HMM이 상반기에 투입한 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척이 모두 만선으로 출항했다고 21일 밝혔다. HMM은 지난 3월 인수한 ‘HMM 누리호’의 1만 3438TEU 선적을 시작으로 8호선 ‘HMM 한울호’가 1만 3638TEU를 선적해 중국 옌텐에서 유럽으로 출항하면서 올해 상반기 인도받은 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척이 연속으로 만선 출항했다고 설명했다. 1만 6000TEU급 컨테이너선은 6M 길이의 컨테이너를 최대 1만 6000개까지 실을 수 있지만 안전 운항과 화물 중량 등을 감안해 통상 1만 3300TEU를 만선 기준으로 삼는다. 이 선박들은 모두 북유럽 항로에 투입돼 HMM이 속한 해운동맹 ‘디 얼라이언스’의 멤버사인 하팍로이드(독일), ONE(일본), 양밍(대만)과 함께 공동 운항을 하고 있다. HMM 관계자는 “지속적인 만선 행진으로 유럽 항로에서 경쟁력을 점차 회복하고 있다”면서 “기존 강점을 가진 미주노선에 이어 유럽 노선의 비중도 늘려가고 있다”고 말했다. 한편, 앞서 HMM은 지난해 4월부터 아시아~유럽 노선에ㅐ 투입한 2만 4000TEU급 세계 최대 컨테이너선 12척이 32항차 연속 만선이라는 대기록을 세운 바 있다. 33항차에 99% 선적을 기록하며 아쉽게 기록이 깨졌지만, 34항차부터 다시 만선을 이어가며 현재 45항차 중 43항차 만선을 기록 중이다.

재계 곳곳에서 ‘임금인상’ 행렬이 잇따르고 있다. 지난해 유행처럼 번졌던 ‘코로나19에 따른 임금동결’은 자취를 감췄다. 각 기업 노조가 “올해는 양보할 수 없다”며 일제히 강경한 태도로 전환한 까닭이다. 수많은 자영업자와 소상공인이 내년도 최저임금 5.1% 인상으로 실의에 빠졌고 코로나도 아직 끝나지 않은 상황에서 한쪽에선 ‘임금인상 파티’가 벌어진 것이다. 물론 지역경제 활성화를 위해 임금인상이 필요하다는 반론도 나온다. 18일 재계와 노동계에 따르면 현대중공업은 지난 16일 2019년과 지난해 2년치 임금 및 단체협약 협상을 2년 2개월 만에 마무리했다. 그간 노사 합의안이 두 차례 부결되는 등 극심한 진통을 겪었다. 2019년도 합의안은 기본급 4만 6000원 인상, 성과금 218%, 격려금 100%+150만원, 30만원 상당 복지포인트 지급, 2020년도 합의안은 기본급 5만 1000원 인상, 성과금 131%, 격려금 430만원, 지역경제 상품권 30만원 지급 등이다. 현대중공업지주는 지난해 코로나 여파로 5971억원 적자를 냈지만 이번 타결로 조합원 1인당 평균 1800만원의 임금을 더 받게 됐다. 노조는 8월 이후 올해 임단협 협상을 시작하며 한 차례 더 임금인상에 나선다. 파업을 결의한 현대자동차 노조는 임금 인상분을 한층 높인 회사 측 2차 제시안마저 거부했다. 사측은 기본급 5만 9000원 인상, 성과금 125%+350만원, 품질향상격려금 200만원, 주식 5주 등을 제안했다. 1차 제시안보다 기본급은 9000원, 성과금은 25% 포인트, 50만원이 더 올랐다. 임금 상승분은 1인 평균 1400만원 안팎으로 추산된다. 하지만 노조는 여전히 “납득할 만한 안이 제시되지 않았다”며 결렬을 선언했다. 노조는 정년 연장(60→65세)을 요구하고 있다. 노조는 회사가 추가 제시안을 마련하면 교섭을 이어갈 예정이다. 3차 제시안 협상 결과에 따라 총파업 여부가 결정된다. 3년 만에 파업에 나선 금호타이어 노조도 분위기가 심상치 않다. 노조는 1000만원 상당의 우리사주 출연, 반납한 정기상여금 200% 환원을 요구하고 있다. 10년가량 경영난에 허덕이다 최근 분기마다 역대 최고 실적을 경신 중인 HMM은 임금인상에 공감하는 분위기다. 다만 임금인상률에 대한 접점은 찾지 못한 상태다. 노조는 “육상직은 8년간, 선원직은 6년간 임금을 동결해왔다”며 임금 10% 이상 인상을 요구하는 반면, 채권단측은 2~3% 인상안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 코로나 4차 대유행 속 진행되는 노조의 ‘임금인상 드라이브’에 대한 여론은 싸늘하다. 청와대 국민청원 게시판에는 “임금을 올려도 생산력은 낮다. 강성 노조에 대한 노동개혁만 이뤄져도 청년 일자리가 수천개는 늘어날 것”이라며 “청년들에게 박탈감을 주는 귀족 강성노조에 대한 대책을 마련해달라”는 내용의 글이 올라왔다. 반면 노조 측 관계자는 “임금이 높아질수록 지역 사회에 돈이 풀려 지역 경제가 살아난다”고 반박했다.

재계 곳곳에서 ‘임금인상’ 행렬이 잇따르고 있다. 지난해 유행처럼 번졌던 ‘코로나19에 따른 임금동결’은 자취를 감췄다. 각 기업 노조가 “올해는 양보할 수 없다”며 일제히 강경한 태도로 전환한 까닭이다. 수많은 자영업자와 소상공인이 내년도 최저임금 5.1% 인상으로 실의에 빠졌고 코로나도 아직 끝나지 않은 상황에서 한쪽에선 ‘임금인상 파티’가 벌어진 것이다. 물론 지역경제 활성화를 위해 임금인상이 필요하다는 반론도 나온다. 18일 재계와 노동계에 따르면 현대중공업은 지난 16일 2019년과 지난해 2년치 임금 및 단체협약 협상을 2년 2개월 만에 마무리했다. 그간 노사 합의안이 두 차례 부결되는 등 극심한 진통을 겪었다. 2019년도 합의안은 기본급 4만 6000원 인상, 성과금 218%, 격려금 100%+150만원, 30만원 상당 복지포인트 지급, 2020년도 합의안은 기본급 5만 1000원 인상, 성과금 131%, 격려금 430만원, 지역경제 상품권 30만원 지급 등이다. 현대중공업지주는 지난해 코로나 여파로 5971억원 적자를 냈지만 이번 타결로 조합원 1인당 평균 1800만원의 임금을 더 받게 됐다. 노조는 8월 이후 올해 임단협 협상을 시작하며 한 차례 더 임금인상에 나선다. 파업을 결의한 현대자동차 노조는 임금 인상분을 한층 높인 회사 측 2차 제시안마저 거부했다. 사측은 기본급 5만 9000원 인상, 성과금 125%+350만원, 품질향상격려금 200만원, 주식 5주 등을 제안했다. 1차 제시안보다 기본급은 9000원, 성과금은 25% 포인트, 50만원이 더 올랐다. 임금 상승분은 1인 평균 1400만원 안팎으로 추산된다. 하지만 노조는 여전히 “납득할 만한 안이 제시되지 않았다”며 결렬을 선언했다. 노조는 정년 연장(60→65세)을 요구하고 있다. 노조는 회사가 추가 제시안을 마련하면 교섭을 이어갈 예정이다. 3차 제시안 협상 결과에 따라 총파업 여부가 결정된다. 3년 만에 파업에 나선 금호타이어 노조도 분위기가 심상치 않다. 노조는 1000만원 상당의 우리사주 출연, 반납한 정기상여금 200% 환원을 요구하고 있다. 10년가량 경영난에 허덕이다 최근 분기마다 역대 최고 실적을 경신 중인 HMM은 임금인상에 공감하는 분위기다. 다만 임금인상률에 대한 접점은 찾지 못한 상태다. 노조는 “육상직은 8년간, 선원직은 6년간 임금을 동결해왔다”며 임금 10% 이상 인상을 요구하는 반면, 채권단은 2~3% 인상안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 코로나 4차 대유행 속 진행되는 노조의 ‘임금인상 드라이브’에 대한 여론은 싸늘하다. 청와대 국민청원 게시판에는 “임금을 올려도 생산력은 낮다. 강성 노조에 대한 노동개혁만 이뤄져도 청년 일자리가 수천개는 늘어날 것”이라며 “청년들에게 박탈감을 주는 귀족 강성노조에 대한 대책을 마련해달라”는 내용의 글이 올라왔다. 반면 노조 측 관계자는 “임금이 높아질수록 지역 사회에 돈이 풀려 지역 경제가 살아난다”고 반박했다.

HMM이 농수산 수출품에 선복(적재공간)을 우선 제공한다. HMM은 한국농수산식품유통공사(aT)와 ‘수출 농수산식품 해상운송 지원을 위한 업무협약’을 체결했다고 13일 밝혔다. 이날 서울 HMM 본사에서 열린 협약식에는 배재훈 HMM 사장, 김춘진 aT 사장 등이 참석했다. 최근 농수산 수출업체들은 선박 부족, 해상운임 상승 등으로 어려움을 겪고 있다. 이를 해소하기 위해 HMM은 앞으로 미주노선 임시선박을 대상으로 농수산품 기업 전용 선복 월 265TEU(주당 66TEU)를 우선 제공하기로 했다. 협력 기간은 올 연말까지이지만, 상호 협의를 통해 운영기간을 연장할 수 있다. 앞으로도 두 회사는 농수산식품 수출 진흥을 위해 정보 제공 및 사업 홍보, 지원사업 연계 등 공동 협력사업을 개발하기 위해 노력한다는 방침이다. 앞서 HMM은 지난 4월에도 중소벤처기업진흥공단과 ‘수출 중소기업 장기운송 지원을 위한 업무협약’을 체결한 바 있다. 회차당 미주서안향 350TEU, 미주동안향 50TEU, 구주향 50TEU의 선복을 중소기업에 먼저 제공하고 있다. 배 사장은 “농수산 식품기업의 안정적인 수출을 적극 지원하며 유관기관과의 협업을 통해 대한민국 물류 경쟁력 제고에 기여하겠다”고 말했다.

난데없이 한국계 여섯 살 남자아이의 목을 주먹으로 때린 백인 여성이 경찰에 체포돼 기소됐는데 아이 엄마가 촬영한 동영상이 결정적 도움을 줬다. 미국 네바다주 라스베이거스 경찰은 백인 여성 셸리 힐을 증오범죄와 폭행 혐의로 체포했다고 11일(이하 현지시간) UPI 통신과 미국의 아시안 소식 전문 매체 ‘넥스트 샤크’ 등이 보도했다. 폭행 사건은 지난 5일 라스베이거스의 시티센터 컴플렉스 건물의 명품 쇼핑몰 크리스탈스에서 발생했다. 힐은 오전 11시 5분쯤 쇼핑을 하러 막 몰 안에 들어선 한인 가족의 뒤에서 갑자기 다가와 소년의 목을 주먹으로 때렸고 “너희 잘못이다. 너희가 무슨 짓을 했는지 안다. 중국”이라며 인종차별적인 욕설을 퍼부었다. 놀란 아이의 부모가 힐을 향해 “아들을 때리지 말라. 인종차별주의자”라고 외치자 힐은 자리를 피해 달아났다. 소년의 엄마는 폭행 사건의 증거로 남기기 위해 힐을 뒤쫓으며 영상에 담았다. 그녀는 넥스트 샤크에 아들을 때린 백인 여성에게 폭력으로 대응하는 것보다 영상 기록으로 남기는 것이 더 낫다고 판단했다고 전했다. 이 영상과 폐쇄회로(CC)-TV 영상 등은 경찰이 힐의 신원을 확인하는 데 도움이 됐다고 아이 엄마는 털어놓았다. 우리 말 ‘엄마조’를 영어로 옮긴 것으로 보이는 ‘@uhmmajo’로 틱톡에 동영상을 올린 아이 엄마는 아들이 난데없는 봉변을 당하자 주변 상점 직원들이 아이의 목에 얼음찜질을 할 수 있도록 도움을 줬고 아들의 마음을 진정시키기 위해 색칠용 그림책을 가져다준 사람도 있었다며 감사의 뜻을 전했다. 이어 여섯 살 아들이 현장에 함께 있었던 2년 6개월 된 여동생이 다치지 않고 자신이 공격을 당해 그나마 다행이라고 말하는 등 대견한 모습이었다면서도 아들이 입은 정서적 상흔을 걱정했다. 넥스트 샤크는 힐이 예전에도 이 일대에서 비슷한 이상 행동을 숱하게 벌였다고 전했다. 아이 엄마는 폭행 용의자가 체포돼 그나마 다행이라고 말했다.

올 상반기 우리나라 조선업계의 수주량이 13년 만에 최대 수준을 기록했다. 11일 산업통상자원부에 따르면 국내 조선업계는 상반기 전 세계 발주량 2452만CGT(표준선 환산톤수) 가운데 44%인 1088만CGT를 수주했다. 수주금액으로는 267억 1000만달러다. 지난해 상반기보다 724%, 2019년 상반기와 비교해도 183% 증가한 실적이다. 2006~2008년 조선업계 호황기 이후 13년 만의 최대 실적이다. 특히 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 발주량 중 61%를 우리나라가 수주하면서 전체 실적도 늘어났다. 대형 LNG 운반선 16척 모두를 우리나라가 수주했고, 대형 컨테이너선은 154척 중 81척(51%), 초대형원유운반선(VLCC)은 31척 중 27척(87%)을 따냈다. 이번 수주 실적에는 지난달 29일 현대중공업, 대우조선해양, HMM이 계약한 1만 3000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 대형 컨테이너선 12척이 포함됐다. 산업부 관계자는 “하반기 발주가 예정된 카타르 가스공사의 LNG운반선 등 전 세계 발주 및 국내 수주실적은 하반기에도 양호할 것으로 전망된다”고 말했다.

국적 원양선사 HMM이 1만 3000TEU급 초대형 컨테이너선 12척 신조 발주 계약을 국내 조선사와 맺었다. HMM은 29일 부산항 신항 현대부산신항만에서 현대중공업(6척)과 대우조선해양(6척) 순으로 선박 건조 체결식을 가졌다고 밝혔다. 이번 체결식에는 배재훈 HMM 사장을 비롯해 가삼현 한국조선해양 사장, 이성근 대우조선해양 사장 등 각 사 대표이사가 모두 참석했다. 12척 선박 건조 금액은 약 1조 7776억원 규모다. 2024년 상반기까지 인도받을 예정이다. 앞서 HMM은 2018년 정부의 해운재건 5개년 계획의 하나로 국내 조선 3사와 약 3조 1500억원 규모의 초대형 선박 20척 건조 계약을 체결한 바 있다. 마지막 20번쨰 선박이 이날 부산에 투입됐다.

현대차, 정의선 지배구조 개편 수월선대 회장이 세운 유산도 인수 명분포스코, 연 3조원 물류비 절감 기회HDC, 아시아나 포기해 자금력 충분해운사 HMM(옛 현대상선)이 재계 ‘대어’로 떠올랐다. 이동걸 산업은행 회장이 최근 3000억원 규모의 HMM 전환사채를 주식으로 전환하고 민영화를 검토한다고 밝히면서다. HMM이 최근 ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불릴 정도로 증권 시장에서 몸값이 부쩍 오른 만큼 국내 내로라하는 거물 기업들이 인수 후보로 거론된다. 정의선 현대자동차그룹 회장, 최정우 포스코 회장, 정몽규 HDC그룹 회장 가운데 누가 매각가 ‘3조원’의 HMM을 품게 될까. 17일 금융감독원과 재계에 따르면 HMM의 최대주주는 11.94%의 지분을 보유한 산업은행이다. 신용보증기금이 7.11%, 한국해양진흥공사가 4.04%를 들고 있다. 2016년 해운업 침체에 따른 경영난에 휩싸여 현대그룹에서 떨어져 나왔고 산업은행이 채권 출자전환으로 경영권을 확보했다. 지난해 4월에는 현대상선에서 HMM으로 사명을 바꾸면서 ‘현대’를 완전히 지웠다. 하지만 정부가 HMM을 국영 해운사로 전환하지 않고 민영화하는 쪽으로 가닥을 잡으면서 시장이 들썩이기 시작했다. 아직 공식적으로 인수 의사를 밝힌 기업은 없지만 현대차그룹, 포스코, HDC그룹 등이 인수 시 시너지가 기대되는 대표 기업으로 꼽힌다. 현대차그룹이 HMM을 인수한다면 물류 계열사인 현대글로비스가 중심이 될 가능성이 크다. 현대글로비스는 자동차운반선, HMM은 컨테이너선 위주이기 때문에 사업이 서로 겹치지 않는다. 특히 현대글로비스의 최대주주(23.29%)가 정의선 회장이라는 점도 인수 가능성에 무게를 싣는다. HMM 인수로 현대글로비스의 기업 가치가 높아지면 정의선 회장이 그룹 지배구조 개편이라는 ‘고차 방정식’을 푸는 것도 한결 수월해지기 때문이다. 무엇보다 HMM이 1976년에 정주영 명예회장이 세운 범현대가 ‘유산’이라는 점도 현대차그룹에 편입돼야 할 명분으로 작용한다. 재계 관계자는 “현대차그룹은 2016년 정부의 HMM 인수 제안을 거절했지만 지금은 상황이 많이 달라졌기 때문에 현대글로비스의 HMM 인수는 가능성 있는 시나리오”라고 말했다. 포스코그룹도 유력한 인수 후보 중 하나다. 산업은행이 포스코를 인수 후보 1순위로 점찍었다는 얘기도 나온다. 포스코는 지난해 철강 물류 자회사 설립을 추진했지만 해운업계의 반발로 계획이 좌초됐다. 그러자 올해 초 포스코가 HMM 인수를 검토한다는 소문이 업계에 나돌았다. 연 3조원에 달하는 물류비를 아낄 물류 자회사 설립이 숙원인 포스코에 HMM 인수는 날개를 다는 수준의 ‘빅딜’로 여겨진다. 포스코도 2018년 정부로부터 HMM 인수 제의를 받았지만 무산된 전력이 있다. 인천과 부산에서 항만 사업에 나선 HDC그룹도 HMM 인수 후보군에 이름을 올렸다. 아시아나항공 인수를 포기함에 따라 자금력은 충분한 것으로 전해졌다. 앞서 정몽규 회장은 그룹의 방향에 대해 “육상, 해상, 항공 등 모빌리티그룹으로 나아갈 것”이라고 제시했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

해운사 HMM(옛 현대상선)이 재계 ‘대어’로 떠올랐다. 이동걸 산업은행 회장이 최근 3000억원 규모의 HMM 전환사채를 주식으로 전환하고 민영화를 검토한다고 밝히면서다. HMM이 최근 ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불릴 정도로 증권 시장에서 몸값이 부쩍 오른 만큼 국내 내로라하는 거물 기업들이 인수 후보로 거론된다. 정의선 현대자동차그룹 회장, 최정우 포스코 회장, 정몽규 HDC그룹 회장 가운데 누가 매각가 ‘3조원’의 HMM을 품게 될까. 17일 금융감독원과 재계에 따르면 HMM의 최대주주는 11.94%의 지분을 보유한 산업은행이다. 신용보증기금이 7.11%, 한국해양진흥공사가 4.04%를 들고 있다. 2016년 해운업 침체에 따른 경영난에 휩싸여 현대그룹에서 떨어져 나왔고 산업은행이 채권 출자전환으로 경영권을 확보했다. 지난해 4월에는 현대상선에서 HMM으로 사명을 바꾸면서 ‘현대’를 완전히 지웠다. 하지만 정부가 HMM을 국영 해운사로 전환하지 않고 민영화하는 쪽으로 가닥을 잡으면서 시장이 들썩이기 시작했다. 아직 공식적으로 인수 의사를 밝힌 기업은 없지만 현대차그룹, 포스코, HDC그룹 등이 인수 시 시너지가 기대되는 대표 기업으로 꼽힌다. 현대차그룹이 HMM을 인수한다면 물류 계열사인 현대글로비스가 중심이 될 가능성이 크다. 현대글로비스는 자동차운반선, HMM은 컨테이너선 위주이기 때문에 사업이 서로 겹치지 않는다. 특히 현대글로비스의 최대주주(23.29%)가 정의선 회장이라는 점도 인수 가능성에 무게를 싣는다. HMM 인수로 현대글로비스의 기업 가치가 높아지면 정의선 회장이 그룹 지배구조 개편이라는 ‘고차 방정식’을 푸는 것도 한결 수월해지기 때문이다. 무엇보다 HMM이 1976년에 정주영 명예회장이 세운 범현대가 ‘유산’이라는 점도 현대차그룹에 편입돼야 할 명분으로 작용한다. 재계 관계자는 “현대차그룹은 2016년 정부의 HMM 인수 제안을 거절했지만 지금은 상황이 많이 달라졌기 때문에 현대글로비스의 HMM 인수는 가능성 있는 시나리오”라고 말했다. 포스코그룹도 유력한 인수 후보 중 하나다. 산업은행이 포스코를 인수 후보 1순위로 점찍었다는 얘기도 나온다. 포스코는 지난해 철강 물류 자회사 설립을 추진했지만 해운업계의 반발로 계획이 좌초됐다. 그러자 올해 초 포스코가 HMM 인수를 검토한다는 소문이 업계에 나돌았다. 연 3조원에 달하는 물류비를 아낄 물류 자회사 설립이 숙원인 포스코에 HMM 인수는 날개를 다는 수준의 ‘빅딜’로 여겨진다. 포스코도 2018년 정부로부터 HMM 인수 제의를 받았지만 무산된 전력이 있다. 인천과 부산에서 항만 사업에 나선 HDC그룹도 HMM 인수 후보군에 이름을 올렸다. 아시아나항공 인수를 포기함에 따라 자금력은 충분한 것으로 전해졌다. 앞서 정몽규 회장은 그룹의 방향에 대해 “육상, 해상, 항공 등 모빌리티그룹으로 나아갈 것”이라고 제시했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

목포해양대학교는 1960~70년대 국가 부흥의 기틀이 된 상선사관을 배출하고 80~90년대는 해상물류수송과 조선산업, 해양 정보기술(IT) 산업의 국가기간 인력을 양성했다. 현재는 신해양시대의 원동력이 될 글로벌 해양리더 양성에 매진하고 있다. 국공립대 총장 가운데 최연소로 ‘세일즈 총장’으로 불리는 박성현(56) 총장 취임 후 인원 확충을 위해 해외로 눈을 돌려 유학생 유치 전략을 수립하고 외국 학생들을 대상으로 활발한 활동을 펼치고 있다. 실습선 중 세계 최대 규모인 ‘세계로호’(9000t)를 건조·취항시켰다. 또 학생들이 연안항해와 국제항해를 통해 최고의 환경에서 실습을 하도록 하고 있다. 대학의 장점과 사회맞춤형 산학협력 선도대학(LINC+)으로서의 우수성이 널리 알려지면서 목포해양대는 2017~2019년 졸업생 기준 전국 국공립대 취업률 1위를 달성하는 성과를 거두기도 했다.LINC+사업단은 세계 최고의 글로벌 해양대학이라는 비전을 기반으로 진로교육과 채용 연계를 통한 취업률 향상에 주력하고 있다. 이를 실현하기 위해 ▲글로벌 해양인 ▲지역산업맞춤인재 ▲해양리더십 양성이라는 인재상을 목표로 하고 있다. 해양전략사업 산학협력 시스템 강화, 산업체 밀착형 교육 강화, 글로컬 산학융합 체제 확립, 글로컬 실무 중심의 인프라 구축이라는 4대 핵심 전략을 설정해 신해양시대의 원동력이 될 글로벌 해양리더 양성에 매진하고 있다. ●항해학부 등 3개 학부 ‘LINC+사업’ 참여 목포해양대가 꾸준히 높은 취업률과 우수한 성과를 달성하는 데는 ‘산학협력’이 기반이 됐다. 매년 국내 최고의 해운기업을 필두로 취업박람회를 개최, 산학 네트워크 구축과 학생의 취업에 큰 성과를 올리고 있다. 매월 해운 관련 산업체가 집중돼 있는 부산에서 산·학·유관기관 협의회 개최를 통해 산업체와 유관기관의 목소리를 학교의 커리큘럼에 적극 반영하는 등 산업체 수요에 부합하는 교육과정을 운영 중이다. 현재 해사대학 3개 학부(항해학부, 항해정보시스템학부, 기관시스템공학부)가 LINC+사업에 참여하고 있다. 정부 및 국제해사기구(IMO)에서 추구하는 핵심 정책 방향과 해운 산업 최신 동향, 산업체 수요를 반영해 액화가스 추진선박운용트랙, 선박 ICT트랙, 스마트 액체화물제어트랙을 운영 중이다. 이러한 교육과정들은 산업체의 부담을 덜기 위해 채용 후 진행되는 직무, 안전교육 및 훈련 등에 소요되는 시간과 비용을 최소화하도록 설계됐다. 국가정책과 산업체 수요를 반영해 기존 교과과정에 없는 교육과정을 참여기업과 개발한 것으로 기업전문교수 활용을 통해 전문성을 극대화하고 있다.●기업 구인난·학생 구직난 미스매치 해소 목포해양대 LINC+사업단은 학생 선발 과정부터 약정기업의 인재상에 적합한 우수한 인재를 선발하기 위해 산업체의 인사 담당자와 공동으로 학생을 선발하는 ‘나침반캠프’를 운영한다. 1학년생들을 대상으로 인적성검사, 어학능력 평가 등을 거쳐 협약기업 주도의 면접을 통해 LINC+사업에 참여할 학생을 선발한다. LINC+사업에 참여할 학생의 최초 선발에서부터 대학과 협약기업 인사 담당자의 세심한 면접 과정을 통해 선발하기 때문에 참여 과정에서의 중도 탈락이 거의 없다. 졸업과 동시에 취업으로 연계되고 있다. 협약기업은 HMM, 지마린서비스, SM그룹 KLCSM, SK해운, 현대LNG해운, 포스에스엠, 에이치라인, 범진상운, 동진상운 등이다. 또 폴라리스쉬핑, 아이엠에스코리아, 윌헴슨쉽매니지먼트, 상지해운, 씨월드고속훼리, 엔디에스엠, 마젤란마린솔루션즈, 정양해운 등 총 18개의 해운선사로 이뤄져 있다. 정창현 단장은 “LINC+사업단에 참여한 학생은 대학과 산업체의 공동 교육과정을 통해 배출된 우수한 인재로 대부분 해당 약정기업으로 취업한다”며 “4차연도(2020학년도) 기준 협약산업체 취업률 96.3%의 뛰어난 성과를 달성했다”고 밝혔다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

산업은행은 14일 시세차익이 2조원을 웃도는 HMM(옛 현대상선)의 전환사채(CB)를 주식으로 전환하겠다고 밝혔다. 또 기업회생 절차를 밟고 있는 쌍용자동차는 지속가능한 사업계획을 제시하면 금융 지원 여부를 결정하겠다고 했다. 이동걸 산업은행장은 이날 온라인 기자간담회에서 산은이 보유한 3000억원 규모의 HMM CB에 대해 “당연히 (주식으로) 전환할 것”이라면서 “이익 기회가 있는데 그걸 포기하면 배임이라 전환을 안 할 수 없다. 우리가 국민 세금으로 돈을 벌 기회가 있는데, 안 하는 건 있을 수 없다”고 말했다. 오는 30일 만기인 CB의 전환가격은 주당 5000원이다. 현재 주가(4만 6250원)를 기준으로 주식 전환에 따른 이익이 2조원을 웃돈다. 쌍용차와 관련해서는 “산은은 일관되게 경영 능력을 갖춘 투자자 유치와 지속가능한 사업계획이 있어야 금융 지원이 가능하다는 입장을 밝혀 왔다”면서 “(자구안을 내놓은 쌍용차 노사 측의) 노력은 감사하지만 그게 충분한지도 곰곰이 생각해 봐야 한다”고 유보적인 태도를 취했다. 또 “우리 요구 사항이 일부 반영됐지만 다 반영된 것은 아니며, 핵심적인 사항에서 아직 충족되지 않은 부분이 있다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

100곳 영업이익률 4.8%로 상승했지만삼성 제외 땐 3.3%… 2019년 이어 하락총매출 984조… 2018년보다 10% 감소 운송업 영업익 697%↑… 정유업 205%↓임직원 급여 3%·연구개발비 4% 늘어나코로나19 영향 속에 지난해 국내 상위 100대기업의 매출액과 영업이익이 전년 대비 감소한 것으로 나타났다. 영업이익은 2년만에 절반 이상 줄었고, 업종별 격차도 뚜렷해졌다. 한국경영자총협회가 13일 발표한 ‘2020년 영업실적 및 지출항목 특징 분석’ 보고서에 따르면 지난해 매출 상위 100대 기업의 영업이익률(매출액 대비 영업이익 비율)은 4.80%로 전년(4.59%)보다 0.21%포인트 상승했지만, 삼성전자를 제외한 99개 기업의 영업이익률은 3.27%로, 2018년(6.61%)과 2019년(3.82%)에 이어 계속 하락했다. 1위 기업 삼성전자를 빼놓고 보면 대부분 기업들의 수익성이 갈수록 낮아지고 있다는 의미로 해석된다. 지난해 매출 상위 100대 기업의 총 매출액은 984조 1000억원으로 집계돼 2019년(1054조 8000억원) 대비 6.7%, 2018년(1092조 9000억원) 대비 10.0% 감소했다. 100대 기업의 지난해 영업이익은 47조 2000억원으로 나타났다. 2019년(48조 5000억원) 대비 2.5% 줄었고, 2018년(104조 6000억원)과 비교하면 무려 54.9%나 감소했다. 이같은 감소세는 2018년 반도체 업계 불황과 글로벌 경기 부진으로 영업이익이 크게 줄어든 뒤 곧바로 찾아온 코로나19 영향 때문으로 분석된다. 전년 대비 영업이익이 감소한 기업은 60개사였다. 영업이익이 가장 크게 늘어난 업종은 운송업으로, 지난해 하반기 해상 운임 상승 등의 영향으로 전년보다 697.5% 급증했다. 9560억원의 영업이익을 낸 HMM은 전년 대비 390.9% 급증했고, 대한항공도 화물 중심으로 수익구조를 전환하며 영업이익 상승률이 16.5%(2383억원)로 나타났다. 운송 외에 전기전자(72.1%), 음식료품(21.4%) 등 순으로 영업이익 증가세가 컸다. 반면 정유업의 영업이익은 205.0% 줄어 가장 큰 감소세를 보였다. 유가급락의 영향을 탓으로 SK에너지의 영업이익 감소율이 637.2%를 기록하는 등 적자 폭이 컸다. 그 다음은 조선(-196.7%), 기계(-70.6%), 철강(-40.3%), 자동차(-38.5%) 등의 순이었다. 최상위·최하위 업종간 영업이익 증감률 격차는 902.5%포인트로 전년(508.2%포인트)보다 크게 확대됐다. 매출과 영업이익은 줄었지만 임직원 급여 총액은 78조 4000억원으로 전년 대비 3.0% 증가했고, 연구개발비는 38조 1000억원으로 4.0% 늘었다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

정부가 미주 항로에 임시선박 공급을 늘리고 중소·중견화주를 위한 전용 선복량을 확대하기로 했다. 정부는 7일 서울 종로구 무역보험공사에서 ‘수출입물류 비상대응 전담반’(TF) 2차 회의를 열고 이런 내용의 수출입 물류 추가 지원 방안을 발표했다. 우선 HMM과 협의해 7월부터 미주 항로를 운항하는 임시선박을 월 2회에서 월 4회로 증편하기로 했다. 온라인 물류사인 케이로지스, 무역협회, 철강협회 등과 협업해 7월 초에 한시적으로 다목적선을 임차해 미주 항로를 운항할 계획이다. 항로는 마산항→로스앤젤레스(LA)항→휴스턴항이며 운항 선박은 700TEU 수준의 다목적선이다. 대상 화물은 완제품,철강,석유화학 제품 등이다. 7월부터 HMM의 미주 서안 항로에 투입되는 임시선박에 중소·중견화주가 우선 선적할 수 있는 선복량 1000TEU를 별도로 배정한다. 이달 말부터 SM상선의 미주 서안 항로 정기선박에도 중소·중견화주 선복량을 매주 30TEU 신규 배정할 예정이다. 중소 수출기업을 대상으로 200억원 규모의 물류비 특별융자 프로그램을 신설, 기업당 3000만원 한도로 지원한다. 지원 조건은 금리 연 1.5%에 2년 거치, 1년 분할상환이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

공매도 재개 이후 공매도 거래대금이 가장 많았던 종목은 삼성전자로 나타났다. 30일 한국거래소에 따르면 지난 18거래일간 삼성전자의 공매도 거래액은 6117억원(일평균 340억원)으로 공매도 대상인 코스피200·코스닥150 지수 구성 종목 중 가장 많았다. 삼성전자는 반도체칩 공급 차질 등의 영향으로 투자 심리가 전반적으로 악화되면서 주가가 조정을 받고 있다. 이달 들어 1.72% 하락했다. 이어 HMM(3911억원·일평균 217억원), LG화학(3614억원·평균 201억원), 셀트리온(3271억원·평균 182억원), 현대차(3157억원·평균 175억원) 등의 거래대금이 많았다. 공매도 거래량으로는 삼성중공업이 1934만주(일평균 107만주)로 1위를 차지했다. 삼성중공업은 1분기 대규모 적자를 냈으며 재무구조 개선을 위해 무상감자와 유상증자를 추진할 계획이다. 주가는 이달 들어 21.6% 급락했다. 공매도 거래대금 상위 10개 종목을 보면 삼성전자(-1.72%), LG화학(-10.73%), LG디스플레이(-3.70%), SK하이닉스(-2.34%) 등 4개 종목은 주가가 하락했으나 HMM(26.66%), 현대차(9.43%), 카카오(7.49%), 삼성바이오로직스(2.86%), 셀트리온(2.82%), SK이노베이션(1.29%) 등 6개 종목은 상승했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

롯데와 포스코, HMM 등 국내 해양·물류 기업들이 암모니아 운송과 공급을 위해 동맹을 맺었다. HMM과 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등 6개사는 25일 ‘친환경 선박·해운시장 선도를 위한 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링’ 컨소시엄 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 각 사는 보유하고 있는 암모니아 생산과 유통 인프라, 조선·해운 산업 전문 역량을 공유하고, 급격한 성장이 전망되는 그린 암모니아 시장에 공동 대응하기로 했다. 암모니아는 글로벌 탄소 중립 정책에 있어 그린 수소 운송 및 친환경 에너지원으로 주목받는 물질이다. 한국조선해양에서 암모니아 추진선과 벙커링선을 개발해 한국선급이 인증을 진행하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송·저장해 벙커링할 계획이다. 앞서 포스코는 호주에서 생산한 ‘그린수소’(생산 과정에서 온실가스를 배출하지 않는 수소)를 암모니아로 전환한 뒤 국내로 들여오는 사업 계획을 발표한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 18일 발표한 ‘2050 탄소제로 로드맵’ 보고서에 따르면 2050년 암모니아는 글로벌 선박 연료 수요의 45%를 차지할 것으로 예상된다. 현재 기준으로 단순히 환산했을 때 약 100조원 규모에 달한다. 국제해사기구(IMO)가 선박의 온실가스 배출량 규제를 강화하면서 기존 화석 연료 기반 선박이 설 자리를 잃고 친환경 선박으로 빠르게 대체되고 있다. 컨소시엄 관계자는 “미래 친환경 에너지인인 수소를 저장, 운송하는 수단으로 암모니아가 각광받고 있는 만큼 앞으로 컨소시엄의 역할이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

롯데와 포스코, HMM 등 국내 해양·물류, 에너지 기업들이 암모니아 운송과 공급을 위해 동맹을 맺었다. HMM과 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등 6개사는 25일 ‘친환경 선박·해운시장 선도를 위한 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링’ 컨소시엄 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 각 사는 보유하고 있는 암모니아 생산과 유통 인프라, 조선·해운 산업 전문 역량을 공유하고, 급격한 성장이 전망되는 그린 암모니아 시장에 공동 대응하기로 했다. 암모니아는 글로벌 탄소 중립 정책에 있어 그린 수소 운송 및 친환경 에너지원으로 주목받는 물질이다. 한국조선해양에서 암모니아 추진선과 벙커링선을 개발해 한국선급이 인증을 진행하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송·저장해 벙커링할 계획이다. 앞서 포스코는 호주에서 생산한 ‘그린수소’(생산 과정에서 온실가스를 배출하지 않는 수소)를 암모니아로 전환한 뒤 국내로 들여오는 사업 계획을 발표한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 18일 발표한 ‘2050 탄소제로 로드맵’ 보고서에 따르면 2050년 암모니아는 글로벌 선박 연료 수요의 45%를 차지할 것으로 예상된다. 현재 기준으로 단순히 환산했을 때 약 100조원 규모에 달한다. 국제해사기구(IMO)가 선박의 온실가스 배출량 규제를 강화하면서 기존 화석 연료 기반 선박이 설 자리를 잃고 친환경 선박으로 빠르게 대체되고 있다. 컨소시엄 관계자는 “미래 친환경 에너지인인 수소를 저장, 운송하는 수단으로 암모니아가 각광받고 있는 만큼 앞으로 컨소시엄의 역할이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

글로벌 해상운임 폭등으로 해운업계가 역대급 호황을 맞아 ‘실적 잔치’를 벌이고 있다. 컨테이너선이 이끌고 건화물선(벌크선)이 받치는 구도다. 당분간 운임이 하락하지 않을 것으로 예상돼 실적 기대치도 높아지고 있다. 19일 해운업계에 따르면 올 상반기 컨테이너선 운임은 과거 유례가 없을 만큼 천정부지로 치솟고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34 포인트까지 오르며 2009년 해당 지수를 집계한 이후 사상 최대치를 기록했다. 최대 수혜자는 HMM이다. HMM은 올 1분기 매출 2조 4280억원에 영업이익 1조 193억원을 기록하며 창사 이래 최대 실적을 냈다. 전년 동기에는 20억원 적자를 봤다. HMM은 종합선사를 표방하지만 컨테이너선 사업 비중이 93%를 차지한다. 증권가는 올 한해 HMM이 지난해(9808억원)의 4배가 넘는 3조 9636억원의 흑자를 낼 것으로 전망한다. 컨테이너선의 화려함에는 묻혔지만, 벌크선도 좋은 시황을 이어가고 있다. 컨테이너 박스에 완제품을 싣는 컨테이너선과는 달리 벌크선은 곡물, 철광석 등 원자재를 운반하는 선박이다. 벌크선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 올 1분기 평균 1739포인트로 전년 동기(592 포인트)보다 194%나 상승했다. 2분기 들어서는 본격적인 고공행진을 하고 있으며, 이달 중에는 3000포인트 선을 넘나들고 있다. 벌크선 상장사로는 팬오션과 대한해운도 있다. 올 1분기 각각 489억원, 407억원의 영업이익을 내며 전년 동기보다 29%, 20% 상승했다. 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹에 속해 있다. 통상 1분기는 벌크 비수기로 분류하지만, 올해는 세계적인 경기부양책에 힘입어 원자재, 곡물, 철강제품 수요가 확대됐다. 올해 내내 벌크운임도 강세를 보일 것이란 전망이 우세하다. 양지환 대신증권 연구원은 “브라질산 철광석 물동량 증가, 미국의 경기부양책에 따른 철제품 수입 증대 등으로 2021~2023년 건화물 시황도 업사이클(호황)에 진입할 것으로 전망한다”고 분석했다. 업계는 컨테이너선 시황은 보수적으로 판단해도 올 3분기까지는 초호황이 유지될 것으로 보고 있다. 한국무역협회 국제무역통상연구원에 따르면 올해 글로벌 컨테이너 물동량은 약 8억 2700만TEU로 코로나19 발발 이전 수준(약 8억 200만TEU) 이상으로 예상된다. 그러나 선사들이 새롭게 발주한 선박이 실제 인도되기까지는 시간이 필요한 만큼 공급 부족으로 인한 운임 상승이 당분간 지속될 수 있다는 얘기다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

글로벌 해상운임 폭등으로 해운업계가 역대급 호황을 맞아 ‘실적 잔치’를 벌이고 있다. 컨테이너선이 이끌고 건화물선(벌크선)이 받치는 구도다. 당분간 운임이 하락하지 않을 것으로 예상돼 실적 기대치도 높아지고 있다. 19일 해운업계에 따르면 올 상반기 컨테이너선 운임은 과거 유례가 없을 만큼 천정부지로 치솟고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34 포인트까지 오르며 2009년 해당 지수를 집계한 이후 사상 최대치를 기록했다. 최대 수혜자는 HMM이다. HMM은 올 1분기 매출 2조 4280억원에 영업이익 1조 193억원을 기록하며 창사 이래 최대 실적을 냈다. 전년 동기에는 20억원 적자를 봤다. HMM은 종합선사를 표방하지만 컨테이너선 사업 비중이 93%를 차지한다. 증권가는 올 한해 HMM이 지난해(9808억원)의 4배가 넘는 3조 9636억원의 흑자를 낼 것으로 전망한다. 덕분에 주가도 지난해 저점 대비 20배가 오르며 ‘흠슬라(HMM+테슬라)’란 별칭이 붙기도 했다. 컨테이너선의 화려함에는 묻혔지만, 벌크선도 좋은 시황을 이어가고 있다. 컨테이너 박스에 완제품을 싣는 컨테이너선과는 달리 벌크선은 곡물, 철광석 등 원자재를 운반하는 선박이다. 벌크선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 올 1분기 평균 1739포인트로 전년 동기(592 포인트)보다 194%나 상승했다. 2분기 들어서는 본격적인 고공행진을 하고 있으며, 이달 중에는 3000포인트 선을 넘나들고 있다. 벌크선 상장사로는 팬오션과 대한해운도 있다. 올 1분기 각각 489억원, 407억원의 영업이익을 내며 전년 동기보다 29%, 20% 상승했다. 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹에 속해 있다. 통상 1분기는 벌크 비수기로 분류하지만, 올해는 세계적인 경기부양책에 힘입어 원자재, 곡물, 철강제품 수요가 확대됐다. 올해 내내 벌크운임도 강세를 보일 것이란 전망이 우세하다. 양지환 대신증권 연구원은 “브라질산 철광석 물동량 증가, 미국의 경기부양책에 따른 철제품 수입 증대 등으로 2021~2023년 건화물 시황도 업사이클(호황)에 진입할 것으로 전망한다”고 분석했다. 업계는 컨테이너선 시황은 보수적으로 판단해도 올 3분기까지는 초호황이 유지될 것으로 보고 있다. 한국무역협회 국제무역통상연구원에 따르면 올해 글로벌 컨테이너 물동량은 약 8억 2700만TEU로 코로나19 발발 이전 수준(약 8억 200만TEU) 이상으로 예상된다. 그러나 선사들이 새롭게 발주한 선박이 실제 인도되기까지는 시간이 필요한 만큼 공급 부족으로 인한 운임 상승이 당분간 지속될 수 있다는 얘기다. 업계 관계자는 “해운사들이 개선된 이익을 바탕으로 앞으로 다시 찾아올 수 있는 불황에 흔들리지 않을 탄탄한 선대를 구축하는 등 지속적인 투자를 이어나가는 것이 중요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

1분기 매출 1조 7498억·영업이익 1245억여객기를 화물기로 개조… 가동률 극대화2분기도 호황 전망… 여객사업 회복 관건대한항공이 화물사업 호조로 코로나19 여파 속에서도 4분기 연속 흑자 행진을 이어 갔다. 대한항공은 올 1분기 매출 1조 7498억원에 영업이익 1245억원을 기록했다. 전년 같은 기간(-657억원) 대비 흑자전환했으며, 지난해 2분기 이후 4분기 연속 흑자다. 호실적을 이끈 1등 공신은 화물이다. 대한항공에 따르면 올 1분기 화물사업 매출은 전년 같은 기간보다 2배 이상 증가한 1조 3550억원이다. 화물 전용기는 물론 일부 여객기를 화물기로 개조해 투입하는 등 가동률을 극대화했다. 최근 경기회복 기대감에 글로벌 물동량이 폭발하고 있다. 해상 운임은 연일 고공행진이고, 현장에서는 화물을 실어 나를 배가 부족한 상황이 지속되는 것으로 전해졌다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34를 기록하며 사상 최대치를 갈아치웠다. 국적선사 HMM이 올 1분기 영업이익 1조 193억원을 내며 ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 배경이다. 이에 따른 여파가 항공업계로도 번지며 대한항공의 화물사업 호조는 올 2분기까지는 이어질 전망이다. 글로벌 항공화물 운임지수(TAC)를 보면 올 1분기 홍콩~북미 노선 항공화물 운임은 1㎏당 평균 6.11 달러로 전년 같은 기간(1㎏당 3.14 달러)보다 2배 가까이 높은 수치를 기록했다. 지난달에는 1㎏당 8.48 달러까지 치솟았다. 항공업계 관계자는 16일 “해운 공급 부족에 따른 긴급 화물들이 항공으로 오고 있다”면서 “항공도 공급이 충분하진 않아 당분간 현재와 같은 운임 기조가 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 화물사업이 ‘캐시카우’ 역할을 하고는 있지만, 본업인 여객사업이 살아나지 않는 한 회사는 여전히 어려운 상황이다. 지난해 2분기부터 대한항공 직원 절반이 유급 순환휴직을 1년여간 이어 오고 있다. 기내식사업부 매각 등으로 유동성을 확보하고 있으며 서울 송현동 부지 등 비업무용 자산 매각도 추진 중이다. 대한항공 관계자는 “선제적 유동성 확보와 재무구조 개선 노력을 지속하면서 탄력적으로 여객 노선을 운영하겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘흠슬라’(HMM+테슬라)가 공매도 폭격에서 살아 돌아왔다. 7일 HMM 주가는 전일보다 2700원(6.77%) 오른 4만 2600원에 마감했다. 공매도 표적이 됐던 HMM 주가는 앞선 3거래일 연속 떨어졌다. 그러나 빠르게 회복하며 이날 52주 신고가를 경신했다. 10년 전 20만원을 넘나들던 HMM(당시 현대상선) 주가는 불황으로 점차 가라앉았다. 지난해 3월 27일에는 불과 2120원에 거래되기도 했다. 1년 사이 1900% 오르며 환골탈태한 모습이다. 아직 전성기에 미치지는 못하지만 시장의 기대는 한껏 부풀었다. 가파른 상승세에 일부 인터넷 주식 커뮤니티에서는 HMM을 미국 전기차 업체 ‘테슬라’에 빗대 흠슬라라는 별명까지 붙여줬다. 공매도를 뚫고 상승한 이유는 단연 실적 기대감이다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)가 지난달 3100선을 돌파하는 등 연일 고공행진 중이다. 7일 3095.16으로 소폭 조정됐지만, 여전히 강세다. 지난해 영업이익 9808억원으로 창사 이후 최대치를 기록한 HMM은 올 1분기에만 9000억원 이상의 영업이익을 기대하고 있다. 현재 증권가 컨센서스는 9645억원으로 정확한 실적은 오는 13~14일쯤 공시될 예정이다. 해운업계 관계자는 “해운호황을 올 상반기까지로 예상했지만, 이제는 아무리 보수적으로 봐도 3분기까지는 충분할 것 같다”며 분위기를 전했다. 경기회복으로 풍부해진 물동량이 해상운임 상승을 견인하고 있다. HMM은 호실적에 웃지만, 수출기업들은 물건을 실어 나를 배가 없어 발을 동동 구르는 것으로 전해진다. HMM이 지금껏 임시선박을 21척이나 투입했지만 역부족이다. 현재 HMM 선복량은 75만TEU로 다음달 말 인도하는 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척까지 포함하면 약 83만TEU다. 해양수산부는 올 상반기 1만 3000TEU급 컨테이너선 12척을 HMM이 추가로 발주하도록 지원할 계획이다. 선복량을 열심히 늘리고는 있으나 한진해운이 파산하기 전 국내 선사들이 보유했던 100만TEU(한진해운 60만·현대상선 40만)에는 여전히 미치지 못한다. 업계는 다음달 말 만기가 돌아오는 HMM의 3000억원 전환사채 향방에 주목한다. 전액을 쥔 산업은행이 선택할 수 있는 방법은 크게 두 가지다. 우선, 전환권을 행사하는 것이다. 주당 5000원에 HMM 주식으로 바꿀 수 있는데, 이를 시장에 팔면 약 8배 이상 차익을 낼 수 있다. 팔지 않아도 산은의 지분율을 그만큼 올릴 수 있다. HMM이 상환하는 방안도 있다. 원금과 이자까지 약 3300억원을 손에 쥘 수 있을 것으로 보인다. 시장에선 이번 전환사채를 HMM 새 주인 찾기와 관련지어 해석하는 시각이 많다. 전환사채를 당장 매각하기보다는 HMM과 시너지를 낼 수 있는 기업에 넘긴다는 관측이다. HMM 인수 후보자로는 포스코, 현대차그룹(현대글로비스) 등이 거론된다. 재무구조 안정화는 여전한 숙제다. HMM 부채비율은 2018년 296.42%에서 지난해 455.11%로 올랐다. 2499%까지 치솟았던 2015년에 비해 많이 낮아졌지만, 2018년 이후 대규모 투자 탓에 부채비율이 늘고 있다. 김봉민 나이스신용평가 책임연구원은 ‘HMM 10년 만의 영업흑자, 지속가능한가’라는 제목의 보고서에서 “HMM이 양호한 영업실적으로 재무구조를 안정화하는 과정에서 물동량 위축, 정책 지원 중단 등 다수의 리스크도 있다”면서 “앞으로 이익창출력이 공고해지고 자체적으로 재무구조를 안정화해 홀로서기에 성공하길 기대한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr