환경부 산하 국립공원관리공단(이사장 박보환)은 미륵도, 한산도, 비진도, 연대도, 매물도, 소매물도 등 여섯 개 섬에 백리길의 트레킹 코스를 완공했다고 14일 밝혔다. 한려해상 백리길은 주민들이 다니던 각 섬의 작은 오솔길을 연결한 것으로 총 길이는 42.1㎞다. 코스마다 달아길(미륵도), 역사길(한산도), 산호길(비진도), 지겟길(연대도), 해품길(매물도), 등대길(소매물도)이란 탐방로 이름을 붙였다. 트레킹 코스 탐방을 위해서는 통영항에서 여객선을 이용해야 하는데 미륵도 달아길은 유일하게 차량을 이용할 수 있다. 달아길의 길이는 14.7㎞로 미륵산 정상까지 케이블카도 운행돼 정상에서 한려해상의 절경을 한눈에 조망할 수 있다. 비진도 산호길은 4.8㎞의 비교적 짧은 구간으로 세 곳에 전망대가 설치돼 있다. 소매물도는 한 해 40만명의 관광객이 다녀가는 통영 최고의 섬으로 선착장에서 등대까지 3.1㎞를 등대길로 조성했다. 윤용환 한려해상 동부사무소장은 “구간별 소요 시간이 다르긴 하지만, 하루에 최대 2개 섬을 둘러볼 수 있다”면서 “미리 여객선 운항 정보를 알아본 뒤 탐방에 나서야 한다”고 말했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“소속 기관 국정감사 장소를 굳이 부처 간 서로 바꿔서 하는 이유가 있을까요?” 14일부터 국정감사가 시작되면서 향후 예정된 국감 장소에 대해 환경부와 고용노동부 소속기관 공무원들로부터 볼멘소리가 나오고 있다. 국감 장소가 서로 다른 부처 소속기관에서 열리기 때문이다. 일정을 보면 오는 21일 한강유역환경청을 비롯한 6개 지방환경청이 대구지방고용노동청에서 국정감사를 받는다. 이어 25일에는 서울지방고용노동청 등 6개 지방노동청이 영산강유역환경청에서 국감을 받는 것으로 예정돼 있다. 이를 두고 국감을 준비하는 두 부처 지방청 공무원들은 “현 정부 들어 부처 간 협업을 하고 칸막이를 없애라고 강조하더니 국정감사장까지도 이를 적용하는 것이냐”면서 “감사장에서 컴퓨터나 팩스 등을 이용해서 자료를 준비할 것도 있는데 남의 사무실에서 맘대로 되겠느냐”고 반문했다. 이에 대해 국회 환경노동위 관계자는 “부처 칸막이를 없애려고 부처 간 국감장을 바꾼 것은 아니다”라면서 “여야가 지방청 현장방문 문제를 놓고 국감 장소를 조율하다가 어정쩡하게 결정된 것”이라고 귀띔했다. 여당은 지방청 현장 방문을 광주무등산국립공원으로, 야당은 낙동강 상류지역을 고집하다 보니 광주와 대구 소재 지방청을 국감 장소로 정했다는 것이다. 하지만 일정에는 현장방문 일정이 아예 빠져 있다. 이에 대해 환노위 소속 의원은 “문제점을 의원들도 잘 알고 있기 때문에 고용노동부 국감을 마치고, 지방청 국감 장소 변경 문제를 다시 논의하게 될 것”이라고 밝혔다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“자칫 무인도로 전락할 뻔했는데 국립공원 명품마을로 지정되면서 방문객들이 줄을 잇고 있습니다.” 그동안 ‘무명의 섬’으로 방치됐던 영산도 주민들은 요즘 살맛 난다며 이렇게 마을 자랑부터 했다. 전남 신안군 흑산도 앞에 위치한 작은 섬 영산도. 다도해 해상국립공원 내에 있는 섬으로 흑산도에서 4㎞쯤 떨어진 곳에 있다. 뱃길로 10여분 지나자 그림처럼 떠 있는 영산도 마을이 눈에 들어왔다. 이 섬은 지난해 국립공원의 8번째 명품마을로 지정됐다. 이때부터 마을의 담벼락을 정비하고, 숙박시설도 갖춘 뒤 올해 6월부터 탐방객들을 맞고 있다. 사실 이전까지 영산도는 아는 사람조차 별로 없었다. 이장 최성광(47)씨는 “지금까지 3개월 동안 2000여명의 관광객이 영산도를 찾았다”면서 “우리 마을의 성공을 계기로 다른 도서 주민들도 부러워하고 있다”고 말했다. 마을에 공동체로 운영되는 음식점을 만들고, 번듯한 팬션(40~50명 수용)도 지었다. 마을 공동소유로 주민들이 번갈아 가며 허드렛일을 하고 수익도 공동 배분한다. 이 섬에는 22가구 44명이 거주하는데, 대부분이 노인들이다. 보건소와 파출소, 초등학교도 있다. 분교에는 교사 1명과 초등학생 1명(이장 아들)이 전부다. 국립공원 명품마을로 지정되면서 10억원을 지원받아 마을 정비사업과 숙박시설도 만들었다. 섬 주변에는 영산8경 중 하나로 꼽히는 석주대문을 비롯해 코 고는 것 같은 소리가 들리는 비성석굴, 비류폭포, 부처바위 등 명소들이 많다. 석주대문은 30t급 배가 드나들 수 있다. 청정구역에서 자연을 벗삼아 힐링 장소로 안성맞춤이다. 미리 예약을 해야 숙소와 해상 관광을 할 수 있다. 문의는 영산도 명품마을사무소(구정용 010-6660-9881). 글 사진 신안 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

우리나라에 철새연구를 전담하는 기관이 있다는 것을 아시나요? 전남 신안군 흑산도에는 국내 유일의 국립공원연구원 소속 ‘철새연구센터’가 자리하고 있다. 센터는 2005년 7월 홍도에서 처음 출발했지만 2010년 흑산도에 건물을 새로 짓고 본부를 옮긴 뒤, 홍도는 분원으로 활용하고 있다. 개원한 지 8년이 지났지만 아직도 잘 알려지지 않았을 뿐만 아니라, 철새를 왜 연구하느냐고 반문하는 사람들도 많다. 센터에는 총 12명의 연구원들이 소속돼 있다. 지난주 1박 2일 일정으로 흑산도를 찾아 철새 때문에 섬에서 둥지를 틀게 된 연구원들의 애환과 센터가 하는 일 등을 취재했다. 흑산도는 목포항에서 정기 여객선으로 꼬박 두 시간이 걸렸다. 저녁 무렵에 도착한 철새연구센터에서는 하루 일과를 마무리 중이었다. 말끔하게 단장된 센터건물로 들어서자 박제된 철새를 비롯, 탐조 기구들이 즐비했다. 홍길표 철새연구센터 팀장은 “센터가 문을 연 뒤 지금까지 가락지 부착과 모니터링 과정을 통해 총 337종의 철새를 관찰했다”면서 “한반도 전체에서 관찰된 518종 가운데 65%가 흑산도와 홍도를 찾는 것으로 분석됐다”고 설명했다. 흑산도는 홍도보다 크기 때문에, 먹잇감과 마실 물도 풍부하다. 따라서 센터에서는 초지와 습지가 잘 발달된 흑산도의 배낭기미습지(8764㎡)를 주 무대로 철새 연구를 하고 있다. 이 습지는 국립공원 특별보호구로도 지정돼 관리되고 있다. 12명의 연구원들은 본부 건물 옆에 마련된 숙소(원룸 형태)에서 생활한다. 이 중에는 4명의 여성 연구원도 포함돼 있다. 숙소에 들러 연구원들과 하루 일과를 체험해 보기로 했다. 새벽 동이 틀 무렵 연구원들은 기상해서 습지에 포획 그물부터 설치했다. 습지를 가로지르는 데크를 중심으로 여러 갈래 그물을 설치했다. 철새를 포획해 새 종류와 특성 등을 파악한 뒤 가락지를 끼워 돌려보내기 위해서다. 그물을 설치하고 철수한 뒤 매시간마다 철새가 걸려들었는지 현장 확인에 나섰다. 그물에 걸린 새들은 흰 광목천으로 만든 주머니에 조심스럽게 옮겨 담았다. 포획된 새들은 연구실에서 암수 구별, 몸집, 날개 길이, 몸무게 등 각종 신체검사 결과를 기록한 뒤 크기에 따라 다리에 0.04~4.6g의 가락지를 끼워 다시 날려보냈다. 새들은 동틀 때와 해질 무렵 먹이활동을 활발히 한다고 한다. 세 번에 걸쳐 포획된 새들은 55마리. 많을 때는 하루 200~300마리가 잡힌다고 한다. 그물에 걸린 새들은 생김새와 크기가 비슷해서 모두 참새처럼 보였는데 연구원들은 각각의 새 이름을 잘도 알아봤다. 긴발톱할미새, 노랑부리멧새, 흰배지빠귀 등…. 그중 비교적 덩치가 큰 것도 포획됐다. ‘흰날개해오라기’란다. 이렇게 2005년부터 8년간 이곳에서 관찰된 새들은 337종으로, 미기록 조류도 16종에 달한다. 원래 새벽 6시부터 오후 6시까지 포획 활동을 했지만 요즘은 부족한 인력 때문에 오후 1시까지만 작업을 한다고 들려줬다. 연구원들은 가락지 부착을 통해 새들이 흑산도에서 얼마나 머무는지 또한 어느 계절에 어떤 종류의 철새들이 찾아오는지 등을 분석하고 있다. 또한 조류인플루엔자(AI) 등 오염지역에서 날아온 새의 질병을 분석하기 위한 분변 채취와 정밀분석 의뢰 업무도 수행하고 있다. 연간 5000여 마리의 철새를 포획해서 발에 가락지를 끼운 뒤 날려보내고 있다. 센터가 문을 열고 8년간 가락지를 부착한 새가 총 4만 마리에 달한다. 가락지를 부착해서 날려보낸 다른 나라 연구기관 종사자들과 정보를 공유하게 된다. 하지만 우리나라의 철새 연구는 초보 단계나 다름없다. 미국은 연간 100만 마리, 일본과 중국만 해도 연간 20만 마리를 포획해 가락지를 끼워 날려보낸 뒤 이동 경로를 파악하고 있다. 또한 지구 온난화에 따른 철새들의 도래 시기와 서식지 변화까지 분석하기도 한다. 연구소도 일본은 60곳, 중국은 70곳에 달한다. 특히 이웃나라 일본은 이미 80년 전부터 철새 연구를 시작해 자격증을 가진 연구자들만 수백명이고, 동호회도 활성화돼 있다. 국내에는 아직 자격증 제도도 없을뿐더러 철새를 연구하는 곳도 턱없이 빈약한 수준이다. 또 국내 유일의 철새연구센터가 문을 열었지만 속내를 들여다보면 빈약하기 그지없다. 인력구성만 봐도 현재 근무 중인 12명의 연구원 가운데 3명(센터장, 팀장, 책임연구원)을 제외하고, 나머지는 모두 계약직이다. 이들은 지원과 처우도 열악하지만 오로지 새에 대한 관심과 애정 때문에 센터 근무를 지원한 사람들이다. 연구원들은 “새와 결혼했다고 생각하고, 화려한 도시 문화를 잊은 지 오래”라고 말했다. 전남 광양이 고향인 서슬기(27·여) 연구원은 2010년 철새연구센터에 첫발을 내디뎠다. 대학에서 생물학을 전공하면서 조류에 대해 관심을 갖던 중 센터 근무를 지원했다고 한다. 경기 용인이 고향인 박세영(31·여) 연구원도 대학원을 졸업하고 센터에서 근무한 지 꼭 1년이 됐다고 소개했다. 여성 연구원들은 “새에 대해 미치지(?) 않고는 답답해서 생활을 할 수 없다”며 “때론 땡볕에 얼굴이 탈까 봐 모자를 쓰는 것조차 호사스럽게 느껴진다”며 웃었다. 세계 각국은 미래 자원으로 부상되고 있는 생물다양성 확보에 혈안이 돼 있다. 우리나라도 늦게나마 생물자원 확보 전쟁에 뛰어들었지만, 선진국에 비해 열악한 실정이다. 철새연구센터도 생물다양성 확보 차원에서 건물을 새로 짓고, 연구 인력을 배치했다. 그러나 아직까지 내세울 만한 연구 성과를 기대하기엔 역부족이다. 인력과 시설 등 기본 인프라가 빈약하기 때문이다. 빙기창 책임연구원은 “흑산도와 홍도를 찾는 철새 외에 육지와 연계할 수 있는 권역별 연구소 설립이 절실하다”면서 “현재로서는 인력과 장비 등 인프라가 빈약해 체계적인 연구를 하는 데 한계가 따를 수밖에 없다”고 말했다. 전문가들은 “국내에서 철새들이 항공기로 빨려들어가 사고(버드 스트라이크)를 일으키는 건수가 연간 60여건에 달하는 것으로 집계되고 있다”며 “해외에선 철새 이동 경로를 정확히 예측한 연구 결과를 이용, 항공 사고를 막는 데도 활용한다”고 밝혔다. 아울러 “국내에 하나뿐인 철새연구센터가 제 기능을 발휘하기 위해서는 연구소를 늘리고, 전문 인력을 보강하는 등 보다 적극적인 투자가 이뤄져야 한다”고 덧붙였다. 글 사진 신안 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

한집 건너 한집이 핸드폰 판매점일 정도로 치열한 경쟁을 보이고 있다. 잘 되는 곳은 성업을 하지만 시장에 자리잡지 못한 판매점의 경우 폐업의 위험이 항상 도사리고 있다. 이런 가운데 휴대폰 판매점의 불안한 생존권과 열악한 수익구조를 개선하기 위한 노력이 절실한 가운데, 최근 ‘착한 핸드폰 판매점’이 등장해 화제가 되고 있다. ㈜미디어원 그룹(회장 김동만, www.media1.co.kr)의 ‘착한판매점 프로젝트’가 그것이다. 미디어원 그룹이 구축해 나가고 있는 ‘착한판매점 프로젝트’는 전국 핸드폰 판매점을 대상으로 기존 휴대폰 판매점에 질 좋은 부가서비스를 제공하고 이를 통해 수익구조를 개선시키는 방식을 제안한다. 수익은 다시 소비자에게 환원해 선순환 구조를 만들겠다는 계획이다. 뿐만 아니라 기존 휴대폰 판매점에 판매에만 집중한 채 지역사회와 융화되지 못한 점을 개선하기 위해 지역 주민들의 택배접수와 보관을 돕는 시스템을 적용한다. 지역 장터와 치안유지, 방범보안 등 지역 주민을 위한 사회공헌에도 나설 수 있도록 지원한다. 이를 통해 지역주민들이 자연스럽게 매장을 방문하도록 한다는 계획이다. 판매점에는 단순 판매 외에도 다양한 수익구조를 제공한다. DHK인터내셔널대부와 협약을 맺고 지역 주민을 위한 ‘와머니’ 금융서비스를 제공하는 것이다. 서민금융의 문턱을 낮추고 판매점의 수익향상을 위한 이 서비스는 ‘착한 금융’이라는 이름이 붙을 정도로 반응이 좋다는 것이 관계자의 설명이다. 이와 함께 착한 판매점으로 가맹된 판매점에게는 기존 판매점에게는 제공되지 않는 고객관리 수수료(요금수익)가 매월 제공된다. 여기에 매월 이벤트를 진행해 가맹점 중 한 곳을 선정해 사업 운영자금 형식의 이벤트 지원금도 전달할 예정이다. ㈜미디어원 그룹 김동만 회장은 “열악한 휴대폰 판매점의 경영활성화를 위해 창업 자금지원 프로그램도 도입하고 샵인샵 형태의 스마트제품의 독점판매코너를 입점시키는 등 핸드폰 판매점이 아닌 ‘스마트 리셀러’로 거듭날 수 있는 기회를 제공할 것”이라며 “자체적인 방송광고, 온라인 광고 시스템을 활용해 착한 판매점을 적극 홍보하겠다”고 밝혔다. 특히 사은품으로 제공된 기기를 통해 자체적인 스마트TV사업을 구축하고 이 방송에 착한 판매점을 홍보할 뿐만 아니라 지역 상가 광고 등을 삽입하여 광고 수익을 올리고, 핸드폰 판매점과 소비자 사이의 선순환 구조를 만들어 나가며 핸드폰 유통업계 전반에 시너지 효과를 일으키겠다는 포부다. 김동만 회장은 내년 1월 ‘착한 판매점’에 가맹한 판매점주들과 함께 ‘스마트 숲 운동’이라는 대규모 컨벤션을 가질 예정이다. ‘스마트 숲 운동’은 스마트 통신 유통의 숲을 자정하기 위한 운동으로, (사)전국산림보호협회와 함께 스마트 숲 운동의 일환으로 1인 1 기념수 가꾸기 운동도 동시에 펼쳐나갈 계획이다. 현재 ‘착한 판매점’은 경북 구미점을 1호를 시작으로 계속해서 신청접수(www.assapp.co.kr/ www.4000sr.com)를 받고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

국립공원관리공단은 홍도, 어유도, 북여도, 세존도, 갈도, 백도 등 6개 섬의 바닷속 생태지도에 이어 육상 생태지도를 제작 중이라고 9일 밝혔다. 연말까지 홍도·세존도·백도, 내년 상반기에 어유도·북여도·갈도의 육상 생태지도가 완성된다. 완성된 바닷속 생태지도에는 각 섬의 계절별 수온과 염분 변화, 주요 생물의 분포, 생물 서식지의 수심과 지형 등을 기록했다. 이 중 홍도의 주변 바다 생태계가 다른 조사 대상보다 우수한 것으로 나타났다. 멸종 위기종 1급인 나팔고둥, 2급인 둔한진총산호·유착나무돌산호·자색수지맨드라미·해송과 함께 천연기념물인 긴가지해송 등이 서식하는 것으로 조사됐다. 빨강불가사리, 검은큰따개비, 예쁜이해면 등 기후변화 지표종도 발견됐다. 공단은 기후변화로 수온이 상승하면서 홍도 해역을 포함한 남해 안의 생물종 분포가 변하고 있다고 설명했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

●변민식(평강시스템·평강포럼 대표)도윤(전 여성부 장관)씨 모친상 윤정란(한울내과·엔디스요양원)이혜경(잠실고 정보부장)씨 시모상 김종욱(굿모닝 대표)씨 장모상 7일 연세대 세브란스병원, 발인 9일 오전 9시 (02)2227-7556 ●정영대(사업)영만(전 삼성화재손해사정서비스 대표)씨 부친상 6일 마산삼성병원, 발인 9일 오전 7시 (055)290-5641 ●우영섭(부천대 이사·전 경기대 부총장)씨 별세 신경란(전 홍은중 교장)씨 남편상 우정훈(보건산업진흥원 미국지사장)재순(미국 켈시-시볼드 클리닉 전문의)재연(백영고 교사)재윤(은평구청)씨 부친상 웨인 하이트(미국 세인트 루크병원 전문의)박순용(낙생고 교사)씨 장인상 이영지(이천소망병원 전문의)씨 시부상 6일 연세대 세브란스병원, 발인 10일 오전 6시 (02)2227-7550 ●정환영(한양의대 명예교수)씨 부인상 천기(서울의대 교수)순기(가천대 부장)효경(성형외과 원장)씨 모친상 김응국(충북의대 교수)씨 장모상 김현아(한림의대 교수)씨 시모상 6일 서울대병원, 발인 9일 오전 7시 10분 (02)2072-2022 ●조애순(국전 서예부문 입선작가)씨 별세 김정평(전 재현고 교사)승평(수원대 교수)인평(사업)옥평(영화사 오름 회장)씨 모친상 정영식(전 교장)박영재(전 기업은행 지점장)씨 장모상 6일 삼성서울병원, 발인 9일 오전 4시 30분 (02)3410-6915 ●최원창(프로축구 수원 삼성 홈경기 운영팀 차장)씨 부친상 7일 삼성서울병원, 발인 9일 오전 8시 (02)3410-3151 ●김상철(전 한화투자신탁운용 감사)상익(전 선경인더스트리 부장)수연(자영업)씨 모친상 우제호(자영업)씨 장모상 김동희(서울중앙지법 판사)광희(수원시수영연맹 이사)씨 조모상 6일 삼성서울병원, 발인 9일 오전 6시 (02)3410-6920 ●김석준(전 건설부 국장)씨 별세 형욱(외환은행 SRM지점장)상욱(도현개발 대표이사)은덕(미국 플로리다주립대 교수)씨 부친상 7일 서울성모병원, 발인 9일 오전 8시 30분 (02)2258-5940 ●이단웅(육군 51사단 부사관)나리(중앙대병원 임상병리사)씨 부친상 전명훈(연합뉴스 스포츠부 기자)씨 장인상 7일 중앙대병원, 발인 9일 오전 11시 (02)6299-2466 ●김지철(충남도의회 교육의원)씨 모친상 6일 천안 하늘공원장례식장, 발인 9일 오전 10시 (041)621-8011 ●남궁영(충남도 기획관리실장)씨 모친상 7일 충남 부여장례식장, 발인 9일 오전 9시 (041)835-9816 ●맹수영(샘스튜디오 대표)씨 부친상 김진배(보명실업 과장)윤종혁(지원산업 대표)문승호(SK하이닉스 기장)씨 장인상 박지영(한국거래소 홍보부 과장)씨 시부상 7일 고려대 안산병원, 발인 9일 오전 8시 (031)411-4441 ●김영호(뉴데이즈 대표이사)씨 모친상 7일 서울아산병원, 발인 9일 오전 9시 (02)3010-2237

‘4대강 살리기’ 사업 공사로 인해 피해를 입은 주민들에게 시공사의 배상결정이 잇따라 내려졌던 것으로 확인됐다. 그러나 4대강 사업에 대한 부정적 이미지를 염려해 발표를 숨겼다는 의혹이 제기됐다. 환경부 소속 중앙환경분쟁조정위원회가 4일 국회 환경노동위원회 한정애 민주당 의원에게 제출한 자료에 따르면 4대강 사업의 공사로 농민과 건물주에게 피해배상 결정을 내린 것이 2011년 상반기에만 5건이었다. 2012년 10월 국가를 상대로 한 ‘경북 상주 낙단보 소음으로 정신적 피해’ 분쟁 조정 신청까지 포함해 6건에 대해 총 3억 400만원의 피해배상 결정이 내려졌다. 환경분쟁조정위는 금강살리기 강경지구(3공구)의 경우 시공사 활림건설㈜에게 주민의 정신적 피해를 비롯해 농작물과 건축물, 양계장, 자라(양식용) 피해 등 총 1억 8100만원을 배상하라고 결정하기도 했다. 한 의원은 “환경분쟁조정위의 피해배상 보도 자료를 검토한 결과 4대강 사업의 피해 결정에 따른 자료는 배포한 적이 없었다”면서 “특히 4대강 공사가 한창인 2011년부터 공사가 주민에게 피해를 준다는 것을 이명박 정부는 알고 있었지만 4대강 사업을 조속히 추진하기 위해 피해사실과 피해배상 결정을 의도적으로 발표하지 않은 것”이라고 지적했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

국내 명산을 신체조건과 체력에 따라 골라 오를 수 있도록 주요 국립공원의 탐방로 정보가 제공된다. 국립공원관리공단은 난이도에 따라 5개 등급으로 나눈 정보가 담긴 ‘탐방로 등급제’를 시행한다고 2일 밝혔다. 공단은 탐방객이 자신의 신체 조건과 체력에 적합한 탐방로를 선택할 수 있도록 국립공원의 탐방로를 경사도·거리·노면상태·소요시간 등에 따라 ‘매우 쉬움’, ‘쉬움’, ‘보통’, ‘어려움’, ‘매우 어려움’ 등 5개 등급으로 나눴다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

SK C&C가 국내외 각종 지속가능경영 평가에서 우수기업으로 선정되며 글로벌 정보기술(IT) 기업으로서의 입지를 확고히 하고 있다. 기업 경영의 효율성은 물론 윤리경영, 동반성장, 사회공헌 등에 두루 힘쓴 결과다. 1일 업계에 따르면 SK C&C는 지난달 세계적인 지속가능경영 지표인 다우존스 지속가능경영지수(DJSI) 월드에 2년 연속 편입됐다. 특히 ‘IT서비스·인터넷 소프트웨어&서비스’ 부문에서 최우수 기업인 ‘인더스트리 리더’로 선정돼 IBM, 구글, 페이스북 등 글로벌 기업과 어깨를 나란히 했다. DJSI 월드는 미국 다우존스사와 영국 로베코샘이 관리하는 경영 지표로, 전 세계 2523개 상장기업의 경제·환경·사회적 지속 가능성을 측정한다. SK C&C는 지난 2월에는 지속가능성 평가기관 에코프론티어가 발표한 국내 상장기업 평가에서도 최고 등급인 ‘AAA’를 획득했다. 또 지난해에는 DJSI 월드 및 한국거래소 사회책임투자지수(KRX SRI)에 동시 편입되는 등 국내외에서 꾸준히 지속가능성을 지닌 IT 기업으로서의 위상을 높여 가고 있다. SK C&C는 2011년 정철길 사장 취임 이후 지속가능경영 실천에 집중적으로 힘을 쏟고 있다. 창의·혁신을 통한 인재육성 및 신규채용을 확대하고 사회적 기업 설립, 사회적 책임 활동도 강화했다. 지난해 5월에는 지속가능경영 방침의 일환으로 유엔 산하 기구인 유엔글로벌콤팩트에 가입해 인권보호, 노동권 보장, 환경문제 책임, 반부패 활동 등 4개 분야 10대 원칙 준수를 공식 선언하기도 했다. 사회 공헌에도 적극적으로 나서 지난 연말에는 ‘제2회 대한민국 자원봉사 대상’ 행정안전부 장관 표창을 받았다. SK C&C는 2004년 자원봉사단 구성 이후 전 구성원이 여기에 참여해 매년 총 3만 8000여 시간 봉사활동을 진행하고 있다. 정 사장은 “구성원들이 한뜻으로 노력한 결과 상장 3년여 만에 DJSI 월드에 2년 연속 편입됐다”며 “인더스트리 리더 기업으로 선정된 만큼 글로벌 기업으로서의 역할에 더욱 충실할 것”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

척 헤이글 미국 국방장관이 일본의 집단적 자위권 행사에 대해 사실상 지지 입장을 밝혔다. 그는 또 한·미 양국의 전시작전통제권 전환 재연기 논의에 대해 결론을 내리기는 아직 이르다고 밝혔다. 29일(현지시간) 미국 국방부에 따르면 헤이글 장관은 전날 한·미 안보협의회(SCM) 참석차 서울로 향하는 전용기 안에서 가진 기자간담회에서 ‘일본 방위상이 헌법 9조를 개정해 집단적 자위권을 행사하겠다고 말한다면 어떻게 대답하겠느냐’는 질문에 “그들이 자신들의 국가 안보를 재설정하는 차원이라면 우리는 도울 수 있고 역할을 할 수 있다”고 답했다. 이어 “모든 나라는 자신들의 동기에 따라 스스로 결정해야 한다”고 덧붙였다. 미 국방장관이 공개적으로 일본의 집단적 자위권 행사에 대해 지지를 표명하기는 처음이다. 헤이글 장관은 한·미 간 전작권 전환 재연기와 관련해서는 “이번 방한 기간에 이 문제를 논의할 것”이라면서 “하지만 아직 최종 결론을 내릴 수 있는 단계는 아니다”라고 말했다. 이어 “우리는 정교한 미사일 위협, 사이버 공격과 같은 위협, 지휘·통제 능력 변화 등에 직면하고 있다”면서 “한국의 국방장관, 국가안보실장 등과 꽤 오랫동안 이런 문제들에 대해 논의했다”고 했다. 헤이글 장관은 ‘전작권 전환을 위해 한국군이 갖춰야 할 역량은 무엇인가. 정보·감시·정찰(ISR)이나 미사일방어(MD) 역량 증진 등을 꼽을 수 있는가’라는 질문에 “MD는 분명 엄청나게 큰 부분이고, ISR도 아주 큰 부분이며, 지휘·통제·통신·컴퓨터(4I)는 가장 큰 부분”이라고 답했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

경제의 글로벌화가 가속화되고 우리 기업의 글로벌 활동이 빠른 속도로 확대되면서 해외진출 한국기업이 현지 지역사회에서 야기하는 각종 문제들에 대한 국제적 비난의 목소리가 높아지고 있다. 이미 1990년대 이후 저임금을 좇아 중국과 동남아시아 등에 진출한 중소기업들이 현지에서 인권침해, 환경파괴, 야반도주 등의 문제를 야기한 바 있다. 그런데 최근에는 해외에 진출한 한국 굴지의 대기업들이 현지 지역주민들과의 갈등과 인권침해 논란에 휩싸이거나 노동착취, 인종차별, 성차별, 소비자 기만 등으로 잇달아 제소되고 있다. 이는 유엔 글로벌 콤팩트(UN Global Compact)나 경제협력개발기구(OECD) 다국적기업 가이드라인, 국제노동기구(ILO)의 노동규약 등 관련된 국제적 규범에 반하는 행위들이다. 해외진출 기업의 사회적 책임(CSR) 이행 여부는 해당 기업이 현지에서 지속가능한 경영활동을 할 수 있는지의 여부뿐만 아니라 나라의 국격과도 직결된다. 최근 국제적 이슈가 된 원양어업의 경우가 좋은 예이다. 세계 3위의 어획량을 자랑하는 ‘원양 강국’인 우리나라는 그동안 아프리카 저개발국의 연근해에서 이루어진 불법 조업과 더불어 남획, 인권침해 등의 행위로 국제사회로부터 거센 비판을 받아왔다. 국제적 환경 비정부기구(NGO)인 그린피스는 특별보고서를 통해 한국 원양어업의 불법 조업과 인권탄압 실태를 고발했고, 미국 상무부는 올해 초 한국을 콜롬비아·에콰도르·가나·베네수엘라 등과 함께 불법어업국(IUU)으로 지정했다. 미국과 유럽연합(EU)은 한국에 대한 무역제재를 고려해왔고, 아프리카 국가들은 어업허가 거부에 나섰다. 이러한 국제적 비판의 흐름에도 불구하고 원양업계와 관련 정부부처는 안이하게 대응했다. 이는 이후 한국(부산)과 일본(도쿄)이 치열한 유치 경쟁을 벌이던 북태평양수산위원회(NPFC) 사무국 유치의 실패로 이어졌다. 국제사회에서 요구되는 기업의 윤리적, 사회적, 환경적 책임을 등한히 하다가 기업과 국가 경쟁력의 동반실추로 이어진 사례라고 할 수 있다. 역동적이고 글로벌화된 기업 환경은 새로운 이윤창출의 기회를 가져다 줄 수 있지만, 국제적 흐름에 능동적으로 대처하지 못할 때는 더 큰 위기요인으로 작용할 수도 있다. 국내를 벗어나 해외로 사업장을 확대한다는 것은 기업 활동에 영향을 주는 이해관계자의 범위가 크게 확대되고 국제적 규범이 보다 엄격하게 적용될 뿐 아니라 기업 활동에 대한 국제적 감시도 강화된다는 것을 의미한다. 국내에서는 어떤 식으로든 법적, 사회적 제재를 피해갔던 행위들도 국제사회에서는 책임을 회피하기 어렵다. 1990년대 중반 동남아시아 하청업체의 착취에 가까운 열악한 근로조건으로 인해 국제적 비판에 직면했던 나이키 등 다국적기업의 사례들은 한번 잃은 기업의 이미지와 명성을 되찾기가 얼마나 어려운지 보여준다. 우리 정부는 공적개발원조(ODA) 확대를 통해 저개발국의 경제발전과 빈곤퇴치에 기여하고 동시에 국격을 높이고자 노력해 왔다. 그러나 한편으로는 아프리카 저개발국에 원조를 제공하면서 다른 한편으로는 불법조업과 남획으로 현지 주민의 생존권을 침해하는 기업의 행위를 방치한다면 그 국가적 노력의 진정성이 의심될 수밖에 없을 것이다. 글로벌 금융위기 이후 윤리, 지속가능성, 사회적 책임이 화두가 되고 있는 국제사회의 흐름은 앞으로 우리 기업과 정부가 추구해야 할 핵심 가치를 제시해준다. 이미 많은 선진 글로벌 기업들은 진출국 현지 지역사회의 다양한 이해관계자와의 협력에 기초해 지역산업생태계를 구축하고 공동의 가치창출을 통해 동반성장을 추구하는 비즈니스 모델을 이행하고 있다. 우리나라의 해외진출 기업들도 윤리적, 사회적, 환경적 책임을 기업 전략에 통합하고 현지사회와 공동의 가치를 창출할 수 있도록 새로운 패러다임을 모색할 때이다.

“화학물질안전원은 올해 안에 전문 인력과 조직 운영방안을 정하고, 내년 초 공식 출범합니다.” 화학물질안전원(이하 안전원)에 가장 먼저 발령을 받은 마재정 환경부 사고대응총괄과장은 아직 설립 준비 단계라서 미흡한 점이 많다며 조심스럽게 말문을 열었다. 안전원은 3개과(사고대응총괄과, 사고예방심사과, 연구개발교육과), 총 39명의 전문 인력으로 꾸려진다. 전체 인원의 74%(29명)는 관련 분야의 전문가들로 채워진다. 권역마다 ‘화학재난합동방재센터’도 신설되고, 기관이나 부처 간 협업과 장비의 현장 출동이 쉽도록 중부지역인 세종시 인근에 별도 청사가 건립될 예정이라고 마 과장은 밝혔다. 그는 “화학물질 사고 현장에서 물질의 성분 규명과 지방환경청, 지자체 등과 함께 주변 지역 주민들의 건강·환경영향 조사도 안전원에서 총괄한다”고 말했다. 분야별로 맡게 될 구체적인 업무 내용도 설명했다. 먼저 사고대응총괄과에 24시간 화학물질 사고 상황실이 설치돼 사고가 일어나면 현장 상황을 접수하고, 유관기관에 전파한다. 사고 현장에 환경측정분석 차량을 비롯해 첨단 화학물질 탐지 분석 장비를 운용하는 책임도 맡는다. 사고예방심사과는 화학물질 사고 사전예방을 위한 장외영향평가 등 시설관리 심사를 하고 화학물질이 주변지역에 미치는 영향을 분석한다. 연구개발교육과는 화학물질 사고 종합교육장에서 상시 현장 담당자의 교육훈련을 전담한다. 마 과장은 “화학재난합동방제센터는 올해 11월부터 내년 초까지 전국 6개 권역 주요 산업단지에 단계적으로 설치될 예정”이라면서 “센터는 관련 부처와 지자체가 공동으로 참여해 화학물질 사고 초기에 신속히 대응할 수 있는 기능을 수행하게 된다”고 덧붙였다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

경북 구미에서 불산사고가 일어난 지 27일로 1년이 됐다. 이 사고는 23명의 사상자와 500억여원의 재산 피해를 낸 초유의 화학물질 누출 사고였다. 작업자가 발을 헛디뎌 밸브를 밟는 작은 실수에서 비롯된 사고였지만 피해는 엄청나게 컸다. 사고 당시 정부와 언론, 시민단체는 안전 불감증이 만연해 있는 사업장의 환경을 개선하고, 화학물질 안전 대책을 강화해야 한다고 목소리를 높였다. 정부도 화학물질 취급 업체에 대한 관리 책임 강화와 처벌 조항을 담은 관련 법을 만들고, 화학물질 사고를 전담하는 안전원을 설치하겠다고 약속했다. 하지만 사고 1년이 지난 지금 달라진 것은 거의 없다. 관련법의 각종 규제 조항은 산업계의 반발로 누더기가 됐다. 제대로 이행될지조차 의문이 드는 상황이다. 구미 불산사고 이후 화학물질 사고에 대비한 정부의 대책을 점검해 본다. 지난해 9월 27일 발생한 구미 불산사고는 안전 불감증이 빚어낸 인재(人災)였다. 이날 현장에서 사망한 작업자들은 보호장구조차 착용하지 않고 작업을 했다. 압력을 가하는 밸브와 불산이 이송되는 밸브가 열린 상태에서 작업자 한 명이 미끄러지면서 밸브를 건드렸고, 일자형 막대 밸브는 힘없이 열렸다. 사고 수습을 위해 출동한 대응 인력들도 공장과 시설의 구조를 몰라 6시간이 넘는 사투 끝에 겨우 밸브를 찾아 잠갔다. 그렇게 뿜어 나온 불산 가스는 마을 일대 가축과 농지를 덮어버렸다. 26일 환경부에 따르면 구미 불산사고 이후 최근까지 발생한 각종 화학물질 사고는 60여건에 달한다. 정부의 각종 안전대책 발표가 이어지는 가운데도 사고는 줄어들지 않고 있다. 구미 불산사고 수습 당시 산업 현장의 안전 점검과 관리·감독을 강화하겠다던 목소리가 무색할 정도다. 사고 발생 시 출동하게 될 특수 화학물질 분석 차량은 여전히 1대에 불과하고, 관련법과 세부 시행령도 초기 긴장감은 사라진 채 세월만 보내고 있다. 주무부처인 환경부는 올해 6월 화학물질 관리의 두 개 축인 화학물질의 등록 및 평가에 관한 법률(화평법)과 화학물질관리법(화관법)을 마련했다. 화평법과 화관법에는 사고를 낸 사업장에 매출액 대비 5%의 과징금을 물리고, 연속해서 사고가 발생한 업체에 대해 삼진 아웃제를 도입하는 등 강력한 처벌 조항이 포함됐었다. 그럼에도 국회에서 만장일치에 가까운 지지를 받고 법안이 통과됐다. 법안은 2015년부터 시행되지만 산업계는 기업 부담을 이유로 화학물질 관련 규제를 완화해야 한다고 아우성이다. 화평법에 대해서는 연구개발용 물질과 소량 물질 등록에 따르는 기업의 부담과 영업 비밀 공개가, 화관법에 대해서는 매출액 대비 5%의 과징금이 과도하다는 것이 업계의 주장이다. 사정이 이렇게 되자 최근 환경부는 기업을 달래느라 애쓰는 모습이 역력하다. 나정균 환경부 보건정책관은 “화평법에 명시된 소량 화학물질의 의무등록제에 대해 연구개발용 물질은 등록을 면제하고, 기업의 영업 비밀은 철저히 지키는 방향으로 제도를 설계하겠다”면서 “화관법에 대해서도 매출액 5% 수준의 과징금은 반사회적인 기업에 매우 예외적으로나 부과되는 것”이라고 설명했다. 산업 현장의 안전 불감증을 질타하며, 안전관리 책임을 강화해야 한다는 목소리는 어디서도 찾아볼 수가 없다. 1년 새 뒤바뀐 사회 분위기 때문이기도 하지만 자세히 들여다보면 석연치 않은 점도 눈에 띈다. 산업계와 정부가 계속 명분 쌓기 싸움만 하는 것처럼 비치기 때문이다. 정부는 기업의 우려를 해소하는 방향으로 하위법령을 만들겠다고 달래고 있지만, 산업계는 계속 유사한 우려를 되풀이하며 정부의 발목을 잡고 있다. 급기야 정부는 하위법령을 같이 만들자며 산업계와 협의체를 구성했다. 이는 과거 전례가 없던 일이다. 그럼에도 산업계는 지속적으로 우려를 제기하고, 일부 언론을 통해 이미 공포된 법률의 내용과 국회 심의 과정이 부실했다고 비판하고 있다. 이에 대해 심상정 정의당 의원은 “산업계의 요구에 밀려 화평법과 화관법을 후퇴시키면, 박근혜 정부는 기초노령연금 등 복지 정책의 후퇴에 이어 국민안전 정책을 후퇴시키는 꼴이 된다”면서 “각종 화학물질 사고 예방의 최소 가이드라인인 화평법과 화관법은 유지 또는 강화돼야 한다”고 말했다. 홍영표 민주당 의원도 “구미 불산사고에서 얻은 교훈 중 하나가 화학물질 정보를 노동자와 지역 주민 등 모두가 공유해야 한다는 점”이라면서 “사고가 발생한 지 1년이 지났지만 개선된 것이 아무것도 없다”고 성토했다. 산업 활성화도 중요하지만 안전을 소홀히 할 수 없는 것은 기정사실이다. 우리나라는 근로자 10만명 중 10명이 산업재해로 사망하고 있다. 독일의 6배, 이웃 일본의 5배에 이르고, 경제협력개발기구(OECD) 전체 평균보다도 2배 이상 많다. 산재를 반으로 줄여도 OECD 평균보다 높은 것이 우리 산업현장의 현주소다. 산재로 인한 경제적 손실만 한 해 18조원이 넘는다. 이런 점을 감안할 때 안전·환경을 강화하는 것이 기업에 경제적 부담만 주는 것은 아니라는 것이 전문가들의 지적이다. 늦은 감은 있지만 정부가 화학물질 사고 예방과 대응을 위한 전담기관으로 ‘화학물질안전원’과 ‘화학재난합동방재센터’를 설립하기로 한 것은 다행스러운 일이다. 올 말까지 전문인력을 구성해 안전원을 발족시킨다는 복안이다. 하지만 아직은 풀어야 할 과제가 많다. 우선 안전원을 설립할 장소 확보와 인력과 장비를 어떻게 운용할지 등에 대한 구체적인 매뉴얼을 만들어야 한다. 안전원을 발족해도 체계가 잡히려면 꽤 오랜 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 화학물질 분석 차량도 올해 안에 4대 확보한다는 계획을 세우고 40억원의 예산을 확보했지만 아직까지 별 진전이 없다. 구미 불산사고를 계기로 환경부가 화평법과 화관법을 제정하는 데는 성공했다. 하지만 산업계가 여전히 반발하고 있어 자칫 법안이 유명무실해지는 것 아니냐는 우려의 목소리도 높다. 전문가들은 당장 불편할 것 같다는 이유로 사고의 아픔을 벌써 망각한 채 안전장치를 적절한 선에서 타협으로 일관해선 안 된다고 지적한다. 빈번한 화학물질 사고를 예방하기 위해서는 관리 체계를 강화하고 보다 강력한 규제가 따라야 한다고 입을 모은다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

요즘 환경부 직원들은 갑자기 줄어든 화장실 때문에 애를 먹고 있다. 환경부가 입주해 있는 정부세종청사 6-3동에서는 화장실 8개를 뜯어내고 넓히는 작업이 동시에 진행 중이기 때문이다. 개·보수에 들어간 화장실은 남녀 각각 4곳으로 위아래 같은 라인에서 양변기를 늘리기 위한 작업을 하고 있다. 세종청사에 입주한 부처 1~6동 건물은 처음부터 인원에 비해 대소변 변기가 너무 적어 이용에 불편을 겪어 왔다. 공사 관계자는 “1단계로 시작된 화장실 확장 작업은 오는 10월 말쯤 돼야 끝난다”면서 “6동을 시작으로 다른 건물도 확장 작업을 진행하게 된다”고 설명했다. 공무원들은 “설계 단계부터 잘 좀 하지 입주한 지 1년도 안 됐는데 뜯어내고 확장작업을 한다는 것이 말이 되느냐”고 불만을 토로했다. 사정이 이렇다 보니 줄어든 화장실은 항상 북새통이다. 특히 점심 식사 후에는 양치질을 하기 위해 줄을 서서 기다리는 진풍경도 벌어지고 있다. 25일 청사를 방문한 홍보담당자는 “용변이 급해 화장실을 찾았는데 위아래층으로 작업 중이라 애를 먹었다”면서 “부분적으로 작업을 하면 좋을 텐데 동시다발로 작업을 하니 욕먹을 만하다”고 쓴소리를 했다. 현재 입주한 부처들의 건물은 복도는 넓은 데 반해, 사무실은 좁고 창문도 폐쇄형으로 설치돼 있다. 이런 덕분(?)에 올여름 전력난으로 에어컨 가동이 중단됐을 때 심한 고초를 당해야 했다. 불만이 커지자 신축 중인 건물은 창문을 개폐형으로 바꾸고, 화장실도 좌·용변기 개수를 늘려 공사 중인 것으로 알려졌다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

재계의 거센 반발을 불러왔던 화학물질 관련 규제들이 상당폭 완화될 것으로 보인다. 화학물질 사고 시 매출액의 5%까지 부과되는 과징금은 기업의 책임 정도를 감안해 탄력 적용된다. 소량이거나 연구·개발(R&D) 용도인 화학물질의 등록 기준도 완화된다. 이처럼 재계 요구를 사실상 일방적으로 들어주다 보니 법률의 실효성이 크게 후퇴했다는 지적이 나오고 있다. 국회 환경노동위원회 소속 새누리당 의원들은 24일 국회에서 윤성규 환경부 장관과 당정협의를 갖고 이런 방향으로 ‘화학물질관리법’(화관법) 및 ‘화학물질 등록·평가법’(화평법)의 시행령을 마련하기로 했다. 화관법은 원래 화학 사고가 일어나면 사업장 매출액 대비 최대 5%의 과징금을 부과하도록 규정했으나 당정은 하위 법령인 시행령을 통해 고의·중복·중과실 등에 대해서만 ‘최대 과징금’을 부과하는 것으로 바꿨다. 경미한 규정 위반이나 단순 실수라면 과징금보다 계도나 경고 등으로 바로잡겠다는 것이다. 화평법에서는 당초 등록 대상이었던 R&D 목적의 화학물질에 대해서는 등록 절차를 면제하기로 했다. 당정은 한편 가습기 살균제 피해 보상과 관련한 특별법은 제정하지 않기로 의견을 모았다. 정부가 피해자들의 의료비를 먼저 지원하고 기업에 구상권을 청구하도록 하는 방안은 확정했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr