세계 시장에서 한국이 1위를 차지했던 품목들이 물량 공세를 앞세운 중국의 기술 추격에 경쟁력을 잃고 하나둘씩 팔려 나가고 있다. 막대한 정부 지원을 등에 업은 중국 업체들은 내수 시장을 지렛대 삼아 규모를 키운 뒤 해외 시장으로 진출해 한국 기업과 곳곳에서 맞붙고 있다. 미국의 대중 기술 제재에도 중국이 주문 생산 위주의 노동집약적인 ‘제조 대국’에서 기술 혁신을 앞세운 ‘제조 강국’으로 진화하면서 경쟁 대상인 한국이 크게 위협받는 형국이다. 10일 업계에 따르면 삼성SDI는 전자재료사업부의 편광필름 사업을 중국 기업에 매각하기로 했다. 청주·수원 사업장의 편광필름 제조·판매, 중국 장쑤성 우시법인 지분 전량(100%)을 중국 우시헝신광전재료유한공사(NY캐피탈·HMO 합작사)에 이전하는 것으로 양도 금액은 약 1조 1210억원이다. 편광판은 디스플레이 패널 앞뒤에 부착해 전기 신호에 따라 빛을 차단하거나 통과시키는 필름으로 액정표시장치(LCD) 등 정보기술(IT) 제품에 주로 쓰인다. 삼성SDI는 2020년 세계 최초로 ‘QLC 편광필름’을 개발하는 등 한발 앞선 기술력으로 사업을 키우려고 했지만 중국 업체의 저가 물량 공세에 수익성이 떨어지자 철수를 택한 것이다. 세계 시장 점유율 1위로 ‘효자’ 역할을 톡톡히 했던 LG화학 편광판 사업도 중국 업체에 다 내줬다. 2020년 LCD 편광판 사업을 먼저 정리한 뒤 지난해 IT·자동차용 편광판과 편광판 소재도 중국 업체 두 곳에 팔았다. 중국 기업이 시장을 장악한 분야에선 발을 빼고 고부가 제품 위주로 사업 구조를 재편하려는 취지로 풀이됐다. ●“中, 2028년 韓 OLED 생산 능력도 추월” 2004년부터 17년간 세계 1위 자리를 놓치지 않았던 디스플레이 산업은 이미 2021년 중국에 역전당했다. 2021년 8.0% 포인트 차로 역전된 한국과 중국의 점유율 격차는 지난해 14.5% 포인트로 벌어졌다. 유기발광다이오드(OLED)만 놓고 보면 고부가 가치 제품에서 경쟁력을 지닌 국내 기업이 매출액 측면에선 앞서가고 있지만 출하량 기준으로는 중국에 1위 자리를 내줬다. 시장조사업체 옴디아에 따르면 지난 1분기 중국 디스플레이 업체(BOE 등)의 점유율은 49.7%로 국내 기업 점유율(49.0%)을 처음으로 앞질렀다. 국내 디스플레이 업계는 2027년까지 IT용 OLED 생산라인을 증설하는 등 대규모 투자를 통해 1위 자리를 빼앗아 온다는 계획이지만 중국의 디스플레이 생산 능력이 계속 늘어나는 추세라 ‘뒤집기’ 전략이 통할지는 미지수다. 시장조사업체 DSCC는 2028년 중국의 OLED 생산 능력이 한국을 추월할 것이란 전망도 내놓았다. LCD 시장을 집어삼키고, 이어 OLED까지 넘보는 형국이다. 미래 산업인 전기차용 배터리 시장의 사정도 비슷하다. 중국 CATL이 지난 2분기 매출액 기준으로 31.6%(SNE리서치 자료)의 점유율로 1위를 차지했다. LG에너지솔루션이 14.7%로 2위를 지켰지만 3위는 다시 중국 업체 BYD(비야디·11.9%)가 차지했다. SNE리서치는 “중국을 제외한 시장에서도 CATL에게 1위를 내주며 국내 3사의 점유율이 50%를 밑돌고 있다”면서 “리튬인산철(LFP) 시장을 주도하는 중국 업체의 점유율이 계속 상승할 것”으로 전망했다. ●中 ‘파괴적 혁신’에 ICT 등 3개 분야 역전 이처럼 중국의 제조업 굴기는 정부 차원의 철저한 지원 속에 이뤄졌다. 중국 정부는 비용 경쟁력을 뺀 나머지 부분에서 열세에 놓여 있던 제조업을 키우기 위해 2015년 ‘중국 제조 2025’ 정책을 발표하고 차세대 IT 등 10대 핵심 산업을 집중 육성했다. 그 결과 12개 산업 분야 중 10개 분야에서 중국이 한국을 추격하며 기술 격차를 좁혔고 이 중 3개 분야에선 역전한 것으로 나타났다. KDB미래전략연구소의 ‘중국의 산업 발전에 따른 한·중 간 산업 경합 현황’ 보고서에 따르면 정보통신기술(ICT)·소프트웨어(SW) 분야는 2014년 기술 격차가 1.8년으로 한국이 앞서 있었지만 2022년 중국에 약 6개월 뒤진 것으로 분석됐다. 미국의 대중 견제 심화로 한국 기업이 시간을 벌었다는 낙관적인 의견도 있지만 오히려 중국이 자체 기술 개발에 더 속도를 내는 계기가 됐다는 분석도 있다. 시스템 반도체의 경우 중국 정부 주도의 대규모 투자로 범용 제품 생산 역량을 키워 나가고 있다. 중국의 팹리스(반도체 설계) 기업 수는 10년간 5배 이상 늘어난 것으로 추정된다. 이는 한·일 관계 악화로 2019년부터 약 4년 동안 시행됐던 반도체·디스플레이 핵심 소재에 대한 일본의 수출 규제로 오히려 우리나라의 소부장(소재·부품·장비) 산업이 부활의 기지개를 켤 수 있었던 것과 비슷한 형국이다. 조은교 산업연구원 글로벌산업실 연구위원은 “AI 시대가 열리면서 새로운 산업 수요가 생겨나고 있다”면서 “반도체 등 첨단기술 분야에서 국내 기업의 경쟁력을 바탕으로 시장을 선점할 수 있는 품목을 계속 찾아 나가야 한다”고 말했다. 박기순 성균관대 중국대학원 교수는 “가격 경쟁력으로 저가 시장에서 승부를 봤던 중국 기업들이 지금은 ‘파괴적 혁신’으로 고가 시장에서도 기술면에서 뒤지지 않는 제품을 내놓고 있다”며 “한국 기업이 연구개발(R&D) 투자를 늘려 기술 격차를 계속 유지하지 않으면 추격당할 수밖에 없다. 경각심을 가져야 할 때”라고 했다.

BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 국내 수입차 판매 3위에 올라 있는 미국 전기차 브랜드 테슬라가 국내에 판매하고 있는 전기차의 배터리 제조사 정보를 공개했다. 그러나 주요 차종에 한국과 일본, 중국 등 3개국 회사의 배터리를 혼용하고 있다고 밝히면서 차주가 자신의 차에 장착된 배터리의 제조사 정보를 파악하기 어렵게 해 ‘꼼수’라는 비판을 받고 있다. 테슬라의 국내 법인인 테슬라코리아는 16일 국토교통부에 제출한 자료를 통해 자사 전기차에 탑재된 배터리 제조사를 공개했다. 이에 따르면 테슬라의 주력 모델인 모델3와 모델Y에는 LG에너지솔루션과 일본 파나소닉, 중국 CATL 배터리가 탑재됐다. 모델X와 모델S에는 파나소닉 배터리만 탑재됐다. 문제는 모델3과 모델Y의 차주가 자신의 전기차에 탑재된 배터리 제조사를 확인하기 어렵다는 점이다. 현대자동차의 경우 아이오닉 6에 SK온과 LG에너지솔루션 배터리를 혼용한다고 공개한 데 이어 차주가 차량의 제조연도를 근거로 배터리 제조사 정보를 확인할 수 있도록 하고 있다. 그러나 테슬라는 이같은 정보를 제공하지 않아, 두 모델의 차주는 자신의 전기차에 3개 회사 중 어느 회사의 배터리가 장착됐는지 확인하기 위해 추가 정보가 필요한 상황이다. 테슬라가 배터리 제조사 정보를 자사 홈페이지에 공개하지 않고 국토부 자동차 리콜센터 홈페이지에만 공개한 것도 ‘배짱’이라는 지적이 나온다. 테슬라를 제외한 국내외 대부분의 자동차 제조사들은 자사 홈페이지 등에 배터리 제조사 정보를 공개해 차주들이 손쉽게 찾아볼 수 있도록 하고 있다. 앞서 정부는 지난 13일 국내에서 판매하는 모든 전기차에 탑재된 배터리 정보를 제조사가 자발적으로 공개하도록 권고하기로 했다. 국내 전기차에 탑재된 배터리 정보는 비공개 사항이나, 현대차와 기아차를 시작으로 완성차업체가 속속 전기차 배터리 제조사 공개 대열에 합류했다. 이날까지 배터리 제조사를 공개한 전기차 업체는 롤스로이스와 미니를 제외한 17개로 늘었다.

16개 모델 중 80% 중국산 배터리 한국산 탑재, EQC 400 등 2.5개뿐이미지 손상… 매출 타격 불가피 지난 1일 인천 청라신도시 아파트 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 홍역을 치른 메르세데스 벤츠 코리아가 악화되는 민심에 배터리 제조사 정보를 전격 공개했다. 다만 화재 차량인 EQE 350 전 차종에 실제로 중국산 파라시스 배터리가 탑재된 데다 최상위 모델에도 파라시스 배터리가 장착된 것으로 확인되면서 매출 타격이 불가피할 전망이다. 메르세데스 벤츠 코리아는 13일 “본사, 유관 기관, 국토교통부 등과 논의를 마치고 소비자 및 시장의 요구에 따라 관련 정보를 공개하기로 했다”며 자사 공식 홈페이지를 통해 전기차 8개 차종 16개 모델에 탑재된 배터리 제조사를 공개했다. 공개된 16개 모델 중 약 80%인 13.5개가 중국산으로 집계됐다. 한국산 배터리를 탑재한 차종은 EQC 400 4MATIC(LG에너지솔루션), EQB 300 4MATIC(SK온), EQA 250(연식에 따라 SK온과 CATL 혼용) 등 2.5개에 불과했다. 특히 세계 1위 업체인 중국 CATL 탑재 모델도 8.5개로 집계됐지만 이번에 불이 난 전기 세단 EQE 350+를 비롯해 스포츠유틸리티차량(SUV)인 EQE SUV 500 4MATIC과 최상위 전기 세단 모델인 EQS 350 등 모두 5개 모델에 파라시스 배터리가 탑재된 것으로 확인돼 논란이 예상된다. 문제는 파라시스가 비록 중국 업체이더라도 CATL과 같은 점유율 세계 1위가 아니라 지난해 기준 10위에 그친 곳이라는 점이다. 2021년 중국에서 화재 문제로 3만여대가 리콜된 전력도 있다. 앞서 화재가 발생한 벤츠 차량에 사고 문제가 있는 배터리가 탑재된 것 아니냐는 의혹이 일었고 벤츠는 이를 확인하지 않고 침묵을 지키면서 소비자들의 분노를 키웠다. 당시 벤츠그룹의 1·2대 주주가 중국 회사인 만큼 중국산 배터리 탑재 비중이 높아 공개를 꺼리는 것 아니냐는 의혹까지 나왔다. 벤츠그룹은 지분 9.98％를 가진 중국 베이징차가 1대 주주이고 2대 주주는 9.69%를 보유한 지리자동차의 리수푸 회장 소유 투자회사인 TPIL이다. 실제로 논란이 된 파라시스는 2018년 벤츠그룹과 10년 동안 170GWh 규모의 배터리를 공급하는 계약을 체결했고 2020년에는 벤츠가 파라시스 지분 약 3%를 인수하면서 배터리 공동 개발에 나서기도 했다. 또 지리자동차가 2022년 파라시스와 함께 전기차용 배터리 합작법인을 설립하는 등 관련이 깊어 벤츠가 거대한 완성차 시장이자 주요 주주인 중국의 눈치를 본 것 아니냐는 평가도 나왔다. 업계 관계자는 “여론 악화를 막기 위해 제조사 공개를 택했지만 다소 늦은 감이 있는 데다 대부분이 중국산 배터리를 탑재한 것으로 밝혀져 ‘최고급차’ 이미지에 손상이 불가피할 것”이라고 말했다. 한편 메르세데스 벤츠 코리아는 14일부터 전국 75개 공식 서비스센터를 통해 벤츠 전기차에 대한 무상 점검을 실시할 계획이다. 또 국토부 권고에 따라 파라시스 배터리가 탑재된 것으로 추정되는 차량의 특별 점검도 실시한다는 방침이다.

인천의 한 아파트 지하주차장에서의 벤츠 전기차 화재로 막대한 피해가 발생한 가운데, 벤츠의 전기차 5개 차종에 중국 패러시스가 만든 배터리가 탑재된 것으로 확인됐다. 13일 메르세데스-벤츠코리아가 공개한 전기차 배터리 제조사 정보에 따르면, 벤츠는 ▲EQE 350+ ▲EQE 53 4MATIC+▲EQE 350 4MATIC ▲EQE 500 4MATIC SUV▲ EQS 350 등 5개 차종에 중국 패러시스의 배터리를 탑재했다. 앞서 지난 1일 인천 청라국제도시의 한 아파트 지하주차장에서 화재가 발생한 EQE 350 차량에 탑재된 배터리 역시 패러시스의 제품이었다. 당초 벤츠는 영업기밀과 내부방침에 따라 제조사를 공개하지 않는 방침을 세웠으나 소비자들의 우려가 잦아들지 않으면서 이를 공개했다. 그밖에 ▲EQE 300 ▲EQE 350 4MATIC SUV ▲EQS 450+ ▲EQS 450 4MATIC ▲EQS 53 4MATIC+ ▲ EQS 450 4MATIC SUV ▲EQS 580 4MATIC SUV ▲마이바흐 EQS 680 SUV 등 8개 차종에는 중국 CATL 배터리가 탑재됐다. EQA 250에는 중국 CATL과 SK온 배터리가 탑재됐으며 EQC 400 4MATIC에는 LG에너지솔루션, EQB 300 4MATIC에는 SK온 배터리가 탑재됐다. 패러시스는 2023년 매출액 및 출하량 기준 세계 10위의 배터리 제조업체로, 시장 점유율은 1%대로 알려졌다. 벤츠 EQE 전기차에 세계 1위인 CATL 배터리가 탑재된 것으로 알고 있었던 국내 전기차 차주들은 EQE에 CATL과 패러시스의 배터리가 혼용된 것으로 확인되자 자동차업계가 배터리 제조사의 정보를 투명하게 공개해야 한다고 주장하고 있다. 한편 이날 국토교통부는 자동차 업계와 함께 전기차 화재 대응 방안 마련을 위한 간담회를 개최한다.

BMW코리아가 수입차업체로는 처음으로 전기차 배터리 정보를 자발적으로 공개했다. 12일 자동차업계에 따르면 BMW코리아는 이날 홈페이지에 ‘BMW 전기차 배터리 제조사 안내’ 코너를 만들어 자사 전기차에 탑재된 배터리 제조사를 공개하고, 소비자들이 직접 이를 확인할 수 있게 했다. 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 iX1과 iX3에는 중국 CATL 배터리가 탑재됐다. iX xDrive50과 iX M60에는 삼성SDI 배터리가 장착됐다. 전기 세단 모델은 i4(eDrive40·M50), i5(eDrive40·M60), i7(xDrive60·M70) 모두 삼성SDI가 배터리가 적용됐다. BMW코리아는 소비자 문의 시 전기차 배터리 제조사를 공개해왔다. 하지만 최근 인천에서 발생한 메르세데스-벤츠 EQE 전기차 화재로 배터리 제조사 공개를 요청하는 고객 문의가 많아지자 수입차업체 최초로 자발적으로 공개를 결정했다. 국내에 출시된 BMW 전기차에는 삼성SDI 배터리가 주로 탑재됐는데 올리버 집세 BMW그룹 회장은 지난 2022년 12월 방한 당시 이재용 삼성전자 회장을 만나 배터리 공급을 논의한 바 있다. BMW 외에도 벤츠, 폭스바겐, 아우디, 볼보등도 배터리 제조사의 자발적 공개를 검토 중인 것으로 알려졌다. 현대·기아도 홈페이지에 배터리 제조사 게시 이에 앞서 지난 10일 현대차가 현대차 10종, 제네시스 3종 등 13종 전기차에 탑재된 배터리 제조사를 홈페이지에 게시했다. 공개 대상인 현대차 10종은 단종된 아이오닉을 포함 아이오닉5, 아이오닉6, 코나, 캐스퍼, ST1, 포터 등으로 코나 일렉트릭에는 CATL의 배터리가 장착됐다. 나머지 9종 차량에는 LG에너지솔루션(373220)이나 SK온의 배터리가 탑재됐다. 제네시스 전기차인 GV60·GV70·G80 등 3종에는 모두 SK온 배터리가 탑재됐다. 기아도 이날 홈페이지를 통해 12종 전기차에 탑재된 배터리 제조사를 공개했다. 10종은 SK온과 LG에너지솔루션 제품을 장착했고, 레이EV(2023년 8월 이후 생산)와 니로EV(2세대)에만 CATL의 배터리가 장착됐다.앞서 지난 1일 서구 청라국제도시 아파트 지하 주차장에서 발생한 벤츠 전기차 화재로 주민 등 23명이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며 차량 87대가 불에 타고 783대가 그을렸다. 벤츠 전기차 EQE의 경우 화재 초기 CATL 제품이 탑재됐다고 알려졌으나, 실제로는 2021년 화재 발생 가능성으로 중국에서 리콜된 적이 있는 세계 10위권의 중국산 파라시스의 제품이 탑재된 것으로 뒤늦게 확인되면서 배터리 제조사 공개 필요성을 촉발했다.

인천 아파트 지하주차장 내 전기차에서 발생한 것으로 추정되는 화재와 관련 정확한 화재 원인을 밝히기 위한 경찰과 소방 당국 등 관계기관의 조사가 본격화됐다. 인천경찰청은 8일 오전 10시30분께 부터 청라동 아파트 지하주차장 전기차량 화재와 관련, 2차 합동감식을 실시했다. 이날 합동 감식에는 국립과학수사연구원과 인천경찰청 과학수사대, 인천소방본부 화재 조사팀 등 관련 기관 20여명이 참석했다. 또 화재가 발생한 차체와 배터리팩을 분리하기 위해 메르세데스-벤츠 독일 본사와 벤츠코리아 관계자 6명도 참여했다. 화물차에 실린 차량은 지게차에 의해 자동차 정비소 내로 옮겨졌다. 합동 감식팀은 정비소 안쪽으로 차량을 옮긴 뒤 배터리팩을 비롯한 주요 부품을 분석하고 있는 것으로 알려졌다. 앞서 합동 감식팀은 지난 5일 1차 감식을 진행한 바 있다. 당시 차체에서 부품을 수거하려 했으나 위험성이 제기돼 작업을 보류했다. 지난 1일 오전 6시15분께 청라동 아파트 화재 사고를 일으킨 메르세데스-벤츠 차량은 EQE 350 모델로, 중국 파라시스 테크놀로지(중국명 푸넝커지·孚能科技)가 생산한 삼원계 배터리를 탑재한 것으로 드러났다. 파라시스는 2009년 말 중국 장시성 간저우에 설립된 배터리 기업으로, LFP 배터리를 주력으로 하는 CATL·BYD 등과 달리 니켈·코발트·망간(NCM) 등 삼원계 배터리를 생산하고 있다. 벤츠 전기차 차주인 A(40대)씨는 지난달 29일 오후 7시16분께 아파트 지하주차장 1층에 주차를 한 것으로 파악됐다. 59시간 만에 갑자기 화재가 발생한 것인데, 화재 당시 전기차는 충전을 하고 있지 않았던 것으로 확인됐다. 특히 경찰은 현장 폐쇄회로(CC) TV 영상 등을 확인해 주차 이후 특별한 외부 충격이 없던 것으로 파악했다. 화재 당시 주차장에서 발생한 검은 연기가 아파트 단지 전체를 뒤덮으면서 주민 103명이 옥상 등으로 대피했고, 135명이 소방대원에 구조됐다. 또 영유아를 포함한 입주민 22명이 연기를 흡입했다. 이밖에 차량 72대가 불에 탔고, 70여대가 그을림 등의 피해를 본 것으로 파악됐으며, 또 대규모 정전과 단수가 이어지면서 입주민들이 큰 불편을 겪고 있다.

현대모비스가 미래 모빌리티 시장에서 글로벌 리더를 목표로 체계적이고 전략적인 혁신을 이어가고 있다. 3년 연속 글로벌 자동차 부품업계 순위 6위를 기록하는가 하면, 포천지 선정 존경받는 기업에도 이름을 올리는 등 대내외 위상을 한층 공고히 하는 중이다. 현대모비스는 최근 글로벌 자동차 전문 매체 ‘오토모티브뉴스’가 발표한 올해 ‘글로벌 100대 부품사 순위’에서 6위를 차지했다. 2022년에 처음으로 6위권에 진입한 현대모비스는 올해까지 3년 연속 6위를 유지했다. 현대모비스는 지난해 370억 달러(약 48조)의 매출을 기록했다. 독일 보쉬, 독일 ZF, 캐나다 마그나, 일본 덴소, 중국 CATL에 이은 6위이다. 2011년 10위권에 첫 진입한 현대모비스는 최근 3년간 전기차 전환에 선제적으로 대응해 전동화와 핵심부품을 중심으로 글로벌 수주 및 매출 상승세를 이어 나가고 있다. 특히 지난해 현대모비스의 전동화 매출이 사상 처음으로 12조원을 돌파하는 등 미래 전략분야 성장이 두드러진다는 평가다. 현대모비스는 최근 3년간 연구개발에 매년 1조원 이상을 투자했다. 지난해에는 1조 6000억원을 투자했으며, 연구개발 인력도 매년 늘려 올해 1분기 기준 현대모비스의 국내외 연구개발 인력은 7300명 수준이다.

지난 1분기 실적 침체기에 빠진 국내 배터리 업계들의 보릿고개가 길어지고 있다. 전 세계 전기차 시장 캐즘(대중화 전 일시적 수요 정체) 장기화와 주요 원자재 가격 하락, 중국 업체의 급성장 등 영향으로 2분기에도 배터리 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)의 저조한 실적이 예고되면서다. LG에너지솔루션은 연결 기준 2분기 영업이익이 1953억원으로 전년 동기 대비 57.6% 감소한 것으로 잠정 집계됐다고 8일 공시했다. 매출은 6조 1619억원으로 같은 기간 29.8% 감소했다. 다만 직전 분기와 비교하면 각각 24.2%, 0.5% 증가했다. 이달 말에서 다음달 초 실적 발표를 앞둔 삼성SDI와 SK온도 상황은 비슷하다. 증권업계에 따르면 삼성SDI의 2분기 영업이익은 전년 동기 대비 15.5% 감소할 것으로 점쳐진다. 10개 분기 연속 적자를 이어 간 SK온은 2분기에도 흑자 전환이 어려울 것이라는 전망이다. 전기차 수요 둔화 등으로 전반적인 전방시장 수요 약세가 이어진 데다 리튬, 니켈 등 주요 원자재 가격 하락에 따른 수익성 악화가 실적에 영향을 줬다는 분석이다. 배터리 업계는 통상 원자재 가격에 연동해 납품 계약을 체결하는데 원자재 가격이 하락할 경우 원자재 매입 시점보다 배터리셀 판매 시점 가격이 떨어지는 역래깅(원재료 투입 시차에 따른 이익 감소) 효과가 발생하기 때문이다. 공급망을 수직 계열화해 가격 경쟁력을 무기로 한 중국 업체들의 급성장도 위협적이다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난 1~5월 국내 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)의 전 세계 배터리시장 점유율은 전년 동기 대비 1.4% 포인트 하락한 46.8%를 기록했다. 중국의 CATL은 시장 점유율 37.9%로 글로벌 1위 자리를 유지했으며 BYD는 점유율 3.8%로 전년 동기 대비 2.1% 포인트 성장하며 6위를 차지했다. 업계 관계자는 “전기차 수요가 둔화하고 있지만 여전히 성장은 이뤄지고 있는 데다 장기적으로는 전기차 대중화가 이뤄질 것으로 전망되는 만큼 이에 대비해 포트폴리오를 다각화하며 내실 다지기에 주력할 것”이라고 말했다.

LG에너지솔루션이 그동안 중국산이 독식해 온 중저가 제품인 리튬인산철(LFP) 배터리 대규모 수주에 성공했다. 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)으로 성장 정체가 우려됐던 K배터리가 가성비 경쟁력까지 갖추면서 시장을 확대하고 있다는 평가가 나온다. LG에너지솔루션은 1일(현지시간) 프랑스 파리에서 프랑스 최대 자동차 업체인 르노의 전기차 부문 ‘암페어’와 전기차용 파우치 LFP 배터리 공급계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 공급 기간은 내년 말부터 2030년까지 모두 5년이다. 전체 공급 규모는 약 39GWh(기가와트시)로, 순수 전기차 약 59만대를 생산할 수 있는 양이다. LG에너지솔루션은 양사 계약에 따라 구체적인 계약 금액을 밝히지 않았으나, 업계에서는 수조원대에 달할 것으로 보고 있다. 배터리 셀은 LG에너지솔루션의 폴란드 브로츠와프 공장에서 생산돼 르노의 차세대 전기차 모델에 탑재될 예정이다. 업계에서는 이번 계약을 시작으로 글로벌 자동차 3대 시장 중 하나인 유럽에서 국내 업체들이 중국과 겨뤄 시장점유율을 높일 수 있는 길이 열렸다는 평이 나온다. CATL, BYD 등 중국 기업의 주력 상품인 LFP 배터리는 에너지밀도가 낮아 주행거리가 상대적으로 짧다는 단점이 있지만 철과 인산을 사용해 가격이 상대적으로 저렴하고 안전성이 높아 화재 위험이 낮은 것으로 알려져 있다. 그동안 국내 기업들은 에너지밀도가 높은 고용량 삼원계(NCM) 배터리 시장에서 두각을 나타내 왔다. 그러나 지난해부터 전기차 수요 둔화로 업황이 주춤한 데다 가격 경쟁이 치열해지면서 LFP 배터리 수요가 증가하자 국내 업체들도 LFP 배터리 시장에 본격적으로 뛰어들기 시작했다. 이번에 LG에너지솔루션이 공급하기로 한 LFP 배터리는 파우치형 배터리 최초로 셀투팩(CTP) 공정 솔루션을 적용해 제품 경쟁력을 강화한 것이 특징이다. 셀투팩 기술은 모듈공정을 거치지 않고 배터리 팩을 조립하는 공정 기술이다. 기존의 배터리 구성에서 모듈 단계를 제거하고 팩에 직접 배터리 셀을 조립해 같은 공간 내 에너지밀도를 높일 수 있어 LFP의 단점인 낮은 에너지밀도를 개선할 수 있다는 설명이다. 한편 LG에너지솔루션은 주요 원자재 공급망 강화에도 대규모 투자를 단행하며 중국 의존도를 낮추는 모양새다. LG에너지솔루션은 호주 리튬 광산업체 라이언타운과 대규모 리튬 정광 공급 및 전환사채(CB) 투자 계약을 체결했다고 이날 밝혔다. 이번 계약으로 이르면 올해 말부터 15년간 총 175만t의 리튬 정광을 추가 공급받게 된다. 한 번 충전에 500㎞ 이상 주행할 수 있는 고성능 전기차 약 500만대분의 배터리를 생산할 수 있는 양이다. 리튬 정광은 고용량 전기차 배터리의 핵심 물질인 수산화리튬의 원료다. LG에너지솔루션은 또 라이언타운의 가치와 주가에 따라 원리금을 채권 또는 주식으로 상환받을 수 있는 2억 5000만 달러(약 3450억원) 규모의 CB 계약도 체결했다.

헝가리가 7월부터 6개월 간 유럽연합(EU) 이사회 하반기 순회 의장국을 맡으면서 인구통계학과 이민 문제를 핵심 의제로 추가했다. 26일(현지시간) 폴리티코에 따르면 헝가리 민족의 동질성을 강조해 온 빅토르 오르반 헝가리 총리가 출산율 제고를 위한 각고의 노력을 다했음에도 인구 감소를 막을 수 없게 됐기 때문이다. 오르반 총리는 여전히 이민자에 회의적인 민족주의 이념을 강조하고 있지만, 실제로는 경제적 실리를 위한 ‘외국인 이민 장려 정책’으로 조용히 선회하고 있다. ‘헝가리연구네트워크’(HUN-REN)는 헝가리 인구가 현재 960만 명에서 2050년 850만 명으로 감소될 것으로 추계했다. 최상의 시나리오인 합계출산율 1.85명을 가정해도 인구는 880만 명으로 감소한다. 인구학계에서 합계출산율 2.2명은 인구 현상 유지를 담보하는 마지노선으로 알려져 있다. 인구 대체율이 2.2명보다 낮게 유지되면 기업에서 노동자를 구하기 어려워져 인건비가 올라가고 사회가 고령화돼 연금 제도를 유지하기 더 어려워진다. 반면 출산율이 너무 높으면 영유아·산모 사망 확률이 높아지고, 1인당 소득이 줄어들고, 청년 실업 문제가 생긴다. 2008년 미국 월가 서브프라임 모기지 부실로 인한 금융 위기 이후 유럽연합(EU) 출산율 최하위국이 된 헝가리는 2015년부터 격년마다 우익 지식인, 정치인, 인구과학자들이 모이는 세계 최초의 인구통계학적 정상회담을 조직했다. 이후 매년 헝가리 국내총생산(GDP)의 약 4.6%에 달하는 예산을 저출산 관련 정책 자금으로 투입했다. 이는 EU 국가 중 4번째로 많은 금액이다. 헝가리 정부는 자녀 한 명을 더 낳을 때마다 누진적 감세 혜택을 부여한다. 3명 이상의 자녀를 둔 여성에는 7인승 자동차 구매 보조금을 주고 4명 이상 자녀를 낳은 여성은 평생 소득세 전액 면세 혜택을 준다. 자녀를 출산한 부모가 주택 구입하면 보조금을 주고 국영 불임 클리닉도 운영되고 있다. 2018년부터 모든 지방자치단체는 3세 미만 아동이 40명 이상 거주하거나 최소 5가구 이상이 보육원을 요구할 경우 탁아소를 설치해야 한다. 이러한 출산 장려 관련 재정 지원책은 시행 초기에 효과를 봤으나 이후 효과가 미미한 상태다. 헝가리의 합계 출산율은 2011년 1.23명으로 최저치를 기록한 뒤 다시 올라 2021년 1.6명에 도달했다. 헝가리 통계청이 올해 발표한 2023년 합계출산율은 2022년 1.52명에서 1.5명으로 감소했다. 헝가리에서 지난해 태어난 출생아 수는 역대 최저치인 총 8만 5200명으로 전년 대비 3.7% 감소했다. HUN-REN의 경제학자 크사바 토스는 정부의 저출산에 대응한 재정적 개입 정책은 “사회와 가족 간 결속력을 강화하고 자녀 양육의 스트레스 완화할 수 있다”면서도 “재정 정책의 출산율 제고 효과는 한계가 명확하다”고 지적했다. 이때문에 중산층 이상 노동자 계층에 출산을 장려하는 오르반 총리의 ‘친가족 철학’이 설득력을 잃고 있다는 평가가 나오고 있다. 헝가리 국민들은 헝가리 외 EU국가로 이주하고 있다. 2021년 헝가리에서는 1만 8000쌍의 부부가 이혼했고, 혼외정사율이 다른 국가들과 비슷한 수준을 유지하는 등 남녀 간 성별 분업에 기반한 전통적 가부장제 모델을 점점 더 따르지 않고 있다. 헝가리 정부는 최근 자국에 증설되는 전기차 배터리 공장에 투입할 노동력 부족에 시달리면서 최소한의 인력을 확보하기 위해 해외로 눈을 돌렸다. 헝가리 정부는 비(非) EU국 15개국 이주 노동자가 최대 3년 간 임시 체류할 수 있는 법안을 통과시켰다. 가족 이민을 허용하지 않는 형태다. 헝가리에는 이미 약 40만 명의 외국인이 살고 있고, 이중 절반 이상이 비 EU 국가 출신이다. 또 헝가리는 2014년 도입했다 2017년 일시중단한 ‘황금 비자 제도’(부동산펀드(PF)에 25만 유로 투자 OR 최소 50만 유로 부동산 구입 시 영주권 부여하는 제도)를 최근 다시 부활시켰다. 이는 중국의 권위주의 체제에 실증을 내는 중국 중산층 엘리트 호응을 이끌어냈다. 헝가리는 중국에서 받은 외국인직접투자(FDI)는 약 160억 유로에 달한다. 헝가리는 유럽연합 집행위원회가 중국산 전기차에 대한 최대 38%를 부과하는 징벌적 관세로 가장 큰 이득을 볼 수 있는 국가로 꼽힌다. 헝가리의 제조업 기반의 경제는 매우 개방적이며 특히 자동차 산업에서 독일의 BMW 새 공장도 지어지고 있는 등 독일 주요 자동차 제조 공급망과도 깊이 얽혀 있다. 헝가리에는 중국의 세계 1위 전기차 제조사 비야드(BYD)와 세계 1위 배터리 제조사 CATL 생산기지가 있다. 명목 GDP 기준 중국의 100분의 1도 안 되는 경제 규모를 가진 헝가리에 대한 시진핑 중국 국가 주석의 관심은 경제 수치로 드러나는 것보다 헝가리의 영향력이 훨씬 더 큰데서 기인한다. 시 주석은 헝가리를 유럽의 징벌적 관세를 우회할 관문으로 여기고 있다. 헝가리는 유럽 연합의 동쪽 끝과 서쪽의 산업 중심지 사이에 지정학적 관문에 위치해 있다. 헝가리 부다페스트와 이웃한 세르비아 베오그라드를 연결하는 철도가 중국 자본이 투입돼 건설되고 있다. 헝가리 경제는 코로나 시대의 공급망 붕괴와 러시아의 우크라이나 전면 침공에 따른 에너지 가격 급등 충격이라는 원투 펀치로 큰 타격을 입었다. 중국의 무역과 투자로 인한 경제 부양은 이러한 혼란이 남긴 경제적 상처를 치유하는 데 도움이 될 수 있다. 헝가리 전체 인구에서 외국인이 차지하는 비율은 오랫동안 2%에 불과했는데 10여년만에 4%로 급증하면서 사회 통합은 점점 더 어려워지고 있다. 온오프라인 상에서 이주민 혐오와 차별 표현이 급증하고 있고, 이주민과 원주민 간 주거를 분리하는 게토화가 일어나고 있다. 독일과 오스트리아가 1960~1970년대 우리니라와 튀르키예에서 이주노동자를 받아들인 이후 직면한 사회통합 과제가 헝가리에게도 던져진 것이나 다름없다. 독일에서도 반이민 정서가 고조되고 갈등이 생겼으나 결국 이들은 독일과 오스트리아 사회에 뿌리내렸다.

중국이 미국의 ‘관세 폭탄’ 및 유럽연합(EU)의 ‘반(反)보조금 조사’에 맞서 수입 자동차 관세 인상을 검토하고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 22일 보도했다. EU 주재 중국상공회의소는 전날 성명을 통해 “중국 당국이 대형 배기량 엔진을 장착한 수입차에 대한 관세율 인상을 고려할 수 있다”고 밝혔다. 중국에서는 거의 대부분 외산 브랜드 차량을 자국에서 합작 형태로 생산한다. 대형 픽업트럭이나 최고급 세단 등 중국에서 만들지 않는 일부 차량만 수입해 판매한다. 앞서 중국 상무부는 19일 홈페이지를 통해 “대만·미국·EU·일본산 폴리포름알데히드 혼성중합체(POM)에 대한 반덤핑 조사에 들어간다”고 밝혔다. POM은 구리와 아연, 주석, 납 등 금속 재료를 대체할 수 있어 자동차 부품이나 전자·전기제품, 공업 기계 등에 두루 쓰인다. 올해 1월에는 프랑스산 코냑을 포함한 수입 브랜디 반덤핑 조사도 개시했다. 중국 당국의 수입차 관세 인상 검토는 중국산 전기차와 전기차 배터리, 반도체 등에 대한 미국의 ‘관세 폭탄’에 이어 EU의 반보조금 조사가 진행 중인 상황에서 나와 눈길을 끈다. 앞서 미국은 지난 14일 전기차 25%→100%, 전기차 배터리 7.5%→25%, 배터리용 부품 7.5% → 25% 등 중국산 첨단기술 제품·소재에 대한 관세 인상 방침을 발표했다. 미국은 “중국의 공급 과잉으로 세계 경제가 심각한 위협을 받고 있다”며 EU와 공동 대응을 모색하고 있다. EU는 지난해 10월부터 중국산 전기차를 대상으로 반보조금 조사를 시작했고, 올해 7월에 관세 인상 등 예비 조치에 나설 것으로 예상된다. EU는 중국산 태양광 패널과 풍력터빈, 전동차, 의료기기 등으로 조사 대상을 확대했다. 미국과 EU는 중국이 막대한 보조금을 지원해 닝더스다이(CATL)과 비야디(BYD)를 세계 1·2위 전기차 배터리 업체로 키우고 전기차 구매세 인하 조치 등으로 소비자 혜택을 줘 세계 전기차 시장을 장악했다고 본다. 이에 대해 중국은 “서구세계의 기술혁신 속도에서 중국에 밀리자 ‘공급 과잉’이라는 억지 논리를 만들어 공세를 펼친다”고 반박한다.

글로벌 전기차 시장 수요 둔화와 중국 업체들의 빠른 추격으로 전기차 업계 ‘큰형님’ 테슬라의 입지가 흔들리고 있다. 증권가에서는 올해 테슬라의 매출 성장이 제로일 것이며 내년에는 마이너스가 될 것이라는 암울한 전망을 내놨고 주가는 170달러 선 아래로 급락했다. 테슬라를 필두로 한 전기차 시장의 부진으로 후방 산업인 국내 배터리 업계도 긴장을 늦추지 못하는 분위기다. 14일 업계에 따르면 지난 13일(현지시간) 미국 뉴욕증권거래소에서 테슬라의 주가는 전 거래일보다 4.54% 떨어진 169.48달러에 거래를 마감했다. 테슬라 주가가 170달러 선 아래로 내려간 것은 지난해 5월 16일 166.52달러 이후 처음이다. 주가가 급락하며 시가총액도 5397억 5800만 달러로 줄어 테슬라는 시총 12위로 밀려났다. 이날 테슬라의 주가 하락에는 미국 웰스파고 등 주요 증권사가 투자 의견을 하향 조정한 것이 결정적인 역할을 했다. 블룸버그와 로이터 통신 등 외신에 따르면 테슬라를 주목하는 48개 증권사 중 웰스파고 등 9곳이 테슬라에 대해 ‘매도’ 혹은 ‘비중 축소’ 등급을 부여했다. 웰스파고의 콜린 랭건 애널리스트는 “이제 테슬라는 성장이 없는 성장주”라고 혹평하며 목표 주가를 200달러에서 125달러로 대폭 깎았다. 여기에 중국 전기차 업체 비야디(BYD)의 공격적인 성장도 위협적이다. 비야디는 지난해 4분기 전 세계 전기차 판매량 기준 테슬라를 제치고 세계 1위에 올라선 데 이어 지난해 글로벌 자동차 연간 판매량 9위를 기록했다. 비야디의 저가 공세로 테슬라도 가격 인하라는 승부수를 던졌으나 탄탄한 내수 시장과 배터리 자체생산 능력을 갖춘 비야디의 추가 가격 인하 전략에 양측의 싸움은 출혈 경쟁으로 치닫고 있다. 시장 상황이 여의치 않자 다른 완성차 업체들도 전기차 전환에 브레이크를 걸고 나섰다. 제너럴모터스(GM)는 지난해 전기 픽업트럭 생산을 위한 공장 가동을 내년 말로 연기하기로 결정한 데 이어 최근 플러그인 하이브리드 모델 생산을 검토 중이라고 밝혔다. K배터리 업계도 지난해 하반기부터 몰아친 ‘한파’가 이어질 가능성을 염두에 두고 있다. 시장 수요 둔화가 심화되는 가운데 저가형 중국산 배터리의 공세에 맞서야 하는 ‘내우외환’에 놓인 까닭이다. 실제로 시장조사 업체 SNE리서치에 따르면 지난해 중국을 제외한 전 세계 전기차용 배터리 시장에서 LG에너지솔루션은 가까스로 점유율 1위를 수성했지만 2위인 중국 업체 CATL과의 차이가 불과 0.3% 포인트로 좁혀진 것으로 나타났다. 업계 관계자는 “국내 기업들이 북미 등에 증설한 공장 가동이 본격화되며 일시적으로 공급 과잉이 예견되는 상황”이라면서도 “전 세계적으로 전기차 시장 확대 움직임이 계속되는 데다 최근 원자재 가격이 안정되고 있는 만큼 조만간 업황 개선을 기대할 수 있을 것”이라고 말했다.

저렴한 중국산 제품이 세계시장에 쏟아지는 ‘차이나쇼크’가 20여년 만에 재현되고 있다는 분석이 나왔다. 정부 보조금을 등에 업은 중국 기업들이 과잉생산 재고 물량을 각국에 떨이로 팔고 있어서다. 특히 이번에는 전기자동차와 반도체 등 미국이 글로벌 공급망에서 중국을 배제하려는 고부가가치 물품이 대거 포함돼 서방의 우려가 커지고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 3일(현지시간) “최근 중국 정부가 침체한 경제를 회복하고자 수출 드라이브를 걸면서 차이나쇼크의 속편이 제작되고 있다”고 전했다. 차이나쇼크는 중국이 개혁개방 물결을 타고 2001년 세계무역기구(WTO)에 가입해 생겨난 무역 시장의 변화를 뜻한다. 가구와 완구, 의류 등 저부가가치 공산품이 저가로 쏟아지면서 각국은 물가가 잡히고 중산층과 서민의 구매력이 커지는 효과를 누렸다. 대신 한국·일본·대만 등 기존 제조국은 ‘메이드 인 차이나’와의 가격 경쟁에서 밀려 타격을 입었다. 미국도 1999~ 2011년 200만개 넘는 일자리가 사라졌지만 미 정치권은 이를 ‘세계화 과정의 불가피한 현상’으로 받아들였다. 그러나 2차 차이나쇼크는 이전과는 근본적으로 다르다고 WSJ는 지적했다. 우선 자동차와 배터리, 스마트폰 등 미국이 주도권을 쥔 첨단기술 제품이 세계시장을 잠식하고 있다. 시진핑 중국 국가주석이 2015년 발표한 ‘중국제조 2025’(2025년까지 첨단 제조업 경쟁력을 세계 1위로 끌어올리는 전략)가 성과를 내 닝더스다이(CATL)의 이차전지, 비야디(BYD) 전기차 등이 세계 1위로 올라선 결과다. 이들은 조 바이든 미 행정부가 ‘중국 중심 공급망’에서 탈피하겠다며 ‘반격’을 선언한 품목이다. 최근 지나 러몬도 미 상무장관은 한 간담회에서 “오늘날 자동차는 바퀴 달린 아이폰과 같다. 전기차는 운전자나 차량의 위치, 차량 주변 상황과 관련해 엄청난 양의 정보를 수집한다”며 “이런 정보가 중국으로 전송되길 원하느냐”고 안보 위협론을 제기했다. 이에 중국 외교부는 4일 러몬드 장관의 발언을 두고 “허위 사실”이라며 강하게 반발했다. 여기에 더해 중국의 경제 규모가 20년 전과 비교할 수 없을 만큼 커졌다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 1998년 중국 국내총생산(GDP)은 1조 900억 달러(약 1450조원)였지만 2022년엔 18조 3200억 달러로 20배 가까이 불어났다. 전 세계에서 중국 제조업이 차지하는 비중도 2000년 9%에서 2022년 31%로 치솟았다. 이런 상황에서 시 주석이 3연임의 정당성을 확보하고자 2021년부터 ‘공동부유’(다 같이 잘사는 사회)에 나섰다가 중국 경제가 빠르게 식었고 상당수 산업이 과잉생산 상태로 내몰렸다. 결국 기업들에 보조금을 지급해 국내에서 소진하지 못한 물량을 해외시장으로 털어 내면서 전 세계로 영향력이 퍼지고 있다는 설명이다. 중국이 미국과 어깨를 나란히 할 경제대국으로 성장하자 서방이 견제에 나섰다는 것도 과거와 달라진 점이다. 미국과 일본은 중국의 지배력에서 벗어나고자 반도체 등 첨단 산업에 막대한 보조금을 투입해 공장을 짓고 있다. 매체는 “미국과 서구 세계까지 (생산 확대에) 가세하면서 머지않아 도처에 제품들이 넘쳐나고 상품 가격은 더 떨어질 것”으로 내다봤다.

헝가리가 스웨덴의 나토(북대서양조약기구) 가입 비준을 압박하고자 자국을 찾은 미국 의원단과 회동을 거부하며 퇴짜를 놨다고 뉴욕타임스(NYT)가 18일(현지시간) 전했다. 미 민주·공화 상원의원으로 꾸려진 대표단은 헝가리 정부의 스웨덴 나토 가입 비준을 촉구하고자 이날 헝가리 수도 부다페스트를 공식 방문했다. 그러나 헝가리 여당인 피데스 소속 의원들은 물론 정부 부처 장관들도 미 의원 대표단과 만나는 것을 거부했다. 미 상원 나토 옵서버 그룹 공동 의장인 진 섀힌 민주당 의원은 기자회견에서 “헝가리 정부에서 누구도 우리와 만나려 하지 않았다고 말하게 돼 실망스럽다”고 밝혔다. 미 상원 대표단은 헝가리에 시간 끌기 중단을 촉구하고 민주주의 후퇴에 우려를 표하는 결의안을 제출할 것이라고 밝혔다. 스웨덴이 나토에 가입하려면 31개 회원국이 모두 자국 의회에서 가입 비준안을 처리해야 한다. 헝가리는 나토 회원국 가운데 유일하게 스웨덴 가입을 비준하지 않았다. 미소 냉전시절 중립국을 표방한 스웨덴과 핀란드는 2022년 2월 러시아가 우크라이나를 침공하자 석 달 뒤 나토 가입 신청서를 냈다. 핀란드는 지난해 4월 나토에 합류했다. 이런 상황에서 헝가리와 함께 스웨덴 비준을 꺼리던 튀르키예가 지난달 비준을 마무리하면서 워싱턴의 시선은 헝가리로 쏠렸다. 헝가리가 이번에 미국 의원단을 이처럼 무시한 것은 ‘외부 압박에 굴복하지 않겠다’는 오르반 빅토르 헝가리 총리의 뜻을 보여주기 위한 것이라고 NYT는 평가했다. 반면 헝가리는 중국과 치안 및 안보 부문에서 협력을 강화하기로 했다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 19일 보도했다. 왕샤오훙 중국 공안부장은 지난 16일 헝가리 부다페스트에서 열린 오르반 총리와의 회담에서 “중국과 헝가리는 시간의 시험을 견뎌낸 좋은 친구이자 동반자”라고 말했다. 왕 부장은 양국이 “상호 정치적 신뢰를 심화하고 국제적, 지역적 일에서 소통과 협력을 강화해야 한다”고 밝혔다. 헝가리는 유럽연합(EU)과 나토 회원국이지만 오르반 정부는 중국과의 밀착을 추구한다. EU 회원국 가운데 가장 먼저 중국과 일대일로(육해상 실크로드) 양해각서를 교환했다. 오르반 총리는 지난해 10월 베이징에서 열린 제3회 일대일로 국제협력 정상포럼에 EU 회원국 정상 가운데 유일하게 참석했다. 중국은 헝가리의 최대 투자자로 떠올랐다. EU 집행위원회의 만류에도 헝가리는 중국 정보기술(IT) 업체 화웨이의 물류·제조 기지 건설을 승인했다. 중국 전기차업체 비야디의 유럽 첫 공장도 헝가리에 들어선다. 중국 배터리 제조사 닝더스다이(CATL) 역시 헝가리에 공장을 짓겠다고 발표했다.

글로벌 전기차 수요 둔화 여파가 후방산업인 배터리 및 소재 업계로까지 퍼지고 있다. 올해는 전기차 시장 가격 인하 경쟁이 본격화되면서 배터리 밸류체인 전반에 한파가 몰아칠 것이라는 전망이다. 30일 삼성SDI는 지난해 연간 매출 22조 7083억원, 영업이익 1조 6334억원을 기록했다고 공시했다. 매출이 전년 대비 12.8% 늘며 역대 최고 기록을 썼지만 영업이익은 같은 기간 9.7% 줄었다. 특히 4분기 감소폭이 두드러졌다. 영업이익(3118억원)이 전년 동기 대비 36.5% 감소했다. 전기차 시장 둔화 및 배터리 원료 가격 하락에 따른 수익성 악화 여파라는 분석이다. 앞서 LG에너지솔루션도 지난해 4분기 영업이익이 3382억원으로 전분기 대비 54% 줄었다고 발표했다. 배터리 소재 업체들도 사정은 마찬가지다. 롯데에너지머티리얼즈는 지난해 영업이익이 전년 대비 85.9% 급락하며 반토막이 났다. 포스코퓨처엠도 지난해 4분기 737억원의 영업손실을 기록해 연간 영업이익이 359억원으로 전년 대비 78.4% 폭락했다. 다음달 실적 발표를 앞둔 에코프로비엠도 지난해 4분기 적자를 기록했을 것으로 알려졌다. ‘전기차 위기론’은 테슬라의 추락으로 현실이 됐다. 테슬라의 지난해 4분기 매출은 251억 6700만 달러(약 33조 5224억원)로 시장 전망치인 256억 달러를 하회했고, 영업이익률은 전년 동기 대비 절반 수준인 8.2%에 그쳤다. 테슬라 주가는 실적 발표 직후인 지난 25일(현지시간)전거래일 대비 12.13% 폭락한 뒤 지지부진하다. 배터리 업계 칼바람은 심화할 예정이다. 글로벌 1위 업체인 중국의 BYD(비야디)가 전기차 가격을 15% 인하하자 테슬라도 8~9%를 내리는 등 연초부터 출혈 경쟁이 벌어지고 있다. 글로벌 1, 2위 배터리 기업인 중국의 CATL과 BYD가 보급형 LFP(리튬인산철) 배터리를 앞세워 저가 공세에 나서고 있는 점도 국내 업체들에게는 가격 인하 압박 요인이 될 수밖에 없다. 다만 장기적으로는 전동화 전환이 확실시 되는 만큼 올해가 ‘옥석 가리기’의 시기가 될 것이란 설명이다. 박종선 삼성SDI 부사장은 “단기 수요 둔화에 따른 공급 과잉이 발생할 수 있으나, 2025년 이후 도래할 전기차 성장에 선제 대응하기 위해 거점 생산 시설 증설을 차질없이 준비하겠다”고 말했다.

미국 정부가 중국 기업과 외국 기업을 가리지 않고 사실상 중국에 있는 모든 기업을 미국의 전기차 보조금 대상에서 제외하기로 했다. 또 중국 기업이 미국이나 제3국에서 외국 기업과 합작회사를 설립해도 중국 정부와의 합작 지분이 25% 이상이면 보조금을 받지 못하도록 했다. 미국의 전기차 보조금이 중국 측으로 흘러가지 못하게 함으로써 미국의 전기차 공급망에서 중국을 최대한 배제하려는 조치로 해석된다. 이에 따라 한국을 비롯해 현재 배터리 공급망을 중국에 많이 의존하는 세계 배터리 업계에 적잖은 부담이 될 것으로 전망된다. 미국 재무부와 에너지부는 1일(현지시간) 인플레이션감축법(IRA)의 전기차 세액공제 혜택을 받을 수 없는 ‘외국우려기업’(FEOC) 세부 규정안을 발표했다. 현재 미국은 배터리 부품과 핵심광물 원산지 요건을 충족하고 북미에서 최종 조립된 전기차를 대상으로 최대 7500달러의 세액공제 혜택을 제공하고 있다. 그런데 이 혜택을 받으려면 배터리 부품은 2024년부터, 배터리에 들어가는 핵심광물은 2025년부터 FEOC에서 조달하면 안 된다. 그동안 한국을 포함한 세계 배터리 업계가 중국산 핵심광물에 절대적으로 의존하는 상황에 미국 정부가 FEOC 규정을 얼마나 엄격하게 적용하는지가 관심사였다. 이날 미국 에너지부는 FEOC를 규정하면서 인프라법을 원용해 중국, 러시아, 북한, 이란 정부의 “소유·통제·관할에 있거나 지시받는” 기업으로 명시했다. 이에 따라 중국에 소재하거나 중국에서 법인 등록을 한 기업에서 핵심광물을 조달하면 보조금을 받을 수 없게 된다. 어느 나라 기업이든 중국에서 배터리 부품과 소재, 핵심광물을 채굴, 가공, 재활용, 제조, 조립만 해도 FEOC에 해당된다. 미국 정부는 대신 중국 밖에 설립되는 중국 기업과 외국 기업의 합작회사는 중국 정부의 지분을 제한하는 조건으로 허용하기로 했다. 구체적으로 중국 정부가 합작회사 이사회 의석이나 의결권, 지분을 25% 이상 직·간접적으로 보유하면 합작회사를 “소유·통제·지시”하는 것으로 정의했다. 이것은 보조금을 받는 기업이 중국 정부 지분이 25% 이상인 기업과 합작사업을 하지 못하게 하는 반도체법 기준과 동일하다. 최근 중국 기업들은 IRA 원산지 요건을 우회하기 위해 한국을 포함한 외국의 배터리 업계에 투자하고 있는데 한국 기업과 합작회사도 ‘25%’ 규정을 준수하면 보조금 대상이 될 것으로 보인다. 만 중국 ‘정부’를 중앙정부와 지방정부, 정부기관뿐 아니라 중국공산당, 전·현직 고위당국자와 그 직계가족 등으로 폭넓게 정의했기 때문에 합작 대상이 중국 민간기업이라고 해서 자동으로 보조금 대상이 되지 않을 수 있다. AP와 블룸버그 통신은 미국 정부가 엄격한 규정을 마련함에 따라 보조금 혜택을 받을 수 있는 전기차가 줄어들 수 있다고 전망했다. 미국 정부는 중국 기업의 지분 외에 다른 조건도 깐깐하게 들여다볼 것으로 예상된다. 에너지부는 중국 정부가 지분을 갖고 있지 않더라도 특허 사용권(라이선싱)을 포함한 계약을 통해 합작회사의 배터리 부품과 소재, 핵심광물 생산에 관한 실질적인 통제권을 행사하는 경우에도 FEOC의 통제를 받는 것이라고 밝혔다. 라이선싱을 포함한 계약이 문제가 되지 않으려면 중국과 계약하는 기업이 생산량과 생산기간을 직접 결정하고, 모든 생산현장과 생산과정을 관찰할 수 있어야 하며, 필요시 생산에 필요한 모든 장비를 독자적으로 운영하고, 모든 지식재산권과 정보를 사용할 수 있어야 한다고 규정했다. 앞서 미국에서는 중국 CATL이 포드 자동차와 미국에 합작 배터리공장을 추진해 IRA를 우회하는 게 아니냐는 비판이 제기됐다. 미국 정부 당국자들은 포드-CATL 합작공장에서 만들 배터리가 보조금을 받을 수 있는지에 대해 답변하지 않았다고 AP는 전했다. 주미 한국대사관 관계자는 “규정안이 한국 기업에 미치는 영향을 면밀히 검토하고 기업 의견을 수렴해 미국 정부에 우리 입장을 전달하겠다”고 말했다. 미국 정부는 이런 규정을 통해 중국이 미국의 전기차 보조금 혜택을 누리는 것을 최대한 차단하되, 당장은 중국에 공급망을 의존할 수밖에 없는 세계 배터리 업계에 일정 부분 숨쉴 여지를 마련해 주려고 한 것으로 보인다.

올해 주식시장은 챗GPT, 2차전지 등의 테마 종목들이 주목을 받았다. 이에 관련 ETF(상장지수펀드) 상품들에 자금이 몰리며 국내 ETF 시장에서는 주식형 ETF가 50조원을 돌파했다. 16일 금융투자협회에 따르면 국내 주식형 ETF 시장에서 미래에셋자산운용이 지난해 4월 처음으로 1위에 올라선 이후 현재까지 그 자리를 지키고 있다. 미래에셋자산운용은 2006년 처음으로 TIGER ETF를 선보인 이후 미국 나스닥100 지수를 추종하는 ‘TIGER 미국나스닥100 ETF’를 출시하는 등 혁신성장테마형 ETF에 집중하고 있다. 미래에셋자산운용은 올해 챗GPT 등 인공지능 열풍과 미국 대형 테크주들의 실적 호조에 힘입어 ‘TIGER 미국테크TOP10 INDXX ETF’, ‘TIGER 미국필라델피아반도체나스닥’, ‘TIGER 미국나스닥100’ 3종이 인기를 끌었다. 또한 2차전지에 투자하는 TIGER ETF 4종은 모두 우수한 성과를 거뒀다. ‘TIGER KRX2차전지 K-뉴딜레버리지 ETF’는 지난 7월 한 달간 수익률 41.6%로 국내 상장된 ETF 전체 1위를 차지했다. 최근에는 중국 정부가 한국을 단체관광 허용국에 포함했다고 밝혔고, 이에 따라 면세점, 화장품, 여행사 등 중국 관련 소비주가 향후 주도주가 될 수 있다는 전망이 나온다. 미래에셋자산운용은 중국인 단체관광 재개 수혜가 예상되는 ‘TIGER 여행레저’, ‘TIGER 화장품’, ‘TIGER 중국소비테마’ 등 국내 유일 라인업을 갖추고 있다. 한편 미래에셋자산운용은 AI, 로보틱스, 바이오, 우주항공 등 미래를 이끌 산업의 다양한 테마형 ETF를 출시했다. ‘TIGER 스페이스테크iSelect ETF’는 국내 우주항공·위성 및 AI·로보틱스 분야를 중심으로 다양한 영역의 우주 산업을 아우르는 ‘스페이스테크’에 투자한다. 스페이스테크란 국가 주도의 우주개발사업이 민간 기업으로 이전된 ‘뉴 스페이스(New Space) 시대’를 구현하는 테크 산업을 의미한다. 이들은 2차전지 및 반도체에 이어 차세대 미래 신성장 산업으로서 높은 성장 잠재력을 지닌 것으로 주목받고 있다. 먼저 ‘TIGER글로벌AI&로보틱스INDXX ETF’는 새로운 산업혁명을 이끌 AI와 로보틱스 분야의 글로벌 대표 기업들에 투자한다. 산업용 로봇 및 자동화, 서비스 로봇, AI 개발에 필요한 소프트웨어와 하드웨어, 자율주행차 기업 등이 주요 투자 대상이다. 해당 ETF는 미래에셋자산운용 ETF 자회사 Global X(글로벌엑스)의 ‘Global X Robotics & AI ETF(BOTZ)’의 한국 버전이다. BOTZ는 글로벌 AI 기업과 로봇 산업에 투자하는 미국 대표 ETF다. ‘TIGER 글로벌혁신블루칩TOP10 ETF’는 글로벌 혁신 테마의 10대 블루칩 기업들을 발굴해 집중 투자한다. 총 4가지 테마 중 ‘AI&빅데이터’ 테마에는 글로벌 빅테크 기업 ‘애플’, ‘마이크로소프트’, ‘구글’, ‘아마존’, 반도체 테마에는 AI 반도체 선두 주자 ‘엔비디아’와 글로벌 파운드리 1위 기업 ‘TSMC’를 포함한다. 또 차세대 모빌리티 & 그린에너지 테마에는 세계 최대 전기차 기업 ‘테슬라’를 비롯해 중국 ‘CATL’과 ‘BYD’, 헬스케어&바이오테크 테마에는 미국 대표 헬스케어 기업 ‘일라이릴리’가 있다. 혁신 테마에 투자하는 ETF에 대한 기대감에 해당 ETF는 29일 상장 당일에만 개인투자자 순매수 규모 178억원을 기록했다.

미국의 대중 공급망 견제 기조가 K배터리에도 서서히 영향을 주고 있다. 미 민주당 소속인 조 맨친 상원의원은 13일(현지시간) 한국과 중국의 전기차 배터리 합작 사업을 거론하며 인플레이션감축법(IRA) 전기차 보조금 조항과 관련해 강력한 기준 마련을 촉구했다. 상원 에너지위원장인 맨친 의원은 이날 재닛 옐런 재무장관에게 보낸 서한에서 “중국은 오랜 시간 법 규정을 우회하고 공정 무역을 노골적으로 무시해 왔다”며 “(미국과의 거래를 중단하는) 외국우려기업(FEOC) 규정과 관련해 최대한 강력한 기준을 세워달라”고 요청했다. 그는 “가장 강력한 FEOC 규정을 세워야 미 납세자들을 보호할 수 있을 것”이라며 “중국 배터리 업체들이 한국이나 모로코와 조인트 벤처 및 투자 등 형태로 사업 기회를 넓히고 있다는 보도에 극심한 우려를 표한다”고 밝혔다. 그는 “IRA 보조금은 내수 기업과 미국이 자유무역협정(FTA)을 맺은 친구들을 위한 것”이라며 “이것을 ‘광물 세탁’에 관여한 적국들에 도둑맞아서는 안 된다”고 주장했다. 현재 중국 기업들은 한미 FTA를 활용해 미국산 전기차에 탑재할 ‘한중 합작 배터리’에 IRA 보조금을 적용받는 방안을 찾고 있다. 바이든 정부는 지난해 IRA를 시행해 미국 내에서 판매되는 전기차에 미국 또는 미국과 FTA를 체결한 국가에서 만든 부품·소재를 40% 이상 채택한 배터리에 최대 7500달러(1000만원) 세액 공제 혜택을 제공한다. 이에 중국 저장성 닝보에 본사를 둔 룽바이는 전북 새만금에 연 8만t 규모의 배터리 소재 공장 건설을 허가받았다. 룽바이 측은 “한국에서 생산된 제품은 미 IRA의 ‘핵심 광물 조항’ 요건을 충족한다. 미 시장에 수출할 때 FTA에 따른 관세 혜택도 받는다”고 설명했다. 중국 최대 배터리용 전구체 업체 거린메이도 SK온·에코프로와 합작법인을 세워 새만금에 5만t 규모의 전구체 공장을 짓기로 했다.미국은 2025년부터 배터리에서 차지하는 비율과 관계없이 외국우려기업에서 조달한 핵심 광물을 사용한 전기차에는 보조금을 지급하지 않을 계획이다. 멘친 의원의 서한은 쉽게 말해서 ‘중국 배터리 기업들을 모조리 외국우려기업으로 지정해 한중 합작 우회 시도를 무력화하라’는 요구다. 다만 미 재무부는 아직까지 최종 세부 규정을 발표하지 않고 있다. 웨스트버지니아가 지역구인 맨친 의원은 민주당 내 대표적 중도 보수 성향 인사다. IRA를 비롯해 바이든 행정부의 핵심 의제마다 사사건건 제동을 걸어왔다. 전날 월스트리트저널(WSJ)은 전기차 배터리용 원자재를 공급하는 중국 기업들이 올해에만 한국에서 9건의 합작 투자 계획을 발표하는 등 ‘우회로를 만들어 IRA 수혜를 기대하고 있다’고 보도했다. 앞서 중국 배터리 업체들은 미국 기업과 직접 손을 잡고 미 본토에 배터리 공장을 지으려다가 강력한 역풍에 직면했다. 당장 포드가 중국 배터리 업체 닝더스다이(CATL)과 손을 잡고 미시간에 배터리 공장을 설립하려다가 반대 여론을 이기지 못하고 사업을 돌연 중단했다.

국제경제기술협력회사 ‘루이보우그룹’과도 전략적 파트너 계약 한중기업가협회는 지난 2일 중국의 국무조직인 화능그룹의 자회사인 ‘화능웅비(베이징)신에너지 유한회사’와 한중수교 30년을 맞이해 한중간의 우호적인 교류 및 상생과 번영, 화합발전을 위한 통합경제정책의 일환으로 글로벌 에너지 밸류체인을 위해 유럽 및 북미시장 등 진출의 교두보를 마련하고 유연하게 글로벌 시장을 함께 개척하기로 약속하며 전략적 파트너 계약을 체결했다고 밝혔다. 이 날 계약 체결식에는 한중기업가협회 집행회장 및 뉴프론티어 엔켐 모빌리티 차이나 김정일 총재, 김훈 회장, 강용제 연구소장, 서형원 비서장, 김동혁 부사장, 신정강 고문변호사, 조혜윤 이사, 채배정 과장, 이다인 비서, 화능웅비신에너지유한공사 맹립강 총지배인, 김휘 ESS 에너지저장 및 해외담당, 한금용 총지배인 보조, 유철 시장부 관리자가 참석했다. 또 오후에는 중국루이바오국제협력유한공사로 국무원의 승인을 받아 1985년 국가공상행정관리총국에 등록된 국가급 국제경제기술협력회사인 ‘루이보우그룹’과도 전략적 파트너 계약을 체결했다. 아울러 양국간의 관계회사는 JV 및 합종연행을 통해 BYD, 장성자동차, CATL, SVOLT, 이치자동차 등 중국내 내수구매와 영업망을 통한 유럽과 북미시장 등 수출을 위해 종합적인 전방위 협력해 내년 안에 중국내수 시장 1위를 목표로 하고 있다. 또 연매출 18조원을 추정 목표로 한중 양국간 기업정책 경제발전에 크게 공헌하기로 합의했다. 한편, ‘화능웅비신에너지유한회사’와 ‘루이보우그룹’ 중국 총판매책임자로 김휘(ESS 에너지저장 및해외담당)를 내정했다.

미국 포드 자동차가 중국 배터리업체 닝더스다이(CATL)와 손잡고 미 미시간에 세우기로 한 자동차용 2차전지 공장 건립 사업을 중단했다. 워싱턴 조야의 지속적인 압박에 백기를 들었다. 미 배터리 시장에서 한국 업체들의 입지가 더 강화될 것으로 보인다. 25일(현지시간) AP통신 등에 따르면 포드는 “미시간 마셜에 세우려던 배터리 공장이 경쟁력 있게 운영될 수 있다는 확신이 들 때까지 공장 건설을 중단한다”고 밝혔다. 이번 결정이 “해당 사업 투자에 관한 최종 판단은 아니다”라고 사족을 달았지만, 최근 미 정치권의 상황을 감안하면 사실상 철수 선언으로 해석된다. 지난 2월 포드는 “CATL과 손잡고 35억 달러(약 4조 7000억원)를 투자해 배터리 공장을 세운다”고 발표했다. CATL은 세계 2차전지 1위 업체로 13개의 공장을 운영하고 있다. 당시 발표는 CATL이 미국에 공장을 짓기로 한 첫 사례였다. LG에너지솔루션과 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 3사는 성능이 뛰어나고 주행거리도 긴 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리에 주력한다. 반면 CATL을 포함한 중국 업체들은 저렴하고 화재 위험이 적은 리튬인산철(LFP) 배터리에 강점이 있다. 포드는 “미시간 배터리 공장이 2500개의 새 일자리를 만들고 전기차를 더 저렴하고 안전하게 만들 LFP 배터리를 생산할 것”이라며 CATL 미국 진출 논리를 홍보해왔다. 그러나 포드와 CATL의 합작을 두고 미 정치권을 중심으로 논란이 거셌다. 조 바이든 미 행정부가 시행 중인 ‘인플레이션 감축법’(IRA)은 중국이 주도하는 전기차 공급망에서 벗어나고자 ‘탈중국’ 부품과 소재, 완성차에 세액공제 혜택을 제공한다. 그런데 포드는 CATL에 기술 사용료를 지불하는 방식으로 LFP 배터리를 생산하려 한다. 여기서 얻는 보조금 일부를 로열티로 CATL에 제공하게 된다. 이에 미 하원 세입위원회와 미중전략경쟁특위는 ‘중국에 의존하지 않는 배터리 공급망을 구축하려는 IRA 취지에 어긋난다’며 강하게 반발해왔다. 미국에 2차전지 공장을 지으려는 중국 기업은 CATL뿐만이 아니다. 중국 안후이성 허페이에 본사를 둔 궈시안(고션 하이테크)도 미시간에 자동차용 배터리 공장 건립을 추진하고 있다. 워싱턴 반중 매파들이 눈을 부릅뜨고 지켜보는데도 고션이 대놓고 미국에 투자하려는 것은 최대 주주가 독일 자동차 업체 폭스바겐이어서다. 이 역시 IRA 법망의 허점을 교묘히 파고든 것으로 풀이된다. 다만 고션도 미 의회의 강한 압박을 받고 있어 실제 공장 건설로 이어질지 미지수다. 워싱턴 정치권의 이러한 ‘반중’ 행보가 장기적으로 국내 배터리 3사의 미 시장 확대에 도움을 줄 것으로 예상된다.