정부가 삼성에 군산공장 투자 요청설 산업부·삼성 측 손사래…진위 불분명 군산상의 “삼성 전장산업 유치가 최선” GM 군산공장 폐쇄와 현대중공업 군산조선소 조업 중단으로 지역경제가 흔들리고 있는 전북 군산지역에 삼성그룹의 투자설이 나돌아 관심을 끈다. 6일 전북도에 따르면 지난달 중순부터 정부가 삼성그룹에 군산 투자를 요청했다는 소문으로 들끓고 있다. 그러나 아직도 공식적으로 확인되지 않은 상태다. 전북도 관계자는 “산업통상자원부에 확인한 결과 현재 5~6개 기업을 대상으로 군산공장 활용 유치 활동을 벌이고 있으나 삼성 투자설엔 금시초문이라는 답변을 들었다”고 밝혔다. 또 “군산공장에 유치 가능한 기업도 영업기밀 보호 차원에서 밝힐 수 없다는 게 정부의 입장이고 삼성 측에도 여러 경로를 통해 진위를 파악했지만 확인해주지 않고 있다”고 말했다. 이런 상황에서 군산상공회의소(회장 김동수)는 최근 삼성그룹이 고용·산업 위기 지역인 군산에 ‘전장산업’ 투자를 하도록 정부와 정치권이 적극 나서 달라고 건의하고 나섰다. 전장산업은 전자장비산업의 약자로 정보기술(IT)을 활용해 자동차의 각종 안전·편의장비를 생산하는 업종이다. 군산상의는 건의문을 통해 “군산지역은 현대중공업 조선소 가동 중단에 이어 지난 5월 한국GM 공장 폐쇄로 조선과 자동차 협력업체 줄도산, 인구 감소, 자영업 몰락, 관광객 감소 등 지역경제가 초토화 상황에 있다”고 밝혔다. 특히, “정부가 위기의 군산경제를 살리고자 고용·산업 위기 지역으로 지정하고 다양한 지원책을 시행하고 있으나 효과가 미미하고 정부는 GM 군산공장 폐쇄 2개월을 넘기고도 공장 활용방안에 대해 구체적인 논의조차 없다”며 “군산 경제를 살리기 위해서는 삼성의 군산 투자가 최적의 대안”이라고 주장했다. 이어 “군산은 전기상용차 글로벌 전진기지를 구축하기에 매우 적합한 여건을 갖추고 있어 전기차 관련 기술 개발과 글로벌 경쟁력을 갖춘 우량 기업이 입주해야 한다”며 “삼성그룹이 옛 GM 군산공장에 투자하면 실의에 빠진 시민들에게 진정한 희망을 주는 최고의 선물”이라고 말했다. 삼성은 전장사업팀 신설과 함께 전기차 분야 세계 1위인 중국 BYD사에 5000억원을 투자하고, 전장사업 분야 글로벌 선두 기업으로 손꼽히는 미국 하먼사를 인수하는 등 미래산업 경쟁력 확보에 주력하고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

대전시는 20일 미세먼지를 줄이기 위해 전기오토바이 보급 및 전기시내버스 시범 운행 사업을 벌인다고 밝혔다. 전기오토바이는 올해 처음 민간에 400대를 보급하며 매입가의 절반 안팎을 지원한다. 에코카의 ‘루체’ 등 11종이 대상이다. 지원금은 경형과 소형 오토바이가 각각 230만원과 250만원이다. 그린모빌리티 ‘Motz Truck’ 등 전기삼륜차를 구입하면 350만원을 지원한다. 휘발유로 운행하는 기존 오토바이를 폐차하고 경형 및 소형 전기오토바이를 사면 폐차비 20만원을 추가로 제공한다. 시는 또 올해 처음 전기시내버스를 시범 운행한다. 311번 노선에 현대자동차의 일렉시티, 급행1번 노선에 BYD의 eBUS-12를 1대씩 투입한다. 시는 오는 10월부터 내년 2월까지 시범 운행한 뒤 겨울철 운행에 문제가 없으면 더 확대할 계획이다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

미니트럭·2층 전기버스 등 국내 생산 않는 전략차 잇단 진출가격경쟁력 무장·품질도 빠른 성장세…국내업계도 대비해야가격 경쟁력으로 무장한 중국 현지 자동차 브랜드들이 국내 틈새시장을 겨냥해 속속 한국으로 상륙하고 있다. 1t 미만의 미니 트럭, 2층 전기버스, 마이크로버스, 전기 지게차 등 선보이는 차종도 점차 다양화하는 모습이다. 특히 올 하반기 플러그인 하이브리드(PHEV·충전식 하이브리드) 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매를 예고하며 한국차 브랜드에 도전장을 던졌다.●둥펑소콘 PHEV SUV ‘글로리’ 등 신차 5종 선보여 지난 10일 서울 송파구 가든파이브 광장. 수입차 업계 관계자와 기자 등 300여명이 모인 가운데 진행된 신차발표회에는 중국 둥펑소콘(DFSK)이 만든 PHEV SUV ‘글로리’와 미니트럭 ‘K01’, 4인승 미니트럭 ‘C32’ 등 중국차 5종이 나란히 전시됐다. 모두 올해 연말까지 국내에서 판매될 차종이다. 이 중 중형 PHEV SUV 글로리는 둥펑소콘이 유럽 디자이너와 기술자를 영입해 꾸준히 품질을 끌어올리는 등 10년 이상 공들인 차다. 2008년 이탈리아 등 유럽 시장에서도 출시됐다. 지난해 중국 시장에서 ‘글로리 580’ 한 차종만으로 17만 6000대가 판매될 만큼 인기를 끈 모델이다. 수입사 측은 내심 함께 선보인 미니트럭과 미니밴 등에 큰 기대를 거는 모습이었다. 일례로 국산 트럭 포터와 라보의 중간급인 K01(0.8t)의 가격은 1110만원. 한국GM이 라보의 생산을 중단하는 바람에 유일하게 구입 가능한 국산 소형트럭 포터(1520만~2061만원)보다 최소 400만원 이상 저렴하다. 함께 판매되는 0.9t 트럭 C31(1250만원), 4인승 트럭 C32(1350만원), 화물밴 C35(1490만~1560만원) 역시 동급의 국산차보다 최소 20~30%가량 저렴한 가격표를 달고 나왔다. 신원CK모터스 관계자는 “가격은 훨씬 저렴하지만 경쟁 차량에선 찾기 어려운 에어백, ESC(차체 자세 제어장치) 등 안전장치와 편의 장치를 기본 장착했다”면서 “철저히 틈새시장을 노렸고 가격도 저렴한 만큼 국내 소형 트럭 및 밴 시장에서 인기를 끌 것”이라고 밝혔다. 수입사가 정한 올해 판매목표는 1500대. 이강수 신원CK모터스 대표이사는 “중국의 자본력과 유럽의 기술력이 합쳐진 중국차를 연속해서 들여올 예정”이라면서 “늘어날 판매량에 걸맞게 판매 네트워크와 애프터서비스망도 지속적으로 확충할 계획”이라고 밝혔다.●‘참패 경험’ 비야디도 관광용 전기버스로 재도전 앞선 4월에는 중국 전기버스 판매량 1위 업체인 비야디(BYD)가 서울 코엑스에서 열린 ‘EV 트렌드 코리아 2018’에서 2층 전기버스 ‘K10’, 전기버스 ‘eBus-7’, 전기 지게차·청소차 2종 등을 선보였다. 이날 BYD가 전면에 내세운 차종은 대부분 국내 업체들이 생산하지 않는 것들이다. 3년 전인 2015년 각각 승용 전기차와 일반 노선용 전기버스를 한국 시장에 선보였다가 참패한 경험이 BYD의 전략 수정을 만들어 낸 것으로 보인다. BYD도 “이번엔 다르다”는 입장이다. 