세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다.8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 에이드리언 홀마크 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이 외에도 스웨덴 볼보의 짐 로언, 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜 줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다.업계에서는 볼보 로언 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라고 추측하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다. 8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 애드리안 홀마크(왼쪽) 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이외에도 스웨덴 볼보의 짐 로완(가운데), 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬(오른쪽) 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고도 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 짐 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진들을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다. 업계에서는 볼보 로완 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라는 추측도 하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰고 있는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

김성한 국가안보실장이 5일(현지시간) 미국에 입국해 “핵우산에 대한 우리 국민의 신뢰도를 보다 향상할 수 있는 방안이 무엇이 있을지에 상당히 역점을 두고 토의할 것”이라고 밝혔다. 김 실장은 이날 미국 워싱턴DC 인근의 덜레스 공항에서 특파원들과 만나 제이크 설리번 국가안보보좌관 등 조 바이든 미 행정부의 외교·안보 고위 관료들을 두루 만날 예정이며 확장억제 강화 방안을 모색하겠다고 말했다. 그는 한일 정상회담이 열려야 한미 정상회담이 열리느냐는 질문에 “한일 관계와 한미 관계가 밀접하게 연결된 사안이긴 하지만 한일 정상회담이 열려야 한미 정상회담이 열리는 조건 관계에 있다고 볼 수는 없다”면서 “한미 정상회담과 한일 정상회담은 별개의 이슈로 다뤄지고 있다”고 답했다. 김 실장은 또 “한일 간 강제동원 배상 문제 협상에 미국이 많은 관심을 보여 왔다”며 “(미국은) 한일 관계의 새로운 시대가 열리게 되면 한미일 안보 협력이 한 단계 업그레이드되고, 더 나아가 한미일 협력이 보다 포괄적이고 풍부한 관계로 발전할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 지난주 미 상무부가 발표한 반도체 지원법상 보조금 지급 조건에 초과이익 공유 및 반도체 시설 접근 제공 등이 포함돼 한국 기업의 기술 유출 등이 우려된다는 지적에 대해 그는 “국내에 알려진 부분과 다른, 또 보다 심층적인 미국의 속내라든지 이런 것도 파악해야 할 것 같다. 아무리 동맹이지만 이익이 같을 수도 있고 또 우선순위가 다를 수도 있고 하니까 심금을 터놓고 솔직하게 협의해 볼 생각”이라고 밝혔다. 또 바이든 행정부가 포드 자동차와 중국 배터리 업체 CATL의 배터리 공장 합작 투자를 허용해 한국 기업이 뒤통수를 맞았다는 분석에 대해 “국내에 보도된 것과 좀 차이가 있다는 이야기도 있어서 확인 목적도 있다”고 답했다. 김 실장은 출국 때 밝힌 대로 한미 정상회담의 시기와 수준, 의제 등을 최종 결론 내러 왔다고 했다. 윤석열 대통령의 미국 의회 연설을 마련하기 위해 케빈 매카시 하원의장을 만날 것이냐는 질문에는 “현재로서는 확인해 드릴 수가 없지만 이번 일정은 역시 행정부에 집중돼 있다”고 말했다.

설리번 만나 확장억제 강화 방안 논의 예정 윤 대통령 방미 일정 및 의제 등 결론 낼듯김성한 국가안보실장이 5일(현지시간) 미국에 입국해 “핵우산에 대한 우리 국민의 신뢰도를 보다 향상할 수 있는 방안이 무엇이 있을지에 상당히 역점을 두고 토의할 것”이라고 밝혔다. 김 실장은 이날 워싱턴DC 인근의 덜레스 공항에서 특파원들과 만나 제이크 설리번 국가안보보좌관 등 조 바이든 행정부의 외교·안보 고위 관료들을 두루 만날 예정이며 확장억제 강화 방안을 모색하겠다고 말했다. 그는 한일 정상회담이 열려야 한미 정상회담이 열리냐는 질문에 “한일관계와 한미관계가 밀접하게 연결된 사안이나 한일 정상회담이 열려야 한미 정상회담이 열리는 조건 관계에 있다고 볼 수는 없다. 한미 정상회담과 한일 정상회담은 별개의 이슈로 다뤄지고 있다”고 답했다. 이어 김 실장은 “한일 간 강제징용 배상 문제 협상에 미국이 많은 관심을 보여왔다”며 “(미국은) 한일관계의 새로운 시대가 열리게 되면 한미일 안보 협력이 한 단계 업그레이드되고, 더 나아가 한미일 협력이 보다 포괄적이고 풍부한 관계로 발전할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 지난주 미국 상무부가 발표한 반도체 지원법상 보조금 지급 조건에 초과 이익 공유 및 반도체 시설 접근 제공 등이 포함돼 한국 기업의 기술 유출 등이 우려된다는 지적에 대해선 “국내에 알려진 부분과 다른, 또 보다 심층적인 미국의 속내라든지 이런 것들도 파악해야 할 것 같다. 아무리 동맹이지만 이익이 같을 수도 있고 또 우선순위가 다를 수도 있고 하니까 심금을 터놓고 솔직하게 협의해볼 생각”이라고 했다. 또 바이든 행정부가 포드 자동차와 중국 배터리 업체 CATL의 배터리 공장 합작 투자를 허용해 한국 기업들이 뒤통수를 맞았다는 분석에 대해 “국내에 보도된 것과 좀 차이가 있다는 이야기도 있어서 확인 목적도 있다”고 답했다. 김 실장은 앞서 출국 때 밝힌 대로 한미 정상회담의 시기와 수준, 의제 등을 “최종 결론 내려” 왔다고 했다. 윤석열 대통령의 미국 의회 연설을 마련하기 위해 케빈 매카시 하원의장을 만날 것이냐는 질문에는 “현재로서는 확인해 드릴 수가 없지만 이번 일정은 역시 행정부에 집중이 돼 있다”고 했다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 것으로 전망된다. 전기차가 일부 부유층의 전유물에서 점차 대중화되고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 업체에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오른다. BYD의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽 대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차의 불모지이자 ‘수입차의 무덤’으로 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 틈을 타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에서는 다소 생소하지만 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GWM) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등의 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이 외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방 산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대 주주인 세계 8위 규모의 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회됐다고 알려진 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하는 것으로 전해졌다. 물론 세계시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도를 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전 설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만의 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

미중 사이에 낀 반도체 기업들의 고난이 더 깊어지게 됐다. “어떤 기업에도 백지수표는 없다”는 단호한 천명과 함께 미국이 들이민 ‘빈틈없는 청구서’ 때문이다. 최근 미 상무부가 공개한 반도체지원법에 따른 보조금 지급 조건을 들여다보면 초과 이익 공유, 미국과의 반도체 공동 연구 참여 의무화, 생산 시설 공개, 군사용 반도체 우선 공급 등 곳곳에 독소조항들이 포진해 있다. 기술이 시시각각 운명을 가르는 반도체 산업에서 첨단 기술이 유출될 수 있다는 우려와 함께 과도한 기업 경영 개입이라는 지적이 나오는 이유다. 보조금을 신청할 때 예상 수익을 제출하고 일정 기준을 넘어선 수익을 낼 경우 초과 이익을 환수하겠다는 조건에서는 자유시장경제 체제를 거스르는 발상이라는 비판도 나온다. 당장 미국에 공장을 깔아 놓거나 추진 중이던 기업들은 당혹감 속 손익계산에 비상이다. “차라리 보조금을 포기하는 게 낫겠다”는 목소리도 나온다. “1달러도 낭비하고 싶지 않다”는 지나 러몬도 상무부 장관의 말처럼 깨알같이 대가를 청구하는 보조금 지급 요건들은 예상을 한참 벗어난 수위이지만, 반도체 패권을 쥐려는 미국의 ‘메이드 인 USA’ 전략은 더 거세지지 감해지진 않을 거란 냉혹한 현실을 다시금 일깨워 주기도 한다. 이번 사안이나 최근 인플레이션감축법(IRA)의 허점을 파고든 포드와 중국 배터리 기업 CATL 제휴 등에서 보듯 동맹국이라 해서 안이하게 ‘중국 억누르기에 따른 반사이익’을 기대할 수도 없다. 1980~1990년대 미일 반도체 협정에서 보듯 미국은 동맹국에도 혹독했다. 1980년대 세계 시장에서 일본 반도체 점유율이 80%에 이르며 미국 기업들이 고사하자 미국 정부는 일본 시장의 외국산 반도체 비중을 기존의 10%에서 5년 안에 20%까지 올리라고 압박하고 보복 관세도 매겼다. 당시 메모리 반도체 강자였던 일본 기업이 보유한 기술 1000개를 개방하라는 내용도 있었다고 한다. ‘2030 반도체 지정학’의 저자인 일본 저널리스트 오타 야스히코는 “당시 ‘외국산 반도체 비중 20%’ 합의 사항이 비공개 부속문서로 만들어지고 국회에도 존재가 숨겨진 건 일본 정부가 동맹국인 미국과의 관계를 대국적으로 보고 합의를 우선시한 결과”라고 지적한다. 이 뼈아픈 경험은 한때 전 세계 매출 톱10 반도체 기업 리스트에 6개를 올렸던 일본 반도체 산업을 무너뜨린 결정적 이유 중 하나다. 때문에 ‘일본의 실수를 교훈 삼아 한국은 미국에 똑같은 실수를 하지 않길 바란다’는 저자의 충고가 더 또렷이 들린다. “상황에 따라 어떤 동맹이라도 경쟁과 긴장관계는 발생한다. 과거 일본은 이것을 착각했다. 미국과는 정치적, 군사적 동맹이기 때문에 경제에 있어서는 시장 논리와 민간 기업의 실력이 중요하다고 생각했다. 너무 안심하고 달리다 보니 자고 있던 호랑이의 꼬리를 밟았고 놀라 잠에서 깬 호랑이가 일본을 물었던 것이다. 동맹국이니 안심해도 된다는 것은 있을 수 없다.” 이는 기업이 ‘노오오오력’한다고 될 일이 아니다. 우리 기업이 불이익을 받지 않도록 협상력과 외교력을 ‘영끌’해야 하는 정부가 새겨들어야 할 고언이다. 패권 경쟁이 더욱 첨예해지는 미중 사이에서 한 발 내딛기도 어려운 지금이 산업계로서는 ‘절체절명의 시간’이다. 오늘의 안이한 대응은 일본처럼 “그게 패착이었다”고 탄식하는 미래를 초래한다. 경제와 안보가 한 몸이 된 시대, 기업들이 목숨 건 기술 초격차로 만들어 낸 전략자산을 지킬 해법을 찾는 건 국가의 몫이다.

미국은 요즘 세계 전기차·배터리 산업의 모든 투자를 빨아들이는 ‘블랙홀’이 됐다. 인플레이션감축법(IRA)·신북미자유무역협정(USMCA) 등 전기차 시대에도 동맹국에 ‘미국적 질서’를 강요하고 있어서다. 그간 중국 위주로 흘러갔던 세계 배터리 산업의 지형도를 근본적으로 흔드는 일대 사건으로 기록될 전망이다. 사이에 끼인 한국 배터리 산업의 운명은 어떻게 될까. 지난달 국내에도 출간됐으며, 세계 배터리 가치사슬을 둘러싼 기업·국가의 ‘파워게임’을 집중적으로 조명해 관심을 끈 ‘배터리 전쟁’(위즈덤하우스)의 저자 루카스 베드나르스키와 23일 서면으로 인터뷰를 진행했다. 세계적인 금융서비스기업 스탠더드앤드푸어스(S&P) 글로벌 수석 애널리스트인 그는 전 세계 150개국, 1만 5000개 이상의 기관·기업에 영향력을 미치는 배터리 시장의 세계적인 전문가다.“저는 한국을 ‘배터리 국가’(Battery Nation)라고 명명합니다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI는 세계에서 가장 거대하면서도 혁신적인 배터리 회사죠.” 그는 세계 배터리 산업에서 한국의 위상에 대해 “‘중국의 규모’와 ‘일본의 품질’을 잘 융합한 국가”라고 평가했다. 시장점유율은 중국에 필적하면서도 품질과 기술 측면에서 배터리 산업의 역사가 오래된 일본에 뒤처지지 않는다는 의미다. 그는 “이런 위상이 가까운 시일 내 변하지는 않을 것으로 생각한다”고 덧붙였다. 베드나르스키는 IRA에 대해 “2008년 ‘셰일혁명’에 비견할 ‘게임체인저’”라고 의미를 부여했다. 다만 그 수혜 범위가 미국 그리고 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 20개국으로 한정되는 것에 대해 그는 “한국은 운이 좋게도 이 좁은 그룹에 속해 있고 앞으로도 기회를 십분 활용할 수 있을 것”이라고 말했다. 일각에서는 이를 두고 “보호무역주의로의 회귀”라고도 비판한다. 그는 “‘회귀’(Return)라는 표현이 적절한지 의문”이라고 반박했다. 그러면서 “일부 그런 요소가 있긴 하지만 진정한 의미의 보호무역주의는 아니다. 자국 첨단 기업들을 지키기 위한 산업 정책의 세계적인 트렌드로 봐야 한다”고 강조했다. 중국도 가만히 있진 않는다. 강력한 내수와 글로벌 공급망을 틀어쥐고 해외로 진격 중이다. 지난해 테슬라를 꺾고 전기차 세계 1위로 올라선 비야디(BYD), 배터리 점유율 세계 1위 닝더스다이(CATL) 등이 대표적이다. 그는 “전기차 시대에 이르러 중국은 세계에서 자신들의 존재감을 증명할 수 있게 됐다”고 분석했다. 그의 책 제목대로 배터리 소재를 둘러싼 ‘전쟁’은 과연 벌어질까. 과거 석유를 비롯해 한정된 자원을 둘러싼 전쟁의 역사가 반복될 것인지에 대한 의문이다. 그는 “가까운 시일 내 실제 전쟁으로까지 이어지진 않겠지만 최근 세계 각국이 배터리 자원을 ‘국보’(National Treasure)로 여기고 있다는 점에 주목해야 한다”고 진단했다. 멕시코가 최근 리튬을 국유재산화한 것이 대표적이다. 총을 들고 싸우는 전쟁은 아니더라도 ‘경계 짓기’는 이미 시작됐다는 뜻이다. 선진국에서조차 전기를 화석연료로 생산하고 있듯 전기차 시대에도 그늘은 존재한다. 배터리용 광물을 생산하는 과정에서 발생하는 환경·사회적 문제도 여전하다. “그럼에도 전반적으로 전기차가 내연기관차보다 더 친환경적인 것은 사실”이라고 지적한 그는 “정확한 결정을 위해 더 많은 독립적인 연구가 필요하다”고 제언했다.

미국은 요즘 세계 전기차·배터리 산업의 모든 투자를 빨아들이는 ‘블랙홀’이 됐다. 인플레이션 감축법(IRA)·신북미자유무역협정(USMCA) 등 전기차 시대에도 동맹국에 ‘미국적 질서’를 강요하고 있어서다. 그간 중국 위주로 흘러갔던 세계 배터리 산업의 지형도를 근본적으로 흔드는 일대 사건으로 기록될 전망이다.사이에 끼인 한국 배터리 산업의 운명은 어떻게 될까. 지난달 국내에도 출간됐으며, 세계 배터리 가치사슬을 둘러싼 기업·국가의 ‘파워게임’을 집중적으로 조명한 것으로 관심을 끈 ‘배터리 전쟁’(위즈덤하우스)의 저자 루카스 베드나르스키와 23일 서면으로 인터뷰를 진행했다. 세계적인 금융서비스기업 스탠더드앤푸어스(S&P)글로벌 수석 애널리스트인 그는 전 세계 150개국, 1만 5000개 이상의 기관·기업에 영향력을 미치는 배터리 시장의 세계적인 전문가다. “중국의 규모, 일본의 품질 결합한 한국” “저는 한국을 ‘배터리 국가’(Battery Nation)라고 명명합니다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI는 세계에서 가장 거대하면서도 혁신적인 배터리 회사죠.” 그는 세계 배터리 산업에서 한국의 위상에 대해 “‘중국의 규모’와 ‘일본의 품질’을 잘 융합한 국가”라고 평가했다. 시장 점유율은 중국에 필적하면서도 품질과 기술 측면에서 배터리 산업의 역사가 오래된 일본에 뒤처지지 않는다는 의미다. 그는 “이런 위상은 가까운 시일 내 변하지 않을 것으로 생각한다”고 덧붙였다. IRA 시행으로 업계에는 ‘폭풍’이 불어닥치고 있다. 베드나르스키는 이에 대해 “2008년 ‘셰일혁명’에 비견할 ‘게임체인저’”라고 의미를 부여했다. 미국을 중심으로 한 전기차·배터리 산업의 비약적인 성장을 이끌 것이라는 얘기다. 다만 그 수혜 범위가 미국 그리고 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 20개국으로 한정되는 것에 그는 “영국이나 유럽연합(EU)은 여러 분야에서 (미국과) 긴밀한 관계를 맺고 있지만, 이 목록에는 들어있지 않다”면서 “한국은 운이 좋게도 이 좁은 그룹에 속해 있고 앞으로도 기회를 십분 활용할 수 있을 것”이라고 말했다. 일각에서는 이를 두고 “보호무역주의로의 회귀”라고도 비판한다. 그는 “‘회귀’(Retrun)라는 표현이 적절한지 의문”이라고 반박했다. 그러면서 “배터리·반도체 등 작은 부분에 그런 요소가 있긴 하지만, 진정한 의미의 보호무역주의는 아니다. 규모가 크진 않아도 일본, 유럽, 한국 역시 비슷한 노선을 좇는다. 자국 첨단 기업들을 지키기 위한 산업 정책의 세계적인 트렌드로 봐야 한다”고 강조했다. 중국도 가만히 있진 않는다. 강력한 내수와 글로벌 공급망을 틀어쥐고 해외로 진격 중이다. 지난해 테슬라를 꺾고 전기차 세계 1위로 올라선 비야디(BYD), 배터리 점유율 세계 1위 닝더스다이(CATL) 등이 대표적이다. 그는 “전기차 시대에 이르러 중국은 세계에서 자신들의 존재감을 증명할 수 있게 됐다”고 분석했다. ‘배터리 전쟁’은 벌어질까 그의 책 제목대로 배터리 소재를 둘러싼 ‘전쟁’은 과연 벌어질까. 과거 석유를 비롯해 한정된 자원을 둘러싼 전쟁의 역사가 반복될 것인지에 대한 의문이다. 그는 “가까운 시일 내 실제 전쟁으로까지 이어지진 않을 것”이라고 진단했다. 그러면서도 최근 세계 각국이 배터리 자원을 ‘국보’(National Treasure)로 여기고 있다는 점에 주목했다. 멕시코가 최근 리튬을 국유재산화한 것이 대표적이다. 총을 들고 싸우는 전쟁까진 아니지만, 이미 ‘경계 짓기’는 시작됐다는 뜻이다. 전기차 시대의 그늘은 또 있다. 선진국에서조차 여전히 전기를 화석연료로 생산하고 있다는 점이다. 배터리용 광물을 생산하는 과정에서 발생하는 환경·사회적 문제도 여전하다. 그는 “그럼에도 전반적으로 전기차가 내연기관차보다 더 친환경적인 것은 사실”이라면서도 “정확한 결정을 위해 더 많은 독립적인 연구가 필요하다”고 지적했다. “우리 문명은 배터리 소재를 포함한 모든 금속을 땅에서 얻습니다. 언젠간 일부 금속을 완전히 재활용으로 확보할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 납은 현재 채굴하는 것보다 더 많은 양이 재활용으로 활용되고 있습니다. 시사하는 바가 있는 흥미로운 사실입니다.”

뒤늦은 전동화 전환으로 다급해진 미국 완성차 회사 포드가 결국 ‘유럽 공장 파트너’로 세계 2위 배터리사인 LG에너지솔루션을 택했다. 포드는 최근 ‘혈맹’ SK온과의 불화설 이후 중국 CATL과의 북미 공장 협력 등 파격적 행보로 전기차·배터리 산업의 ‘뜨거운 감자’로 떠올랐다. LG에너지솔루션은 포드, 튀르키예 최대 기업인 코치와 합작해 앙카라 인근 바쉬켄트 지역에 25~45기가와트시(GWh) 규모의 배터리 생산 합작법인을 신설하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 22일 밝혔다. 이 공장에서는 포드의 전기 밴 ‘이트랜싯’에 탑재될 배터리를 만든다. 포드는 이 모델의 내연기관 버전인 ‘트랜싯’을 앞세워 지난해까지 8년 연속 유럽 상용차 시장 1위를 지켜 왔다. 유럽에서만 연간 27만대 정도가 팔린다고 한다. 유럽연합(EU)이 2035년부터 내연기관 신차 판매 금지 조치를 확정한 가운데 이트랜싯을 통해 전동화 이후에도 현재의 위상을 유지하겠다는 게 포드의 속내다. 이런 움직임이 최근 전기 상용차 시장을 공략하고 있는 LG에너지솔루션과의 이해관계와도 맞아떨어지며 협약은 급물살을 탔다. 전기 상용차는 배터리 가격이 기존 전기차 모듈(㎾h당 100달러)보다 약 50% 높게 형성된 프리미엄 시장이다. 승용차보다 판매 대수는 적지만 대당 배터리 탑재량이 많아 성장세도 2030년까지 연평균 40%를 웃돌 정도로 탄탄하다. LG에너지솔루션은 2011년 포드 전기차 ‘포커스’를 시작으로 2020년 ‘머스탱 마하E’ 등에 배터리를 공급하며 신뢰를 쌓았다. 업계 관계자는 “전기 상용차는 일반 전기차와 주행 특성이 달라 더 검증되고 안정적인 제품을 구매하려는 수요가 크다”면서 “품질이 더 우수하다고 평가받는 LG에너지솔루션 등 국내 회사들이 중국 등 경쟁자들을 제치고 우선 거론될 수 있었던 이유”라고 설명했다. 원래 이 프로젝트는 SK온이 추진해 왔다. 포드와 코치, SK온은 지난해 3월 관련 MOU를 체결했지만 올해 초부터 외신을 통해 무산설이 불거진 뒤 지난 8일 계약이 최종 결렬됐다. 당시만 해도 SK온은 “이번엔 함께하지 못했지만 양사는 여전히 미국 켄터키 공장 등 주요 프로젝트를 함께한다”며 파트너십이 건재함을 과시했다. 그러나 이후 포드의 ‘이상 행보’가 이어지며 양측의 불화설이 싹텄다. 인기 전기 픽업트럭 ‘F150 라이트닝’ 생산을 전격 중단한 뒤 원인을 배터리 결함으로 지목하고 이례적으로 상황을 자세하게 공개하면서다. ‘책임이 배터리 제조사인 SK온에 있다’는 취지로도 읽힐 수 있는 대목이다. 배터리 자체에 결함이 있는 것이 아니라 제조 운영상의 문제라는 게 SK온의 공식 입장으로, 멈췄던 공정은 지난 20일(현지시간)부터 정상 가동되고 있다. 포드는 중국 CATL과도 협력해 북미에 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리 공장 설립을 계획하는 것으로 알려졌다. 공장의 지분은 포드가 100% 갖고 CATL은 기술 자문을 하는 방식인데, 이를 통해 미국 정부가 중국산 배터리를 견제하기 위해 시행한 ‘인플레이션감축법’(IRA)을 교묘하게 비껴갈 수 있는 것으로 전해지며 국내 배터리 회사들을 한껏 긴장시키기도 했다. 다만 저가형에 특화된 중국과 프리미엄 시장에 집중하는 국내 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 시장이 크게 겹치지 않는 데다 이미 한국 배터리 회사들이 수주해 놓은 물량이 압도적인 만큼 업계는 영향이 제한적일 것으로 보고 있다. 업계는 포드의 최근 행보를 전동화에 대한 압박이 강하기 때문인 것으로 해석한다. 포드는 2021년 전기차 전환에 300억 달러(약 39조원)를 쏟아붓는 ‘포드+’(포드 플러스) 계획을 발표하면서 전기차 혁신에 나서고 있지만 아직 F150 라이트닝 외에 두각을 나타내는 인기 모델은 없다. 경쟁사 제너럴모터스(GM)가 전기차 전용 플랫폼 ‘얼티엄’을 개발한 뒤 전용 전기차 모델 수를 늘리는 등 전동화 전환에 속도를 붙이고 있지만 포드는 폭스바겐과 함께 전용 플랫폼을 개발하다 최근에서야 독자 플랫폼 개발에 나선 상황이다.

중국 네트워크 장비업체 H3C는 2003년 미국 통신회사 스리콤과 중국 화웨이의 합작법인으로 출발했다. 3년 뒤 스리콤은 화웨이 지분을 전량 인수했고, 2010년엔 미국 휴렛팩커드(HP)가 스리콤을 인수해 H3C를 자회사로 만들었다. 이후 전직 미 국가안보국(NSA) 직원 에드워드 스노든의 불법 사이버 감시 폭로로 중국이 사이버보안 규정을 강화하자 HP에서 분사한 HPE는 2016년 H3C 지분 51%를 중국 반도체 대기업 칭화유니그룹에 매각했다. 중국 기업과의 합작으로 엄격한 규정을 비껴가려는 의도였다. 칭화유니그룹은 지난달 초 상하이증권거래소에 H3C의 지분 49%를 HPE로부터 매입한다고 공시했다. 인수가 완료되면 H3C는 칭화유니의 100% 자회사가 된다. 미국 정부가 H3C와 제휴한 반도체 기업을 수출통제 명단에 올리자 압박을 느낀 HPE가 손을 뗀 것이란 분석이 나온다. 지난 20년간 미중 관계 변화를 상징적으로 보여 주는 기업 변천사가 아닐 수 없다. 미국 2위 자동차기업 포드가 지난 13일(현지시간) 세계 1위 중국 배터리 기업 CATL과 손잡고 35억 달러(약 4조 5000억원)를 들여 공장을 짓는다고 발표했다. 미시간주 마셜에 CATL 기술 기반 리튬인산철(LFP) 배터리를 생산하는 공장을 지어 2026년부터 가동하겠다는 것이다. 주목할 대목은 합작사 설립이 아닌 기술제휴 형식이라는 점이다. 이유는 미 정부의 인플레이션감축법(IRA) 때문이다. IRA는 중국 등 ‘우려국가’에서 제조한 배터리를 탑재한 전기차에는 보조금을 지급하지 않는다. 하지만 중국 기술을 들여와 미국에서 미국 기업이 생산하면 규제 대상이 아니라는 점을 간파해 우회한 것이다. 미중 디커플링(탈동조화)이 심화하는 상황에서 국가 정책보다 저가 배터리 공급을 통한 자사 이익을 우선한 포드의 선택은 따가운 시선을 받고 있다. 뉴욕타임스는 “과거 중국은 미국에 자동차 기술을 알려 달라고 했는데, 이제 미국이 중국에 기술을 달라고 하는 상황이 됐다”고 지적했다. 일부 정치인은 CATL을 중국 공산당의 ‘트로이 목마’에 비유하며 포드를 비판했다. 미중 갈등이 지속되는 한 상대국 기술을 규제하려는 정부와 규제를 회피하려는 기업의 숨바꼭질도 멈추지 않을 듯싶다.

SK이노베이션의 배터리 생산 자회사인 SK온에 이상기류가 감지되고 있다. 해외 합작공장 설립이 무산되고 SK온의 배터리를 탑재한 전기차 생산이 중단되는 등 악재가 겹쳐 시련을 겪고 있다. ●포드 “배터리 문제” SK온 “조사 중” 미국 완성차 업체 포드가 배터리 문제로 전기 픽업트럭 F150 라이트닝의 생산을 지난주 초부터 중단했다고 월스트리트저널 등 외신이 14일(현지시간) 전했다. F150 라이트닝에는 SK온이 단독 투자한 조지아1공장에서 생산한 NCM9 배터리가 장착된다. 포드는 성명을 내고 “사전 품질 점검에서 잠재적인 배터리 품질 문제가 나타났다. 조사하는 동안 자동차 생산을 보류하기로 한 것”이라고 설명했다. 하지만 품질 문제와 생산 재개 시점에 대해서는 구체적으로 언급하지 않았다. 배터리 업계 관계자는 “포드가 생산 중단만 하고, 고객에게는 판매 중단이나 리콜을 하지 않았다”며 “해당 배터리를 장착한 차량이 고객에게 인도되기 전에 발견된 문제여서 오히려 다행”이라고 말했다. 이와 관련해 SK온 관계자는 “현재 조사가 진행 중”이라면서 “포드가 조립, 연결하는 과정에서 문제가 일어날 수도 있는 등 모든 가능성을 열어 두고 조사하고 있다”고 말했다. 문제가 심각해진 것은 SK온의 파트너 포드의 ‘변심’ 때문이다. 포드가 지난달 SK온과 함께 하기로 한 튀르키예 합작법인 설립을 백지화한 것이다. 업계 관계자는 “포드가 SK온이 생산한 배터리에 대해 의구심을 가진 것”이라고 말했다. SK온은 이에 대해 “글로벌 경기 악화로 선택과 집중의 필요성 때문에 튀르키예 공장 설립을 하지 않을 것”이라고 설명했다. 특히 포드가 최근 인플레이션감축법(IRA)을 우회해 중국 CATL과 미시간주에 합작공장을 세우는 것도 높은 수율(정상품 비율)의 배터리를 안정적으로 공급받고자 하는 포드의 다급한 사정 때문이라는 게 업계의 시각이다. 일각에선 중국 배터리는 품질 문제가 있고 리튬인산철(LFP) 등 저가 위주여서 고급화하는 전기차 트렌드에 맞지 않아 고객 확장에 한계가 있다고 보고 있다. ●문제는 ‘수율’… 신뢰도 약화 우려 SK온의 합작법인 무산도, 전기차 생산 중단도 수율 문제 때문인 것으로 알려졌다. 이는 김경훈 SK온 CFO가 지난해 “수율 향상을 최우선 과제로 설정하고 공정·설비와 운영 측면의 수율 향상 과제를 도출해 추진 중”이라고 말한 데서도 드러난다. 업계 다른 관계자는 “수율 문제가 SK온을 넘어 모처럼 호기를 맞은 K배터리의 글로벌 신뢰도 약화로 이어질까 우려된다”고 말했다.

미국의 중국 정찰풍선 격추로 양국 갈등이 첨예해진 상황에서도 양국 간 경제 협력은 가속화하고 있다. 미국 포드 자동차는 중국의 전기차 배터리 업체 CATL과 손잡고 미국에서 배터리를 생산한다. 중국이 ‘위드 코로나’로 전환하면서 국경을 열자 미국 등 글로벌기업 최고경영자(CEO)들의 중국 방문도 줄을 잇고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 13일(현지시간) 포드가 CATL과 합작사를 세워 미시간주 마셜에 배터리 공장을 짓기로 했다고 전했다. 포드는 여기에 35억 달러(약 4조 5000억원)를 투자한다. CATL은 세계 전기차 배터리 시장의 3분의1을 차지하는 업체로, 중국과 유럽 등에서 13개의 공장을 운영한다. CATL이 미국에 공장을 세우는 것은 처음이다. 포드는 여기서 리튬인산철(LFP) 배터리를 생산할 계획이다. 한국 배터리 업체들이 주로 만드는 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리에 비해 성능은 떨어지지만 가격이 저렴하다. 최근 CATL이 관련 기술을 발전시켜 주요 자동차 회사들이 LFP 배터리 채택을 늘리고 있다. 포드는 지난해 미 전기차 시장에서 테슬라(65%)에 이어 점유율 2위(8%)를 차지했다. 이에 전기차 가격을 낮춰 테슬라와 승부하기 위해 저가형 배터리로 승부수를 띄운 것으로 분석된다. 조 바이든 미 대통령은 4차 산업혁명 핵심 소재인 배터리 공급망에서 중국을 배제하고자 ‘인플레이션감축법’(IRA)을 시행했다. 그러나 CATL은 합작 공장 지분 없이 배터리 기술과 노하우만 제공하는 방식으로 IRA를 우회했다. 워싱턴의 묵인하에 미시간주와 마셜시가 CATL 공장 유치를 도왔다. IRA 때문에 온갖 어려움을 감내한 LG에너지솔루션 등 국내 배터리 3사는 CATL의 낙하산 입성을 보며 ‘닭 쫓던 개 지붕 쳐다보는’ 신세가 됐다. 미 정부의 끊임없는 ‘중국 때리기’ 속내가 ‘일자리 창출을 통한 지지율 제고’임을 알 수 있는 대목이기도 하다. 포드가 중국 기업인 CATL과 제휴하면서 IRA 혜택을 받는 게 적절한지도 논란이다. 여기에 중국이 ‘제로 코로나’로 걸어 잠근 문을 다시 열면서 팀 쿡 애플 CEO와 앨버트 불라 화이자 CEO 등 미 기업인들의 중국 방문 행렬도 이어지고 있다. 최근 올리버 블루메 독일 폭스바겐 CEO가 중국을 찾은 데 이어 올라 셸레니우스 벤츠 회장도 방문할 계획이라고 WSJ는 덧붙였다. 미중 갈등 상황에서도 글로벌 기업 경영진이 중국을 잇따라 찾는 이유는 중국의 재개방으로 얻을 사업 기회가 많다는 것을 잘 알기 때문이라고 WSJ는 진단했다.

미국의 중국 정찰풍선 격추로 양국 갈등이 첨예해진 상황에서도 양국 간 경제 협력은 가속화하고 있다. 미 포드 자동차는 중국의 전기차 배터리 업체 CATL과 손잡고 미국에서 배터리를 생산한다. 중국이 ‘위드 코로나’로 전환하면서 국경을 열자 미국을 위시한 글로벌기업 최고경영자(CEO)들의 중국 방문도 줄을 잇고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 13일(현지시간) 포드가 CATL과 합작사를 세워 미시간주 마셜에 배터리 공장을 짓기로 했다고 전했다. 포드는 여기에 35억 달러(약 4조 5000억원)를 투자한다. CATL은 세계 전기차 배터리 시장의 3분의 1을 차지하는 업체로, 중국과 유럽 등에서 13개의 공장을 운영한다. CATL이 미국에 공장을 세우는 것은 처음이다. 포드는 여기서 리튬인산철(LFP) 배터리를 생산할 계획이다. 한국 배터리 업체들이 주로 만드는 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리에 비해 성능은 떨어지지만 가격이 저렴하다. 최근 CATL이 관련 기술을 발전시켜 주요 자동차 회사들이 LFP 배터리 채택을 늘리고 있다. 포드는 지난해 미 전기차 시장에서 테슬라(65%)에 이어 점유율 2위(8%)를 차지했다. 이에 전기차 가격을 낮춰 테슬라와 승부하기 위해 저가형 배터리로 승부수를 띄운 것으로 분석된다. 조 바이든 미 대통령은 4차 산업혁명 핵심 소재인 배터리 공급망에서 중국을 배제하고자 ‘인플레이션 감축법’(IRA)을 시행했다. 그러나 CATL은 합작 공장 지분 없이 배터리 기술과 노하우만 제공하는 방식으로 IRA를 우회했다. 워싱턴의 묵인 하에 미시간주와 마셜시가 CATL 공장 유치를 도왔다. IRA 때문에 온갖 어려움을 감내한 LG에너지솔루션 등 국내 배터리 3사는 CATL의 낙하산 입성을 보며 ‘닭 쫒던 개 지붕 쳐다보는’ 신세가 됐다. 미 정부의 끊임없는 ‘중국 때리기’ 속내가 ‘일자리 창출을 통한 지지율 제고’임을 알 수 있는 대목이기도 하다. 포드가 중국 기업인 CATL과 제휴하면서 IRA 혜택을 받는 게 적절한지도 논란이다. 여기에 중국이 ‘제로 코로나’로 걸어 잠근 문을 다시 열면서 팀 쿡 애플 CEO와 앨버트 불라 화이자 CEO 등 미 기업인들의 중국 방문 행렬도 이어지고 있다. 최근 올리버 블루메 독일 폭스바겐 CEO가 중국을 찾은 데 이어 올라 셸레니우스 벤츠 회장도 방문할 계획이라고 WSJ은 덧붙였다. 미중 갈등 상황에서도 글로벌 기업 경영진이 중국을 잇따라 찾는 이유은 중국의 재개방으로 얻을 기회가 많다는 것을 잘 알기 때문이라고 WSJ은 진단했다.

경기침체 여파 속에서도 지난해 세계 전기차용 배터리 시장은 72%의 높은 성장률을 보였다. 내수를 넘어 해외로 영토를 넓히는 중국의 공세 탓에 국내 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 점유율은 감소했다. 8일 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전 세계 80개국에서 판매된 전기차(하이브리드 포함)에 탑재된 배터리 총사용량은 517.9기가와트시(GWh)로 전년 대비 71.8% 성장한 것으로 집계됐다. SNE리서치는 올해도 749GWh로 지난해보다 시장 규모가 커질 것으로 내다봤다. 포드 ‘머스탱 마하E’(LG에너지솔루션), 현대자동차 ‘아이오닉5’(SK온), BMW ‘i4’(삼성SDI) 등 고객사 전기차 판매의 호조로 국내 3사의 배터리 사용량은 122.5GWh로 전년보다 상승했다. 그러나 중국 기업들이 워낙 선전한 탓에 점유율은 전년도(30.2%)보다 6.5% 포인트 하락한 23.7%를 차지하는 데 그쳤다. 지난해 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위로 올라섰던 중국 비야디(BYD)의 배터리 사용량은 70.4GWh로, 전년 대비 167.1%로 역대급 성장세를 보였다. 일본 파나소닉(38.0GWh)을 여유롭게 제치며 3위에 등극했다. 2위를 지킨 LG에너지솔루션(70.4GWh)과도 소수점 두 자릿수 이하의 근소한 차이였다. 완성차와 배터리를 모두 보유한 시너지를 바탕으로 가격 경쟁력을 내세우고 있다. 단일 기업으로 무려 37%의 점유율을 차지하며 배터리 사용량 세계 1위를 차지한 중국 CATL은 지난해부터 독일 등 유럽에 생산기지를 확보하는 데 열을 올리고 있다. 최근 스위스 상장을 통해 최대 60억 위안(약 1조 1111억원) 규모의 자금 조달에도 나서는 것을 검토하고 있다는 이야기도 외신을 통해 전해지고 있다.

경기침체 여파 속에서도 지난해 세계 전기차용 배터리 시장은 72%의 높은 성장률을 보였다. 내수를 넘어 해외로 영토를 넓히는 중국의 공세 탓에 국내 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 점유율은 감소했다. 8일 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전 세계 80개국에서 판매된 전기차(하이브리드 포함)에 탑재된 배터리 총사용량은 517.9기가와트시(GWh)로 전년 대비 71.8% 성장한 것으로 집계됐다. SNE리서치는 올해도 749GWh로 지난해보다 시장 규모가 커질 것으로 내다봤다. 자동차 수요 둔화가 우려되는 상황 속에서도 전기차 산업의 성장은 지속된다는 의미다. 포드 ‘머스탱 마하E’(LG에너지솔루션), 현대자동차 ‘아이오닉5’(SK온), BMW ‘i4’(삼성SDI) 등 고객사 전기차 판매의 호조로 국내 3사의 배터리 사용량은 122.5GWh로 전년보다 상승했다. 그러나 중국 기업들이 워낙 선전한 탓에 점유율은 전년도(30.2%)보다 6.5% 포인트 하락한 23.7%를 차지하는 데 그쳤다. 사용량은 늘었는데, 점유율은 쪼그라든 다소 역설적인 상황에 놓인 것이다.지난해 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위로 올라섰던 중국 비야디(BYD)의 배터리 사용량은 70.4GWh로 전년 대비 167.1%로 역대급 성장세를 보였다. 일본 파나소닉(38.0GWh)을 여유롭게 제치며 3위에 등극했다. 2위를 지킨 LG에너지솔루션(70.4GWh)과도 소수점 두자릿수 이하의 근소한 차이였다. 완성차와 배터리를 모두 보유한 시너지를 바탕으로 가격 경쟁력을 내세우며 중국을 넘어 유럽·아시아 등으로 눈을 돌리고 있다. 단일 기업으로 무려 37%의 점유율을 차지하며 배터리 세계 1위를 차지한 중국 CATL의 성장률도 92.5%나 됐다. 지난해부터 독일 등 유럽에 생산기지를 확보하는 데 열을 올리고 있는 CATL이 최근 스위스 상장을 통해 최대 60억 위안(약 1조 1111억원) 규모의 자금 조달에도 나서는 것을 검토하고 있다는 이야기도 외신을 통해 전해지고 있다. SNE리서치는 “미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행 중인 가운데 중국 배터리셀 제조사들이 글로벌 시장으로 도약을 시작하면서 앞으로 한국계 3사와의 점유율 경쟁이 더욱 과열될 것으로 전망된다”고 분석했다.

새해 들어 홍콩·중국 증시가 크게 오르면서 ‘중학개미’들이 돌아오고 있다.23일 한국예탁결제원에 따르면 이달 초부터 지난 19일까지 국내 투자자들이 홍콩·중국 증시에서 총 7876만달러(약 973억원) 어치를 순매수한 것으로 나타났다. 지난해 11월 8551만달러, 12월엔 1억 4973만달러 순매도하는 등 지난해 2억 2781만달러를 팔아치운 것과 비교하면 매수세가 거세다. 중학개미들이 돌아온 건 새해 들어 중국의 리오프닝(경제활동 재개)로 홍콩·중국 주가가 크게 올랐기 때문이다. 홍콩 항셍지수는 지난해 말 1만 9781.41에서 지난 20일 기준 2만 2044.65로 11.4% 올랐고, 중국 상하이종합지수는 3089.26에서 3264.81로 5.7% 올랐다. 홍콩·중국 증시는 지난해 글로벌 긴축 기조에 중국 내 코로나19 확산, 시진핑 중국 국가주석의 3연임 등으로 하락세를 보였다. 그러다 지난해 말 본격적인 방역정책 전환이 시작된 데 이어 중국 정부가 올해 본격적인 경기 부양에 나설 거란 기대감이 커지면서 골드만삭스, JP모건 등 글로벌투자은행(IB)들도 중국 주식에 대한 투자의견을 일제히 상향했다. 중학개미들은 중국 증시에서 리오프닝 수혜주로 꼽히는 귀주모태주(1580만달러)와 항서제약(741만달러), 전기차 배터리업체인 CATL(405만달러) 등을 사들였다. 홍콩 증시에서는 글로벌X차이나 바이오테크 ETF(상장지수펀드)를 882만달러어치 순매수했고, 텐센트(631만달러), 알리바바(582만달러) 등 빅테크들 위주로 강한 매수세를 보였다. 전문가들은 중국 리오프닝 상품보다 서비스가 상대적으로 더 큰 수혜를 입을 것으로 보고 있다. 정정역 한화투자증권 연구원은 “리오프닝과 함께 소비활동 정상화에 대한 기대가 높아졌다”면서 “최근 3년간 업황이 더 악화한 산업일수록 빠르고 강하게 반등할 수 있어 상품보다는 면세, 항공 등 서비스 소비를 주목할 필요가 있다”고 첨언했다.

73% “공급망 위기 올해도 지속” K배터리 3사 점유율 中에 밀려배터리, 바이오, 반도체 등 국내 주요 그룹들의 핵심 성장동력인 ‘BBC’ 사업을 영위하는 기업 10곳 중 6곳은 올해 투자 규모를 지난해보다 줄이며 경영활동이 위축될 것으로 나타났다. 4일 대한상공회의소가 발표한 ‘BBC 제조기업의 공급망 체감도 조사’ 결과에 따르면 전체 기업의 62.7%는 ‘투자를 지난해보다 줄일 것’이라고 답했다. 특히 반도체 업종의 투자 축소 응답 비율이 68.8%로 가장 높았고 뒤이어 제약·바이오(67%), 배터리(48.8%) 순으로 나타났다. 수출에 대한 전망 역시 ‘지난해보다 감소할 것’이라고 비관적으로 응답한 비율이 57.3%로 ‘지난해보다 증가할 것’이라는 응답(42.7%)을 앞섰다. 특히 ‘BBC 기업’ 10곳 중 7곳이 새해에도 공급망 위기 상황이 이어질 것이라고 우려했다. 공급망 상황이 ‘지난해와 비슷할 것’이라는 응답이 51.7%로 절반 이상이었고 ‘악화될 것’이라는 답변이 21%로 72.7%에 이르렀다. 실제 지난해 공급망 위기로 피해를 겪은 기업은 10곳 중 6곳(62.3%)에 달했다. 이 때문에 전체의 40%는 생산기지 이전까지 검토하는 것으로 조사됐다. 이들 기업이 올해 가장 우려하는 공급망 위협 요인은 ‘러시아·우크라이나 전쟁 장기화’였다. ‘공급망 불확실성’이 기업들의 발목을 잡는 가운데 지난해 1~11월 국내 배터리 3사의 세계시장 점유율은 23.1%로 중국 업체들에 밀리며 전년 동기보다 7.4% 포인트 하락했다. 특히 LG에너지솔루션은 시장 점유율 순위가 전년 동기 19.6%에서 올해 12.3%로 7.3% 포인트 떨어지며 2위에서 3위로 내려앉았다. 그 자리를 치고 들어온 건 중국의 비야디(BYD)로, 점유율이 전년 동기 8.8%에서 지난해 13.6%로 오르며 중국 CATL(37.1%)과 함께 1, 2위를 나란히 꿰찼다. 비야디를 비롯한 10위권에 오른 중국계 업체 모두 성장률이 세 자릿수를 기록했다. SNE리서치는 “중국 시장이 전년보다 1.9배 커지며 상당수 중국계 업체들이 배터리 시장의 성장을 이끌었다”며 “특히 유럽의 폭스바겐, 볼보 등의 모델과 중국의 테슬라 모델에 중국계 배터리 탑재 비중이 높아진 것이 점유율 확대 요인으로 작용했다”고 분석했다.

배터리, 바이오, 반도체 등 국내 주요 그룹들의 핵심 성장동력인 ‘BBC’ 사업을 영위하는 기업 10곳 중 6곳은 올해 투자 규모를 지난해보다 줄이며 경영활동이 위축될 것으로 나타났다.4일 대한상공회의소가 발표한 ‘BBC 제조기업의 공급망 체감도 조사’ 결과에 따르면 전체 기업의 62.7%는 ‘투자를 지난해보다 줄일 것’이라고 답했다. 특히 반도체 업종의 투자 축소 응답 비율이 68.8%로 가장 높았고 뒤이어 제약·바이오(67%), 배터리(48.8%) 순으로 나타났다. 수출에 대한 전망 역시 ‘지난해보다 감소할 것’이라고 비관적으로 응답한 비율이 57.3%로 ‘지난해보다 증가할 것’이라는 응답(42.7%)을 앞섰다.특히 ‘BBC 기업’ 10곳 중 7곳이 새해에도 공급망 위기 상황이 이어질 것이라고 우려했다. 공급망 상황이 ‘지난해와 비슷할 것’이라는 응답이 51.7%로 절반 이상이었고 ‘악화될 것’이라는 답변이 21%로 72.7%에 이르렀다. 실제 지난해 공급망 위기로 피해를 겪은 기업은 10곳 중 6곳(62.3%)에 달했다. 이 때문에 전체의 40%는 생산기지 이전까지 검토하는 것으로 조사됐다. 이들 기업이 올해 가장 우려하는 공급망 위협 요인은 ‘러시아·우크라이나 전쟁 장기화’였다.‘공급망 불확실성’이 기업들의 발목을 잡는 가운데 지난해 1~11월 국내 배터리 3사의 세계시장 점유율은 23.1%로 중국 업체들에 밀리며 전년 동기보다 7.4% 포인트 하락했다. 특히 LG에너지솔루션은 시장 점유율 순위가 전년 동기 19.6%에서 올해 12.3%로 7.3% 포인트 떨어지며 2위에서 3위로 내려앉았다. 그 자리를 치고 들어온 건 중국의 비야디(BYD)로, 점유율이 전년 동기 8.8%에서 지난해 13.6%로 오르며 중국 CATL(37.1%)과 함께 1, 2위를 나란히 꿰찼다. 비야디를 비롯한 10위권에 오른 중국계 업체 모두 성장률이 세 자릿수를 기록했다. SNE리서치는 “중국 시장이 전년보다 1.9배 커지며 상당수 중국계 업체들이 배터리 시장의 성장을 이끌었다”며 “특히 유럽의 폭스바겐, 볼보 등의 모델과 중국의 테슬라 모델에 중국계 배터리 탑재 비중이 높아진 것이 점유율 확대 요인으로 작용했다”고 분석했다.

물론 그렇다. 음악에 대한 취향은 주관적이다! 우리가 위대하다고 폭넓게 공감한 많은 밴드들과 아티스트들도 그렇게 많은 이들이 대단하다고 느낄 만한 여지가 적다고 느낄 때가 있다. 모든 것이 가짜라고 느껴질 때도 있다. 최근 레딧 닷컴 이용자 ‘Blippity_09’는 ‘당신의 견해로는, 누가 가장 과대평가된 밴드나 아티스트라고 생각하느냐’고 질문을 던졌는데 여러 사람들의 의견을 버즈 피드가 26일(현지시간) 정리했다. 답들은 상당히 놀라웠다. 아래는 그 중에 위쪽을 차지한 18명의 아티스트들이다. 1. “애덤 레바인과 마룬 5. ‘걸스 라이크 유’ 같은 노래가 얼마나 오래 차트의 맨위를 차지했던가? 너무 오래 머물렀다.”(StormXGamingX) “마룬 5는 음악계의 아르비(Arby‘s, 값싼 햄버거 체인점) 같다.”(Monkey_Ninja) 2. “난 테일러 스위프트를 받아들이지 못하겠다. 난 어쩌면 앨범 하나에 노래 하나(많은 의견 가운데 하나일지 모른다는 뜻인 것 같다)일 것 같은데 이곳 사람들은 콘서트 티켓을 손에 넣겠다며 부모 집도 모기지 담보로 맡긴다.”(religionlies2u) “그녀는 나쁘지 않다. 다만 그녀는 과대평가됐다는 모든 기준을 확실히 충족시킨다.”(AyyooLindseyy) 3. “드레이크의 노래하는 목소리는 끔찍하다. 그가 내는 소리는 양쪽 균형이 맞지 않은 식기세척기 소리와 같다.”(heidismiles) “솔직히 말해 끝장나게 인기있었던 많은 아티스트들이 때때로 음악의 질을 한없이 추락시키곤 한다. 독특한 스타일을 계속 파고들며 더 많은 사람들을 끌어들여 태생적으로 라디오 음악으로 바꾸려다 망한 사례다. 드레이크는 이런 사례를 극명하게 드러낸다. 난 그들의 오랜 스타일을 좋아하지만 지금은 그를 지지하지 못한다.”(pj123mj) 4. “현재의 인기도를 따지면 잭 할로우다. 난 그의 랩을 광적으로 좋아했지만 이런 부류는 내가 들어보지 못했던 가장 어중간한 음악을 지어냈다. 그의 어떤 것도 그닥 심각하게 나쁘지는 않았다. 그의 목소리는 드레이크가 전화 걸 때 냈던 소리를 백인 버전으로 옮긴 것 같았다.”(damnyoutuesday) “확실하다. 그의 ‘인더스트리 베이비’ 가사는 날 흥분시켰다. 그리고 그가 ‘퍼스트 클래스’에 옮긴 가사들은 날 서글프게 만들었다.”(callingallcomas) 5. “에드 시런. 복제(generic) 팝을 파고들면 그의 음악은 좋다. 내가 맞나? 하지만 왜 그가 그토록 높이 평가받는지 이유는 모르겠다.”(Treefingrs) “난 한때 에드 시런이 히트곡 하나를 만들기 위해 얼마나 많은 수고를 해야 하는지 정확히 알게 해주는 믿기지 않은 재주를 지닌 음악인으로 묘사하는 것을 들은 적이 있다. 그런데 그는 필요했던 것 이상의 한 방울을 보탠 적이 없었다.”(MonetisedSass) 6. “이런 말 정말 하기 싫지만 퀸이다.“(Emotional-House-1633) ”‘보헤미안 랩소디’를 두 번 다시 듣느니 차라리 집에 페인트칠이나 하겠다.”(lewissassell) 7. “콜드플레이, 난 10년 넘게 이 밴드를 지지했는데, 물론 그들은 재능 넘치는 뮤지션임에 틀림없지만 그들이 쓴 음악은 내가 일생에 걸쳐 들어 본 가장 단조롭고 스트레스 쌓이는 음악이다. 그들이 어떻게 이렇게 큰 팬덤을 쌓았는지, 쇼에서 위대한 그룹처럼 구는지는 여전히 날 답답하게 만든다.”(hauntedshadow666) “‘옐로우’가 유일한 히트곡이었다면 한 곡만 히트시킨 불가사의 중 하나로 기억됐을 것이다.(jaggoffsmirnoff) 8. “저스틴 비버. 그의 목소리는 똑 지루한 두부처럼 들리며 그는 모든 협업을 망쳐 어떤 것에도 보탬이 되지 않는다.”(Inside-Hunt7857) “비버에 열광하는 이들을 결코 이해하지 못하겠네”(borninathunderstorm)9. “머신 건 켈리.(Pettyrosebushes) “그의 앨범이 그래미상 최우수 록앨범 후보로 지명된 것은 록음악, 뮤지션들, 그리고 일반적으로 음악에 수치”라고 전했다.(Technology84) 10. “비욘셰. 날 오해하지 말라, 그녀는 나쁘지 않다. 실제로 그녀는 믿기지 않는 재능을 타고났다. 하지만 그녀 팬들은 제2의 예수가 재림한 것처럼 떠받들고 있다.”(cuppajess) “비욘셰. 재능도 있고 몇몇 좋은 노래도 갖고 있다. 하지만 약점이 없는 것은 아니다. 그녀는 여신이 아니며 왕실 사람도 아니다.”(crazycatlady331) 11. “임마(Imma)는 이것 때문에 살해됐다. 하지만 스타일스잖아.”(somebodyelzeee) “그래, 뭔 거래? 모든 사람과 그들의 견공은 해리 스타일스를 보고 싶어한다. 하지만 난 이해가 되지 않는다. 일종의 유명인 집착 같다.”(myself1200) 12. “멈퍼드와 아들들은 파머스 마켓에서 볼 수 없었던 가장 훌륭한 밴드다. 집으로 가는 도중 ‘난 진짜 CD를 샀어야 했는데 줄이 너무 길었어’ 할 수 있다. 그 때 그들이 생각나지는 않을 것이다.”(BellBoardMT) “난 정말 포크 음악을 좋아한다. 어쩌다 멈퍼드와 아들들을 싫어하게 됐다. 처음에는 그들을 좋아한다. 하지만 이봐요들, 난 이제 확실히 그들이 단조롭고 위선적이란 것을 알았다우.”(Whiteelchapo) 13. “인정해야겠어, 난 백인이고 50대지, 그리고 키스가 그닥 대단하다고 생각하지 않아. 그들을 정말 좋아해 보려고 수없이 애써봤지만 소용없었지. 기타 리프는 초보자급이고, 가사는 형편없지, 믹싱은 끔찍해, 아무래도 배를 놓쳤나 보다. 그렇지 않나?”(nopir) “키스. 삐까번쩍하게 분칠한 어중간한 음악.”(daredelvis421) 14. “푸 파이터스는 밴드 니켈백이나 그저 받아들일 만하다.”(JibramRedclap) “그들을 좋아하지만 나도 안다. 그들은 그저 기본적인 얼터너티브 록 밴드다.”(StinkyKittyBreath) 15. “아리아나 그란데. 유감스럽게도 그녀를 좋아하게 스스로를 만들지 못했다. 당신 하고 싶은 대로 해라.”(Lady_Opossum) “IMHO 그녀 목소리는 대단하다. 하지만 요즘 대부분의 시간을 숨가쁘고 욕설 투성이의 힙합 따위에 허비하면서 보컬 재능을 썩히고 있다.”(MisterMarcus) 16. “가장 부풀려졌다고 말하기 어렵지만 라디오헤드는 다른 이들이 가진 것처럼 가장하는 바탕을 정말로 갖지 않은 것처럼 느껴진다.(JustNotHaving_It) “라디오헤드를 꼽는다. 난 끝내 이것이 결국 나이며, 그들의 라이브 공연을 실제로 보지 못하면 아마도 심경의 변화를 일으킬 것 같다면 사람들이 이 밴드에 갖고 있는 숭배, 특히 2000년대 초반의 그 열광은 내가 결코 인정하지 못하겠다.”(bunsNT) 17. “마돈나는 결코 위대한 가수가 아니다. 명확하게 문화적 아이콘이며 음악적으로 재능이 있는 것도 아니다.”(15448) “빌어먹을 음악인.”(moishepesach) 18. 그리고 마지막으로 “이렇게 말하기 미안한데 비틀스”(Thunder_Mug) “비틀스, 미안. 위선을 부리고 싶지는 않다. 음악은 그들의 전성기 뒤로도 이만큼 발전해 왔다. 스포티 파이나 애플 뮤직에 들을 음악이 넘쳐난다. 해서 이런 생각이 떠오른다. ‘이봐, 우리가 지금 정곡을 찌르고 있는 건가? 비틀스야.’ 난 그들이 음악산업에 이룬 성과를 존중한다. 그러나 그들의 음악을 통째로 듣고 앉아 있으라고?”(Admissful)

“일주일간 86만 8000개의 셀을 생산한 ‘4680 배터리’ 팀, 축하합니다!” 테슬라가 26일 공식 트위터 계정에서 밝힌 내용이다. 직원들이 환호하고 있는 것으로 보이는 사진과 “전기차 1000대 이상에 적용할 수 있는 규모”라는 설명도 덧붙였다. 간단한 트윗이지만, 글로벌 전기차·배터리 산업에서 갖는 의미는 작지 않다. 그동안 테슬라가 비밀에 부쳐왔던 4680 배터리의 실제 생산량을 공개한 건 이번이 처음이라서다. 그간 생산량 증가율만 공개하며 진행 상황을 간접적으로만 알려왔었다. 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 2020년 ‘배터리데이’에서 공개한 4680 배터리는 기존 원통형 ‘21700 배터리’보다 체적비를 5배 이상 키운 제품이다. 생산비용을 낮추면서도 전기차의 주행거리를 획기적으로 늘릴 수 있어 배터리 업계의 ‘게임체인저’로 불린다. 생산 과정에서 안정적인 수율을 확보하지 못하던 테슬라가 최근 문제를 해결하고 본격적인 양산을 위한 신호탄을 쏜 것이라는 해석이 나온다. 내년 중에는 머스크가 장담한 대로 4680 배터리를 탑재한 ‘모델Y’를 생산할 수 있을 것으로 관측된다. 테슬라는 4680 배터리의 안정적인 공급을 위해 일본 파나소닉, 중국 CATL은 물론 국내 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등 배터리 셀 제조사들과도 손잡고 있다. 최근 LG에너지솔루션은 국내 오창공장에 차세대 원통형 생산라인 신·증설을 위해 4조원 규모의 투자를 진행한다고 밝히기도 했다. 최근 테슬라는 머스크의 오너 리스크와 경쟁사의 약진 등 복합적인 위기 속에서 고전하고 있다. 테슬라의 주가는 지난 1년간 70%나 폭락해 123달러(약 15만원)까지 내려앉았다. 이번 트윗을 통해 테슬라는 “아직 건재하다”는 것을 과시했지만, 실제 회사를 둘러싼 부정적인 전망을 모두 씻어낼 수 있을진 미지수다. 미국의 전기차, 배터리 전문매체인 인사이드이브이는 내년 전기차 산업의 트렌드로 ‘테슬라의 점유율 감소’를 꼽으며 “2017년 이후 처음으로 전 세계 전기차 시장에서 테슬라의 점유율이 40% 밑으로 떨어질 것으로 보인다”고 전망했다.