 커졌다. ●“대선 이후에나 재논의” 김한영 국토해양부 교통정책실장은 18일 기자간담회에서 “그동안 KTX 경쟁체제 도입을 통해 철도개혁에 실무적으로 많은 노력을 했으나 더 이상 정부가 할 수 있는 게 없다.”면서 이같이 밝혔다. 이어 “미래세대를 위해 꼭 해야 하는 일이지만 표밭을 의식한 정치권의 반대로 추진 동력을 상실했고, 올 대선 이후에나 재논의될 수 있을 것”이라고 설명했다. 정부의 입장이 급선회한 데는 지난 17일 국회에서 열린 고위 당·정·청 협의회가 직접적인 영향을 끼친 것으로 풀이된다. 협의회에선 KTX 민간 참여를 차기정부에서 결정하기로 뜻을 모았고, 국토부도 정치권의 동의 없이 수서발 KTX 운영권을 민간에 넘기는 것이 불가능하다고 판단한 것으로 보인다. 국토부는 지난 4월 RFP 초안을 공개해 이달 말 RFP만 발송하면 신규사업자 모집공고와 민간사업자 선정을 연내에 마무리할 수 있는 상황이었다. 정부가 운송면허만 내주면 돼 법적으로도 문제가 없었다. 하지만 정부가 연말 대선을 앞두고 최대 수익노선으로 꼽히는 수서발 KTX 노선을 민간에 개방하는 것이 여권에는 부담으로 다가왔다. 정치권이 반대하는 가운데 유력 후보로 거론돼 온 동부건설 등이 KTX 운영권 사업에 뛰어들 수 없다는 계산도 깔려 있었다. 또 철도노조를 앞세운 코레일의 여론전은 정부의 경쟁체제 도입을 무력화시키는 데 일조했다. ●코레일 독점 운영 가능성 커져 코레일 관계자는 이전부터 “모두 안 된다는 민영화를 국토부만 된다고 외치고 있다.”면서 정치권의 든든한 지원사격을 받고 있음을 시사해 왔다. 그러나 일각에선 이번 중단 선언으로 경쟁체제 도입이 완전히 물 건너가는 것은 아니라는 의견도 만만찮다. 국토부 관계자는 “코레일에 대한 전국 400여곳의 철도역사 회수작업과 관제권 독립은 그대로 추진할 것”이라고 못 박았다. 또 경쟁체제 도입을 전제로 설치한 철도산업팀도 존속시켜 민간개방을 장기 과제로 연구하겠다는 뜻도 밝혔다. 2015년으로 예정된 호남선 고속철도와 수서~평택 고속철도의 개통을 늦추면 내년이라도 경쟁체제 도입이 가능하지만 대선 이후 곧바로 공론화될 가능성은 낮아 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부와 새누리당이 17일 주택거래 활성화를 위해 민영주택에 대한 분양가 상한제를 폐지하기로 했다. 청와대와 정부, 새누리당은 이날 오후 국회에서 고위당정청회의를 갖고 하반기 민생경제 대책을 논의한 뒤 이같이 의견을 모았다. 회의에서 정부는 분양가 상한제 폐지를 위해 주택법 개정안을 조속히 처리해 줄 것을 요청했다. 이에 새누리당도 야당을 설득, 올해 정기국회 때 개정 작업에 나서기로 했다. 앞서 새누리당 박근혜 전 비상대책위원장도 전날 분양가 상한제 폐지에 찬성 입장을 밝힌 바 있다. 나성린 새누리당 정책위 부의장은 “분양가 상한제를 당론으로 사실상 폐지하겠다는 것”이라고 설명했다. 당은 이와 함께 정부가 추진하는 재건축 초과이익 환수 중지 등 부동산 거래 정상화 대책을 지원하기로 했다. 다만 총부채상환비율(DTI) 규제 완화와 취득세 감면은 각각 가계부채 증가 및 지방지치단체 세수 감소를 고려해 신중히 검토하자는 선에서 논의를 마무리했다. 다주택자 양도세 중과 폐지에 대해서는 새누리당이 부자감세 지적을 우려해 난색을 표했다. 이날 회의는 지난 5월 새누리당 출범 이후 첫 고위당정회의였다. 그러나 부동산 활성화 대책에서 일부 공감대를 이룬 것 말고는 굵직한 정책 발표를 찾아보기 어려웠다. 여당의 정책 컨트롤타워인 진영 정책위의장이 원내지도부 사퇴 이후 복귀를 거부해 당정협의에 불참한데다 고위당정회의가 물밑 협의 없이 성급하게 추진된 탓이라는 비판이 나왔다. 인천공항 지분 매각, KTX 경쟁체제 도입 등 국책사업은 회의석상에 올랐지만 정부와 당의 의견이 엇갈려 추가 논의키로 하고 결론을 내지 못했다. 차세대 전투기(FX) 사업도 당내 의견이 엇갈려 구체적으로 논의되지 못했다. 정부가 의지를 드러냈던 우리금융지주 민영화도 회의석상에서 제외됐다. 총선 공약과 관련해 당은 정부 측에 적극적인 ‘0~5세 무상보육’ 예산 편성을 요구했지만 결론을 내지는 못했다. 최근 기획재정부가 선별적 보육 지원 방침을 밝힌 이후 뚜렷한 해결방안을 제시하지 못한 것이다. 사전 협의 부재를 반영하듯 당정은 공개발언에서부터 각을 세웠다. 당 지도부는 정부의 국정운영에 대해 불만 섞인 목소리도 표출하며 임기 말 정책 마무리를 강조했다. 이한구 원내대표는 “대학생 학자금부담 완화나 대출 이자경감, 양육수당 등이 아직 해결이 안됐다.”며 당 총선공약에 대한 정부 협조를 당부했다. 그러면서 “지난 5년간 일방통행식으로 불통 인상을 주면서 국정이 진행됐다.”고 지적했다. 황우여 대표도 “현 정부가 매듭을 지어야 할 일과 후임 정부가 해야 할 일을 잘 구별하는 것도 중요하다.”며 무리한 국책사업 추진을 경계했다. 이에 김황식 국무총리는 “유럽 재정위기 여파로 정부도 2008년 이후 다시 비상체제에 들어갔다.”면서 “재정지출 확대를 통한 경제안정 노력, 가계부채 등에 만전을 기하겠다.”고 밝혔다. 그러나 경제민주화, 재벌개혁 등 정치권 논의에 대해선 “파급 영향을 면밀하고 폭넓게 분석해 나가야 한다.”고 유보적 입장을 취했다. 이날 회의엔 당에서 황 대표와 이 원내대표, 나성린·여상규·김희정 정책위 부의장 등이, 정부에선 김 총리와 박재완 기획재정부 장관, 임채민 보건복지부 장관, 권도엽 국토해양부 장관 등이, 청와대에선 김대기 경제수석, 노연홍 고용복지수석 등이 참석했다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

정부와 새누리당이 17일 주택거래 활성화를 위해 민영주택에 대한 분양가상한제 폐지를 추진하기로 했다. 이 자리에서 정부는 분양가상한제 폐지를 위해 ‘주택법 개정안’의 조속한 입법화를 요청했으며 새누리당도 야당을 적극 설득, 올해 정기국회때 입법화에 나서기로 했다. 앞서 새누리당 박근혜 전 비상대책위원장도 전날 분양가 상한제 폐지에 찬성 입장을 밝힌 바 있다. 다만 신축적인 운영이 가능하도록 국토해양부 장관이 지정하는 주택에 대해선 상한제 규제를 허용하기로 했다. 당은 정부가 추진하는 재건축 초과이익환수 중지에 대해서도 입법화 의지를 표명했다. 총부채상환비율(DTI) 완화와 취득세 감면은 각각 가계부채와 지방자치단체 세수감소 문제를 고려해 신중히 검토하자는 수준에서 논의를 마무리했고, 다주택자 양도세 중과폐지 문제에선 새누리당이 ‘부자 감세’ 지적을 우려해 난색을 보인 것으로 알려졌다. 당은 총선 공약과 관련, 정부 측에 적극적인 ‘0~5세 무상보육’ 예산편성을 요구했다. 정부는 올해 지원되는 ‘0~2세 보육비’에 대해 이달 말까지 지자체와 조속히 협의해 반드시 해결하기로 했고, ‘0~5세 양육수당’의 경우엔 당ㆍ지자체와 협의해 최대한 반영하기로 했다. 당정은 인천공항 지분매각ㆍKTX 경쟁체제 도입 등 주요 국책사업의 경우 추가 논의하고, 서민금융 지원 강화와 기초노령연금 증액 등에 대해서도 적극적인 대책을 마련하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“남은 임기에 강남의 브랜드 가치를 더욱 높여 글로벌 명품 도시를 완성하겠습니다.” 취임 2주년을 맞은 신연희 강남구청장은 16일 “지난 2년 동안 주요 20개국(G20) 정상회의와 세계핵안보정상회의 등 초대형 국제회의를 성공적으로 개최해 높아진 강남의 위상을 이어 가겠다.”며 이같이 밝혔다. →지난 2년을 돌아보면. -전국 최초로 학교보안관 제도를 도입하고 5개 권역별로 365일 24시간 전일제 보육시설을 운영했다. 전국 제일의 강남 어르신 행복타운도 착공했다. 예산이 줄었지만 세입의 4.5%인 183억원을 공교육 활성화에 편성했다. 또 30년 가까이 방치돼 왔던 구룡마을과 재건마을의 공영 개발이 확정됐다. →재정 압박이 심각하다. -재산세 공동 과세 등으로 지난 3년간 예산이 1400억원이나 줄었지만 저출산 대책 추진과 사회적 취약 계층에 대한 복지 예산을 오히려 증액했다. 예산 절감과 과감한 구조조정으로 2년간 1000억원이 넘는 예산을 절약해 행정안전부로부터 재정 운영 최우수구로 선정됐다. →지역경제 활성화에 역점을 뒀는데. -강남에는 국내 무역업체의 7.3%인 8400여개가 몰려 있다. 제품은 우수하지만 해외 판로 개척에 어려움을 겪고 있었다. 취임 뒤 13차례에 걸쳐 중국과 미국, 유럽 등에 해외통상지원단을 보내 865건에 6435만 8000달러(736억원)의 수출 계약 성과를 거뒀다. 우수 기업 유치를 위해 조례를 개정했고 기업유치위원회도 만들었다. →외국인 관광객 유치 계획은. -강남은 현대와 전통이 공존하는 매력적인 도시다. 한류 스타 소속 기획사가 많아 이들과 함께 한류 관광 마케팅도 추진하고 있다. 또 세계적 의료 기술을 가진 의료진과 최첨단 장비를 갖춘 2300여개의 병원이 밀집해 있어 의료관광 산업을 적극 육성하고 있다. →1일 동장으로 주민과 만나고 있는데. -지난해 11월부터 1일 동장인 ‘현장 돋보기’를 통해 22개 동을 돌며 주민들과 격의 없이 대화했다. 360여건의 주민 의견을 받아 신속히 처리했다. 요즘에는 장마철에 대비해 지난해 집중호우 피해를 입은 대치동과 역삼동, 세곡동 일대 시설을 살피고 있다. →불법 퇴폐업소 단속에 대해서는. -퇴폐 유흥업소 중심지라는 오명을 꼭 벗어던지겠다는 각오룰 되새기고 있다. 주택가와 학교 주변 등에 침투하고 있는 유흥업소를 뿌리 뽑을 것이다. 불법 퇴폐 행위 근절 특별전담 태스크포스(TF)팀을 신설해 매일 단속을 하고 있다. →남은 임기 동안의 계획은. -수서 역세권 개발 사업과 수서·세곡동 일대의 그린벨트 해제를 추진하겠다. 수서~평택 구간 KTX 노선 건설에 따른 수서 역세권과 삼성동 코엑스 주변 한국전력 이전 부지 등을 복합 개발해 강남의 성장동력으로 삼겠다. 학여울역 서울무역전시관(SETEC) 부지에 대한 복합 개발도 차질 없이 진행하겠다. 노후 아파트 75개 단지 재건축도 빨리 가시화되도록 힘쓸 것이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr