예인선 동원해 예상보다 빨리 완전 부양TV에 제방과 평행하게 떠가는 모습 잡혀대기 선박 400척… 정상화 일주일 더 소요이집트 수에즈운하를 가로막아 전 세계의 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버기븐호의 부양 작업이 약 일주일 만인 29일(현지시간) 완전히 성공해 당국이 운하 통행을 재개했다. AP 등은 “세계에서 가장 중요한 무역 항로 중 하나인 수에즈 운하를 가로지르던 배가 성공적으로 풀려났다”고 전했다. 이집트 현지 TV를 보면 그동안 운하를 대각선으로 가로막았던 거대한 배가 방향을 돌려 제방과 평행하게 위치한 채 떠 가는 모습이 나온다. 이날 오전만 해도 뱃머리까지 완전히 빠져나오는 데 시간이 오래 걸릴 것으로 예측됐지만, 만조로 운하 수위가 높아지면서 예인선이 모래 제방에 단단히 박혀 있던 에버기븐호를 무사히 끌어내는 데 성공했다. 앞서 중국에서 출발해 네덜란드로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 운하 중간에서 좌초하며 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로를 막았다. 총톤수 22만 4000t, 길이 400m로 미국 엠파이어스테이트빌딩 높이(443m)와 맞먹을 정도로 큰 배의 선수가 제방에서 꼼짝도 못 하게 되면서 막대한 피해가 잇따랐다. 좌초 이후 운하를 이용하려던 컨테이너선 수십척과 벌크선, 유조선 등 선박 369척의 발이 묶였다. 일부 선사는 남아프리카공화국 희망봉을 거치는 등 대체 노선으로 배를 돌리기도 했다. 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데도 언제 통행이 재개될지 몰라 이 같은 선택을 한 것이다. 국내 최대 원양 컨테이너 선사 HMM의 선박 네 척 역시 46년 만에 희망봉을 경유하기로 했다. 국방부는 이날 청해부대를 파견해 한국 국적 선사와 선박에 대한 보호 임무를 수행할 것이라고 밝혔다. 이번 사고를 처리하기 위해 이집트는 물론 세계 각국의 선원과 예인선 10여척, 모래 준설기, 인양업체 등이 총동원됐다. 특수 준설선은 그간 2만 7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 배를 물에 띄우기 위해 18ｍ 깊이까지 굴착을 진행했다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 수에즈운하관리청(SCA) 관계자는 “급류나 모래폭풍 등이 이유가 될 수 있지만 주 원인은 아니다. 기계 결함도 배제할 수 없다”고 했다. 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터레이크로 이동한 선박은 앞으로 추가 조사를 거칠 예정이다. 운하가 뚫렸지만 정상 통항을 위해선 시간이 더 걸릴 수 있다. 현재 대기 중인 선박이 400척 이상인데, 운하는 하루 평균 50척 정도만 지나갈 수 있기 때문이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

인양 성공하면 운하 3~4일 내 정상화바이든 “美해군 파견 등 적극 도울 것”한국선사 HMM 등 이번 주 우회 결정대만 해운사 에버그린의 대형 컨테이너선 에버기븐호가 좌초해 이집트 수에즈 운하의 뱃길이 엿새째 막힌 28일(현지시간) 수위가 높아지는 만조 동안 선박을 물에 띄우려는 시도가 시작된다. 만조 수위에 배를 띄워 끌어내는 계획이 실패하면 운하 복구에 몇 주 더 소요될 것이란 전망이 더해지며 전 세계 물류대란 우려가 커졌다. 수에즈운하관리청(SCA)은 이날 오전 10시 58분과 오후 11시 23분, 만조시간에 맞춰 네덜란드 예인선 두 대를 추가 투입해 선체 부양을 시도한다고 AP통신이 전했다. 전날까지 예인선 11대가 작업했다. SCA의 오사마 라비 청장은 전날 회견에서 “에버기븐호 아래 땅을 준설해 선체 아래 물이 흐르기 시작했다”고 설명했다. 일단 배가 물에 떠야 배에 밧줄 등을 묶어 운하 밖으로 인양하는 작업이 수월해진다. 이에 수위가 높은 만조에 작업 역량을 집중하는 것인데, SCA의 이 계획이 성공한다면 수에즈 운하는 3~4일 내 정상화될 것으로 전망된다. 그러나 계획이 실패한다면 에버기븐호에 선적된 1만 8300여개 컨테이너의 일부를 하역해 배 하중을 줄이는 ‘플랜B’를 고심해야 한다. 에버기븐호가 좌초된 주변엔 크레인 같은 하역 장비가 없기 때문에 컨테이너를 내리는 작업에만 몇 주가 걸릴 수 있다고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 전했다. 앞서 2004년, 2016년, 2017년에 수에즈 운하에서 났던 사고는 작은 선박들이 일으켜 최대 이틀 이내 복구됐다. 이번처럼 큰 사고를 다룰 경험이 SCA에 축적돼 있지 않은 것이다. 이에 조 바이든 미국 대통령은 미 해군 준설전문팀 파견 가능성을 시사하기도 했다.하루 평균 51척이 지나던 홍해와 지중해를 잇는 168㎞ 길이 운하의 남북단 쪽 해상에는 321척이 대기 중이다. 특히 가축을 실은 배 14척이 멈추며 배에 실린 동물 수천 마리가 굶어 죽을 위기라고 블룸버그통신이 전했다. 보도가 나오자 이집트 정부는 수의사를 급파하고, 사료를 공급하기로 했다. 운하 대신 아프리카 해안선을 따라 운항하는 희망봉 노선으로 경로를 바꾼다면 운항거리가 약 9650㎞ 늘어 7~10일이 더 소요된다. 중동에서 유럽으로 향하는 유조선이 운하 대신 희망봉 노선대로 운항하면 30만 달러(약 3억 4000만원)가 더 든다. 그럼에도 희망봉 우회 결정이 늘고 있다. 세계 최대 선사인 덴마크의 머스크는 현재까지 22척의 운항에 차질이 빚어졌고 이 가운데 2척을 희망봉 노선으로 재배선했다. 한국 선사인 HMM은 해운동맹 디얼라이언스와의 협의 끝에 이번 주 수에즈 운하를 지나는 ‘HMM 스톡홀름호’, ‘HMM 로테르담호’, ‘HMM 더블린호’(이상 2만 4000TEU급)와 ‘HMM 프레스티지호’(5000TEU급)의 남아공 희망봉 우회를 결정했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

지중해와 홍해를 연결해 유럽과 아시아를 잇는 가장 짧은 항로인 수에즈 운하를 대형 컨테이너선이 가로로 막아 일어난 항행 정체가 사흘째 이어지고 있다. 현재 양 방향으로 항해하려다 하릴없이 멈춰 서 있는 배가 150여척에 이르고 컨테이너선을 다시 떠오르게 하기 위한 작업에 며칠, 최악의 경우 몇 주가 걸릴지 모른다는 우려 때문에 각국 해운사들이 멀리 아프리카 희망봉으로 돌아가는 방안까지 심각하게 저울질하고 있다. 대만 회사 에버그린 마린이 소유하고 파나마에 선적을 둔 ‘에버 기븐 호’는 길이가 400m 넘어 축구장 넷을 이어붙인 크기다. 지난 23일 오전 7시 40분(한국시간 오후 2시 40분)쯤 193㎞ 길이의 수에즈 운하 남쪽 진입로에 들어온 지 얼마 안돼 너비가 200m 밖에 안되는 수로를 비스듬히 가로로 막아버렸다. 영국 BBC가 무게가 20만t이나 나가는 컨테이너선을 운하 수로에서 어떻게 들어올려 다시 항해할 수 있도록 할 것인지 25일 살펴봐 눈길을 끈다. 부양 작업을 총괄 지휘하는 버나드 슐테 십매니지먼트(BSM)는 애초 세 단계로 나눠 작업하려 했다. 먼저 둔치 기슭의 모래와 쓰레기를 제거하면서 아홉 척의 예인선이 둔치에 닿은 컨테이너선의 방향을 조금 돌려놓는다. 그 다음 배 바닥의 모래와 쓰레기를 제거한다. 마지막으로 3m 높이의 컨테이너 2만개와 연료를 빼내는 작업을 구상했다. BSM은 이날 아침 첫 단계부터 실패했다며 다시 시도할 것이라고 밝혔다. 모래 둔치에 붙박힌 컨테이너선의 방향을 돌리기 쉽지 않은 것이다. 해서 세 단계 작업을 동시에 하는 방안을 강구하고 있다. 네덜란드의 세계 최대 중량물 운반선 업체 보스칼리스가 불도저 등을 동원해 모래와 진흙을 걷어내고 있다. 그런데 이렇게 동시다발로 작업을 하다 배가 균형을 잃기라도 하면 훨씬 엄청난 상황이 초래될 수 있다. 해서 아주 세밀하게 살펴보며 작업을 해야 해 많은 시간이 소요될 수밖에 없다. 미국 캠벨대학의 해양학자 살 메르코글리아노는 배의 무게 중심을 잘못 배분하면 배가 동강 날 수도 있다고 걱정하고 운하의 준설 작업을 늘 꾸준히 했어야 했다고 지적했다.1869년 프랑스 정부가 완공한 수에즈 운하는 수심 8m에, 폭은 바닥에서 약 22m, 수면에서 57m였지만, 1967년에는 수로 폭이 가장 좁은 곳이 54m, 수심은 간조 때 거의 12m 밖에 되지 않았다. 1978년 이 운하에는 하루 평균 58척의 선박이 통과했다. 1975~80년 운하를 확장해 흘수 16m의 선박들까지 운항할 수 있었지만 2015년 이집트 정부는 주 물길의 수심을 더 깊게 파고 35㎞ 구간은 여러 대의 선박이 동시에 통과할 수 있도록 보조 운하를 개통하는 등의 노력으로 정체를 완화하려 했다. 이에 따라 에버 기븐호 같은 대형 컨테이너선도 항행할 수 있게 됐는데 이런 식으로 좌초하니 양쪽 항행이 꽉 막혀버렸다. 남쪽 수에즈항과 북쪽 사에드 항, 그레이트 비터 호수의 지난해 하루 평균 대기 선박 수는 각각 44척과 38척, 9척이었는데 현재 69척, 64척, 24척이 항행이 재개되길 기다리고 있다고 BBC는 전했다. 이 배의 일본인 선주사 쇼에이 키센 카이샤는 사과하는 한편 가능한 문제를 빨리 해결하기 위해 노력하고 있다고 밝혔다. 세계 최대 규모의 덴마크 선사 머스크는 이날 성명을 내고 “희망봉 경유를 포함한 모든 대안을 검토하고 있다”면서 “중요하고 시간에 민감한 화물은 항공기로 운송할 수 있다”고 밝혔다. 이어 “아직 구체적인 결정은 나오지 않았으며 수에즈 운하가 언제까지 통과할 수 없는 상태냐에 따라 달라질 것”이라고 덧붙였다. 하파그로이드도 “수에즈 운하 사태가 운송 서비스에 미치는 영향을 면밀히 살피고 있으며, 현재 희망봉 우회가 가능한 선박을 찾는 중”이라고 밝혔다. 덴마크 해운회사 톰은 고객들이 희망봉 우회 노선을 이용할 경우 생기는 추가 비용을 문의하기 시작했다고 전했다. 국내 선사 HMM도 사태 장기화에 대비해 항로 변경 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 희망봉을 경유하면 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데 대형 유조선이 중동산 원유를 유럽으로 운송하는 연료비만 30만 달러(약 3억 4000만원) 늘어난다고 블룸버그는 추산했다. 그런데도 대형 해운회사들이 희망봉 우회를 검토하는 것은 운송 지연 손해가 막대하기 때문이다. 선박 운항이 하루 지연되면 선주는 대략 6만 달러(약 7000만원)의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 영국 해운산업 전문지 로이즈 리스트 분석에 따르면 수에즈 운하가 막혀 매일 96억 달러(약 10조 8576억원) 어치 화물의 운송이 차질을 빚고 있다. 서쪽으로 가는 화물은 51억 달러이고, 동쪽으로 이동하는 화물은 45억 달러 정도다. 영국 일간 더 타임스는 독일산업협회(BDI)를 포함한 많은 금융 전문가들이 이번 사태가 세계경제에 미칠 잠재적 영향을 우려하고 있다고 보도했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

수에즈운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련해 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유해 수에즈운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈운하 쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈운하의 대체 항로는 남아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 더 멀어지고, 소요 시간도 2주일가량 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 지난해 수에즈운하로 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과했다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈운하 개통 시기가 지연되면 컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임의 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 엄경아 신영증권 연구원은 “사태가 장기화하면 운하를 사용할 수 없는 초대형선들이 남아프리카 희망봉 경유 노선을 활용할 것”이라면서 “컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임에 대한 상승 영향이 있을 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

수에즈 운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련, 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈 운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈 운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유, 수에즈 운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈 운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈 운하쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈 운하의 대체 항로는 아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 멀어지고, 소요 시간도 2주일 정도 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈 운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 수에즈 운하는 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과한다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈 운하 개통시기가 지연되면 컨테이너선 유럽노선 운임과 항공화물 운임에 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 최근 선박운임과 항공운임은 하락세를 보이고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

배재훈(68) HMM(옛 현대상선) 사장이 연임에 성공했다. 연임 기간 회사의 장기 과제인 ‘민영화 작업’이 이뤄질지 주목된다. 16일 업계에 따르면 HMM은 오는 26일 정기 주주총회를 열고 배 사장의 대표이사 재선임안을 의결한다. 추가 임기는 1년이다. 고려대 전자공학과를 나온 뒤 LG반도체 미주지역 법인장과 LG전자 MC 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했으며 지난 2019년 3월 HMM 사장이 됐다. 배 사장의 연임은 수년간 부진의 늪에서 허덕이던 HMM의 되살린 공이 크다. 해운업황이 살아나는 가운데 대형 컨테이너선(2만 4000TEU) 12척을 선제적으로 투입했고, 이에 회사는 ‘규모의 경제’를 실현하며 최근 고공행진하는 운임의 수혜를 톡톡히 봤다. HMM은 지난해 2분기 무려 21분기 만에 흑자전환한 뒤 지난해 1년간 9808억원의 이익을 내며 사상 최대 실적을 실현했다. 증권가에서는 올해 HMM이 역대 최대인 2조 3841억원의 영업이익을 낼 것으로 보고 있다. 지난해 영업이익의 2배가 넘는 수준이다. 연말부터 업황이 좋아서다. 컨테이너선사의 수익성 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 12일 기준 2637.53으로, 최근 조정 국면이긴 하지만 여전히 강세를 보이고 있다. HMM은 올해도 새 배를 들이며 공세를 강화한다. 이달 중 2척을 포함해 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 총 8척을 인도한다. 이런 장밋빛 추세가 올 상반기까지는 이어질 것이란 전망 속에 HMM의 새 주인을 찾아줘야 하는 산은의 고민도 깊어지고 있다. 산은은 HMM 지분 12.61%를 보유한 최대주주다. 한국해양진흥공사(4.27%)가 최대주주의 특수관계자로 있다. 최근 정부가 HMM을 포스코에 매각하는 것을 검토 중이라는 소식이 있었지만, 양측이 이를 부인한 바 있다. 해운업계 관계자는 “현재 해운업이 호황기고 그만큼 HMM의 매력도 한참 높을 때다. 이 시기를 놓치면 매각 작업이 어려워질 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

배재훈(사진·68) HMM(옛 현대상선) 사장이 연임에 사실상 성공했다. 연임 기간 회사의 장기 과제인 ‘민영화 작업’이 이뤄질지 주목된다. 16일 업계에 따르면 HMM은 오는 26일 정기 주주총회를 열고 배 사장의 대표이사 재선임안을 의결한다. 추가 임기는 1년이다. 고려대 전자공학과를 나온 뒤 LG반도체 미주지역 법인장과 LG전자 MC 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했으며 지난 2019년 3월 HMM 사장이 됐다. 배 사장의 연임은 수년간 부진의 늪에서 허덕이던 HMM의 되살린 공이 크다. 해운업황이 살아나는 가운데 대형 컨테이너선(2만 4000TEU) 12척을 선제적으로 투입했고, 이에 회사는 ‘규모의 경제’를 실현하며 최근 고공행진하는 운임의 수혜를 톡톡히 봤다. HMM은 지난해 2분기 무려 21분기 만에 흑자전환한 뒤 지난해 1년간 9808억원의 이익을 내며 사상 최대 실적을 실현했다. 증권가에서는 올해 HMM이 역대 최대인 2조 3841억원의 영업이익을 낼 것으로 보고 있다. 지난해 영업이익의 2배가 넘는 수준이다. 연말부터 업황이 좋아서다. 컨테이너선사의 수익성 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 12일 기준 2637.53으로, 최근 조정 국면이긴 하지만 여전히 강세를 보이고 있다. HMM은 올해도 새 배를 들이며 공세를 강화한다. 이달 중 2척을 포함해 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 총 8척을 인도한다. 이런 장밋빛 추세가 올 상반기까지는 이어질 것이란 전망 속에 HMM의 새 주인을 찾아줘야 하는 산은의 고민도 깊어지고 있다. 산은은 HMM 지분 12.61%를 보유한 최대주주다. 한국해양진흥공사(4.27%)가 최대주주의 특수관계자로 있다. 최근 정부가 HMM을 포스코에 매각하는 것을 검토 중이라는 소식이 있었지만, 양측이 이를 부인한 바 있다. 해운업계 관계자는 “현재 해운업이 호황기고 그만큼 HMM의 매력도 한참 높을 때다. 이 시기를 놓치면 매각 작업이 어려워질 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

해상 운임 급등에 따른 수출 기업의 선복 수급 어려움을 해소하기 위해 내달까지 미주, 유럽, 동남아 항로에 국적선사 5척 이상이 긴급 투입된다. 산업통상자원부는 22일 서울 종로구 한국무역보험공사에서 해양수산부·중소벤처기업부·국토교통부 등 관계부처와 한국무역협회·대한무역투자진흥공사 등 유관기관, 국적선사, 주요 물류사와 함께 ‘수출입물류 현안 점검 회의’를 개최했다. 산업부에 따르면 코로나19로 수출 물량이 지난해 9월부터 가파르게 상승하면서 미주항로 운임이 유럽과 동남아항로까지 확대되는 등 높은 운임이 지속되고 있다. 세계 해상 운임 수준을 나타내는 대표 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 1월 1023에서 올 1월 15일 기준 2885까지 올랐다. 해수부는 국적선사와 협조해 주요 항로에 대한 임시선박을 1~2월에도 계속 투입하기로 했다. 미주항로에는 이달 23일 HMM 4600TEU급 1척, 2월 중 SM상선 3400TEU급과 6500TEU급 2척을 긴급 투입한다. 유럽항로에는 이달 31일 HMM 5000TEU급 선박 1척을, 동남아항로에는 이달 30일 남성해운 700TEU급 1척을 투입한다. 해수부는 국적선사를 비롯해 외국적선사와 임시선박 추가 투입을 협의하는 한편 현재 건조 중인 국적선사 1만 6000TEU급 8척(4~6월 순차 인도 예정)을 조속히 투입할 계획이다. 해수부와 중기부는 선적공간 확보가 어려운 중소화주를 대상으로 매주 북미항로 350TEU를 전용으로 배정하는 기간을 당초 1월에서 2월까지로 연장한다. 추가 기간 연장도 적극 고려할 방침이다. 산업부와 중기부는 수출 중소기업의 운임 급등 관련 어려움을 해소하기 위해 국제운송비 지원 규모를 확대하기로 했다. 올해 지원 예산은 55억원이며 기업 수요, 운임 상황 등에 맞춰 예산액을 추가로 확대할 계획이다. 기업당 지원 한도는 지난해 500만원에서 올해 1000만원으로 늘렸다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

최근 해운호황으로 호실적을 이어가는 HMM(옛 현대상선)의 선박 운항 정시성이 대폭 떨어진 것으로 나타나면서 속병을 앓고 있다. 3일 해운전문 분석기관 씨인텔리전스에 따르면 지난 10월 기준 37.4%로 글로벌 해운사 중 14위를 차지했다. 지난해 6월 91.8%로 세계 1위를 기록하던 시절도 있었지만, 이후 지속적으로 떨어지면서 순위가 급전직하했다. 운항 정시성은 화물을 얼마나 제때 운반하는지를 나타내는 것으로 해운사에게는 운송 서비스의 품질을 보여주는 척도다. 운항 정시성이 떨어지고 순위가 내려갔다는 것은 HMM이 화주와의 약속을 지키지 못할 가능성이 그만큼 커졌다는 것으로도 풀이할 수 있다. 이렇게 떨어진 이유에 대해 HMM은 최근 미주서안에서 체선이 극심하기 때문이라고 설명했다. 미국 로스엔젤레스(LA)·롱비치(LB)항 및 캐나다 벤쿠버항을 기항하는 선박은 터미널에 선석이 부족해 평균 5~6일 정도는 대기해야 하는 실정인 것으로 전해졌다. 올 3분기 미국에서 코로나19 확산으로 방역, 재택 필요물품이 증가하면서 물동량이 갑자기 크게 올랐다. HMM 관계자는 “글로벌 경쟁선사보다 당사의 정시성이 상대적으로 낮은 이유 것은 극심한 항만 체선이 발생한 미주항로의 구성이 35%로 타사(10~18%)보다 월등히 많기 때문”이라면서 “정시성에서 좋은 성적을 내고 있는 유럽·남미 및 대서양 항로는, HMM의 경우 서비스가 상대적으로 적어서 전체 정시성이 낮아질 수밖에 없는 구조”라고 설명했다. 아울러 최근 국내 수출기업들의 애로를 해소하기 위해 임시편을 투입했는데, 이는 사전에 예약된 선박이 아니라서 기항지 조정 등에서 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 이런 것들이 운항 정시성에 복합적인 악영향을 미친 것으로 풀이된다. HMM 측은 올해 가입해 본격적인 활동을 이어가고 있는 해운동맹 ‘디얼라이언스’와 이런 상황을 개선하기 위한 방안을 협의하는 한편 정시성 향상을 위해서도 노력을 기울이겠단 방침이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부가 수출 컨테이너 배편을 늘리고자 추가 대책을 내놓았다. 컨테이너를 싣고 가는 배편에 인센티브를 주고, 항만 이용료 감면혜택도 내년 6월까지 연장하기로 했다. 하지만, 계절적 요인에 따른 선적 물량 증가와 미국의 코로나 19 사태 심각성으로 선복량이 늘어날지는 의문이다. 해양수산부는 1일 수출 컨테이너 운송 인센티브 지급, 항만 이용료 감면 연장, 선박 도입 자금 지원 등을 담은 수출 컨테이너 적체 해소 대책을 마련했다고 밝혔다. 해수부는 수출 화물 적체를 해결하기 위해 지난 8월부터 HMM 등 국적선사들이 9척의 임시선박을 미주 및 동남아 항로에 추가로 투입, 수출화물 총 3만 2000TEU를 추가 운송했지만, 수출 물량이 여전히 해소되지 않고 운임도 떨어지지 않아 추가 대책을 마련했다고 설명했다. 추가 대책에 따르면 부산항만공사는 북미 수출물량이 지난해 같은 달보다 10% 이상 운송하는 선사에 TEU당 2만 원을 지급한다. 환적화물 인센티브(TEU당 1000원)의 20배, 평균 수출하역료의 30% 수준에 해당하는 금액이다. 동남아항로에는 전년 동월 대비 5% 이상 증가물량에 대해 TEU당 2만 원을 지급한다. 인천항만공사와 여수광양항만공사도 비슷한 수준의 인센티브를 지급하기로 했다. 지난 3월부터 이달까지 한시적으로 적용했던 항만이용료 감면 혜택은 내년 6월까지 연장된다. 선박 자금도 지원한다. 국적선사들이 선박을 새로 건조할 때 해양진흥공사가 금융을 지원하고, 현재 건조 중인 HMM의 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척이 2021년 상반기에 인도될 수 있게 돕기로 했다. 해양진흥공사가 컨테이너를 대량 주문하고, 국적선사에 합리적인 가격으로 장기간 대여해주는 ‘컨테이너 박스 리스플랫폼’도 확대할 계획이다. 현재 컨테이너 운송 운임은 동북아시아에서 미국 항로로 갈 경우 FEU(2TEU) 당 3800달러로 지난 1월(1600달러)보다 배 이상 올랐다. 또 미국 코로나 19 감염자 폭증으로 온라인 주문 물량이 증가했지만, 항만 운영에 차질이 생기면서 하역이 제때 이뤄지지 않고 선박 정박 기간이 늘어나 정상적인 선박 운영에 차질을 빚고 있어 대책이 효과를 거둘지는 의문이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올라도 너무 올랐을까. 국내 해운산업이 몰락한 가운데서 홀로 뛰는 HMM(옛 현대상선) 주가 상승세를 바라보는 시선엔 늘 불안감이 뒤따른다. 올해 초 3000원대 머물던 주가는 27일 1만 3000원에 거래를 마쳤다. 코로나19 시국에 기형적인 반사 이익을 반짝 보고 마는 것일지, 아니면 반등 모멘텀을 잡아 과거의 영광을 회복하는 길목에 있는 것인지 투자자들의 관심이 커지고 있다. 28일 해운업계와 금융권에 따르면 HMM의 올해 주가 최저치는 2190원(3월 23일)이다. 이날을 기준으로 지난 27일 주가는 무려 6배나 뛴 것이다. HMM 주가는 최근 수년간 3000~4000원대에 머물렀다. 넘기 어려워 보였던 6000원의 벽을 넘어선 것은 지난 8월이었다. 이후 등락을 반복하다가 지난달 9000원, 이달 초 1만원대를 돌파했다. 주가가 급등한 시점은 HMM이 실적을 발표한 시기와 맞물린다. HMM은 지난 2분기 약 10년간의 적자행진에서 벗어나 영업이익(1387억원)을 기록하며 흑자전환을 기록한 뒤 올 3분기에도 2771억원의 이익을 냈다고 밝혔다. 4분기에는 더 좋아질 것이라는 게 업계 전망이다. 코로나19로 다들 어려워하는데 왜 해운업만 살아난 것일까. 27일 나이스신용평가는 ‘HMM 10년만의 영업흑자, 지속가능한가’ 제목의 보고서를 냈다. 내용의 핵심만 짚으면 올해 HMM의 수익성이 개선된 것은 코로나19로 수요가 감소하는 속도보다 더 빠른 속도로 공급이 줄었기 때문이다. 클락슨리서치에 따르면 올해 컨테이너선 물동량은 1억 8500만TEU로 예상되는데 전년(2억 200만TEU)보다 8.5%나 빠진 수치다. 그러나 국제선사들은 유휴선복량을 늘리거나 운항속도를 늦추는 방식 등으로 선복량(공급)을 줄이면서 여기에 대응했다. 공급을 아예 줄일 수는 없고 일시적인 조정이지만 운임에는 큰 영향을 미쳤다. 하반기 들어서는 경기 회복 기대감이 반영되며 물동량도 빠르게 회복했다. 연일 고공행진을 달리는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 27일 2048.27을 기록하며 2000선을 돌파했다. 같은 업황 속에서도 유독 HMM이 다른 글로벌 선사보다 두드러졌던 이유는 비교적 최근에 건조된 선박을 투입하면서 높은 운항 효율성을 확보할 수 있었기 때문이라는 게 나이스신용평가의 분석이다. 정부의 지원 아래 HMM은 올해 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 투입했다. 아시아-유럽 구간에서 ‘전선 퍼펙트 만선’을 기록한 주인공들이다. 현재 20항차까지 만선을 기록 중이다. 내년에도 1만 6000TEU급 8척 인도가 예정돼 있다. 김봉민 나이스신용평가 기업평가본부 책임연구원은 “기존 선복량의 65%가 최신형 신조선박으로 추가되면서 TEU당 운항원가율은 10% 이상 개선된 것으로 파악되며 이는 글로벌 상위권 선사와 차이를 상당 폭 좁히는 계기가 됐다”고 진단했다. 그러면서 “현재와 같은 원가구조에선 SCFI 850 이상이면 영업이익 창출이 가능할 것으로 판단되며 당분간 영업흑자가 이어질 가능성이 큰 것으로 예상된다”고 전망했다. HMM은 다음달 2400억원 규모 전환사채(CB) 발행을 앞두고 있다. 공모사채, 용선료 조정채무, 선박금융 등 상환에 쓰일 예정이다. HMM이 공모시장에 모습을 드러낸 것은 2017년 유상증자 이후 3년 만이다. 최근 호실적, 우호적인 업황 등으로 공모에 흥행할 것으로 업계는 기대하고 있다. 회사는 이제 막 회복세에 들어섰지만 갈 길이 멀다. 주가가 최근 1만원대를 돌파하긴 했으나 전성기에 비하면 한참 역부족이다. 산업은행 체제에 들어가기 전 2015년 11월에는 주가가 3~4만원대에서 형성돼 있었다. 어려웠던 시기 회사 자산을 마구 매각하면서 사업 포트폴리오가 컨테이너선(87.25%)에 과도하게 치중돼 있기도 하다. HMM 고위 관계자는 “앞으로 글로벌 선사 머스크처럼 HMM도 해상뿐만 아니라 육상까지 아우르는 종합물류기업으로 거듭나겠단 목표로 여러 사업을 검토하고 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“똑똑한 지장(智將)인가, 업황에 편승한 운장(運將)인가.” 몰락한 국내 해운산업 재건을 위해 투입된 ‘구원투수’들이 화려한 성적으로 주목을 받고 있다. HMM 배재훈 사장과 SM상선 박기훈 사장이 주인공이다. ‘혁신 경영으로 회사를 궤도 위에 올렸다’는 평가와 함께 ‘좋은 업황 덕을 보고 있다’는 평이 공존한다. 24일 업계에 따르면 2011년 이후 10년 만인 지난 2분기 흑자전환(1387억원)에 성공한 HMM은 3분기에도 영업이익 2771억원을 달성하며 호실적을 이어 갔다. SM상선도 2분기 흑자전환(201억원)한 뒤 3분기 영업이익 404억원으로 창사 이래 최대 실적을 냈다. 배 사장은 현대상선(현 HMM)이 2016년 산업은행 체제로 넘어간 뒤 두 번째로 선임된 전문경영인이다. LG전자 부사장 출신으로 범한판토스 사장을 6년여간 지낸 해운·물류 전문가다. 2019년 당시 적자의 늪에서 허덕였던 현대상선에 부임한 뒤 회사를 궤도에 올려놓았다. 꼼꼼한 스케줄 관리와 정속운항으로 연료 효율을 높이는 등 비용절감이 주효했다. 지난 9월 부산에 문을 연 ‘HMM 선박 종합상황실’은 해운업과 정보기술(IT)을 접목한 배 사장의 중요한 업적 중 하나다. 전 세계 선박 위치 등을 실시간으로 파악해 운항 효율을 더 끌어올릴 수 있다. 관계자는 “해운동맹 2M과 원만한 이별을 한 뒤 또 다른 해운동맹인 디얼라이언스에 새로 가입한 것도 중요한 판단이었다”고 전했다. 업계에선 내년 3월 이사회에서 배 사장의 연임 결정이 이뤄질지 촉각을 곤두세우고 있다.SM상선은 2016년 한진해운이 파산한 뒤 미주·아주노선을 SM그룹이 인수해 출범한 회사다. 지난해 SM상선 대표로 선임된 박 사장은 1991년 현대상선에 입사해 구주지역 본부장까지 거치는 등 해운업계에서 잔뼈가 굵은 ‘상선맨’으로 통한다. 관계자는 “(박 사장은) 최근 2M과의 협력을 이끌어 내는 데 중요한 역할을 했으며 노선 정리, 고수익화물 유치, 관리비 절감 등으로 호실적을 이끌었다”고 전했다. 운도 좋았다는 평가다. 코로나19 사태로 저유가 시대가 열리면서 연료비를 크게 절감할 수 있었기 때문이다. 전반적인 물동량은 줄었지만 해운사들이 운임을 낮추며 출혈경쟁하는 대신 적재량을 줄여 운임이 폭증해 수익성이 높아진 것도 좋은 성적을 내도록 했다는 설명이다. 수출기업들은 요즘 화물 실을 배를 구하지 못해 발을 동동 구르는 상황이다. 두 회사 4분기 실적 모두 3분기보다 좋을 것이란 전망이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한진해운은 조양호 전 한진그룹 회장이 살려 보려 백방으로 공을 들였으나 끝내 공중분해되면서 이루지 못한 꿈으로 남았다. 1977년 설립돼 셋째 동생인 조수호 회장이 맡으면서 국내 1위, 세계 7위의 글로벌 해운사로 이름을 날렸으나 2006년 세상을 떠난 남편에 이어 부인 최은영이 맡은 뒤 과도한 차입경영 속에 경제위기까지 덮치면서 쇠락했다. 급기야 2011년 이후 3년간 1조원이 넘는 적자를 내면서 2014년 조 전 회장이 지분과 경영권을 넘겨받고 회생을 시도했지만 업황 악화 장기화로 속수무책이었다. 조 전 회장 사재는 물론 한진그룹으로부터 1조원 이상의 유동성까지 지원받았으나 2016년 9월 산업은행 주도의 채권단 산하에서 법정관리로 넘어갔다가 6개월 뒤 파산돼 역사의 뒤안길로 사라졌다. 요즘 졸지에 한진그룹(대한항공)으로 흡수될 처지에 놓인 아시아나항공을 보면서 한진해운을 떠올리는 이가 많다. 이동걸 산업은행 회장은 지난 19일 기자간담회에서 “과거 해운업의 실패를 교훈으로 삼았다”며 아시아나 처리에선 금융논리에 따라 파산시킨 한진해운의 정책 실패가 재연되지 않을 것임을 강조했다. 하지만 느닷없는 합병 발표로 아시아나의 운명은 격랑에 휩싸이고 있다. 아시아나항공은 1988년 국내 첫 복수민항 시대를 연 금호아시아나그룹의 핵심 계열사다. 전 세계 최우수 항공사에 주는 ‘올해의 항공사상’을 대한항공이 한 번을 못 받는 동안 네 차례나 받을 만큼 사세를 확장하며 항공 업계 양강으로 자리매김했다. 2008년 금융위기 당시 그룹이 대우건설을 인수하는 과정에서 돈줄 역할을 하다가 2009년 유동성 위기를 맞으면서 풍파가 끊이지 않았다. 채권단과 맺은 자율협약 졸업 이후에도 저가항공 출혈경쟁으로 높은 부채율이 지속돼 2019년 채권단 관리하에서 매각이 추진됐다. 번듯한 새 주인(HDC현대산업개발)을 만나는 듯했으나 해외여행을 중단시킨 코로나19 태풍에 휘말리면서 첩첩산중에 갇힌 가운데 라이벌인 대한항공에 합쳐질 운명에 처했다. 대한항공·아시아나 합병은 기습적으로 이뤄진 것도 문제지만 석연치 않은 점이 많다. 조 전 회장이 한진해운을 살리려고 뛰어다닐 당시 해운 2위인 현대상선(현 HMM)과 합병시켜 규모의 경제로 경쟁력을 키우자는 제안이 나온 것을 두고 당시 산은은 “부실기업과 정상기업을 합치면 둘 다 망한다”며 반대했는데 이번에는 같은 논리로 ‘부실기업’과 ‘부실기업’을 합치려 하고 있다. 노선의 절반 가까이가 겹치는데도 노선은 줄이되 구조조정은 절대 없다고 산은과 조원태 (신임) 한진그룹 회장이 입을 모으는 모습은 점입가경이다. 앞서 HDC현산은 당초보다 1조원 낮은 1조 5000억원에 인수하라는 산은의 제안을 거절했다. 현산 같은 알짜 회사도 아시아나의 부실을 감당하기 어려운데 제 코가 석 자인 대한항공이 어떻게 감원 없이 8000억원 지원만으로 두 회사를 회생시킬까. 경영권 분쟁에서 밀리는 조 회장에게 구조조정을 넘기고 대신 조 회장 의 경영권을 보장해 주는 ‘야합’으로 보는 시각이 나오지 않는 게 오히려 이상하다. 조 전 회장은 한진해운을 살리기 위해 그룹이 계속 돈을 댄다면 동반부실을 초래한다며 정부 지원을 요청했지만 거절당했다. 당시 산은 회장은 “‘내 팔 하나 자르겠다’는 대주주 의지가 없다. 누가 그런 대주주에게 돈을 빌려주겠느냐”고 면박만 줬다. 아버지와 달리 산은 덕에 자기 돈 한 푼 안 들이고 아시아나를 얻으면서 경영권도 꿰찰 아들을 보고 조양호는 뭐라고 할까. jhj@seoul.co.kr

글로벌 전문 무역 상사 ㈜STX가 3분기 연결 기준 영업이익 62억, 별도 기준 48억을 달성하며 3분기 연속 영업이익 흑자를 달성하고 있다. 1분기 연결 영업이익 3억으로 흑자 전환한 이후, 상반기 41억, 3분기 62억으로 지속적인 영업 실적 개선세가 이어지고 있다. 당기순손실도 전년 동기 167억 손실 대비 159억이 개선된 8억 원 손실을 기록하여 영업외적인 수익 부문도 대폭 개선되었다. 코로나19에도 불구하고 지속적인 영업실적이 개선되고 있는 것은 매우 고무적인 상황이다. ㈜STX는 세계3대 니켈광산 중 하나인 암바토비 니켈광산 지분 1.47% 보유하고 니켈 트레이딩 영업을 영위하고 있다. 연초 니켈 LME가격은 1만 4000달러에서 코로나19가 유행하기 시작한 3월에 1만 달러까지 하락하였다가 최근에는 1만 6000달러까지 가격이 치솟았다. 니켈이 2차 배터리 제조를 위한 필수 소재에 속하다 보니 니켈 가격도 급등하고 전략광물로서의 가치도 부각되고 있다. 한편 최근 ㈜STX는 100% 자회사 STX마린서비스, 최대주주 APC와 함께 STX 컨소시엄을 구성하여 흥아해운 주식 매매 계약을 지난 10월 체결하였고, 12월 말까지 매각 작업을 마칠 예정이다. HMM을 필두로 해운업 시황이 호조를 보이고 있어 인수 이후 흥아해운의 경영정상화를 통해 지분법 이익 등을 통한 실적 향상과 재무구조 개선을 기대하고 있다. 이에 ㈜STX의 한 관계자는 “㈜STX는 과거 팬오션 인수를 통해 10대 그룹으로 비약적으로 성장하게 된 계기가 되었다. 흥아해운 인수를 통해 과거의 영광을 재현하는 신호탄이 될 것이라 믿고 인수 종결에 박차를 가하고 있다”라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

넉넉하지 않은 환경에서 태어났다. 배에 오른 건 철저히 ‘생계’를 위해서였다. 34년 억센 바닷바람을 뚫고 거친 파도를 넘은 이 남자는 그렇게 말했다. 평범하지만, 단단해 보이는 ‘경상도 사나이’ 최규태(57) HMM(옛 현대상선) 선장은 “뱃사람들이 억셀 거라고 보통 생각하는데 그렇지 않다. 나만 해도 오히려 눈물이 많다”고 웃으며 고백했다. 그는 육지와 가족을 그리워한 30년을 후회하진 않지만, 다음 생에도 선장이 되겠단 말은 차마 하지 못하겠다고 했다. 그러면서도 최근 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘더블린호’의 만선(滿船) 귀항을 이야기할 땐 어린아이 같은 자부심이 묻어났다. 얼마 전 배에서 내린 뒤 포항에서 휴가를 즐기고 있는 그를 지난 8일 만났다. 죽도시장 명물 물회 한 접시 올려놓고 그는 뱃사람의 삶과 애환을 술술 풀어놨다.“상선 선원의 대단한 포부보다는 생계형으로 이 일에 뛰어들었죠. 학비가 싸서 목포해양대에 입학했고 자연스럽게 해군에 들어갔어요. 제대하니 먹고살기 막막하더라고요. 그래서 다시 배에 오른 게 1987년도였습니다.” 1997년 현대상선 경력직으로 입사하기 전까지 여러 배를 전전했다. 주로 ‘부정기선’에 올랐다. 정기선이 버스라면 부정기선은 택시다. 정해진 목적지 없이 화주가 가달라는 곳으로 간다. 온 바다를 정처 없이 떠돈 셈이다. 현대상선에 온 뒤로는 벌크선과 컨테이너선을 주로 몰았다. “저희 세대는 비슷할 겁니다. ‘금수저’ 물고 태어난 것도 아니니까요. 집안에서 뱃사람은 제가 처음입니다. 그저 오래 일했을 뿐인데 직업에 대한 애착이 생겼죠.” 보통 6개월에 한 번 집에 들어간다. 중간 중간 항구에 들르기는 하지만 수개월을 전 세계의 바다를 돌면서 지내는 것이다. 단 하루도 육지가 그립지 않은 날이 없었다. 그래도 여기까지 버틴 것은 그저 숙명으로 여겼기 때문이라고 그는 말했다. 그럼에도 억누를 수 없는 것이 바로 가족을 향한 애끓는 마음이다.●아침엔 늘 된장국… 밥맛 없어도 한그릇 뚝딱 “혈기왕성한 신혼 땐 정말 배에 타기 싫더라고요. 지금처럼 배에서 연락할 수 있는 게 아니니 다음 기항지에서 받아 볼 편지 기다리는 게 유일한 낙이었죠. 갓 태어난 아들 사진을 보고, 이미 읽은 편지를 닳도록 읽으면서 이불 뒤집어쓰고 눈물을 찔끔 흘리기도 했답니다. 2017년 광석전용선을 타고 브라질에 다녀왔는데 승선 중 매형과 모친이 돌아가셨습니다. 휴가 중엔 장인어른이 돌아가셨지요. 충격이 너무 컸습니다. 선원들도 가족 일로 상담을 많이 하러 오는데, 그 마음을 너무 잘 아니까. 해줄 수 있는 말도 마땅치 않고 너무 괴롭죠.” 힘들고 슬프기만 했다면 버티지 못했을 것이다. 그에게 보람찼던 순간을 묻자 2018년 1만 3100TEU급 ‘빅토리호’를 탔던 기억을 풀어놨다. 국가 연구과제로 만선 상태에서 선박의 효율이 얼마나 나오는지 시험하는 것이었다. “긴장이 많이 됐어요. 연구진들을 태우고 그 큰 배를 몰며 22노트(약 40㎞)까지 달렸으니까요. 바다 위를 질주한 것입니다. 그러다가 갑자기 180도 배를 꺾기도 하고요. 보통 배를 타면서는 절대로 하지 않는 것입니다. 그 과제를 무사히 성공적으로 해낸 게 선장으로서 가장 뿌듯한 순간입니다.” 아찔한 순간도 있었다. 2018년 중국에서 중동으로 목탄을 실어 날랐을 때다. 배에서 불이 났다. 목탄은 자연 발화가 가능한 물질이라 당연히 위험화물로 등록됐어야 하지만, 당시 그러지 않았다. “우연히 자연 발화가 됐죠. 다행히 초기에 발견해서 무사히 불을 껐습니다. 만약 선원들이 방심할 수 있는 밤늦게 불이 났다고 생각하면 지금도 아찔합니다.” ‘선장은 도대체 무슨 일을 할까.’ 최 선장이 해군을 제대한 뒤 막 3등 항해사로 배에 올랐을 때 들었던 생각이다. 선장이 되고 나서야 비로소 선장의 일을 이해할 수 있었다. 항해 중 일어나는 모든 게 다 선장의 일이었던 것이다. “선원들 지금 무슨 생각하는지 훤히 보여요. 어떤 어려움을 겪고 있는지도 조언해줄 수 있겠고요. 선장은 근무시간도 정해진 게 없습니다. 항해 경로에 위험물체가 보인다고 하면 자다가도 뛰어올라가야죠.” 배에선 아침에 된장국이 주로 나온다. 딱 정해진 것은 아니지만, 전통처럼 내려오는 느낌이란다. 아침에 밥맛이 없어도 쉽게 먹을 수 있고 속도 편해서 그런 것 같다는 게 최 선장의 생각이다. 그는 아내와 함께 배에 올랐던 기억을 지우지 못한다고 했다. 1993년 하반기 현대상선은 유럽선사들이 시행하던 ‘가족동승제도’를 처음 도입했다. 가족을 오래 만나지 못하는 선원들을 위한 복지다. “아내가 된장국을 참 좋아했어요. 처음 배에 탈 땐 점심이나 저녁에 나오는 진수성찬을 좋아했는데, 갈수록 된장국을 그렇게 잘 먹더라고요. 음식을 차리지 않아도 돼서 그렇게 좋아했던가 싶기도 하고요. 허허.” 선박은 점점 대형화하는데, 선원 수는 정해져 있다. 일이 그만큼 많아진 것이다. 예전엔 배 위에서 선원들끼리 담배를 걸고 포커를 자주 쳤지만, 요즘엔 그럴 겨를이 없을 정도로 바쁘다고 한다. 그럼에도 최 선장이 빼놓지 않는 것은 바로 운동이다. 뱃사람들은 좁은 공간에만 있으니 하체가 부실해지기 일쑤다. 최 선장은 “다른 운동까지는 아니어도 배 위에서 매일 300계단씩 오르는 운동을 하고 있다”고 전했다. 2008년 금융위기 이후 한국 해운산업이 서서히 몰락하던 시절을 최 선장은 뚜렷이 기억한다. 절정은 2016년 한진해운 사태다. 최 선장은 당시 부산신항 옆 거제도에 있는 지세포항에서 ‘레이업’을 하는 배들이 수백 척 있었다고 회고했다. 레이업은 배의 시동을 꺼두고 앵커(닻)를 내려 정박시키는 것이다. 시동을 켜봤자 기름 값도 나오지 않는 슬픈 현실을 반영하는 장면이다. 그랬던 한국 해운이 서서히 부활하는 신호가 감지되고 있다. 지난 2분기 21분기 만에 영업이익 1387억원을 기록하며 흑자 전환한 HMM이 올 3분기 영업이익 3650억원의 ‘어닝 서프라이즈’를 기록할 것으로 보인다. 코로나19로 물동량은 감소했지만, 선제적으로 2만 4000TEU급 컨테이너선을 투입하고 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 가입 효과도 톡톡히 봤다. HMM은 최근까지 최 선장이 몰았던 4호선 더블린호를 포함, 15항차 연속 만선을 기록하는 기염을 토했다. “포장도 뜯지 않은 새 배였죠. 다른 선사들 배가 만선으로 다니는 것을 볼 때마다 너무 부러웠어요. 이번에 저희 배가 만선으로 돌아올 땐 ‘우리 배 좀 보시오’ 하고 자랑하고 싶었습니다. 해운 재건에 어느 정도 일조를 했다는 보람도 있고 힘이 납니다. 이런 기조가 계속 이어졌으면 좋겠습니다.”●안전 항해하는 ‘겁 많은 선장’으로 기억되길 바다는 그에게 ‘애증’의 존재다. 지금의 자신을 만들어준 동시에 그와 가족을 지금껏 갈라놓았던 곳이기도 하다. 마냥 좋았던 순간만 있는 것은 아니지만, 그래도 사랑할 수밖에 없다고 그는 전했다. ‘겁 많은 선장’으로 기억되는 게 그의 꿈이다. 30년 배를 타도 여전히 긴장이 된다는 그는 “겁이 많을수록 신경을 더 쓰게 되고 안전한 항해를 할 수 있기 때문”이라고 말했다. 인터뷰를 마치고 서울로 올라온 다음날, 최 선장은 꼭 하고 싶은 말이 있는데 빼먹었다며 부랴부랴 메시지를 보내왔다. “(거칠고 투박할 것 같지만) 선원들은 심성이 순박하고 사람의 정을 그리워합니다. 녹화된 TV 프로그램을 보다가 조금만 감동적인 장면이 나오면 펑펑 눈물을 흘리는 감성의 소유자들이에요. 저만 그런 줄 알았더니 어느 정도 연식이 있는 동료끼리는 모두 공감하고 있는 얘기입니다. 이런 사람들이 가족을 멀리 두고 숙명처럼 배를 모는 겁니다.” 글 사진 포항 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“스위스·모빌리티협회 100곳에 ‘충전소10년간 2만 5000대 유럽에” 14일 발표전 세계 수소사회 구현 3대 방향 제시“美 1만 2000대· 中 2만 7000대 수출” “정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 ‘수소 뚝심’이 유럽에 통했다.” 현대자동차가 세계 최초로 양산한 수소전기트럭을 유럽 현지 고객에게 인도하며 유럽 친환경 상용차 시장 진출에 첫발을 뗐다. 2030년까지 유럽 시장에 수소트럭 2만 5000대 이상을 공급한다는 목표도 세웠다. 현대차는 오는 14일 수소트럭 온라인 발표회를 열고 상용 수소트럭 관련 글로벌 사업 목표, 경영 전략 등 구체적인 로드맵을 공개한다. 현대차는 7일(현지시간) 스위스 루체른에서 수소연료전지가 장착된 대형트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’ 7대를 고객사에 전달했다. 쿠프, 미그로스, 트라베고, 갈리커, 카미온, 머프, 레클러크 등 스위스 주요 마트·물류 기업 7곳에 각 한 대씩 인도했다. 지난 7월 전남 광양항에서 수출길에 오른 엑시언트 수소트럭 10대 가운데 적재함 탑재 작업을 마친 7대가 주인을 찾아간 것이다. 나머지 3대도 이달 내에 전달된다. 현대차는 올해 연말까지 스위스에 수소트럭 40대를 더 수출한다. 스위스 정부와 스위스 수소모빌리티협회는 자국 내에 100개의 수소충전소를 설치한다. 현대차도 지난해부터 현대하이드로젠모빌리티(HMM) 등 해외 수소 기업과 함께 차량공급·충전·생산이 유기적으로 연결된 수소트럭 생태계 구축에 나선 상태여서 스위스 내 수소충전소 설치에도 역할을 할 것으로 보인다. 현대차의 이번 수소트럭 판매도 이런 수소 생태계를 기반으로 한다. 차량 구매 대금을 곧바로 지불하는 방식이 아니라 물류 기업이 수소트럭을 운행한 만큼 사용료를 현대차에 내는 형태로 이뤄진다. 사용료에는 충전, 수리, 보험, 정기 정비 등 차량 운행과 관련된 서비스 비용이 모두 포함된다. 현대차 관계자는 “수소트럭 도입에 따른 고객사의 비용 부담을 낮춰줌으로써 유럽 상용차 시장에서의 입지를 빠르게 확대해 나가려는 목적”이라고 설명했다.현대차의 유럽 수소트럭 시장 선점 본격화는 정 수석부회장의 강력한 ‘수소 드라이브’ 결과물이다. 정 수석부회장은 전 세계를 무대로 수소사회 구현을 위한 3대 방향성을 제시하며 수소에너지의 미래 비전을 설파해 왔다. 지난해 1월부터 올해 7월까지 수소분야 글로벌 기업 최고경영자(CEO) 협의체인 수소위원회 공동의장도 맡았다. 앞으로 현대차는 자동차 선진국 독일을 비롯해 노르웨이, 네덜란드, 오스트리아 등으로 수소트럭 수출을 확대한다. 미국에서는 대형 물류기업과 손잡고 수소트럭 상용화 실증사업에 나선다. 이어 미국 맞춤형 트럭을 생산해 2030년까지 1만 2000대 이상을 공급할 계획이다. 현대차는 중국 정부와 현지 기업들과도 긴밀한 협력을 추진하고 있다. 중국에서는 2030년까지 2만 7000대 이상 수출하는 것을 목표로 잡았다. 아울러 앞으로 1회 충전 시 주행거리가 1000㎞를 웃도는 장거리 대형 수소트럭도 선보일 계획이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

HMM(현대상선의 새 이름)이 4일 2만 4000TEU급 세계 최대 컨테이너선 12척이 모두 만선으로 출항했다고 밝혔다. 1TEU는 컨테이너 1개를 뜻한다. 이들 12척의 총 15회 운항에 선적된 컨테이너는 총 30만TEU(300만t)로 컨테이너를 일렬로 세운 길이 약 1800㎞는 제주에서 홍콩까지의 직선거리(1732㎞)를 웃돈다. 사진은 지난달 30일 오후 9시쯤 중국 광둥성 선전 인근 옌톈에서 유럽을 향해 12번째로 출항한 ‘HMM 상트페테르부르크호’가 정박해 있는 모습. HMM 제공

코로나19 확진자가 세계적으로 3000만명을 넘어섰고, 사망자는 100만명을 돌파했다. 언제 그칠지 모를 감염은 지속적으로 확산 중이며 사람들의 일상이 불안과 공포로 위협받고 있다. 코로나 감염과 사망으로 인한 인류의 고통과 공포는 시작에 불과하다. 세계적으로 대규모 실업과 급격한 소득 감소의 경제적 재난이 본격적으로 진행되고 있다. 세계은행은 1929년 대공황 이후 인류에게 닥치는 최대 불황을 예측하고 있다. 전 세계적으로 3억명의 실업, 그리고 6000만명의 극단적 빈곤으로 인류의 삶이 황폐화될 것으로 예상되고 있다. 코로나의 생명재난이 실업재난, 빈곤재난으로 옮겨 가고 있다. 코로나 재난 과정에서 우리가 지금까지 간과했던 부분이 극명하게 드러나고 있다. 세계적으로 광범위하게 뿌리내린 불평등 문제다. 감염의 고통은 사회경제적 취약계층에 집중되고 있다. 노동환경이 취약한 노동자, 그리고 주거환경이 열악한 주민들을 중심으로 집단감염이 발생하고, 감염으로 인한 사망 역시 이들에게 집중되고 있다. 현재 본격적으로 진행되고 있는 경제적 재난 역시 취약계층에 집중되고 있다. 수많은 노동자들이 실직해 삶의 터전을 상실하고 극심한 빈곤으로 생계유지 자체가 불가능할 것으로 예측된다. 코로나19가 인류 사회에 던지는 경고는 준엄하다. 아울러 이러한 재난에 정부 역할의 중요성이 여실히 드러나고 있다. 감염으로부터 국민을 보호하고, 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 사회경제적 약자들의 보호가 정부와 공공기관의 근원적인 책무다. 한국해양진흥공사는 한진해운 파산 이후 고사 위기의 우리나라 해운업을 되살리기 위해 2년 전 설립됐다. 무역 의존도가 70%인 우리나라에서 무역 수송의 99%를 담당하고 있는 해운업은 국가 경쟁력의 기반이다. 공사 출범 이후 지속적인 해운업 지원으로 어려움에 처했던 우리나라 해운업이 조금씩 개선되는 모습이 나타나고 있다. 일례로 HMM(옛 현대상선)은 세계 최대의 선박(2만 4000TEU) 12척을 발주해 유럽 항로로 운항을 시작하고 있다. 하지만 필자는 공사가 공공기관으로서의 책무도 잊지 않아야 한다는 생각이다. 시장에서 소외되고 사회경제적으로 취약한 국민을 우선적으로 보호해야 할 근원적 책무다. 국민을, 특히 사회경제적으로 취약한 계층의 삶을 보호해야 한다. 코로나 재난으로 인한 실직으로 삶의 터전을 잃고 생계를 위협받는 이들이 단 한 사람도 없도록 공공기관의 일원으로 주어진 소명을 다하고자 한다.

HMM(옛 현대상선)이 ‘상트페테르부르크호’를 끝으로 2만 4000TEU급 세계 최대 컨테이너선 12척을 아시아~유럽항로에 투입했다고 13일 밝혔다. 삼성중공업으로부터 인도받은 상트페테르부르크호는 부산을 시작으로 중국을 거쳐 유럽으로 향할 예정이다. 앞서 지난 4월 HMM은 2만 4000TEU급 컨테이너선 1호인 ‘알헤시라스호’를 시작으로 5개월간 1~2주 간격으로 초대형 선박을 투입했다. 아시아 마지막 기항지 출항 시점을 기준으로 1~10호선 모두 ‘만선’을 기록하면서 HMM이 20분기 연속 적자 행진을 마치고 지난 2분기 흑자로 전환하는 데 결정적인 역할을 했다. 특히 1호선과 2호선(오슬로호)는 유럽에서 복귀한 뒤 재출항한 두 번째 항차에서도 만선으로 출항했다. 초대형 컨테이너선들이 투입되는 유럽 항로는 글로벌 핵심 항로로 꼽힌다. 12척을 모두 운영하면서 아시아와 유럽을 잇는 노선에 주 1회 서비스가 가능해졌다는 설명이다. 배재훈 HMM 대표이사는 “우리 수출기업들과 상생발전하는 안정적인 물류환경을 만들도록 노력하겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

고층 아파트 건설현장에 온 기분이 든다. 꼭대기에 오르니 거제도 전체가 한눈에 들어온다. 고개를 돌리자 바다 위 둥둥 떠 있는 선박들이 보인다. 아래를 내려다보니 아찔한 깊이에 정신이 아득해진다. 선수(뱃머리)에서 선미로 ‘카고홀더’(화물창)가 끝없이 펼쳐진다. 지난 11일 거제도 삼성중공업조선소에서는 HMM(옛 현대상선)의 열두 번째 2만 4000TEU급 컨테이너선 ‘상트페테르부르크호’의 출정을 앞두고 막바지 점검이 한창이었다. 90% 정도 완성됐다는 이 배는 오는 19일 시운전을 거쳐 다음달 중 HMM에 인도된다. 부산항을 떠나 중국 닝보, 상하이 등을 거쳐 로테르담, 함부르크, 런던 등 그간 한국 해운이 잃어버렸던 유럽 항로를 누빌 예정이다. ●올 2분기 매출 1조 3751억·영업익 1387억 ‘2만 4000TEU급 선박’은 컨테이너 2만 4000여개를 실을 수 있는 세계 최대 규모 선박이다. HMM은 지난 4월 첫 번째 2만 4000TEU급 선박인 알헤시라스호를 도입했다. 지난 5월 아시아 구간의 마지막 기항지인 옌텐에서 1만 9621TEU를 선적하고 유럽으로 출발해 선적량 세계 신기록을 세웠던 배다. 이어 오슬로호, 코펜하겐호, 더블린호, 그단스크호, 로테르담호, 함부르크호 등이 연이어 만선을 기록했다.이런 활약에 힘입어 HMM은 올 2분기 매출액 1조 3751억원에 영업이익 1387억원을 기록했다. 무려 21분기 만에 흑자전환한 것으로 해운업계가 침체의 수렁에서 빠져나오고 있다는 신호탄을 쐈다는 평가를 받는다. 무엇보다 코로나19 여파로 세계 경제가 전반적으로 침체한 가운데 이뤄낸 깜짝 실적이어서 더욱 눈길이 간다. 항로 합리화와 화물비용 축소 등 원가 구조를 개선한 게 유효했다는 설명이다. ●12번째 선박 새달 인도… 유럽 항로 누빌 예정 우병선 HMM 홍보차장은 “물동량이 줄어든 것은 사실이지만 선사들이 그만큼 선복량을 줄이면서 대응했기에 운임이 오히려 상승하는 효과가 있었다”면서 “여기에 2만 4000TEU급 컨테이너선을 도입해 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있었다”고 설명했다. 올해 초부터 이어지고 있는 저유가 기조도 선사들이 운영 비용을 줄일 수 있었던 결정적인 이유 중 하나로 꼽힌다. 친환경 스크러버를 선제적으로 설치한 것도 HMM 선박이 강점을 가진 이유로 평가된다. 덕분에 올해 초 국제해사기구(IMO)가 시행한 선박연료유 규제(황산화물 함유량 3.5%→0.5%)에 효과적으로 대응할 수 있었기 때문이다. 관계자는 “다음달까지 2만 4000TEU급 선박 12척을 투입해 안정적으로 추가 화물을 확보하기 위한 노력을 지속하겠다”고 말했다. 거제 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr