중국 음료업체 와하하(娃哈哈)그룹의 쭝칭허우(宗慶後·65) 회장이 올해 중국의 최고 부호 자리에 올랐다. 중국의 부자 순위를 매기는 후룬(胡潤)리포트의 ‘후룬 부호명단’에 따르면 쭝 회장 일가의 재산은 지난해보다 530억위안 늘어나 800억위안(약 13조 6000억원)으로 집계됐다고 30일 반관영통신인 중국신문사가 보도했다. 이로써 쭝 회장은 지난해 13위에서 12계단이나 수직상승, 1위에 올랐다. 중국판 나스닥인 ‘창예반(創業板)’에 상장한 제약회사 하이푸뤼(海普瑞)의 리리(36) 회장 일가가 400억위안으로 단번에 2위에 올랐고, 제지업체 주룽(玖龍)지업 창업자 장인(張茵·53) 회장은 380억위안으로 3위를 차지했다. 지난해 1위였던 자동차업체 비야디(BYD)의 왕촨푸(王傳福·43) 회장은 주가하락에 따라 310억위안으로 집계돼 12위로 밀려났다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 부호들의 재산기부를 유도하기 위한 ‘홍문연’으로 비유되면서 논란이 됐던 워런 버핏과 빌 게이츠의 ‘바비(巴比)만찬’이 29일 오후 중국 최고 부호 50여명이 참석한 가운데 베이징 외곽의 최고급 리조트호텔 샤토라피트에서 열렸다. 같은 시간 베이징 시내의 한 염가 호텔에서는 일반 샐러리맨 등 중국의 서민 50여명이 1인당 38위안(약 6500원)짜리 ‘평민만찬’을 개최, ‘바비만찬’을 조롱했다. 버핏과 빌의 중국어 발음 첫 글자를 차용해 명명된 ‘바비만찬’에는 최근 전 재산 기부를 약속한 천광뱌오(陳光標) 장쑤황푸투자그룹 회장, 유력 부동산개발회사인 소호차이나의 판스이(潘石屹) 회장과 장신(張欣) 최고경영자(CEO), 유가공업체 멍뉴(蒙牛) 창업자 뉴건성(牛根生) 회장, 전기자동차 제조업체인 비야디(BYD)의 왕촨푸(王傳福) 회장, 푸야오유리그룹의 차오더왕(曹德旺) 회장, 전자상거래 업체인 알리바바의 마윈(馬雲) 회장 등 중국의 내로라하는 부호들이 참석했다. 홍콩의 액션스타 리롄제(李連杰)도 자리를 같이한 것으로 알려졌다. 철저하게 베일에 가려진 채 진행돼 참석자들의 면면이 모두 밝혀지진 않았다. 주최 측은 현장에서 재산기부를 강요하거나 약속받지 않겠다고 공언했지만 중국인들은 자국의 부호들이 얼마나 많은 재산을 기부하기로 했는지 촉각을 곤두세우고 있다. 실제 일부 부호들은 갖가지 이유를 대며 만찬 초청에 불응, “속 좁은 졸부”라는 비난을 받기도 했다. 한편 일반 서민들의 ‘평민만찬’을 기획한 왕이페이(王一飛)는 “바비만찬의 문은 부호들을 제외하고는 굳게 닫혔지만 우리는 완전히 개방했다.”면서 “서민들의 자선활동을 고취하기 위해 만찬을 기획했다.”고 설명했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“만약 베이징 3공장이 건설된다면 YF쏘나타보다 고급차종을 100만대 이상 쏟아낼 것이다.” 베이징현대차 판매본부장인 백효흠 부총경리는 내년이 베이징현대차의 주력차종을 1600㏄에서 2000㏄급으로 한 단계 끌어올리는 전환기가 될 것으로 예상했다. 베이징현대차의 주력차종들이 중국 토종브랜드인 비야디(BYD)나 지리자동차의 신차에 밀려 시장에서 점유율을 잠식당하고 있다는 지적에 대한 답변이었다. 그는 “엘란트라(아반떼)와 엘란트라 위에둥(아반떼HD)처럼 신·구 차종을 ‘1선도시’와 ‘2선도시’로 나눠 병행판매하는 전략으로 토종 브랜드의 약진을 방어하고 있다.”면서 “신형 베르나를 극비리에 평가해본 결과 경쟁사 메이커 어느 것과 비교해도 기술우위에 있었다.”고 말했다. 백 본부장은 또 “도요타나 폴크스바겐, 아우디 등의 중형차와 비교하면 아직 쏘나타는 브랜드 인지도가 처지는 것이 사실”이라면서도 “EF·NF쏘나타를 매년 8만대 이상 중국시장에서 팔기 위해 전략을 짜고 있다.”고 전했다. YF쏘나타의 공급이 본격화할 내년 상반기가 중소형 차량에서 중형차량으로 주력 차종을 옮겨타는 전환기라는 설명이다. 그는 제3공장 증설과 과잉생산 우려에 대해선 “중국시장에서 100만대 이상 팔릴 베스트셀러카의 생산기지가 될 것”이라며 “현대차와 협력해 새로운 생산체제를 갖추는 게 급선무”라고 말했다. 앞으로 현대차의 과제는 다국적 메이커들이 진치고 있는 연안시장의 개척. 도요타, 닛산, GM, 폴크스바겐 등의 합자사들이 오랜 기간 연안 대도시를 중심으로 뿌리를 내려 상대적으로 내륙에서 판매량을 늘려왔다. 그는 “현대가 ‘속도+품질’의 이미지를 갖도록 브랜드 포지셔닝을 전개하고 있다.”고 밝혔다. sdoh@seoul.co.kr

지난 6월 초 베이징 차오양구의 한 대형 자동차판매점. 딜러인 자오난(30)은 베이징현대차 직원들을 보자마자 “신형 투싼ix35를 더 보내달라.”고 목소리를 높였다. 그는 “차가 없어 못 팔 지경”이라며 “계약 후 두세 달씩 기다리는 고객들이 아우성”이라고 말했다. 평일 대낮임에도 매장에는 젊은 남성들이 삼삼오오 모여앉아 담배를 피우며 ix35의 카달로그를 뒤적이고 있었다. 자오는 8년차 딜러. 상하이 폴크스바겐에서 5년가량 일하다 옮겨왔다. 그는 “상하이 폴크스바겐은 구형 모델인 싼타나와 제타가 주축을 이루는 등 다소 난해했다.”며 “현대차의 젊은 이미지가 호감을 주고 있다.”고 전했다. 이곳을 방문하는 고객은 하루 100여명. 15명의 딜러가 이들을 상대로 월 500여대를 팔아치운다. 위에둥(아반떼HD)이 130대가량 팔리고, ix35는 아직 고객에게 인도하지 못한 차량만 60여대다. 자오는 “2005년 위에둥이 출시되면서 현대차는 브랜드이미지를 높일 수 있었다.”면서 “비야디(BYD)나 지리자동차 등 중국 토종차 약진이 드세지만 베이징현대차나 상하이GM 같은 합자브랜드가 기술력과 신뢰도에선 아직 우위에 있다.”고 분석했다. 또 “한달 2만위안(약 360만원)의 수입을 올리지만 딜러 간 경쟁이 치열해지면서 메이커들이 내세운 가격전략도 잘 먹히지 않는다.”고 토로했다. 같은 날 오후 베이징 순이구의 베이징현대차 1공장. 생산직 노동자인 리빙(43)은 노조 격인 ‘공회’의 허락을 받고 30여분간 인터뷰에 응했다. 2002년 공장이 가동된 뒤 8년간 베이징현대차의 수리 라인에서 일해왔다. 그는 “베이징현대차의 강점은 가격대비 성능”이라며 “ix35가 가장 몰아보고 싶은 차”라고 말했다. 리빙은 “세 차례 한국을 다녀왔는데 한국 기술자들로부터 배울 점이 많더라.”고 덧붙였다. 또 “브랜드 인지도가 급속히 올라가는 만큼 회사도 빠르게 발전할 것”이라 전망하면서도 “(베이징현대차의)승용차 판매순위는 4위지만 폴크스바겐이나 벤츠, BMW 수준의 브랜드인지도를 쌓으려면 더 노력해야 한다.”고 조언했다. sdoh@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

‘투자 귀재’ 워런 버핏의 최근 투자가 고유가를 감안한 에너지 중심의 투자라고 미국 경제 일간 월스트리트저널이 9일 평가했다. 버핏이 지난 4일 미국의 2위 철도회사 벌링턴 노던 샌타페이에 260억달러(약 30조 1470억원)를 투자한 데 이어 5일 미드아메리칸 에너지지주 이사회는 20억달러의 투자안을 승인했다. 미드아메리칸은 버핏이 회장으로 있는 버크셔 해서웨이의 자회사로 아이오와주에 풍력발전 설비를 짓고 최첨단 기술의 건전지에 투자하는 회사다. 회장 데이비드 스콜은 버핏의 후계자 중 한 명으로 거론되는 인물이다. 미드아메리칸은 2004년부터 40억달러를 투자, 풍력발전을 통해 5만가구 이상이 쓸 수 있는 전기를 공급하고 있다. 이 덕분에 아이오와주는 미국 내에서 텍사스주 다음으로 많은 양의 전력을 풍력발전기로 생산하고 있다. 이번 투자는 400~600개의 터빈을 추가해 전력 생산량을 두 배로 늘리는 게 목적이다. 이 회사는 중국의 전기자동차업체인 BYD 지분 9.9%(2억 3200만달러 상당)도 갖고 있다. 풍력발전 등 대체에너지 사업이 각광을 받고는 있지만 사업 초기 많은 투자비용과 필요한 기술확보 문제 등으로 투자 전망이 그리 밝지만은 않다. 미국의 시장조사기관인 프리도니아그룹의 데이비드 페티나는 “풍력 발전이 성공을 거둔다면 버핏의 두둑한 재정지원을 받을 수 있는 미드아메리칸이 첫 번째 후보”라고 지적했다. 그렇다고 버핏이 환경주의자는 아니다. 기름값이 오르면 철도가 트럭보다 비용면에서 매우 효율적이지만, 엄청난 양의 석탄을 소비한다. 버핏이 투자한 철도회사 벌링턴이 미국 전역으로 수송하는 석탄에서 미국 전력의 10%가 생산된다.하지만 석탄 연소는 다량의 이산화탄소를 배출, 지구 온난화의 주범으로 여겨지고 있다. 버핏의 투자를 관찰해온 미드웨이캐피털의 저스틴 풀러는 “버핏이 유가가 앞으로 더 오를 것이고 벌링턴과 미드아메리칸이 저비용 수단을 가질 수 있는 방법이라고 생각하고 있다.”고 분석했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

국내 전기차 개발이 ‘순풍’을 만났다. 정부가 전기차 개발비는 물론 각종 제도적 인프라 구축을 전폭 지원하기로 약속하면서 현대·기아차는 당초 계획했던 전기차 양산 시점을 크게 앞당길 수 있게 됐다. 글로벌 경쟁력 확보도 한층 탄력받을 전망이다. 완성차 업체와 부품업체 간 시너지 효과 창출 등 노력이 관건이라는 지적이다. ●법규 등 인프라 걸림돌 제거돼야 8일 업계와 전문가들에 따르면 현재 우리나라 자동차 산업의 전기차(플러그인 하이브리드, 순수전기차) 개발 수준은 일본이나 미국 등 글로벌 유력 업체들에 견줘 2∼3년 안팎 뒤쳐진 게 사실이다. 심지어 중국에도 밀려 ‘샌드위치 신세’로 전락하는 게 아니냐는 우려도 나온다. 이미 일본은 미쓰비시가 100% 전기로 최고시속 130㎞, 1회 충전 주행거리 160㎞를 달리는 ‘아이미브(i-MiEV)’를 시판 중이다. 닛산도 양산형 전기차 ‘리프(LEAF)’를 공개했다. 중국 BYD는 전기차를 2011년 미국과 유럽에 판매할 예정이다. 하지만 현대·기아차는 빨라야 내년 순수전기차 ‘i10EV’의 시범운행을 시작하고, 2012년 전기차에 가까운 플러그인 하이브리드카를 선보인다는 막연한 밑그림만 그려왔다. 하루라도 빨리 글로벌 전기차 양산 대열에 합류해야 회사의 미래를 담보할 수 있다는 것을 알지만, 국내 전기차 관련 인프라가 보조를 맞추지 못했기 때문이다. 특히 중소 전기차 업체들은 정부의 무관심이 야속했다. 일찌감치 전기차를 개발해 놓고도 ‘전기차를 전기차로 못 부르는’ 상황에 발을 굴렀다. 이미 CT&T는 최대 시속 60∼70㎞까지 내는 전기차를 생산해 해외로 수출하고 청와대에도 납품하고 있다. 하지만 관련 법규가 없어 국내 도로에 진입조차 하지 못하는 실정이다. ●현대차 “전기차 출시 시간문제” 이런 가운데 정부가 8일 내놓은 전기차 배터리 등 핵심 기술 개발 지원과 인프라 구축을 위한 법·제도 정비책은 전기차 양산을 앞당기는 윤활유 역할을 할 전망이다. 현대·기아차는 전기차 개발 기술은 결코 세계 수준에 뒤쳐지지 않는다고 강조한다. 현대·기아차 남양연구소 고위 관계자는 “하이브리드차 핵심 부품을 국산화하고 독자 기술도 확보했기 때문에 배터리 비중을 높이고 충전기 등을 추가하면 전기차 출시는 시간문제”라고 밝혔다. ●배터리 등 가격경쟁력 확보 절실 다만 전기차의 가격경쟁력 확보와 함께 국내 전기차 산업의 효율을 극대화해야 한다는 지적이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “우리나라 전기차 산업의 성패는 배터리 등 비싼 가격을 소비자 눈높이로 낮추고, 늘어나게 될 전기 수요에 대한 대비책 마련, 하이브리드차 실패를 교훈 삼아 일본 등을 능가하는 전기차 성능 개발 여부에 달렸다.”고 진단했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재 완성차 업체와 부품협력업체 간 종속 관계를 벗어나 전기차 조립-배터리개발-부품 개발 등 역할 분담 및 협력관계를 강화해 시너지 효과를 극대화해야 전기차 강국으로 발돋움할 수 있을 것”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

세계 자동차 업계가 순수 전기차(EV:Electric Vehicle) 시장 선점을 위한 불꽃 레이스를 펼치고 있다. 국제 모터쇼 등을 통해 앞다퉈 컨셉트 차량 등을 선보이고 있다. 내년부터는 양산 전기차가 본격 등장해 일상생활에 유용하게 쓰일 전망이다. 순수 전기차는 이산화탄소를 배출하지 않는다는 점에서 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 넘어선 친환경차의 ‘최종 버전’으로 꼽힌다. 우리 업체들도 후발주자로서 전기차 개발에 박차를 가하고 있으나 정부 지원은 뒷걸음치고 있어 개선이 시급하다는 지적이 나온다. ●국내업체 전기차 개발 가속도 현대자동차는 내년부터 국내 최초의 도로 주행 전기차인 ‘i10 EV’를 생산할 계획이다. 최근 폐막된 프랑크푸르트모터쇼에서 선을 보였다. ‘i10 EV’는 기존 유럽 전략형 모델인 ‘i10’에 6h의 리튬폴리머 배터리와 49의 전기모터를 달아 최고속도 130㎞/h로 달릴 수 있다. 1회 충전으로 최장 160㎞까지 주행할 수 있다. 가정용 220V 전압으로 급속 충전하면 15분 만에 최대 85%까지 충전할 수 있다. 현대차 관계자는 “이미 ‘아반떼·포르테 LPi 하이브리드’ 독자 개발을 통해 배터리 등 전기차 핵심 부품 기술을 확보했기 때문에 전기차 출시는 시간문제”라면서도 “얼마나 빠른 시간 내에 가격 경쟁력을 확보할 수 있느냐가 관건”이라고 설명했다. 중소업체인 CT&T는 이미 골프장 차량 등을 중심으로 캐나다, 필리핀, 이란 등에 전기차를 수출하고 있다. 레오모터스는 엔진 회전수가 올라갈수록 토크가 낮아지는 전기모터의 단점을 보완해 1000rpm에서 최적의 효율을 낼 수 있는 기술을 개발해 주목을 받고 있다. 르노삼성은 2011년 하반기 부산 공장에서 준중형급 전기차를 양산하는 방안을 추진하고 있다. 내년 정부가 추진하는 친환경 도시개발사업을 통해 전기차 시범 테스트에 돌입한다. GM대우는 2011년 GM이 개발한 플러그인 하이브리드차인 시보레 볼트를 국내에 선보일 계획이다. 볼트는 배터리로만 64㎞를 주행할 수 있다. 최대속도는 시속 161㎞에 이른다. ●하이브리드 시장서 밀린 업체 전기차로 승부 외국업체들 가운데 도요타와 혼다 등 하이브리드차 개발 선두주자에 밀린 업체들은 곧바로 전기차로 건너뛰어 판세를 뒤집겠다는 복안을 갖고 있다. 미쓰비시는 최근 순수 전기차 ‘아이미브(i-MiEV)’를 출시했다. 1회 충전으로 160㎞까지 주행할 수 있다. 최고시속도 130㎞에 달한다. 가솔린기준으로 환산하면 ℓ당 62㎞의 고효율을 자랑한다. 국내에는 2011년 판매된다. 닛산은 최근 요코하마에서 양산형 전기자동차 ‘리프(LEAF)’를 처음 공개했다. 4∼5명이 탈 수 있으며 24㎾ 용량의 리튬이온 배터리와 전기모터를 얹어 1회 충전으로 160㎞를 달릴 수 있다. 최고 속도가 시속 140㎞를 넘는다. 가정용 200V 전압으로 8시간이면 완전 충전, 급속 충전기로 30분 만에 최대 용량의 80%까지 충전 가능하다. 국내에는 2012년 출시될 계획이다. 중국업체들도 뛰고 있다. 최근 BYD는 2011년에 전기차를 미국과 유럽에 판매하겠다고 밝혔다. BYD는 전기 배터리만으로 달리는 ‘E6’를 개발했다. 두 개의 전기모터로 15분 충전하면 300㎞를 주행할 수 있다. 푸조는 최근 폐막한 프랑크푸르트 모터쇼에서 미쓰비시와의 공조로 개발한 자사 최초의 전기차인 ‘이온(iOn)’을 발표했다. 내년 말 양산한다. 르노그룹도 ‘트위지 Z. E.’ 등 4종의 전기 컨셉트카를 선보였다. ‘트위지 Z. E.’는 15㎾(20마력) 전기모터를 사용한다. 벤츠는 ‘블루제로 EREV’라는 이름의 플러그인 전기차를 내놓았다. BMW는 2013년부터 전기차를 대량생산하기로 하고 삼성SDI와 보쉬가 50%씩 출자해 만든 SB리모티브의 배터리를 쓰기로 했다. 아우디는 전기 스포츠카 ‘아우디 e-트론’ 컨셉트카를 공개했다. 4개의 전기모터가 네 바퀴를 구동해 출력 313마력, 토크 458.9㎏.m의 강력한 파워로 정지에서 시속 100㎞에 이르는 시간이 4.8초에 불과하다. 볼보는 전기차 ‘C30 BEV’를 공개했다. 리튬이온 배터리(24kWh)로 구동된다. 완전충전시 최대 주행 거리가 150㎞, 최고속도 130㎞/h에 이른다. 폴크스바겐은 전기 컨셉트카 ‘E-Up!’를, 크라이슬러는 전기모터로 구동되는 ‘200C EV’ 컨셉트카 등을 선보였다. ●국내 전기차 제도적 지원 시급 일본과 미국, 유럽 등 각국은 전기차 상용화를 위한 법적·제도적 지원에 팔을 걷고 있다. 반면 우리 정부의 전기차 개발 정책 수립은 홀대를 받고 있다. 무엇보다 우리나라에서는 전기차를 자동차로 분류하지 않고 있다. 때문에 고성능·고효율 전기차라 할지라도 도로를 달릴 수 없다. 전문가들은 “정부의 녹색성장 기조에 맞춰 전기차 개발 지원과 인프라 구축에 속도를 내야 한다.”고 조언한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ●전기자동차 전기차는 석유 연료와 엔진을 사용하지 않는 대신 전기 배터리와 전기 모터만으로 주행하는 자동차다. 1830년대에 처음 등장했으나 그동안 기술적 한계와 시장성 부족으로 가솔린이나 디젤엔진 자동차에 가려 빛을 보지 못했다. 최근 유가 급등과 글로벌 경제위기, 지구온난화 우려로 각광을 받고 있다.

28일 막을 내린 상하이 모터쇼에 해외 유명 자동차 업계의 곱지 않은 시선이 꽂히고 있다.모방으로 이미 악명 높은 중국 자동차 제조사들이 모터쇼에 현대·기아차부터 롤스로이스까지 유명한 해외 자동차들의 외관을 그대로 본떴다는 비아냥을 듣고 있는 것. 모터쇼 내내 가장 곱지 않은 눈길을 모았던 차가 중국의 토종 메이커 질리(Geely)사(社)가 내놓은 고급 리무진 ‘Geely GE’.이 차는 앞·뒤 외관은 물론 보닛장식까지 영국의 최고급 자동차인 ‘롤스로이스 팬텀’과 거의 비슷하다.심지어 롤스로이스사 특유의 폭포수 같은 대형 그릴까지 그대로 흉내냈다.다만 뒷자석이 1인승으로 디자인돼 ‘짝퉁’의 혐의를 벗으려 했다. 　 　 　리판기차는 미니 쿠퍼의 ‘페이스 리프트 모델’을 흉내낸 ‘리판 320’을 버젓이 전시했다.이밖에도 메르세데스-벤츠의 ‘S-Class’와 유사한 외관에 현대자동차 ‘에쿠스’를 연상케 하는 보닛 장식을 단 BYD사의 ‘S8’,미국 허머사 특유의 디자인과 비슷한 동풍기차의 지프차도 눈길을 끌었다.동풍기차는 닛산의 ‘뉴브’와 거의 똑같은 외양의 소형차를 출품하기도 했다. 　 　 　중국의 ‘짝퉁차’ 시비는 이번이 처음은 아니다.체리자동차는 지난 2005년 국내에서 ‘짝퉁 마티즈’란 비아냥을 들은 ‘QQ’를 처음 선보인 데 이어 2007년에도 QQ의 하이브리드 모델,올해는 기존 QQ보다 작은 3도어 타입의 저가형 소형차 ‘QQ me’까지 전시했다. 　 　 　지난 2007년 상하이 모터쇼에선 중국 강회기차가 뒤는 벤츠 ‘C-Class’,앞은 렉서스 ‘LS 430’,옆은 스코다 ‘수퍼브’의 디자인을 혼합한 ‘C240’이란 모델을 선보였다.또 지난해 베이징 모터쇼에서는 황하이차가 앞은 싼타페, 뒤는 쏘렌토의 디자인과 유사한 ‘랜드스케이프’를 발표해 논란을 일으켰다.’랜드스케이프’는 특히 카탈로그에 디자인 특허까지 취득했다고 명시하기도 했다.황하이차는 이번 상하이 모터쇼에도 ‘랜드스케이프’를 전시했다. 　 　잇단 ‘모방차’ 발표에 해외 자동차 회사들도 가만 있지는 않고 있다.영국 일간 텔레그래프는 “롤스로이스사는 질리사를 상대로 법정 소송을 위해 자문을 구하고 있다.”며 “디자인에 관한 지적 재산권 침해 뿐 아니라 브랜드의 이미지 저하도 우려하고 있다.”고 설명했다. 　하지만 질리사는 ‘Geely GE’가 독자적인 제품이라고 버티고 있다.질리사는 “롤스로이스의 클래식한 스타일을 재창조한 것 뿐”이라며 “세부 모습을 자세히 살펴보면 ‘롤스로이스 팬텀’과 다른 모델임을 알 수 있다.”고 주장했다. 인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr

가족이 암이나 희귀난치성 질환을 앓고 있을 경우, 병마와 싸우는 것도 모자라 치료비마저 댈 수 없다면 그보다 막막한 일이 또 있을까. 이럴 때 어딘가에서 진료비를 지원받을 수 있다면 환자와 가족에게는 큰 힘이 될 것이다. 주변에는 일반인들에게 잘 알려지지 않은 다양한 환자 지원프로그램이 있다. 어려운 환자와 그 가족들에게 혜택을 주는 다양한 환자 지원프로그램은 ‘삶의 정보’이기도 하다. ●백혈병 백혈병 치료제 ‘글리벡’은 암 치료의 패러다임을 바꾼 최초의 표적항암제로,2001년 국내 처음으로 동정적 사용법을 적용해 식약청 승인 전에 국내 환자들에게 투약이 허용된 후 2년 동안 460명의 만성골수성백혈병 환자들이 무상으로 글리벡 치료를 받았다. 이 글리벡 환자 지원프로그램은 지금도 운영되고 있다. 따라서 환자들은 치료비 부담없이 글리벡 치료를 받을 수 있다. 약값의 90%는 건강보험에서, 나머지 10%는 글리벡 제약사인 노바티스가 환자 지원프로그램을 통해 부담하기 때문이다. 글리벡 보험 대상 질환자는 누구나 수혜를 받을 수 있으며, 글리벡 보험 대상자는 만성·급성·가속기 만성골수성백혈병 및 필라델피아염색체 양성 급성 림프구성 백혈병 환자 등이다. 기금을 받기 위해서는 지원신청서와 관련 서류를 한국희귀의약품센터 내 ‘글리벡 환자 지원프로그램 본부’에 접수하면 된다. 자세한 사항은 한국희귀의약품센터 홈페이지(http:///www.kodc.or.kr)나 글리벡 환자 지원프로그램 본부(02-538-3305)를 통해 알 수 있다. ●말단비대증 최근 최홍만 선수 논란으로 관심을 끈 말단비대증은 뇌하수체 종양 때문에 성장호르몬이 과다 분비돼 신체의 말단 부위와 장기 등이 비대해지는 희귀질환. 말단비대증은 2004년부터 희귀질환으로 분류되어 치료에 따른 환자 부담금이 20%로 줄었다. 또 한국말단비대증재단에서 나머지 20% 중 12%를 지원해 환자 부담은 8%에 불과하다. 혜택을 받으려면 약물 치료를 시작하는 시점에 말단비대증재단회원으로 가입하면 된다. 자세한 정보는 말단비대증재단(02-2224-2575)에서 얻을 수 있다. ●황반변성 녹내장, 백내장과 함께 3대 실명 원인인 황반변성은 치료비 부담이 커 중도에 치료를 포기하는 환자들이 많은 질환이다. 이런 점을 감안, 실로암시각장애인복지회는 실명 위기에 있는 50세 이상 황반변성 환자들에게 치료비를 지원하는 ‘연령 관련 황반변성환자 치료후원 사업’을 펴고 있다.2005년 9월에 시작된 후원프로그램에서는 1회 치료 후 복지회에 등록하면 2회 시술시 치료제인 ‘비쥬다인’(성분명 베르테포르핀)의 환자 부담금 중 40%를,3회 이상 시술시에는 70%를 환급해 준다. 또 50세 이상 환자 중 광역학 치료가 2회 이상 필요한 환자도 최대 5회까지 치료비를 지원받을 수 있다. 지원이 필요한 사람은 치료비 지원 요청서, 광역학요법 진료확인서, 통장 사본, 진료비 명세서 등을 실로암 시각장애인복지회(www.silwel.or.kr)로 접수하면 심사를 거쳐 지원 여부를 결정하게 된다. 문의 02)880-0515. ●유방암 한국유방건강재단은 가정형편이 어려운 유방암 환자를 위해 연간 8000만∼1억원의 수술비를 지원한다. 저소득층이나 복지기관 및 관련단체의 추천을 받은 환자가 대상이다. 재단 홈페이지(www.kbcf.or.kr)를 통해 신청하면 된다. 지원 대상자에게는 재단 협력병원과 연계, 무료 수술을 주선한다. 유방 재건 성형수술과 관련 진료비 등은 지원 대상이 아니다. 이 밖에도 재단은 35세 이상 여성의 유방암 검진 사업도 펴고 있다. 문의 02)709-3923. ●저소득층 환자 지원 하트하트 재단(www.heart-heart.org)은 가난 때문에 각종 질병을 갖고 있으면서도 적절한 치료를 받지 못하고 있는 저소득 환자들에게 의료비를 지원한다. 질병 종류는 제한이 없으며, 만65세 이하의 국민기초생활 수급자 및 저소득층 환자라면 지원이 가능하다. 심사를 통해 일반 질환은 최대 300만원, 인공와우 수술 아동에 대한 언어치료비 1인당 최대 400만원, 이식 및 희귀난치질환은 500만원까지 수술비 및 치료비를 지원한다. 단순검사비, 항암 및 방사선 치료비 등은 지원 대상에서 제외된다. 문의 02)430-2000. ●개안수술 한국실명예방재단(www.kfpb.org)은 수술로 시력회복이 가능함에도 경제적 어려움 때문에 수술을 받지 못하고 있는 저소득층 환자에게 개안수술비를 지원한다. 저소득층을 대상으로 하며, 수술로 시력회복이 가능한 사시, 백내장, 망막증 등의 안과 질환자들에게 수술·치료비 및 입원비 등 본인부담금 전액을 지원한다. 만60세 이상 환자는 각 지역 동사무소 및 보건소를 통해 해당 시ㆍ도에, 만60세 미만은 재단에 우편 접수하면 한 달 이내에 심사 결과를 통보한다. 문의 02)718-1102. ●심장병, 신장이식, 골수이식 한국심장재단(www.heart.or.kr)에서는 1984년부터 선천성 및 후천성 심장병, 신장·골수 이식, 얼굴 기형 등의 질환을 가진 저소득층 환자를 지원하고 있다. 지원 대상은 70세 이하이며, 골수이식은 만 40세까지 가능하다. 관련 서류를 갖춰 방문 및 우편, 인터넷으로 접수하면 약 3주 후 지원 여부가 결정된다. 지원 규모는 심장이식 1500만원, 심장병과 골수이식 800만원, 신장이식과 얼굴기형 500만원, 기타 질환은 200만원 등이다. 문의 02)414-5321∼3. ●소아암 한국백혈병어린이재단(www.kclf.org)에서는 소아암 및 재생불량성빈혈 진단을 받은 저소득층 어린이들의 항암 치료비를 지원해준다. 지원 대상자에게는 특별기금 등 다양한 기금을 통해 조혈모세포 이식비와 치료비, 외래 진료비 등을 지원한다. 문의 02)766-7671. ●혈액질환 한국혈액암협회(www.bloodcancer.or.kr)는 재생불량성빈혈, 림프종, 다발성골수종 등 혈액 관련 질환자를 지원한다. 지원 대상자에게는 장기 수혈에 따른 경제적 부담을 덜어주기 위해 헌혈증을 무상 제공하며, 저소득층 환자에게는 1회 1인당 최고 100만원의 치료비를 최대 2회까지 지원한다. 지원 대상의 연령제한은 없다. 문의 02)3432-0807. ●미숙아 아름다운 재단(www.babydasom.org)은 교보생명과 함께 ‘다솜이 작은 숨결 살리기’라는 저소득층 미숙아 지원프로그램을 운영하고 있다. 지원 대상은 국민기초생활보장 수급권자 혹은 최저생계비 200% 이내(4인 가족 기준 약 230만원)의 가정에서 출생해 입원 치료 중이거나 퇴원 후 6개월 이내에 재입원한 미숙아이다. 매월 15명 이내의 미숙아를 선정, 본인 부담금의 50%(최대 700만원)까지 지원한다. 또 미숙아로 태어나 의료기관 및 지역사회 복지관에서 재활치료를 받고 있는 만 6세 미만의 환아도 매월 20명 이내를 선정,1인당 최대 100만원까지 지원한다. 문의 02)3675-1231. ●선천성 심장병 1953년부터 국내에서 활동 중인 ‘세이브더칠드런(www.sc.or.kr)’은 가정형편이 어려운 0∼18세 미만의 선천성 심장병 및 난치병 아동, 출생 시 체중이 2.5㎏ 이하 이거나,37주 미만의 조기출산 신생아 등의 치료를 돕는다.e메일이나 전화로 접수하면 환아의 상태 등을 고려해 지원 여부를 결정한다. 문의 02)336-5242. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

고려대 총학생회가 일제 강점을 합리화한 한승조 명예교수의 기고문 파문과 관련, 전·현직 교수들의 친일 행적을 조사·공개하기로 했다. 그러나 조사 기간이 너무 짧고 검증 기준이 명확치 않아 자칫 성급한 여론몰이가 되지 않겠느냐는 우려가 일고 있다. ●한승조 명예교수 기고문 파문계기 고려대 총학생회는 11일 기자회견을 갖고 “친일행적이 뚜렷한 교수들의 명단을 이달 말 공개할 것”이라고 밝혔다. 총학생회장을 위원장으로 ‘일제잔재청산위원회’를 만들어 14일부터 전·현직 교수와 교직원 등 친일 인물에 대한 고발을 접수하기로 했다. 이어 친일문제 전문가와 전문연구소의 자문을 얻어 행적을 조사한 뒤,28일 1차로 친일인사 명단과 친일 활동 내용을 발표한다는 계획이다. 총학생회는 “학교측은 한승조 개인의 소신 문제로 학교가 개입할 사안이 아니라는 자세를 고수하고 있다.”면서 “이 사건을 계기로 일제 잔재를 파헤치고 왜곡된 과거사를 바로세울 것”이라고 말했다. 유지훈(국문과 4학년) 집행위원장은 “최대한 신중하고 객관적으로 검증할 것”이라고 덧붙였다. 하지만 우려의 시각도 있다. 먼저 조사기간이 너무 짧다는 것. 민족문제연구소 조세열 사무총장은 “8월 친일파 명단 발표를 앞두고 있는 친일인명사전편찬위원회도 아직 친일파의 개념과 범주를 확정하지 못했다.”면서 “2주일이라는 조사 기간은 현실성이 떨어진다.”고 지적했다. 검증절차도 결정된 것이 거의 없는 데다 학문·사상의 자유를 침해한다는 비난도 예상된다. 그러나 유지훈 집행위원장은 “학문·사상의 자유는 존중돼야 하지만 그것이 사상에 그치는 것이 아니라 친일 행적까지 확인된다면 비판받아 마땅하다.”면서 “신중하고 지속적인 검증으로 국민의 공감과 타 대학의 연계를 이끌어낼 것”이라고 반박했다. 이에 대해 유정화 서울대 총학생회장은 “학내 과거사 청산 계획은 없지만 논의해 볼 수는 있을 것”이라고 밝혔다. 윤한울 연세대 총학생회장은 “논의해볼 가치는 있다.”면서도 “구성원의 공감을 바탕으로 체계적으로 진행하지 않는다면 갈등만 증폭될 수 있다.”고 신중한 태도를 보였다. ●자유게시판·교수들 의견 분분 구성원의 의견은 분분하다. 학교 홈페이지 자유게시판에는 글과 댓글이 잇따르고 있다.‘daybyday’는 “자신의 치부를 드러내는 것은 용기있는 행동이며 발전의 계기”라며 환영했지만 ‘law-son’은 “친일에 대한 개념 정의는 제대로 하고 있으며, 명단에 포함된 교수들의 명예훼손은 어떻게 감당할 것이냐.”고 꼬집었다. 교수들은 상당히 조심스러워하고 있다. 경영학과의 한 교수는 “과거 청산 문제가 학생회 단위에서 다루어야 하는 문제인가 의구심이 있다.”면서도 구체적인 언급은 피했다. 법학과의 한 교수는 “문제점도 보이고 학생들의 열정도 이해는 되지만 일단 지켜볼 문제”라며 말을 아꼈다. 사회학과 현택수 교수는 “언젠가는 진지하게 논의돼야 할 문제를 학내에서 본격 토론하게 된다는 긍적적 효과도 있을 것”이라면서 “그러나 충분한 조사나 검토 없이 일방적인 공격으로 이어져서는 안 된다.”고 말했다. 그는 “일제하 한 사람의 행적을 추적해 평가를 내린다는 것은 근대사에 대한 충분한 근거와 논쟁을 통해 이루어져야 한다.”면서 “진정한 토론과 논쟁, 사회적인 합의를 끌어내는 발전적 자세로 가야 한다.”고 주문했다. 이효용기자 utility@seoul.co.kr

화물연대의 파업은 지난 2일 시작됐다.그러나 고건 국무총리가 화물차와 운송법,물류대책 등을 종합적으로 책임지고 나서야 한다고 건설교통부에 지시한 것은 지난달 10일이다.이처럼 충분한 시간적 여유를 가졌던 총리의 지시는 국무회의에서 보고조차 제대로 되지 않아 대통령의 질책을 받았다.지난달 18일 총리의 첫 브리핑에서 약속한 정보공개에 대한 총리 훈령제정과 부처별 정보공개 규정마련도 대부분의 부처에서 이행되지 않고 있다. 이렇게 무기력한 책임총리제와 국무조정기능으로는 처음 계획대로 동북아 경제중심국가로의 도약을 이끌어내기에는 무척이나 힘들어 보인다.책임 총리제를 중심으로 지혜를 모으고 한목소리로 국민적 역량을 총집결하여도 달성하기 어려운 국정목표를 세운 가운데 맞은 새정부의 첫 경제파업 대란은 많은 교훈을 남겼다.이번기회에 청와대 참모진과 내각전반의 국가 운영 메커니즘을 자세히 살펴,보완 정비하여야 할 것이다.참여정부의 벽두에,다시는 찾아오지 않을 중요한 기회의 나날들이 무심히 흐르고 있다. 박용달(byd6741@hanmail.net)