새로 출시하는 eBus-7은 이미 제주 우도에 관광용 버스로 판매돼 현재 20대가 운행 중이다. 7.1m인 중형 버스로 15인승에서 25인승까지 좌석 배치가 가능하다는 장점이 있다. 한번 충전에 약 200㎞ 주행이 가능해 한 바퀴 도는 데 17㎞ 정도인 우도를 10번 이상 왕복할 수 있다. 이날 행사에서 BYD가 선보인 2층 전기버스는 영국에 수출돼 런던에서 실제 운행되는 모델이다. 1, 2층을 합쳐 총 81명이 탈 수 있는 이 버스는 한 번 충전으로 약 300㎞까지 주행이 가능하다. BYD 관계자는 “2층 전기버스는 런던에만 51대가 노선에 투입된 검증된 모델”이라면서 “각 지방자치단체에서도 관광용 버스로 구입하고 싶다는 문의가 이어지고 있다”고 말했다. BYD 역시 국내에서 제작된 전기버스 등보다 30%가량 저렴하다는 점을 무기로 내세운다. ●아직 중국차 수입 연2200대… 기술도 6~7년 뒤져 일각에선 이 같은 중국차의 국내 진출을 지나치게 경계할 필요는 없다고 말한다. 전체 판매량을 합쳐 봐야 2200여대(2016년 기준)에 불과하고 기술력이나 애프터서비스망도 아직은 국산차와 비교할 수준이 아니라는 점에서다. 중국자동차공업협회에 따르면 중국차의 주요 수출지역은 동남아, 중동, 아프리카, 중남미 등 신흥국과 저개발국 중심이다. 또 업계에선 중형 이하 내연기관차의 경우 중국 현지 업체들의 기술력이 글로벌 수준보다 최소 6~7년 뒤진 것으로 본다. 길리기차는 2012년부터 자동차 주요부품 중 가장 만들기가 까다롭다는 자동변속기를 현지 기술로 개발해 생산 중이다.하지만 안심했다가는 큰코다칠 수 있다는 경고음도 나온다. 한국산업연구원은 최근 보고서를 통해 중국의 자동차산업 기술 경쟁력은 2016년 한국의 90%, 2021년 이후에는 95% 수준까지 도달할 것으로 예상했다. 품질 경쟁력은 이보다 떨어진 한국의 80% 수준에 머물고 있지만 역시 2021년 이후에는 90% 수준에 도달할 전망이다. 특히 대중 전기차 부문에서 중국 업체들의 기술력은 이미 글로벌 수준에 도달했다는 평가도 나온다. 국내 완성차 업계 관계자는 “국산차 대비 중국차의 가격 경쟁력이 20% 이상 높은 상황에서 기술력 격차가 크게 좁혀지면 해외 신흥시장의 소비자들을 넘어 국내 소비자들도 중국 제품에 큰 매력을 느낄 것”이라면서 “지금은 그나마 틈새시장을 중심으로 연간 2000여대만 수입되는 중국차에 한국이 긴장해야 하는 이유”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이재용 삼성전자 부회장이 중국 샤오미 매장에 방문한 것으로 확인됐다.3일 중국의 언론을 종합하면 이 부회장은 선전에 위치한 샤오미 스토어를 방문해 주요 제품을 확인했다. 이 부회장은 이날 중국 비야디(BYD) 등 전기차 부품 회사와의 협의를 위해 선전을 방문한 것으로 알려졌다. 이 부회장이 샤오미 매장을 방문한 것을 두고 여러 해석이 나온다. 반도체 등 부품 담당 경영진과 함께 간 만큼 주요 스마트폰 고객사들을 만나 사업을 논의하는 차원이라는 예상이 있다. 또한 현지에서 삼성전자의 스마트폰 점유율이 0% 수준으로 떨어진 만큼 현지 업체들의 제품 경쟁력을 확인하기 위한 차원의 방문으로도 볼 수 있다. 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)에 따르면, 지난해 4분기 삼성전자의 중국 스마트폰 시장 점유율은 0.8%다. 반면 샤오미는 지난해부터 중국에서 점유율을 빠르게 회복하면서 전세계 4위 스마트폰 업체로 급부상했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘글로벌 행보’ 사실상 경영 복귀이재용 삼성전자 부회장이 2일 중국 선전으로 출국했다. 세계 1위 전기자동차 회사인 비야디(BYD) 등을 방문한다. 지난 2월 집행유예로 출소한 뒤 지난달 유럽·캐나다 출장에 이어 두 번째 외국행이다. 앞서 출장은 단독 일정이었지만 이번에는 사장단이 대거 함께한다. DS(디바이스 솔루션) 부문장인 김기남 대표이사 사장과 진교영 메모리사업부장, 강인엽 시스템LSI사업부장 등 반도체 분야 경영진, 이동훈 삼성디스플레이 사장 등이 총출동했다. 이 때문에 현지 기업 인수합병(M&A) 또는 지분 투자 등을 목전에 둔 발걸음이 아니냐는 관측이 나온다. 신성장 동력 확보 등 글로벌 행보를 통해 사실상 경영일선에 복귀한 신호로도 읽힌다. 삼성 관계자는 “이 부회장이 BYD를 비롯해 중국 글로벌 기업들과 비즈니스 미팅을 가질 예정”이라고 전했다. 삼성전자는 2016년 BYD에 5100억원 규모의 지분(1.92%) 투자를 해 9대 주주가 됐다. 삼성전자는 자동차 전자장비(전장) 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 다른 일정은 공개되지 않았지만 출장지가 중국 ‘실리콘밸리’로 불리는 선전이라는 점에서 의미가 적잖아 보인다. 경제특구인 선전은 ‘스타트업 창업의 메카’로 부상하며 중국 정보기술(IT) 기업의 본산으로 자리잡았다. 텐센트, 화웨이, DJI 등 현지 글로벌 IT 기업의 본사가 포진해 삼성이 제휴 또는 지분 투자할 대상이 깔려 있다. 한 삼성 계열사 관계자는 “이 부회장이 특정 사업부문 최고경영진 여럿과 동행하는 것은 매우 이례적”이라며 “계약 체결을 앞뒀거나 협력안 논의가 상당히 진척됐을 수 있다”고 추론했다. 시점과 관계없이 상당 기간 준비한 중국행이라는 분석이 나오는 이유다. 이 부회장이 자사 반도체 구매를 원하는 현지업체들과 만나거나, 3일 시작되는 중국 소비자가전 전시회 ‘CE 차이나 2018’을 돌아볼 가능성도 있다. 삼성 측은 이번 출장도 ‘새 성장동력 발굴을 위한 행보’라고 방점을 찍었다. 글로벌 반도체 시장의 슈퍼호황 덕분에 실적 신기록 행진을 이어 가고 있으나 ‘실적 편중’이 심각하다는 안팎의 우려가 큰 만큼 미래 먹거리 확보를 통해 글로벌 경쟁력을 유지하기 위한 의도라는 것이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

전기차의 현재와 미래를 한눈에 살펴볼 수 있는 ‘EV 트렌드 코리아 2018’이 서울에서 개막했다. 국내 최대 규모로 일반인과 세계 전기차 트렌드, 정보를 공유하고 전기차 시장을 확대하고자 기획된 행사다. 업체마다 1회 충전 거리를 획기적으로 늘린 차세대 전기차부터 개선된 충전 인프라, 낮아진 가격 등을 내세우는 모습이어서 시장 경쟁은 한층 치열해질 전망이다.12일 서울 강남구 코엑스에서 막오른 EV 트렌드 코리아에는 현대자동차, 르노삼성, BMW, 재규어, 테슬라, 비야디(BYD) 등 40여개 국내외 주요 완성차 및 부품업체가 참가했다. 이날 현대차는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기차 ‘코나 일렉트릭’을 아시아 최초로 공개했다. 코나 일렉트릭은 1회 충전 주행 거리가 406㎞(64㎾h 배터리 기준)에 달해 한 번 충전으로 서울에서 부산까지 달릴 수 있다. 최고출력 150마력, 최대토크 40.3㎏.m의 전용 모터를 달아 내연기관차에 버금가는 동력 성능을 자랑한다. 사전 예약에만 1만 8000대 이상이 몰려 현재 접수가 중단된 상태다. 64㎾h 모델 가격은 서울시 기준으로 보조금 혜택을 합하면 모던은 2950만원, 프리미엄은 3150만원에 살 수 있다. 재규어는 브랜드 사상 첫 전기차 모델인 아이페이스를 아시아 최초로 공개했다. 고성능 전기 SUV인 아이페이스는 최고출력 400마력, 최대토크 71㎏.m의 강력한 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 4.8초 만에 시속 100㎞에 도달할 수 있다. 90㎾h 대용량 배터리를 달아 1회 충전으로 최대 480㎞를 달릴 수 있다. BMW는 33㎾h 고전압 배터리를 적용해 1회 충전으로 최대 200㎞까지 달릴 수 있는 i3의 부분 변경 모델을 선보였다. 테슬라는 최근 국내에 출시한 모델S P100d를 선보였다. 국내 중소 업체로는 초소형 전기차를 만드는 대창모터스와 쎄미시스코가 참여했다. 파워큐브코리아, 대영채비 등 충전기 제작사들도 부스를 마련했다. 중국 전기버스 판매량 1위 업체인 BYD도 중형 전기버스인 이버스7과 2층 버스, 전기 청소차 등을 앞세워 한국 시장 공략에 나섰다. 윤세미 비야디 기술엔지니어는 “한국에서 인증을 모두 마친 만큼 본격적인 판매전에 돌입할 계획”이라면서 “특히 전기 2층 버스의 경우 자치단체를 중심으로 구매 문의가 많다”고 말했다. 이번 행사는 오는 15일까지 열린다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전세계 전기차 판매 2020년 4배↑ LG화학·삼성SDI, 中 등과 함께 獨폭스바겐에 26조원 공급하기로 두 회사 글로벌 점유율 60% 넘어 차세대 먹거리로 부상한 중대형 배터리 시장이 폭발적으로 커지고 있다. 특히 에너지저장장치(ESS)를 둘러싼 각축전이 치열해지고 있다. ESS는 전력을 저장해 뒀다가 부족할 때 공급해 주는 일종의 ‘에너지 저장고’다.21일 업계에 따르면 기존 배터리 시장의 ‘왕자’는 스마트폰, 웨어러블, 가전 등에 들어가는 소형이었다. 하지만 전기차 등에 들어가는 중형과 ESS 위주의 대형으로 무게중심이 빠르게 옮겨 가고 있다. 4차 산업혁명의 신산업인 전기차 배터리와 신재생에너지 시장의 필수품인 ESS 수요가 늘면서 블루오션으로 부상했기 때문이다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전 세계 전기차 판매량은 지난해 100만대 규모에서 2020년 390만대로 4배 가까이 늘어날 전망이다. 전기차 배터리 시장은 일본 파나소닉과 AESC, 중국 비야디(BYD)와 BPP 등 한·중·일 삼국지다. 국내 업체 중에서는 LG화학과 삼성SDI가 4~5위권에서 열심히 뒤쫓고 있다. 삼성SDI와 LG화학은 최근 중국 CATL 등과 함께 독일 폭스바겐에 200억 유로(약 26조원) 규모의 배터리 공급사로 선정됐다. 폭스바겐은 2025년까지 연간 300만대의 전기차 판매 목표를 세운 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “판매량 기준 세계 1위 완성차 업체인 폭스바겐의 전기차 전략은 배터리 업계에 파급력이 적지 않다”고 전했다. 중국이 자국산 배터리 보호 정책으로 한국 업체들의 국내 진입을 막으면서 어려움을 겪고 있지만 LG화학과 삼성SDI 등은 미국, 독일 등 수출 다변화로 맞서고 있다. 업계 관계자는 “국내 배터리 업체들이 중국에만 목매던 시기를 서서히 지나고 있다”고 말했다. ESS는 화력이나 태양광, 풍력 발전 등으로 모아진 전력을 보관해 놨다가 필요할 때 가정집이나 공장, 빌딩 등에 공급해 준다. 공급 규모에 따라 작은 캐비닛, 책장 크기만 한 셀, 모듈부터 컨테이너까지 크기와 용량이 다양하다. SNE리서치에 따르면 글로벌 ESS 발전량은 올해 6.9GWh에서 2025년 90.4GWh로 연평균 45%가량 급성장할 전망이다. 주요 시장인 미국의 전력망 노후화, 가속화되는 독일의 신재생 발전, 일본의 가정용 ESS 수요 증가 등이 시장 전망을 밝게 한다. 전력원이 태양광, 풍력, 지열 등 친환경 에너지로 옮겨 갈수록 전력 수급이 불규칙해지기 때문에 ESS 수요는 높아질 수밖에 없다. 가정용 ESS는 주로 태양광 발전이나 지진 등 자연재해에 대비하기 위한 용도다. ESS 배터리 시장은 LG화학과 삼성SDI가 격차 없이 세계 1, 2위를 다투고 있다. 올해 두 회사의 글로벌 점유율 합계는 60%를 넘어설 것으로 기대된다. 김지산 키움증권 연구원은 “ESS용 배터리는 기술적 기반이 전기차와 동일하지만 판매가와 수익성이 월등하다”면서 “기술적 진입장벽이 높은 것도 매력적”이라고 지적했다. 이어 “수요 면에서는 한국 시장이 올해 2배 이상 성장하며 세계 시장의 30%를 차지할 것”이라고 내다봤다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

“중국과 한국은 한쪽 경제가 성장하고 발전하면 상대에게도 도움이 되는 상생·협력 관계입니다. 경쟁 관계에 있는 것은 사실이지만, 크게 보면 협력을 통해 공동 번영을 해야 하는 운명적 동반자 또는 운명공동체 관계라고 생각합니다.” 문재인 대통령은 13일 베이징 댜오위타이에서 열린 한·중 비즈니스 라운드테이블 행사에서 이렇게 밝힌 뒤 “그런 차원에서 양국 경제협력 관계가 한 단계 더 발전해 양국 모두 공동 번영을 이루길 바란다”고 밝혔다. 문 대통령은 “한국과 중국은 비슷한 성장 경로를 밟고 있고 주력 산업도 처음에는 전통 제조 분야였으며 최근에는 정보통신, 앞으로는 4차 산업혁명 분야가 될 것”이라며 “주력으로 생각하는 산업 분야도 거의 일치하기 때문에 중국 경제가 성장하면 한국이 타격받는다고 생각하는 사람이 있는데 오히려 정반대라고 생각한다”고 말했다. 그러면서 “한·중 수교 25년 역사가 그것을 증명한다”며 “양국은 한쪽이 발전하면 상대의 경제 성장에도 도움이 되는 상생 협력 관계에 있다”고 강조했다. 이어 “이번 국빈방문 때 사상 최대 규모 경제 사절단이 동행했고 비즈니스포럼에도 한국의 250여개 기업이 참가한다”면서 “경제협력 관계가 더 발전하길 바라는 한국민과 기업인들의 여망이 담겨 있는 것으로 생각한다”고 밝혔다. 문 대통령은 한·중 비즈니스포럼 기조연설에서는 “14일 시진핑 주석과의 정상회담에서 한·중 자유무역협정(FTA) 서비스·투자 후속 협상을 개시하는 양해각서를 체결할 예정”이라며 “양국 기업의 서비스 시장 진출이 확대되고 상호 투자가 활성화될 것으로 기대한다”고 말했다. 그러면서 한·중 FTA 후속협상 개시를 포함해 한·중 경제협력의 새로운 25년을 이끌어 가기 위한 3대 원칙과 8가지 협력 방향을 제시했다. 양국 주요 기업인 30여명이 참석한 라운드테이블에 이어 600여명이 참석한 한·중 비즈니스포럼에는 한국에서 246개 기업·기관, 중국 측에서 200여개 기업·기관이 함께했다. 한국에선 박용만 대한상의 회장, 윤부근 삼성전자 CR담당 부회장, 정의선 현대차 부회장, 구본준 LG 부회장, 손경식 CJ 회장, 서경배 아모레퍼시픽 회장 등이 참석했다. 중국에서는 바이두 리옌훙 총재, TCL 보롄밍 총재, BYD 왕찬푸 총재, CATL 로빈 쩡 총재 등이 모습을 보였다. 한편 문 대통령은 앞서 장가오리 국무원 상무부총리를 15분 동안 비공개 접견했다. 상무부총리는 우리의 경제부총리 격으로 시 주석의 일대일로 정책을 총지휘하는 경제사령탑이다. 베이징 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

리튬이온 전지로 대표되는 2차 전지 시장을 주도해 온 우리나라가 일본과 중국 사이에서 ‘샌드위치’ 신세로 전락할 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 일본은 ‘전고체전지’(전지 전해질을 액체에서 고체로 바꿔 안전성을 강화하는 기술) 등 차세대 기술을 주도하고 있으며 중국은 코발트, 니켈 등 핵심 원료를 집중적으로 확보하며 시장 점유율을 높이고 있다. 국내에서 민관 협력이 좀더 강화돼야 한다는 주장이 나온다.10일 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 전기자동차용 2차 전지 시장에서 일본 파나소닉은 올 들어 7월까지 총 합계 용량 4974.9㎿h 규모의 배터리를 출하해 세계시장 점유율(24.9%) 1위를 기록했다. 특히 글로벌 1위 전기차 생산업체인 미국의 테슬라에 납품하며 점유율이 급등했다. 일본의 PEVE(6위)와 AESC(7위)도 점유율 5% 이상으로 7대 메이저에 들었다. 3개 일본 기업의 전체 시장 점유율은 35.3%다. 중국의 CATL(10.3%)과 BYD(9.5%)는 각각 3위와 4위였고 점유율 합계는 19.8%였다. 우리나라의 LG화학(11.7%)과 삼성SDI(6.1%)는 각각 2위와 5위를 기록했지만, 국가별 합계는 17.8%로 일본, 중국에 미치지 못했다. 일본의 힘은 차세대를 선도할 수 있는 기술 능력이다. 전지생산업체 무라타가 2019년, 완성차업체 도요타가 2021년에 전고체전지를 생산할 방침이다. 액체 전해질을 쓰는 현재 리튬이온 배터리는 폭발 위험이 있지만, 고체 전해질을 쓰는 전고체전지는 안전한 데다 1회 충전 주행거리를 2~3배로 늘릴 수 있다. 2006년부터 2015년까지 고체 전해질 관련 특허 건수는 도요타가 24건으로 가장 많고 무라타·소니(15건) 등이 뒤를 잇고 있다. 중국은 2차 전지의 주재료인 코발트, 니켈 등 자원 확보에 공을 들이고 있다. 지난해 차이나 몰리브덴은 아프리카 콩고민주공화국에 있는 코발트·구리 광산 지분의 56%를 매입했다. 연간 1만 6000t이 채굴되는 이 광산을 사들이면서 중국의 정제 코발트 시장 점유율은 62%로 뛰었다. 리튬 점유율도 44%에 이른다. 우리나라의 코발트, 리튬 자급률은 0%다. 또한 세계 희토류의 90%가 중국에서 생산된다. 2차 전지업계 관계자는 “일본은 정부가 차세대 기술에 집중적으로 투자하고, 중국은 정부 차원에서 전방위 자원외교에 나서는데 우리나라는 기업들만이 외로운 전투를 벌이는 상황”이라고 설명했다. 삼성SDI는 지난 8월부터 리튬 채굴·가공 사업권을 확보하기 위해 칠레에서 중국 기업들과 입찰 경쟁 중이다. 6개 업체가 1차 입찰을 통과했는데 이 중 3개가 중국 기업이다. 내년 초에 최종 사업자가 선정된다. LG상사도 광산 투자를 검토중이다. 하지만 국내의 관심은 낮고 광산 개발 후 5년이 지나야 겨우 이익을 낼 수 있다. 그럼에도 불구하고 지난해에 비해 올해 전기차용 전지 시장 점유율이 LG화학 160.7%, 삼성SDI 89.1% 등 폭발적인 성장을 보인 것은 고무적이다. 삼성SDI는 지난달 서울 코엑스에서 열린 인터배터리 전시회에서 차세대 전고체전지를 선보였고 LG화학도 연구개발 비용의 41%를 전지 분야에 투입하고 있다. 박용준 경기대 신소재공학과 교수는 “2차 전지 부문에서 앞서 나가기 위해 전세계적으로 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 가운데 정부, 학계, 업계가 긴밀하게 힘을 모을 필요가 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

이재용 삼성전자 부회장이 25일 1심에서 징역 5년의 실형을 선고받았다.이 부회장의 변호인 측은 즉각 항소하겠다는 방침을 밝혔다. 재판이 내년까지 이어질 가능성이 큰 상황이다. 향후 이 부회장의 행보에 관심이 쏠린다. ‘무죄’를 주창하는 이 부회장은 당분간 항소 절차에 집중할 것으로 보인다. 이 부회장은 지난 7일 결심 공판에서 “오해와 불신이 풀리지 않으면 저는 삼성을 대표하는 경영인이 될 수 없습니다. 오해를 꼭 풀어주십시오”라고 말했다. 경영권 승계 등을 위해 박근혜 전 대통령과 ‘비선 실세’ 최순실 씨에게 수백억원 상당의 뇌물을 제공했거나 주기로 약속했다는 특검의 주장을 ‘오해’라고 반박한 것이다. 하지만 재판부는 이날 이 부회장을 유죄로 판단했다. 향후 그룹 경영에서 분기점이 될 것이라는 관측이 조심스럽게 제기된다. 그는 이달초 피고인 신문에서 “(나는) 처음부터 삼성전자 소속이었고 95% 이상 삼성전자와 이 회사 계열사 관련 업무를 했다”면서 미래전략실을 중심으로 한 ‘그룹 경영’과는 선을 그었다. 향후 경영 일선에 복귀할 경우 이런 기조를 더욱 강화할 것이라는 게 재계의 대체적인 관측이다. 차제에 그룹 경영권 승계와 관련한 논란을 불식시키면서 자신의 ‘본업’인 삼성전자 사내이사 겸 부회장 역할만 충실히 할 가능성이 크다는 것이다. 일각에서는 그룹과 이 부회장이 모종의 ‘결단’을 내릴 수도 있다는 전망도 나온다. 이럴 경우 삼성그룹은 앞으로 계열사별 전문경영인 체제를 본격화할 것으로 예상된다. 특히 여동생인 이부진 호텔신라 사장이 일시적으로라도 ‘역할’을 할 수 있을 것이란 관측도 재계 일각에서 조심스럽게 나오고 있다. 이와 관련해 오빠 이재용 부회장의 불행한 일에 이부진 사장이 자신의 역할론이 제기되는 것을 경계하고 있다는 것이 호텔신라 측의 전언이다.재계 관계자는 “여전히 무죄임을 주장하고 있기 때문에 그룹 경영에서 완전히 손을 뗄 가능성은 크지 않다”면서 “어쨌든 복귀하더라도 그동안 보였던 적극적인 역할을 기대하기는 어려울 것”이라고 말했다. 다른 관계자는 “역할은 분담된 삼성 특성상 이 사장의 등판론은 가능성이 희박하다”고도 했다. 지난 2014년 부친 이건희 회장이 심근경색으로 쓰러진 뒤 그룹경영을 총괄해온 이 부회장은 ‘총수 대행’ 기간에 사업적으로는 많은 성과를 거뒀으나 갖가지 돌발악재를 맞으며 적지 않은 시련도 겪었다. 미국 전장(전자장비) 전문기업 하만(Harman) 인수, 중국 전기차 업체 ‘비야디(BYD)’ 지분 투자 등 3년간 수많은 인수합병(M&A)에 성공하면서 ‘미래먹거리’를 확보했다. 과감한 연구개발(R&D) 및 설비 투자를 통해 올해 반도체 부문을 중심으로 사상 최고 실적을 내는 데 기초를 닦았다는 평가를 받았다. 그러나 2015년 삼성서울병원이 중동호흡기증후군(메르스) 유행 진원지로 지목되면서 대국민 사과를 했다. 지난해에는 갤럭시 노트7 발화 사태를 겪은 데 이어 이른바 ‘최순실 국정농단 사태’에 연루되면서 그룹 총수로서는 처음으로 구속되는 불명예 기록을 남겼다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 올 상반기 글로벌 친환경차 판매에서 일본 도요타에 이어 2위에 올랐다.22일 글로벌 시장조사 업체 IHS에 따르면 현대차그룹은 올 상반기에 총 10만 2480대의 친환경차를 판매했다. 친환경차는 전기차, 하이브리드차, 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV), 수소차 등을 포함한다. 반기 기준 최대 기록으로, 지난해 같은 기간 판매량(4만 5324대)의 2.2배에 이른다. 현대차그룹은 “상반기 친환경차 시장에서 혼다(8만 780대)를 제치고 도요타(59만 8136대)에 이어 2위를 했다”고 밝혔다. 차종별 상반기 판매 증가율은 전기차가 151.7%(지난해 3948→올해 9936대)로 가장 높았다. 그 결과 르노닛산(4만 4393대), 테슬라(3만 7842대), BAIC(1만 733대), 중타이(1만 2084대), BYD(1만 736대)에 이어 6위를 했다. 지난해에는 11위였다. 플러그인하이브리드는 136.4%(758→1792대), 하이브리드는 123.7%(4518→9만 659대)의 증가율을 각각 보였다. 현대차그룹 관계자는 “최근 대세가 되고 있는 전기차는 물론 궁극의 친환경차라고 불리는 수소전기차 등에서도 확고한 기술 주도권을 확보할 것”이라면서 “미래 기술 트렌드와 고객 수요를 동시에 반영하는 친환경차를 지속적으로 선보일 계획”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

록밴드 모비딕이 결성 20주년을 맞아 전국 8대 도시 투어에 나섰다. 10일 대전 험블레코딩& Ent(대표 김민호)에 따르면 모비딕은 이번 전국투어를 위해 ‘잔을 채워라’가 타이틀곡인 4집 앨범을 발매, 지난 1월부터 음원 유통을 시작했다.오는 15일 부산 오즈홀을 시작으로, 다음달 19일에는 강릉 러쉬, 26일에는 광주 보헤미안, 9월 9일에는 전주 라디오스타, 16일에는 제주 벨롱에서 공연한다. 지난 8일 서울 마포 프리즘홀 공연에서는 20년 지기 팬 200여명이 공연장을 가득 메웠고, 지난달에는 대전 인터플레이와 대구 헤비 등에서 공연했다. 자세한 공연 일정은 밴드 페이스북(https://www.facebook.com/bandmobydick)를 참조하면 된다. 모비딕은 이번 순회공연에서 ‘꽃이 지다’, ‘화해’, ‘Liar’, ‘moby dick’, ‘잔을 채워라’, ‘월요일이 싫어’, ‘여행을 떠나요’, ‘song of dreaming’, ‘기억상실2’, ‘고집’, ‘black dog’, ‘it is the end’, ‘랄랄라’, ‘come together’, ‘rock’n roll’ 등 15곡을 연주한다. 타이틀곡 ‘잔을 채워라’는 고 노무현 대통령과 1980년대 노동 및 학생운동을 했던 사람들을 추모하면서 만든 곡이다. 나머지 곡들도 따라 부르기 쉬운 음반으로 구성됐으며, 사회문제를 다룬 곡들이 여럿 눈에 띈다. 모비딕 리더로 보컬을 맡은 이시영씨는 “주제가 너무 무거워 공연장에서는 그냥 하루 일과를 끝내고 사랑하는 이와 한 잔 하면서 함께하지 못하는 이를 그리워하는 곡”이라고 소개한다. 이번 4집 앨범에 담긴 ‘꽃이 지다’는 세월호에서 안타깝게 숨져간 이들을 추모하는 미니 앨범으로도 나왔다.이씨는 1989년 ‘Friday afternoon2’라는 헤비메틀 옴니버스 앨범으로 데뷔한 이후 디오니서스·스트레인저·미스터리 등에서 앨범을 발표했다. 김 대표는 “이시영씨는 개성 강한 곡들을 써 ‘록 보컬의 자존심’으로 불린다”고 소개했다. 이씨가 앞장서 1997년 결성한 모비딕은 20년 이상 꾸준히 활동하고 있는 국내 몇 안되는 원조 록밴드 중 한 곳이다. 이번 공연은 라이브 앨범으로 발매할 예정이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

　‘중국이 홍콩증시를 쥐락펴락한다.’ 홍콩이 중국에 반환된지 20년이 지나면서 홍콩증시가 중국 기업들의 투자전략에 따라 요동치고 있기 때문이다. 　중국의 폭발적인 경제성장에 힘입어 대량의 실탄을 확보한 대륙의 투자자들이 홍콩증시로 몰려들어 장세를 움직이는’ 큰손으로 등장했다고 월스트리저널(WSJ) 등이 지난 29일(현지시간) 보도했다. 상하이(上海)와 선전(深圳) 중국 2대 주식시장의 급성장에도 홍콩 주식시장은 여전히 아시아 금융시장을 선도하고 있지만, 홍콩증시가 해외 투자자들의 대륙 투자 창구 역할을 담당하기보다 오히려 중국 대륙에서 들어오는 투자자금의 위세에 눌려 맥을 잃어버린 형국이라는 게 전문가들의 진단이다. 이에 따라 홍콩증시는 ‘글로벌 포식자’로 등장한 중국 기업들이 ‘장세를 조종’해 대량의 실탄을 확보하는 자금조달 창구로 철저히 활용하고 있다는 것이다.　중국 기업들은 반환 당시인 1997년 홍콩증시에서 차지하는 비중이 시가총액 기준으로 20%를 밑돌았으나 20년이 지난 2017년 현재 60%를 돌파했다. 앞으로 중국 기업들의 기업공개(IPO, 증시 상장)가 활발해지면서 이 같은 비중이 더욱 커질 전망이다. 미국 투자은행인 골드만삭스에 따르면 중국 기업들은 지난해 홍콩증시 IPO 부문에서 물량 기준으로 92%라는 압도적 비중을 차지하고 있다. 해외 투자금이 홍콩증시를 통해 본토 증시로 몰릴 것으로 예상했지만 실제로는 대륙에서 홍콩으로 나오는 이른바 남향(南向) 거래가 폭발적으로 늘어나며 홍콩증시의 중요한 자금원이 되고 있는 것이다. WSJ은 “중국이 영국으로부터 주권을 반환받았을 때 홍콩증시는 해외 투자자들이 폐쇄적인 중국 본토를 공략하는 통로 역할을 할 것으로 기대됐다”며 “하지만 20여년 뒤 홍콩을 뒤덮은 중국 대륙의 영향력이 해외 투자자들의 대중국 영향력을 압도하고 있다”고 분석했다. 　홍콩증시 시가총액은 지난달 23일 기준 28조 3000억 위안(약 4781조 5000억 원)에 이른다. 1997년보다 무려 8배나 폭증했다. 하루 평균 거래액도 1997년(155억 위안)보다 5배 가까이 증가한 752억 위안이다. 중국의 파워는 홍콩증시의 시가총액 비중을 통해 쉽게 확인된다. 1997년 당시에는 홍콩의 재벌이나 HSBC홀딩스처럼 식민지 전통을 배경으로 성장한 홍콩 기업들이 득세했다. 당시 10대 기업은 HSBC 홀딩스(24.8%)를 비롯해 홍콩텔레콤(9.20%), 허치슨 왐포아(9.13%), 항성(恒生)은행(6.98%), 순훙카이(新鴻基地産, 6.26%), 청쿵(長江)실업(5.66%), 중뎬(中電)홀딩스(5.19%), 중신타이푸(中信泰富, 3.18%), 헝치디산(恒基地産, 3.07%), 홍콩일렉트릭(현 電能實業, 2.89%) 등이다. 중국 기업은 단 1개도 없었다. 그러나 2017년 현재 이들 10대 기업 중 홍콩기업은 4개로 쪼그라들었다. HSBC홀딩스(10.02%)만 온전히 살아남았고, 허치슨 왐포와는 청쿵 홀딩스와 합병한 덕분에 CK허치슨(長江和記實業, 3.27%)으로 간신히 명맥을 유지하고 있다. 홍콩 AIA그룹(7.93%)과 홍콩거래소 2.72%)는 새로 이름을 올렸다 　반면 중국 기업들은 약진했다. 중국 기업은 시가총액 10대 기업에 6개 업체나 등재됐다. 중국 정보기술(IT) 공룡인 텅쉰(騰訊)홀딩스(11.98%)를 비롯해 중국건설은행(8.30%), 중국이동통신(6.32%), 중국공상(工商)은행(4.58%), 중국은행(3.69%), 핑안(平安)보험(3.10%)이 그들이다. 중국 기업이 홍콩증시에 첫 발을 내디딘 것은 주권이 반환되기 전인 1993년이다. 그해 7월 15일 중국 기업 최초로 홍콩증시 상장기업이 탄생한 것이다. 주인공은 중국을 대표하는 맥주업체 ‘칭다오(靑島)맥주’다. 이후 중국 기업들의 홍콩행은 급물살을 탔다. 중국석유화공(Sinopec, 中國石化)그룹의 상하이석화(上海石化)와 이정(儀征)화학섬유 등 9곳의 중국 기업들이 첫번째 티켓을 거머쥐면서 탄력을 붙였다. 1997년 홍콩의 주권이 중국에 반환되자 중국 기업들은 본격적으로 홍콩증시 상장에 나섰다. 첫번째 주자는 국유기업인 중국 3대 이동통신 회사 중 하나인 중국이동통신(China mobile, 中國移動)그룹. 중국이동은 그해 10월 23일 IPO를 통해 323억 6300만 홍콩달러(약 4조 7500억원)로 대박을 터뜨리며 홍콩증시에 안착했다. 홍콩증시를 역외자본 흡수의 창구로 제대로 활용하기 시작한 것이다. 서우두(首都)공항과 중국석화, 중국석유천연가스공사(PetroChina, 中國石油), 중국해양총공사(Cnooc, 中國海油)에 이어 중국연합인터넷통신(China Unicom, 中國聯通)그룹이 입성하는 등 중국 거대 국유기업들이 잇따라 홍콩행에 몸을 실었다. 　중국 민영기업들은 2001년부터 홍콩행에 가세했다. 저장(浙江)유리가 선두주자로 나섰고 세계적인 전기차 업체로 성장한 비야디(比亞迪, BYD)가 가속도를 붙였다. 비야디의 등장은 투자자의 새로운 형태, 새로운 분야의 중국 기업에 대한 관심을 높여 ‘비야디 현상’ 연구 열풍까지 일으켰다. 이 덕분에 소규모 민영기업과 스타트업(신생기업)들도 대거 홍콩증시의 문을 두드렸다. 텅쉰 홀딩스가 대표적인 기업으로 꼽힌다. 텅쉰이 중국 3대 IT 공룡으로 소셜네트워크서비스(SNS), 온라인 게임 최강자로 군림하고 있지만, 상장 첫날인 2004년 6월 16일만 하더라도 시장의 철저한 냉대를 받았다. 텅쉰 주주 대부분이 무조건 팔고보자는 투매에 나서는 바람에 주가는 걷잡을 수 없이 곤두박질쳐 주당 4.2 홍콩달러라는 초라한 성적으로 거래를 마감하며 눈물을 삼킨 것이다. 하지만 텅쉰의 주가는 현재 280 홍콩달러를 오르내리며 시가총액 1위 기업 자리를 굳건히 지키고 있다. 　중국 기업들이 이처럼 홍콩증시에 몰려드는 것은 공모 물량의 상당 부분을 사들이는 ‘코너스톤 투자자들’(Cornerstone investors) 덕분이다. 코너스톤 투자자는 IPO에 앞서 공모 물량 일부를 상당기간 되팔지 않기로 약속하고 확보하는 기관투자자를 뜻한다. 국유은행인 중국우정저축은행(PSBC, 郵儲銀行)은 지난해 9월 첫 IPO를 통해 74억 달러(8조 5000억원)를 끌어 모았다. 이 물량 가운데 80%는 코너스톤 투자자인 6개 국유기업들로부터 사전 주문을 받은 것으로 알려졌다. 코너스톤 투자자의 존재는 기업들의 IPO를 쉽게 하는 장점이 있지만 홍콩 주식시장의 ‘질’을 떨어뜨리기도 한다. 폴 그룬왈드 스탠더드 앤드 푸어스(S&P) 글로벌 아시아·태평양 수석 이코노미스트는 “홍콩 주식시장은 중국 대륙 투자자들의 안마당이 되고 있다”고 지적했다. 　특히 2014년 11월 시행된 홍콩과 상하이증시의 교차거래를 허용하는 ‘후강퉁(滬港通)’, 2016년 12월 시작된 홍콩과 선전증시의 교차거래인 ‘선강퉁(深港通)’은 홍콩증시의 거래 패턴에 변화를 초래했다. 글로벌 증권사인 제퍼리스에 따르면 후강퉁을 통한 6월의 순매수액은 홍콩증시 거래량의 10% 가까이에 이른다. 중국 대륙 투자자들의 비중이 후강퉁이 시행된 지 2년반 만에 이같은 수준까지 확대된 것이다. 때문에 일부 증권 애널리스트들은 중국 대륙 투자자들이 주가를 조작하는 ‘작전세력’화하고 있다고 비판했다. 이들이 국유기업을 포함한 중국 대기업들의 주식을 집중적으로 사들여 주가를 끌어올리고 있다는 설명이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

‘투자의 귀재’ 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장이 이끄는 부동산 중개업 자회사인 버크셔해서웨이홈서비스가 중국 최대 해외 부동산 웹사이트인 쥐와이(居外)닷컴(www.juwai.com)과 마케팅 파트너십을 맺고 미국 부동산 정보를 제공하기로 했다고 블룸버그통신 등이 17일(현지시간) 보도했다.지노 블레파리 버크셔해서웨이홈서비스 최고경영자(CEO)는 성명을 통해 “중국은 해외 투자자 중 미국 부동산의 큰손”이라며 “쥐와이닷컴과의 제휴가 중국 투자자에게 부동산 쇼핑을 훨씬 더 쉽게 해 줄 것”이라고 밝혔다. 쥐와이닷컴은 중국인 부자를 대상으로 해외 부동산 투자 정보를 제공하며 월 방문자가 200만명에 이른다. 버크셔해서웨이홈서비스가 쥐와이닷컴과 마케팅 파트너십을 맺은 것은 버핏 회장의 좋은 이미지에 힘입어 중국 부동산 투자자를 유치하는 데 도움을 얻길 바란다고 CNBC방송이 지적했다. 실제로 버핏은 전기차업체 비야디(BYD) 지분 10%를 사들이면서 중국인 사이에 이미지 좋은 투자자로 꼽힌다. 코카콜라는 대주주이자 체리코크 열성팬으로 알려진 버핏의 얼굴을 중국 내 한정판 캔에 그려 넣기로 했다. 특히 버핏 회장은 다음달 6일로 예정된 버크셔해서웨이의 연례 주주총회에서 중국어로만 실시간 통역을 제공하기로 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

‘북미 올해의 차’ 한국지엠 볼트, 르노삼성 트위지 등 줄줄이 대기 “충전 인프라 확충 여부가 관건” 미국 전기차 업체 테슬라를 시작으로 해외 전기차의 공습이 본격화된다. 고성능 전기차부터 초소형 전기차까지 기존에 보지 못한 다양한 전기차가 올해 출격을 앞두고 있어 소비자 선택의 폭은 넓어질 전망이다. 이미 전기차 시장에 진출한 완성차 업체들도 판이 커질 수 있다는 기대감에 환영하는 분위기다. 다만 여전히 부족한 충전 인프라 등 해결해야 할 숙제가 남아 있어 테슬라발 공습이 ‘찻잔 속 태풍’에 그칠 것이란 시각도 없지 않다.테슬라가 15일 국토교통부로부터 제작자 인증(판매 허가)을 받고 한국 진출을 공식화했다. 지난해 홈페이지를 통해 사전예약을 받은 테슬라는 이달 안에 서울 청담동과 경기 하남(신세계 스타필드하남)에 전시장을 열 계획인 것으로 알려졌다. 본격 판매는 5월 말부터 가능할 전망이다. 첫 번째 판매 모델은 ‘모델S’다. 이 중에서도 1회 주행거리 473㎞를 자랑하는 ‘모델S 90D’ 모델이 유력하다. 충전 부담 때문에 전기차를 꺼리는 한국 소비자의 인식을 깨뜨리겠다는 전략으로 읽힌다. 한국지엠도 올해 ‘북미 올해의 차’로 선정된 순수 전기차 ‘볼트(Bolt) EV’를 상반기에 출시한다. 1회 주행 거리가 383㎞를 넘는다. 현대차 ‘아이오닉EV’(191㎞)의 두 배를 넘는다. 다만 현대차 측은 배터리 용량 대비 주행거리 비율을 따져 보면 비슷하다고 주장한다. 아이오닉EV에는 28kWh의 배터리가 탑재된 반면 볼트EV에는 60kWh의 배터리가 적용됐다. 르노삼성도 초소형 전기차 ‘트위지’를 연내 한국에 들여올 계획이다. 관심을 모았던 ‘중국의 테슬라’ 비야디(BYD)는 올해 전기버스부터 판매한다. 국내 전기차 시장은 2010년 66대에서 지난해 1만 855대로 크게 성장했다. 정부와 지자체의 보조금 지원 덕분이다. 보조금 규모는 전기차 한 대당 1400만~2300만원(아이오닉 기본 사양 기준)이다. 올해도 70곳의 지자체에서 보조금을 지원하기로 하면서 전기차 시장은 연초부터 달아올랐다. 기아차는 연내 쏘울EV의 주행 거리(148㎞)를 아이오닉EV 이상으로 연장하는 계획도 내비쳤다. ‘가성비’(가격 대비 성능)로 해외 전기차에 맞서겠다는 전략이다. 그러나 충전 인프라가 전국적으로 갖춰지기 전에는 전기차 시장이 반짝 성장에 그칠 것이란 전망도 나온다. BMW코리아 등 제조사 차원에서 일일이 아파트 주민 대표를 찾아가 설득 작업 등을 펼치고 있지만, 인식이 바뀌지 않는 이상 한계가 있다는 것이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

배터리 기술의 발전으로 인해 최근 전기 자동차가 선진국을 중심으로 보급이 늘어나고 있습니다. 아직은 일부 지역에서만 사용되기는 하지만 전기 버스 역시 점차 늘어나는 추세입니다. 최근 미국 캘리포니아 주와 캐나다 퀘벡 주는 상호 협력의 상징으로 퀘벡 주에 있는 라이온 버스 (Lion Bus)에서 제조한 전기 버스 이라이온(eLion)을 들여왔습니다. C형 스쿨버스(Type C school bus)인 이라이온은 겉보기에는 다른 스쿨버스와 다르지 않은 외형을 가지고 있지만, 내부에는 디젤 엔진 대신 TM4 전기모터를 탑재하고 화석 연료 대신 리튬 이온 배터리 팩에 저장된 에너지로 주행합니다. 주행 거리는 3개의 배터리 팩을 지닌 경우 80km, 네 개인 경우 121km, 5개인 경우 161km로 길지는 않지만, 정해진 시간대에 정해진 경로를 주행하는 스쿨버스로서는 부족하지 않은 수준입니다. 최근 선진국을 중심으로 이런 전기 버스가 하나씩 도로 위에 등장하고 있습니다. 매연이 없고 조용한 전기 버스는 스쿨버스는 물론 소음과 매연이 많은 도심 주행용으로도 적합합니다. 전기버스는 달리지 않을 때는 에너지를 소모하지 않고 배기가스도 없으므로 혼잡한 도심에서는 기존의 내연 기관 버스보다 더 유리합니다. 문제는 가격입니다. 아직은 배터리 비용이 비싼 만큼 전기 버스 역시 비싼 편입니다. 연료비나 유지 보수 비용이 더 저렴하다는 장점은 있지만, 대중화를 위해서 배터리 가격이 지금보다 더 저렴해질 필요가 있습니다. 다행인 점은 꾸준히 배터리의 용량 대 가격이 내려가고 있다는 것입니다. 결국 이렇게 10년, 20년이 지나면 전기차와 전기 버스를 더 흔하게 볼 수 있을 것입니다. 테슬라 자동차만큼 유명하지는 않지만, 전기 버스 전문 제조업체도 이미 존재합니다. 캘리포니아에 본사를 둔 프로테라(Porterra)는 아직 작은 버스제조 업체지만, 전기 버스 전문 제조사입니다. 10여 곳에 이르는 미국의 여러 지역에 전기 버스를 납품하고 있으며 최근에는 1회 충전으로 최대 600마일 (966km)를 주행할 수 있는 카탈리스트 E2 전기 버스를 선보이기도 했습니다. 하지만 전기 버스는 선진국만 도입하는 것이 아닙니다. 전기 버스 분야에서 강세를 보이는 기업으로 중국의 비야디(BYD)가 있습니다. BYD의 전기 버스는 2015년에만 6000대가 도입되어 전기 버스 분야에서는 세계적인 선두 기업이라고 할 수 있습니다. 중국뿐 아니라 아시아, 남미, 미국, 유럽 등 여러 나라에 도입된 전기 버스 가운데 상당수가 이 회사 제품입니다. 현재 중국은 전기 버스 제조 및 도입에서 선두를 달리고 있는데, 중국의 심각한 대기 오염 문제를 고려하면 앞으로 더 많은 전기 버스가 도입될 것으로 보입니다. 국내에서도 남산에서 시범적으로 전기 버스를 운용한 데 이어 최근에는 부산 시내버스에 전기 버스가 투입되어 전기 버스 상용화 시대가 열렸습니다. 이제 시작이지만, 배기가스 없는 친환경 교통수단이 필요한 것은 우리나라 역시 예외가 아닐 것입니다. 앞으로 전기 버스를 타고 출퇴근을 하거나 등교하는 모습이 더는 낯설지 않은 미래가 올지 모릅니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

중국 선전과 홍콩증시 간 교차 거래를 뜻하는 선강퉁이 시행된 5일 국내 투자자들은 신중하게 접근하는 모습을 보였다. 위안화 약세와 이탈리아 국민투표 부결 등으로 선전 증시가 약세를 보이면서 2년 전 후강퉁(상하이·홍콩증시 간 교차 거래) 때와 같은 ‘완판’ 현상은 나타나지 않았다. 선전 증시에 개인도 직접 투자할 수 있는 길이 열린 이날 투자자들은 차분한 분위기였다. 금융투자협회에 따르면 하루 동안 선강퉁에 투자된 금액은 약 96억원(키움·신한·KB투자증권 미집계)으로 나타났다. 이는 후강퉁 첫날 거래대금 약 140억원보다 못한 수준이다. 가장 큰 이유로는 ‘후강퉁 학습효과’가 꼽힌다. 2년 전 후강퉁 시행 첫날엔 장 마감 한 시간 전 외국인 일일 투자 한도 130억 위안(약 2조 2000억원)이 모두 소진됐다. 주가 상승에 대한 기대로 5000대까지 급등했던 상하이지수는 그러나 이후 반 토막 수준으로 추락했다. 오현석 삼성증권 투자전략센터장은 “후강퉁 때 뛰어들었던 투자자들이 천국과 지옥을 모두 경험하면서 이번엔 신중하게 접근하려는 것으로 보인다”면서 “선강퉁 관련 문의 전화는 평소의 세 배 정도로 늘었다”고 전했다. 대기 매수세는 어느 정도 형성돼 있다는 것이다. 유안타증권 관계자는 “후강퉁은 중국이 최초로 본토 시장을 개방한다는 의미가 있어 더 관심이 컸다”면서 “현재 투자자들은 활발한 매매보다는 관심 있게 시장 추이를 지켜보는 상황”이라고 말했다. 선전 증시가 약보합세를 보인 것도 원인 중 하나로 지적된다. 이날 선전종합지수는 0.78% 하락했다. 투자자들의 관심이 가장 많이 쏠린 종목은 중국 보안시장 매출 1위 해강위시, 대표 가전기업 메이디그룹, 세계 최대 전기차 업체 비야디(BYD), 고가의 백주 생산 기업 오량액 등이었다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

中 기관투자가·QFII 투자 성향 배당 20% 이상 저PER株 많아 BYD 등 업종 대표주 주목할만 환율 리스크에 급등 가능성 낮아 중국 선전과 홍콩 증시 간의 교차 거래를 허용하는 선강퉁(深港通)이 5일부터 시행된다. 세계 7대 주식시장이자 ‘중국판 코스닥’으로 불리는 선전 증시에 국내 투자자들도 직접 투자할 길이 열렸다. 전문가들은 ‘큰 기대 만큼 크게 잃기도 쉬운 시장’이라면서 신중한 투자를 조언했다. 4일 금융투자 업계에 따르면 국내 투자자가 선강퉁 시행으로 직간접 투자할 수 있는 선전 증시 종목은 881개다. 전체 선전 증시에 상장된 종목의 48% 수준이지만, 시가총액 비중은 70%, 일평균 거래 대금은 61%를 차지한다. 국내 투자자들이 선강퉁을 반기는 가장 큰 이유는 중국 중소형주에 직접 투자할 수 있기 때문이다. 선전 증시는 미국 나스닥, 한국 코스닥처럼 정보기술(IT), 헬스케어, 전기차, 경기소비재 등 신성장 업종 비중이 압도적이다. 전문가들은 중국 기관투자가나 적격외국기관투자가(QFII)의 업종별·종목별 지분 변화에 주목해 투자 전략을 짜라고 조언한다. NH투자증권은 지난 10년간 QFII가 투자한 종목들의 공통점으로 고성장·저PER(주가수익비율)·고배당을 뽑았다. 박인금 연구원은 “QFII가 10년간 산 종목을 보면 시가총액 200억 위안 이상, PER 20배 이하, 자기자본이익률 15% 이상, 배당수익률 20% 이상의 조건을 충족하는 종목 비중이 높았다”고 분석했다. 중국 1위 부동산 개발기업 중국만과, 중국 대표 가전기업 메이디그룹, 고가의 백주 생산기업 오량액 등이 대표적인 예다. ‘중국판 CGV’ 완다시네마와 세계 최대 전기차 업체 비야디(BYD) 등 업종 대표주들도 눈여겨볼 종목이라고 전문가들은 말한다. 다만 선강퉁에 대한 과도한 기대만으로 투자하면 안 된다는 게 공통된 지적이다. KB투자증권에 따르면 지난달 30일 선전 증시의 PER은 47.68배에 달했다. 같은 날 상하이 증시의 PER이 16.36배인 점을 고려하면 선전 증시의 가격이 과도하게 높게 평가돼 있다는 방증이다. 최설화 한국투자증권 연구원은 “위안화 환율 등 걸림돌 탓에 후강퉁(상하이·홍콩증시 간 교차거래) 때처럼 급격한 강세장이 나타날 가능성은 낮다”면서 “중국 내수시장과 동반 성장할 수 있는 종목 위주로 중장기적인 관점에서 접근해야 한다”고 조언했다. 선전 증시에 투자하려면 해외 증권매매 전용 계좌를 만든 뒤 다른 해외 주식과 마찬가지로 홈트레이딩시스템(HTS), 모바일트레이딩시스템(MTS) 등으로 주문하면 된다. 매수 단위는 100주이며 팔 때는 한 주씩도 가능하다. 거래 시간은 한국 기준 오전 10시 30분~낮 12시 30분과 오후 2~4시다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr