올해 상반기 가계대출 증가세가 한풀 꺾였지만 여전히 한국 경제를 위협할 뇌관으로 꼽힌다. 가계대출의 양보다 질이 더 나빠지고 있어서다. 상대적으로 금리가 높은 신용대출 비중이 빠르게 확대되고 있어 금리 상승 충격을 키울 수 있기 때문이다.11일 한국은행과 금융위원회에 따르면 올해 상반기 은행, 보험, 상호금융, 저축은행 등 전 금융권 가계대출 증가액은 33조 6000억원이다. 지난해 같은 기간 40조 2000억원에 비해 6조 6000억원(16.4%) 줄어든 것이다. 지난달 가계대출 역시 6조 3000억원 늘어 1년 전 7조 7000억원보다 증가 폭이 둔화됐다. 문제는 주택담보대출보다 상대적으로 금리가 높고 변동금리상품이 많은 신용대출을 비롯한 기타대출 비중이 커지고 있다는 점이다. 2016년만 해도 은행권 전체 가계대출 증가액에서 기타대출 증가액이 차지하는 비중은 18.8%(68조 8000억원 중 12조 9000억원)에 그쳤다. 그러나 지난해 이 비중은 36.7%(58조 9000억원 중 21조 6000억원)로 뛰었고 올해 상반기에는 42.0%(25조원 중 10조 5000억원)까지 치솟았다. 더욱이 가계대출은 통상 상반기보다 하반기에 증가 폭이 커지는 경향이 강한 데다 가계빚 증가세가 여전히 소득 증가세를 웃돌고 있다는 점에서 관리가 필요하다는 지적이 나온다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “고용이 악화된 상황에서 자영업자 등의 기타대출이 늘어나는 추세”라면서 “미국의 기준금리 인상 이후 전반적으로 금리가 오르는 추세에서 지불해야 하는 이자마저 불어나면 이들이 한계차주로 내몰릴 수 있다”고 지적했다. 한편 금융위는 이날 은행의 예대율 산정 시 가계대출은 불이익을 주고 기업대출은 유리해지도록 ‘은행업 감독 규정’을 개정했다. 2020년부터 적용된다. 예대율은 예금 대비 대출 비율로 100% 이하로 관리하고 있다. 개정안에는 은행이 예대율을 산정할 때 가계대출은 가중치를 15% 올리고 반대로 기업대출은 15% 낮췄다. 가중치가 상승하면 그만큼 가계에 대출할 수 있는 규모가 줄어든다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

자동차 와이퍼를 놀이기구처럼 타고 노는 까마귀가 화제다.지난 10일 유튜브 채널 ‘Storyful Rights Management’는 영리하면서도 독특한 까마귀의 영상을 공개했다.영상엔 까마귀가 자동차 앞유리 와이퍼에 매달려서 즐기는 모습이 담겼다.까마귀는 좌우로 바쁘게 움직이는 와이퍼를 떨어지지 않으며 즐기고 있었다. 오히려 놀라운 균형감각을 보여주며 사람을 비웃는 것 같은 모습을 보였다.차 안에서 구경하던 아이도 까마귀의 모습을 보고 신기한지 탄성을 내질렀다.차 주인은 까마귀가 날아가지 않자 속력을 내기 시작했고, 까마귀는 다 놀았는지 그대로 날아가 버렸다.새 중에서 가장 영리하다고 밝혀진 까마귀는 최대 6~7세 아이 수준까지 지능을 습득할 수 있다.곽재순PD ssoon@seoul.co.kr

국토교통부 관행혁신위원회가 보유세 부과의 기준이 되는 부동산 공시가격이 시세보다 지나치게 낮다며 현실화할 것을 권고했다. 이에 국토부는 “현실화율을 제고하고 형평성을 확보할 방안을 검토 중”이라면서 추진 의지를 드러냈다. 민간 전문가 등으로 구성된 혁신위는 10일 2차 권고안을 통해 “부동산 공시가격 현실화율 제고 문제는 세 부담 및 건강보험료 증가 등에 대한 우려 때문에 개선되지 못했다”고 밝혔다. 김남근 위원장은 “고가 단독주택은 (현실화율이) 50%에 불과하고 공동주택의 경우 서울 강북은 70%인 반면 강남은 60%로 들쑥날쑥한 문제가 있다”고 지적했다. 이어 일반론이라는 전제 아래 “공시가격은 시세의 90% 이상 반영해야 하지만 한꺼번에 이 수준으로 높이는 것은 어려울 것”이라고 덧붙였다. 단계적으로 90% 이상 수준까지 올려야 한다는 뜻으로 풀이된다. 국토부는 공시가격 현실화율 제고를 위해 실거래가 반영률 지표보다는 시세 반영률의 활용도를 높이겠다고 했다. 실거래가 반영률은 실제 거래된 주택가격인 실거래가를 기준으로 공시가격이 어느 정도 수준인지를 나타내는 지표다. 반면 시세 반영률은 거래되지 않은 부동산의 시세까지 분석한다. 한편 공시가격 현실화율 제고 방안은 정부가 최근 내놓은 종합부동산세 개편안과 맞물려 논의될 것으로 보인다. 종부세는 주택 공시가격에 공정시장가액비율을 곱해 산출된 과세표준에 따라 0.5~2.0%의 세율이 적용된다. 앞서 정부는 현재 80%인 공정시장가액비율을 연 5% 포인트씩 90%까지 올리고, 종부세율을 최고 2.5%로 인상하는 종부세 개편안을 확정했다. 부동산 공시가격이 높아지면 그만큼 고가 다주택자의 세 부담이 커진다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

미국이 글로벌 헤게모니를 쥐고 팍스 아메리카나를 구가하고 있는 원동력은 강력한 경제력과 군사력이다. 그 군사력의 핵심은 누가뭐라해도 항공모함 전단이다. 10만 톤에 달하는 거대한 덩치의 군함에 60~80여 대에 달하는 고성능 전투기가 가득 실려있고, 이러한 항모를 최첨단 이지스함 4~6척과 핵잠수함이 호위한다. 그야말로 천하무적이다. 항모전단이 갖는 절대적 위력 때문에 중국도 항모굴기에 한창이다. 미국에게 패권 경쟁 도전장을 낸 중국은 태평양 지역에서의 미 해군력을 따라잡기 위해 항모전단 건설에 총력을 기울이고 있다. 러시아제 고철 항모를 개조한 랴오닝함에 이어 자체 개발한 Type 001A형 항공모함을 최근 진수시켰고, 현재 건조 중인 Type 002와 Type 003 항모는 미국 최신 항모와 동일한 전자식 항공기 사출장치(EMALS : Electromagnetic Aircraft Launch System)를 탑재한 85,000톤급 이상의 대형 항모로 알려져 있다. 중국은 오는 2025년까지 적어도 4척의 항모를 건조한다는 계획이다. 호위세력도 착착 준비되고 있다. ‘중국판 이지스함’이라 불리는 Type 052D 구축함은 불과 5년 사이에 13척이나 진수됐고, 13,000톤이 넘는 차세대 대형 구축함 Type 055는 2년만에 4척이 진수됐다. 이보다 작은 4,000~5,000톤급 호위함은 현재까지 30척이 넘는 수량이 취역했거나 진수됐고 앞으로 몇 척이 건조될지 짐작조차 할 수 없을 정도로 건조되고 있다. 항모와 호위전력은 착실히 준비되고 있지만 문제는 함재기다. 항공모함의 전투력은 대부분 함재기에서 나온다. 함재기 없는 항모는 단지 떠다니는 비행장에 불과하기 때문에 그 자체만으로는 별 가치가 없다. 지금 중국 항모들이 그렇게 될 위기에 처했다. 중국이 심혈을 기울여 개발한 항모 탑재용 전투기 J-15가 심각한 결함으로 인해 양산이 중단됐기 때문이다. 지난 5일, 홍콩 사우스차이나모닝포스트지는 중국인민해방군 공군 부사령원 장홍허(张洪贺) 중장의 발언을 인용, 중국해군이 J-15 프로그램을 사실상 중단하고 대체기로 FC-31 스텔스 전투기를 개발하고 있다고 보도했다. 중국이 J-15 사업을 중단한 것은 이 전투기가 사실상 실패작이라는 판단에 따른 것이다. 현재까지 중국 관영매체를 통해 보도된 J-15 전투기 추락 사고는 2건에 불과하지만 실제로는 4대 이상 추락했으며, 이는 현재까지 생산된 J-15의 20%에 달하는 수량이다. 시험평가 기체가 아닌 양산형 기체의 사고 손실율이 이 정도라면 사업을 재검토할 수밖에 없는 상황이다. 더 놀라운 것은 J-15가 신규 개발된 중국 고유의 모델이 아니라는 것이다. 중국은 항모 취역을 준비하면서 러시아제 Su-33 도입을 추진했으나 뜻대로 되지 않자 구소련 시절 Su-33을 설계했던 우크라이나 소재 연구소에 접근해 Su-33의 프로토타입 T-10K-3 설계도를 빼돌렸다. T-10K-3 설계에 중국이 Su-27SK를 불법복제하면서 만들어낸 부품을 조합해 개발한 것이 바로 J-15였다. 중국은 J-15에 상당한 기대를 걸었다. 뼈대가 된 Su-33은 항공모함용 공중전 전투기 가운데 최강으로 평가받는 기종이었고, 항공전자장비는 마찬가지로 최강의 공중전 전투기 중 하나인 Su-27의 시스템을 모방했기 때문이었다. 미 해군의 F/A-18을 능가하는 최강의 함재 전투기를 기대했던 중국해군의 꿈은 얼마 안가 깨졌다. J-15는 배치 초기 단계부터 여러 문제점을 노출했다. 가장 문제가 된 것은 엔진이었다. 러시아제 엔진을 베낀 중국산 엔진은 추력 자체도 오리지널의 70% 수준에 불과했을뿐더러 신뢰성이 형편없었다. 비행 중 심한 진동이 발생했고 수시로 시동이 꺼지기도 했다. 중국은 실전배치된 기체의 엔진을 중국산 대신 러시아제 오리지널인 AL-31 계열로 바꿨다. 그러나 사고는 계속됐다. 지난 2016년 4월 또 한 대의 J-15가 추락했고, 이 전투기를 몰았던 젊은 비행장교 장차오(张超) 상위가 사망하고, 연이어 베테랑 조종사 차오시엔지엔(曹先建) 상교(上校·대령급)가 중상을 입은 사고가 발생한 것이다. 차오 상교는 두 차례의 대수술을 이겨내고 419일만에 퇴원해 부대로 복귀한뒤 불과 70일 만에 J-15 조종간을 다시 잡고 사고 원인 분석에 나섰다. 얼마 뒤 차오 상교는 J-15에 심각한 결함이 있다는 보고서를 제출했다. 차오 상교는 카나드(Canard)가 있는 Su-33과 그렇지 않은 Su-27의 조종계통은 완전히 다른데 J-15는 Su-33의 설계를 가지고 만든 기체에 Su-27을 모방한 J-11B의 비행제어 시스템을 결합하는 오류를 저질렀다고 지적했다. 즉, 애초에 설계 자체에 문제가 있었다는 것이다. 이러한 문제점 지적에 따라 중국은 J-15 추가 양산을 중단하고 대체기 개발에 나섰다. 결함투성이 J-15를 대체할 차세대 함재기는 센양항공기제작공사(沈飛航空博覽園)가 개발한 FC-31의 함재형으로 결정됐다. 중국해군은 J-15의 실패를 되풀이하지 않기 위해 기존 FC-31의 설계를 완전히 변경해 항공모함 운용에 최적화된 기체로 함재형 FC-31을 개발하고 있다. 함재형 FC-31은 원형에 비해 주익과 수직미익이 더 커졌고, 이에 따라 기체 크기도 1m 이상 확대되는 것으로 알려졌다. 전자식 사출장치를 이용한 이함과 강제착함장치를 이용한 착함을 위해 랜딩기어와 어레스팅 후크 등도 갖춰질 것으로 전해졌다. 중국이 이미 진수시킨 2척의 항공모함은 전자식 사출장치가 아닌 스키점프대를 이용하므로 이 방식으로 운용될 수 있는 파생형도 개발될 것으로 보인다. 러시아의 완성기 판매 및 기술이전 거부로 개발 전 과정에서 상당한 난항을 겪다가 결국 실패로 끝난 J-15와 달리 FC-31 함재형의 미래는 상대적으로 밝은 편이다. 전투기 개발에 있어 중국이 가장 취약한 엔진 문제를 러시아가 해결해 주었기 때문이다. 러시아는 FC-31 탑재용으로 RD-93 엔진을 중국에 공급하고 있으며, 이를 그대로 카피한 WS-13 엔진의 개발도 직·간접적으로 돕고 있다. 향후 대량 수출이 예상되는 FC-31의 부품 일부를 공급해 이익을 챙기겠다는 심산이다. FC-31의 함재형이 이른 시일 내에 성공적으로 개발되어 조기 전력화된다면 문제될 것이 없겠지만, 그렇게 될 가능성은 낮아 보인다. J-15가 Su-33을 잘못 베꼈다가 실패했듯 FC-31 역시 미국 기술을 빼돌려 개발한 뒤 여기에 중국과 러시아의 기술·부품을 접목하는 방식으로 개발되고 있어 개발이 성공할지 여부도 불투명할뿐더러, 이미 비행 중인 시제기에서 몇 가지 심각한 결함 가능성이 제기되고 있기 때문이다. 미국의 항공전문가 루벤 F. 존슨(Reuben F. Johnson)은 FC-31의 데모 비행 영상을 분석해 이 기체에 심각한 결함이 있다고 주장하고 있다. 존슨은 “FC-31은 기체 설계 결함으로 추력 손실이 심각해 고도를 유지하며 수평비행하는 것이 사실상 불가능하며, 기체 내부에 연료와 무장을 싣게 되면 이 같은 문제는 더 심해질 것”이라고 분석하고 있다. 중국이 함재형 전투기로 FC-31을 사실상 재설계해 완전히 새로운 형상으로 만들고 있는 이유가 바로 이 때문인 것으로 추정된다. 문제는 시간이다. 중국은 이미 2척의 항모를 바다에 띄웠고, 2척을 더 건조 중이다. 과거 중국 전투기 개발 사례를 보면 개조개발에 3~5년 이상, 신규 개발에 10~15년 이상이 소요됐다. FC-31 함재형은 빨라도 2020년대 초반, 늦으면 2020년대 후반에 등장할 가능성이 높다는 것이다. 그때까지 4척이 등장할 중국 항모들은 함재기 없는 종이호랑이로 전락할지도 모른다는 말이다. 외국 기술을 베껴 개발한 함재기들은 온갖 결함에 시달리며 양산과 개발이 지연되고 있고, 외국 항모를 고철로 사다가 개조한 항모와 이를 개량해 건조한 항모는 설계 오류와 자재 불량 등의 문제로 배치 초기부터 내구성과 안전성 문제에 시달리고 있다. 과연 중국은 이러한 ‘짝퉁 리스크’를 극복하고 미국에 대적할 항모굴기를 완성할 수 있을까? 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

제조업은 8% 줄어 4개월째 감소 “경기 둔화 영향 판단 아직 일러”자본금 5000만원 이하의 ‘소규모 창업’이 활발해지면서 지난 5월 등록한 신설법인 수가 지난해 같은 기간에 비해 15% 가까이 늘었다. 초기 자본금 부담이 상대적으로 작은 도소매업을 중심으로 법인 설립이 증가한 반면, 제조업은 4개월째 감소세를 나타냈다. 중소벤처기업부는 지난 5월 신설법인 수가 8406개로 지난해 같은 기간(7345개)보다 14.4% 증가했다고 9일 밝혔다. 전월(8926개)에 비해서는 5.8% 줄어들었다. 중기부 남정령 정책분석과장는 “인터넷쇼핑몰 등 전자상거래를 포함하는 도·소매업과 정보통신업 등을 위주로 법인 설립 움직임이 확산됐다”고 설명했다. 정부의 친환경 에너지 정책 등에 힘입어 전기·가스·공기공급업 관련 신설법인 수는 567개로 지난해 같은 기간에 비해 증가율이 77.2%로 가장 높았다. 도소매업은 지난해 5월 1504개에서 올해 5월 1927개로 28.1% 증가했다. 정보통신업도 552개에서 681개로 23.4% 늘었다. 같은 기간 제조업 신설법인 수는 1531개에서 1410개로 7.9% 줄어들어 4개월 연속 감소했다. 특히 혁신성장의 핵심인 의료·정밀·광학기기 분야 제조업은 310개로 8.3% 줄었다. 중기부 관계자는 “제조업도 주요 업종별로 추이가 다르다”며 “신설법인 수가 감소세를 이어가는 것이 경기 둔화의 영향이라고 판단하기에는 아직 이르다”고 말했다. 법인 설립은 자본금 5000만원 이하 소규모 창업을 중심으로 증가했다. 초기 자본금 5000만원 이하 신설법인은 6365개로 전체의 75.7%를 차지했다. 이난 지난해 같은 기간(5463개)에 비해 16.5% 늘어난 수치다. 창업자 연령대별로 살펴보면 40대가 2968개로 가장 많았다. 이어 50대(2219개), 30대(1763개), 60세 이상(864개), 30세 미만(578개)이 뒤를 이었다. 여성이 설립한 법인이 지난해 같은 기간보다 16.7% 증가한 2087개로 집계됐다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

김현미 국토교통부 장관이 9일 산하 공공기관장들을 소집해 비정규직의 정규직 전환 및 일자리 창출을 촉구했다.김 장관은 이날 정부세종청사에서 열린 공공기관장 간담회에서 “공공 부문의 정규직 전환 문제는 안전한 환경 조성과 사회 통합을 위한 정부의 핵심 정책과제”라고 말했다. 이날 간담회에는 인천국제공항공사와 한국토지주택공사(LH) 등 국토부 산하 공기업과 준정부기관 13개 기관장이 참석했다. 국토부에 따르면 현재 국토부 산하 21개 공공기관 중 한국도로공사와 철도공사 등 2개 기관을 제외한 19개 기관이 정규직 전환을 결정했다. 이들 기관의 비정규직 직원 총 2만 8000여명 중 2만 6000여명(92%)에 대한 정규직 전환이 결정된 것이다. 김 장관은 “도로공사와 철도공사는 정규직 전환 방식과 처우 개선 문제를 조속히 합의해 정규직 전환 결정을 마무리해 달라”고 당부했다. 이어 “다른 기관들도 전환 대상자의 처우 개선 문제와 관련한 후속 조치가 차질 없이 진행되도록 해 달라”고 밝혔다. 김 장관은 “그동안 효율성을 추구한다는 명분으로 외주화됐던 생명·안전 업무도 정상화해야 한다”며 “핵심 기술에 대한 전략적 투자와 신규 일자리 창출을 통해 산업구조 변화에 선제적으로 대응하는 것 역시 공공기관이 추구해야 할 역할”이라고 말했다. 김 장관은 “공공 부문에서의 선도적인 일자리 창출 노력이 그 어느 때보다 필요하다”며 공공일자리 창출을 강조했다. 그는 “건설·안전·부동산·항공 분야 등 양질의 일자리 창출을 비롯해 창업공간 마련, 지역 일자리 조성 등 국토교통 분야 일자리 정책에 주력해 달라”고 촉구했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

진에어에 이어 아시아나항공도 과거 외국인이 불법으로 등기이사에 재직했던 사실이 뒤늦게 확인됐다. 9일 국토교통부와 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 미국인인 ‘브래드 병식 박’씨는 2004년 3월부터 2010년 3월까지 아시아나 등기이사로 재직했다. 재미교포인 박씨는 항공업계 종사자로 박삼구 금호아시아나그룹 회장의 지인인 것으로 전해졌다. 항공법은 외국인이 국적 항공사의 임원에 오르지 못하도록 규정했다. 이에 국토부는 미국 국적자인 조현민 전 대한항공 전무가 2010∼2016년 진에어 등기이사로 재직했던 것과 관련해 면허취소 등 처분을 검토하고 있다. 국토부는 뒤늦게 사실 확인에 나섰지만 관리 부실에 따른 책임론이 제기될 것으로 보인다. 국토부 고위 관계자는 “외국인을 등기이사로 앉힐 경우 무조건 면허를 취소하도록 항공법이 개정된 것은 2012년”이라며 “아시아나의 경우 2012년 법 개정 전에 일어난 일이기 때문에 면허 취소 사안은 아닌 것으로 판단된다”고 말했다. 이 관계자는 “다만 진에어에 대한 청문 절차와 맞물려 아시아나에 대한 처분 논의도 동시에 이뤄질 것”이라고 밝혔다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

해양수산부는 9일자로 국립해양박물관 제2대 관장에 주강현 제주대 석좌교수를 임명한다고 8일 밝혔다. 임기는 3년이다. 민속학 박사인 주 신임 관장은 경희대 중앙박물관 큐레이터를 시작으로 문화재청 문화재전문위원, 2012 여수세계박람회 전략기획위원, 국회해양문화포럼 민간집행위원장 등을 역임했다. 특히 해양사와 고고학·민속학·인류학 등 융복합 연구를 수행하면서 우리나라 해양문화에 대한 연구논문 50여편과 저서 50여권을 집필하는 등 전문성을 갖췄다고 해수부는 소개했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

국토교통부는 8일 대중교통 수단이 부족한 경기 남양주 별내 지역에 서울 잠실역까지 운행하는 광역급행버스(M버스) 노선을 신설한다고 밝혔다. 신설된 M버스 노선 사업자는 하반기에 사업자 선정 공모 후 민간위원으로 구성된 ‘사업자 선정 평가단’이 최종 확정할 예정이다. 이어 준비 기간을 거쳐 내년 상반기에는 운행을 시작한다. 또 지난해 9월 신설이 확정된 인천터미널∼역삼역 노선은 최근 사업자인 인천제물포교통이 사업면허를 신청해 관련 심사가 진행되고 있다. 이달 중 사업면허가 발급되면 늦어도 10월부터는 운행이 이뤄질 것으로 예상된다. 노선번호는 광역버스 번호 부여 체계에 따라 ‘M6439’로 정해진다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

사상 최대 규모의 사업비로 전 세계 조선업계의 관심을 받았던 호주해군 차세대 호위함 사업이 영국 방산업체의 승리로 끝났다. 지난달 28일 호주정부는 호주해군의 차세대 호위함 도입 사업의 사업 파트너로 영국의 BAE 시스템즈를 선정했다고 밝히며, 조만간 계약 체결과 함께 전투함 건조 작업이 본격적으로 시작될 것이라고 밝혔다. 지난 2009년 시작되어 9년여 간 여러 업체들이 치열한 물밑 경쟁을 벌여온 호주 해군의 차세대 호위함 사업은 표면적으로는 막판까지 치열한 수주 경쟁이 있었지만, 사실 일찌감치 영국 업체의 승리가 예상되어 있었다. 최종 사업자로 선정된 영국업체는 이미 오래 전부터 호주 현지에 법인을 내고 호주 정부는 물론 조선업계와 정·재계와 깊은 협력관계를 유지해왔기 때문이다. 호주정부는 이르면 이달 중 BAE 시스템즈와 계약을 맺고 9척의 호위함을 도입 작업에 착수할 예정인데, 불과 9척의 호위함을 도입하는데 소요되는 예산이 무려 350억 호주달러, 한화 약 28조 원에 달해 벌써부터 ‘바가지’ 논란이 일고 있다. 호주가 헌터급(Hunter class)이라는 명칭으로 9척을 도입할 예정인 호위함은 영국해군의 차세대 호위함 26형 호위함, 일명 GCS(Global Combat Ship)이라 불리는 함정이다. 영국해군이 구형 23형 호위함 대체를 위해 건조하고 있는 최신형 호위함으로 CODLOG(Combined Diesel-Electric Or Gas) 하이브리드 추진체계와 최신 전자전 시스템 등을 갖춘 고성능 전투함이다. 호위함(Frigate)라 불리지만 무려 8,800톤에 달하는 배수량으로 덩치만 놓고 보자면 미국의 이지스 구축함 알레이버크급과 필적하는 사실상의 구축함으로 영국해군은 지난해 이 호위함 8척을 척당 10억 파운드(약 1조 4,800억 원)에 도입하는 계약을 체결한 바 있다. 호주해군은 이 26형 호위함을 자국의 환경에 맞게 개조해 도입할 예정이다. 레이더는 ‘호주판 이지스 레이더’인 CEAFAR II 레이더를 장착할 예정이며, 미국의 이지스 전투체계도 탑재된다. 무장은 48기의 수직발사기에 SM-2 미사일과 ESSM 미사일, 함대함 미사일 등을 탑재할 예정이며, 호주해군의 구형 안작(ANZAC)급 호위함을 대체해 대잠수함 임무에 투입될 계획이다. 문제는 레이더와 전투체계, 무장을 일부 변경한 헌터급 호위함의 가격이 오리지널인 26형 호위함의 2배를 훌쩍 뛰어넘는다는 것이다. 이번 차기 호위함 사업에서 마지막까지 경쟁을 벌였던 스페인과 프랑스 경쟁업체들은 영국 BAE 시스템즈의 26형 호위함 개량안이 후보 함종 가운데 가장 비쌌기 때문에 자신들의 승리를 비교적 낙관하고 있었다. BAE가 호주에 구축한 폭넓은 인맥이 변수였지만, 사실 성능은 별 차이 없으면서 가격은 26형 호위함의 절반인 스페인 F-100 개량안이나 프랑스 FREMM 개량안이 객관적으로 훨씬 더 경쟁력 있었기 때문이다. 그러나 호주정부는 성능은 큰 차이 없으면서 가격은 2배 이상 비싼 제안서를 내밀었던 BAE의 손을 들어주었다. 심지어 당초 예상했던 가격보다 훨씬 비싼 척당 38척 8,900만 달러, 한화 약 3조 2,100억원의 비용을 책정하는 상식적으로 이해할 수 없는 결정을 내렸다. 이 정도 가격이면 척당 4,000억 원 수준인 우리 해군의 충무공 이순신급 구축함 8척을 살 수 있고, 세종대왕급 이지스 구축함 3척 또는 돈을 약간 더 보태 프랑스의 샤를 드골급 원자력 항공모함을 살 수 있는 천문학적인 수준이다. 바가지 논란이 일자 호주정부는 “이번 사업으로 약 4,000개의 일자리가 만들어질 것이며, 국내 기업들에게 전례 없는 기회가 주어질 것”이라며 차기 호위함 사업을 통한 경제적 파급 효과를 강조했다. 그러나 일각에서는 과거 호주 해군의 전투함 건조 사업이 있을 때마다 반복되어 왔던 비효율의 악순환이 또다시 되풀이되는 것이라며 문제를 제기하고 있다. 전투함 자체 개발 능력이 부족한 호주는 해외의 기성품을 호주 국내에서 면허생산하면서 일부 장비를 개조하는 형태로 군함을 조달해 왔다. 문제는 호주가 국내 조선소에서 면허생산을 통해 획득한 군함 중 제값을 주거나 제때 납품된 군함이 거의 없다는 것이다. 지난 1987년 시작된 콜린스급(Collins class) 잠수함 도입 사업은 비슷한 시기 전력화된 동급 잠수함의 2배 가격을 주고도 10년 가까이 전력화가 지연된 바 있으며, 척당 6,000억 원으로 도입할 예정이었던 스페인제 이지스 구축함은 당초 계획된 예산의 4배가 넘는 척당 2조 5,000억 원에 도입하여 논란에 휩싸인 바 있다. 이런 식으로 지난 30여 년간 호주해군이 도입했거나 도입 중인 거의 모든 군함은 외국의 동급 함정에 비해 적게는 2배, 많게는 5배에 달하는 가격으로 도입됐고, 전력화 일정도 몇 년씩 지연됐다. 바가지를 쓰면서도 사업 일정이 지연되고 전력화 이후에도 온갖 하자에 시달리는 호주의 군함 도입 사업을 여러 차례 감사했던 호주국가감사국(Australian National Audit Office)은 문제의 원인을 ‘노조’로 꼽았다. 호주 국내 조선소들이 첨단 군함을 건조할만한 기술력과 인프라가 없음에도 불구하고 노조가 정치권에 압력을 가해 과도한 국산화를 요구해 왔으며, 강성노조가 장악한 조선소들의 방만하고 느슨한 경영 때문에 납기 지연은 물론 온갖 하자와 비용 상승이 발생하고 있다는 것이다. 실제로 최근 전력화된 호바트급(Hobart class) 방공구축함의 경우 일감 분배 차원에서 3개 조선소에 건조 사업을 맡겼는데, 각 조선소가 만들어온 블록을 조립하려고 하니 규격이 다 제각각이어서 결국 제작한 블록을 전부 해체·폐기하고 처음부터 새로 만드는 과정에서 4배 이상의 비용 상승이 발생했다. 캔버라급(Canberra class) 상륙함 역시 스페인에서 설계도를 그대로 받아와 만들었음에도 불구하고 완성 후 적발된 결함만 14,000가지에 달했을 정도로 문제가 많았다. 상황이 이토록 심각하지만 호주군과 정부 관계자 누구도 문제 해결을 위해 총대를 메지 못하고 있다. 지난 2014년 강성노조가 장악한 호주 조선소들의 작태를 참지 못하고 의회 대정부 질의에서 “그들이 잠수함은 고사하고 카누를 만든다고 해도 안 믿는다”며 작심 발언을 했던 전 국방장관 데이비드 존스턴(David Johnston)이 야당과 노조의 집중포화를 맡고 장관직에서 쫓겨난 사례가 있기 때문이다. 존스턴 장관의 경질 이후 호주 국방부는 호주의 방위력 개선보다 국내 일자리 창출에 더 중점을 둔 해군력 증강 계획을 발표했다. 이 계획에 따라 호주는 미 해군의 8,000톤급 최신 원자력 잠수함 획득비용보다 비싼 척당 3조 6,000억 원을 들여 5,000톤급 재래식 잠수함 12척 구입에 43조원을, 프랑스의 원자력 항공모함 획득 비용에 조금 못 미치는 척당 3조 2,000억 원을 들여 8,000톤급 호위함 9척 구입에 28조원을 쓸 예정이다. 기관포 몇 정만 탑재하는 1,700톤짜리 초계함 12척을 어지간한 나라의 3,000톤급 중무장 호위함 가격인 척당 2,800억 원으로 도입하며 이 사업에 3조 3,000억 원을 투입하는 것은 ‘애교’ 수준이다. 호주는 이들 건함 사업을 모두 호주 국내 조선소에서 진행할 계획이다. 호주가 자국 조선소에 쏟아 부을 예산은 우리나라 돈으로 약 75조원에 달하며, 이 정도 금액의 돈은 2~3개 항공모함 전단을 만들어 태평양 지역의 군사력 균형 자체를 바꿀 수도 있는 엄청난 수준이다. 문제는 지금까지의 전례를 볼 때 이 75조원이라는 비용이 얼마로 불어날지는 아무도 예측할 수 없다는 것이다. 매번 세계 최고가(最高價) 군함 기록을 갱신 중인 호주가 이번 차기 호위함 사업을 통해 얼마나 비싼 가격에 호위함을 도입할지 벌써부터 호사가들의 관심이 모아지고 있다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

종부세·공시가액비율 인상 유력 3주택 중과땐 20%P 가산 가능성 종합부동산세 강화를 골자로 하는 부동산 보유세 개편안 최종 권고안이 3일 확정된다. 종부세 부과 기준인 공정시장가액 비율(공시지가 대비 과세표준 비율)과 종부 세율을 함께 올리는 방안이 유력하게 검토되는 것으로 알려졌다. 관건은 주택을 3채 이상 갖고 있는 다주택자들에 대한 추가 과세가 포함될지 여부다. 대통령 직속 정책기획위원회 산하 재정개혁특별위원회는 3일 서울 광화문에서 제2차 전체회의를 열고 상반기 재정개혁 권고안을 심의·확정해 정부에 제출한다. 정부 관계자는 1일 “이번 주 내 부동산 보유세 개편과 관련한 향후 계획을 밝힐 예정”이라고 말했다. 재정개혁특위는 지난달 22일 ▲공정시장가액 비율(현재 공시가격의 80%)을 연간 10% 포인트씩 인상 ▲종부세 최고 세율을 2.5%(주택 기준)까지 인상 ▲공정시장가액 비율 및 종부세율 인상을 병행 ▲1주택자와 다주택자 차등 과세 등 네 가지 시나리오를 공개했다. 이 가운데 종부 세율과 공정시장가액 비율을 동시에 올리는 3번째 시나리오가 최종 권고안에 담길 가능성이 크다. 다만 올해 각종 세금 부과의 기준이 되는 공시가격과 공시지가 자체가 올랐다는 점을 감안해 공정시장가액 비율 인상을 연 2~5% 포인트로 조정하는 방안이 검토되는 것으로 알려졌다. 이렇게 되면 종부 세수는 토지분을 포함해 총 1조원 안팎으로 늘어날 전망이다. 이와 함께 최종 권고안에 3주택자 이상에 추가 과세를 하는 방안이 포함될 가능성도 거론된다. 재정개혁특위 관계자는 “3주택자 이상 추가 과세와 과표구간 조정 등 기타 대안을 포함해 네 가지 시나리오를 조합한 최종 권고안을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재는 다주택자의 경우 6억원, 1주택자는 9억원을 뺀 금액에 대해 똑같은 종부 세율을 적용한다. 3주택자 이상에 대한 추가 과세가 이뤄진다면 기본 세율에 20% 포인트를 가산하는 방안이 채택될 수 있다. 이달 말 발표될 세제개편안은 오는 9월 정기국회 입법 절차를 거쳐 내년부터 시행된다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

경영 애로사항 43.2% “불황” 꼽아전문성을 가진 개인이 혼자 창업해 이익을 내는 ‘1인 창조기업’ 대표자 10명 가운데 3명은 월평균 소득이 200만원 미만인 것으로 나타났다. 이들 대부분 중소기업에서 근무한 경험을 살려 창업에 나섰지만 경영 안정 등에 어려움을 느끼는 것으로 조사됐다. 중소벤처기업부와 창업진흥원이 1일 발표한 ‘1인 창조기업 실태조사’에 따르면 창업자의 31.6%는 월평균 소득이 200만~300만원 미만이었다. 또 100만~200만원 미만은 22.3%, 100만원 미만은 11.7%로 10명 중 3~4명은 월평균 소득이 200만원에 못 미쳤다. 창업 동기를 살펴보면 ‘적성과 능력 발휘’라는 응답률이 58.3%로 가장 높았다. 이어 ‘생계 유지’와 ‘높은 소득’이 각각 27.2%, 13.8%로 뒤를 이었다. 창업자의 60.8%는 1인 사업체를 차리기 전에 중소기업에서 근무한 것으로 조사됐다. 창업자금 평균 조달 자본금은 5620만원으로 2016년 조사(4670만원)보다 20% 가까이 늘어났다. 창업자금 가운데 대부분(73.29%)은 창업자가 원래 갖고 있던 자금을 투자했다. 1인 창조기업의 2016년 기준 평균 매출액은 1억 1300만원, 당기순이익은 2100만원, 부채는 6900만원이었다. 창업자들은 경영하는 데 있어 가장 큰 애로사항으로 경기 불황(43.2%)을 꼽았다. 이어 운영자금 부족(19.0%), 판로 확보(15.8%) 등이 뒤를 이었다. 정부는 정책 자금 및 연구개발(R&D) 지원, 창업 교육 등 각종 지원 사업을 시행하고 있지만 정작 이를 신청해 도움을 받은 업체는 10.6%에 불과했다. 1인 창조기업에 필요한 육성 정책으로는 창업자금 지원(66.7%·복수 응답), 세금 감면(32.9%), 마케팅·홍보 지원(29.8%) 순으로 조사됐다. 이번 조사는 1인 사업체 26만 4337개 중 업종별·지역별로 표본 4500개를 추려 지난 2~4월 방문 면접 등으로 이뤄졌다. 정부는 ‘1인 창조기업 육성에 관한 법률’에 따라 2009년부터 매년 실태조사를 실시한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

정부가 교통 혁신기술을 위한 연구개발(R&D)에 향후 10년간 9조 5800억원을 투자한다. 국토교통부는 29일 제2차 국가과학기술자문회의에서 국토교통 분야의 중장기 R&D 추진 전략을 제시하는 ‘제1차 국토교통과학기술 연구개발 종합 계획’을 확정했다. 이는 국토교통 과학기술에 관한 종합 정책 방향을 제시하고 중장기 투자 전략을 정하는 최상위 법정 종합 계획이다. 우선 4차 산업혁명에 선제적으로 대응하기 위해 스마트 시티, 자율차, 드론과 그 기반 기술이 되는 공간 정보 분야를 집중 육성한다. 이를 위해 저전력·초소형·지능형 센서와 보안이 강화된 사물인터넷 광역 네트워크로 도시와 주거 공간 내 사람과 사물, 인프라를 연결하고 플랫폼을 통해 각종 서비스를 창출하는 방안을 개발한다. 5세대(5G) 기반 차량과 인프라를 연계하는 기술, 3차원 공간 정보에 다양한 현실 세계의 정보를 실시간으로 연결하는 가상 국토 공간 구축 기술도 개발한다. 전통적인 국토교통 산업에 첨단 기술을 입혀 새로운 부가가치를 창출하는 연구도 수행된다. 3차원 건물정보모델링 기술을 기반으로 인공지능, 빅데이터, 로봇 등 신기술을 융합해 설계와 시공, 유지 보수 등 건설 전반을 자동화하는 기술을 연구한다. 하이퍼루프 초고속철도, 고정밀 항행안전시설 등을 개발해 기존 수송 체계를 혁신하고 스마트 물류 구현도 앞당길 계획이다. 재난·재해 예방, 친환경 생활 공간 조성 등 생활 밀착형 기술 개발도 적극 추진된다. 국토부는 이를 통해 현재 79.6%인 선진국 대비 기술 수준을 2027년까지 85%로 높이고 재난·재해 피해액 및 교통사고 사망자 수 등 사회적 비용을 30% 줄인다는 계획이다. 세종 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

국토부·로펌 ‘조현민 등기이사’에 이견 청문회 등 거쳐… 공무원 3명 수사 의뢰 갑질 등 항공사에는 운수권 불이익 추진국토교통부가 29일 미국 국적인 조현민 전 대한항공 전무의 불법 등기이사 재직과 관련, 진에어의 면허 취소 결정을 유보했다. 국토부는 추가 법적 검토와 청문 절차 등을 거쳐 이르면 2개월 뒤 면허 취소 여부를 최종 결정한다. 대신 국토부는 조 전 전무의 진에어 등기이사 재직 사실을 제대로 확인하지 못한 담당 공무원 3명을 수사의뢰했다. 국토부는 앞으로 갑질 등 물의를 빚은 항공사에 대해 운수권 배분에서 불이익을 주는 방안을 추진하기로 했다. 국토부 김정렬 2차관은 이날 정부세종청사에서 “추가로 사실관계를 확인해 면허 취소 여부를 결정하겠다”고 밝혔다. 앞서 국토부는 지난 4월 16일부터 로펌 법률 자문 등을 통해 면허 취소 여부를 검토했다. 쟁점은 미국 국적자인 조 전 전무가 2010부터 6년간 진에어 등기이사를 지냈다는 점에서 면허를 취소할 수 있느냐, 이미 조 전 전무가 등기이사직에서 물러난 현 시점에서는 처분이 불가능하느냐다. 항공사업법과 항공안전법에는 외국인이 국내·국제항공운송사업자의 임원으로 오르지 못하도록 했다. 이를 위반하면 면허 취소 처분을 할 수 있다. 국토부가 자문받은 로펌 3곳 가운데 2곳은 면허 취소 사유에 해당한다는 의견을 제시한 반면 1곳에서는 소급 적용 문제 등으로 취소가 곤란하다는 의견을 전달한 것으로 알려졌다. 국토부 내부에서는 조 전 전무가 진에어를 실제로 지배했는지에 대한 판단을 놓고 의견이 엇갈린 것으로 전해졌다. 아울러 면허 취소 시 1900명에 달하는 진에어 직원들이 직장을 잃을 수 있고 주주들이 피해를 본다는 점도 고려된 것으로 보인다. 이에 국토부는 진에어를 상대로 청문회를 열어 이해관계자들의 의견을 듣고, 면허 자문회의 등을 거쳐 최종 결정을 내린다는 계획이다. 청문 절차에는 보통 2개월 이상 걸린다. 국토부 관계자는 “이해관계자는 진에어 직원이나 주주들이 될 수 있다”고 설명했다. 면허 자문회의는 국토부 항공정책관과 담당 공무원 및 외부 민간위원 등으로 구성된다. 이와 함께 국토부는 진에어가 2016년 2월 대표자 변경을 신청했을 때 이를 처리하면서 조 전 전무의 등기이사 재직 사실을 확인하지 못한 과장과 사무관, 주무관 등 3명을 검찰에 수사의뢰했다. 국토부 관계자는 “유착이나 부정청탁이 있었는지도 수사해 달라고 요청했다”고 말했다. 운수권은 항공사 수익과 직결되는 중요 사안이다. 따라서 중요 노선 운수권을 배분할 때에는 항공사 간 치열한 경쟁이 벌어진다. 국토부는 신규 항공시장 개척 시 공익 기여도가 큰 회사에 우선 영업권을 보장하기 위해 국토부령인 ‘운수권 배분규칙’을 개정할 방침이다. 항공권 못지않게 항공사 영업에 큰 영향을 주는 항공노선 슬롯(운항시간) 배분 주체를 서울지방항공청에서 국토부 본부로 이관하는 등 노선 배분 제도도 개선하기로 했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

해양수산부는 다음달 5일 출범하는 한국해양진흥공사 초대 사장에 황호선(66) 전 부경대 교수를 임명했다고 28일 밝혔다. 황 신임 사장은 서울대 철학과를 졸업하고 미국 미시간대에서 경제학 박사 학위를 받은 뒤 1999년부터 지난해까지 부경대 국제지역학부 교수로 일했다. 해수부는 “글로벌 무역거래 관련 연구를 꾸준히 해 왔으며 해수부 정책자문위원, 부산·진해경제자유구역특별위원회 위원 등으로 활동했다”고 소개했다. 또 공사 혁신경영본부장에 박광열(55) 해수부 부산지방해양수산청장, 해양투자본부장에 김종현(62) 전 한진해운 전무, 해양보증본부장에 조규열(59) 한국해양보증보험 사장이 각각 임명됐다. 공사는 다음달 5일 김영춘 해수부 장관 등 관계자 300여명이 참석한 가운데 공사 출범식을 가진 뒤, 국내 선사를 대상으로 한 투자·보증 사업 등 해운업 재건에 집중할 예정이다. 또 해운거래 정보 제공 기능을 강화해 아시아 최고 수준의 해운 정보기관 위상을 갖추겠다는 계획이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

경기 시흥장현·강원 춘천우두 2020년 이후 임대등록 의무화부실 시공을 막고 소비자의 선택권을 넓히기 위해 공공분양 주택부터 후분양제가 본격 도입된다. 국토교통부는 28일 이런 내용의 ‘제2차 장기 주거종합계획(2013~2022) 수정계획’ 및 ‘2018년 주거종합계획’을 확정했다. 정부는 계획 수립 5년차를 맞아 발표한 이번 수정안을 통해 후분양제 도입을 공식화했다. 후분양제란 구매자들이 조감도만 보고 2~3년 후 완공될 주택을 선택하는 선분양제와 달리 주택이 거의 지어진 상태에서 분양하는 제도다. 후분양제는 공공 부문과 민간 부문으로 나뉘어 ‘투트랙’으로 추진된다. 우선 한국토지주택공사(LH) 등에서 짓는 공공분양 아파트에 후분양제를 단계적으로 도입하면서 민간 부문에 각종 인센티브를 부여해 도입을 유도한다는 방침이다. 이를 위해 정부는 2022년까지 신혼희망타운을 제외한 공공분양 주택의 70%를 후분양으로 공급할 계획이다. 후분양제를 적용하는 공정률은 60%다. 국토부는 올해 LH의 분양 예정 물량 중 2개 단지(1593호)를 후분양 사업 대상지로 선정했다. 경기 시흥장현 A7블록 614호, 강원 춘천우두 4블록 979호가 대상이다. 민간 부문은 공공택지 우선공급, 기금대출 지원 강화 등을 통해 활성화를 유도한다. 현재까지는 건설사가 입주자를 모집하고 분양대금을 받아 아파트를 지었지만 후분양제가 도입되면 건설사가 공사비를 모두 자체 조달해야 한다. 건설사들의 비용 부담을 줄이기 위해 정부는 각종 금융 지원책을 강화했다. 전용면적 60㎡ 이하 주택 기준 후분양 기금대출 한도를 현행 6000만원에서 최대 9000만원으로 높이고 현재 4.1~4.3% 수준인 민간 후분양 대출금리는 3.6~3.8%로 인하한다. 후분양 대출 보증한도도 총사업비의 78%까지 확대한다. 아울러 올해 하반기 후분양 사업자에게 화성동탄2, 평택고덕, 파주운정3, 아산탕정 등 4개 택지를 우선 공급할 계획이다. 김흥진 국토부 주택정책관은 “소비자 입장에서는 어느 정도 (아파트의) 골조가 올라간 다음에 확인할 수 있고 선택권이 늘어난다”고 설명했다. 한편 국토부는 2016년 기준 전국 102.6%인 주택보급률을 2022년 110%로 끌어올리겠다고 밝혔다. 또 2022년까지 임대기간 및 임대료 인상률 제한을 받는 임대주택을 총 400만호 확보한다는 계획이다. 국토부는 일정 수준 이상 임대사업자가 늘어나지 않으면 2020년 이후 다주택자의 임대주택 등록을 단계적으로 의무화하고, 계약갱신청구권 및 전월세상한제를 도입하는 방안을 검토 중이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

건설 현장에서 하도급에 안전관리 책임을 미루는 ‘위험의 외주화’를 막기 위해 직접시공 의무 제도와 부실업체 퇴출 제도가 강화된다. 또 종합, 전문업체로 나뉜 건설업의 칸막이식 규제가 사라진다.●지나친 외주 막고 직접 시공 유도 정부는 28일 열린 경제관계장관회의에서 관계 부처 합동으로 이런 내용을 담은 ‘건설산업 혁신 방안’을 발표했다. 국토교통부는 건설 산업의 근본적인 체질 개선을 위해 기술, 생산구조, 시장질서, 일자리 등 4대 분야의 혁신을 강도 높게 추진한다는 방침이다. 1976년 전문건설업이 도입된 뒤 복합공사 원도급은 종합건설업체, 전문공사 하도급은 전문건설업체만 가능하도록 시공 자격이 제한됐다. 이 규제로 종합, 전문건설업 간 공정 경쟁을 가로막고 있다는 지적이 누차 제기됐다. 이에 정부는 종합건설업체와 전문건설업체가 서로 시장에 자유롭게 진출할 수 있도록 양쪽 사이의 칸막이를 폐지하는 방안을 추진한다. 전문업체들이 컨소시엄을 만들어 종합공사 원도급을 수주하거나, 반대로 종합업체가 직접 시공을 전제로 전문공사 하도급을 수주하는 방식이다. ●부실업체·저가 하도급 퇴출 아울러 지나친 외주화를 막고 대형 건설사의 직접 시공을 유도하기 위해 직접시공 의무제가 강화된다. 현재 50억원 미만 규모 공사(工事)에 대해 10~50% 수준으로 적용되는 직접시공 의무제 대상이 올해 70억원, 2020년 100억원으로 확대된다. 하청의 다단계 하도급 구조를 개선하는 방안도 담겼다. 실제로 건설 현장에서는 ‘소(小)팀장’, ‘현장소장’, ‘채용팀장’ 등 여러 형태의 무등록 시공팀을 활용해 시공 책임을 회피하고 있다. ●첨단 건설기술 개발에 1조 투자 국토부는 도로공사 등 산하기관이 발주하는 공공공사의 경우 전문건설업체가 시공팀장과 근로자를 직접 고용해 발주처에 명단을 제출하도록 했다. 국토부 김영한 건설정책과장은 “부실업체 퇴출, 저가 하도급 등 불공정 관행 개선을 통해 시장질서를 바로잡을 것”이라고 말했다. 이와 함께 국토부는 2027년까지 건설자동화, 스마트 유지관리 등 첨단 건설기술 개발에 약 1조원을 투자할 계획이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

중기 임금, 대기업의 50~60% 임금격차 커지며 소득분배 악화 재정 지원은 한시적 정책에 그쳐 청년 취업·중기 인력난 해법 주목 동반성장위원회와 국내 주요 대기업들이 추진하는 ‘임금 격차 해소 운동 협약’은 소득주도성장의 패러다임을 바꾸는 것이다. 기존 ‘재정 만능주의’에서 탈피해 임금 격차를 키우는 원인 제공자인 대기업에서 해법을 찾는 ‘역발상’이라고 할 수 있다. 청년 취업난과 중소기업 인력난이라는 ‘두 마리 토끼’를 잡을 수 있을지 주목된다. 다만 도의적 구속력은 있지만 법적 강제력은 없다는 점에서 지속 가능성 등은 풀어야 할 숙제로 꼽힌다. 대기업과 하청 중소기업이 맺는 임금 격차 해소 협약은 정부 입장에서 소득주도성장을 안착시킬 승부수로 간주된다. 최저임금 인상 효과는 고용 위축 논란에 묻혔다. 일자리안정자금과 추가경정예산 등 재정을 쏟아부었지만 약발이 먹히지 않는 실정이다. 더욱이 1분기 소득 분배 지표가 나아지기는커녕 오히려 악화되면서 불에 기름을 끼얹은 모양새가 됐다. 통계청에 따르면 1분기 하위 20% 가구의 월평균 소득은 8.0% 줄어든 반면 상위 20%는 9.3% 늘었다. 정부는 다음달부터 시행되는 주 52시간 근무제 역시 6개월의 계도 기간을 두는 등 속도 조절에 나서고 있다. 정부 재정을 투입해 양질의 일자리를 늘리는 데 한계에 직면한 셈이다. 특히 최근 소득 분배 악화의 핵심 원인 중 하나로 대기업과 중소기업의 임금 격차 확대가 꼽힌다. 동반성장위 관계자는 “1997년 외환위기 직전만 해도 중소기업 근로자의 임금이 대기업 근로자의 75~80% 수준이었지만 지금은 50~60%까지 떨어졌다”고 지적했다. 실제 대기업(종업원 300인 이상)과 중소기업(300인 미만)의 월평균 임금 격차는 2012년 190만 1000원에서 2015년에는 253만 2000원까지 벌어졌다. 그나마 지난해 232만 5000원으로 소폭 줄어들었다. 이 때문에 고임금 대기업에는 ‘쏠림 현상’이, 저임금 중소기업에는 ‘기피 현상’이 빚어져 고용시장을 왜곡하는 원인으로 작용하고 있다. 정부가 그동안 추진해 온 성과 공유나 상생 협력은 기업(대기업) 대 기업(중소기업)의 관계 개선에 초점을 맞추고 있다. 이번 임금 격차 해소 협약은 기업이 아닌 근로자의 근로조건 개선에 방점을 찍고 있다는 점에서 차이가 크다. 동반성장위 관계자는 “정부 재정으로 중소기업 일자리를 지원하는 정책은 한시적 단기 지원책”이라면서 “중소기업 내부에서도 근로자들에게 낙수 효과가 생기도록 하자는 것”이라고 설명했다. 더욱이 협약에 삼성전자, 현대자동차, SK수펙스, LG화학, 롯데백화점, 포스코, GS리테일 등 자산 기준 국내 7대 대기업집단의 핵심 계열사가 모두 참여하기로 함에 따라 계열사는 물론 다른 기업들로 확산되는 이른바 ‘메기 효과’도 기대된다. 앞서 지난 5월 ‘1호 협약’을 맺은 이랜드리테일은 납품단가 인상 요인을 반영할 수 있는 표준계약서를 만들고, 협력사 전용 대출 상생 펀드 250억원을 조성해 협력사 임직원의 근로조건 개선을 추진하기로 했다. 대기업의 이익을 하청 중소기업들에 나눠주려면 결국 대기업 노조의 동의 여부도 중요한 과제다. 이와 관련, 노동 분야 정부 관계자는 “(취약계층) 임금 인상에 들어가는 돈을 정부, 기업 그리고 노조가 분담하는 방향으로 가야 한다”면서 “대기업 노조들도 이제 사회적 역할을 해야 한다”고 강조했다. SK하이닉스의 ‘임금공유제’, SK이노베이션의 ‘(기본급) 1% 행복나눔기금’ 등이 노사 합의를 통해 협력업체의 근로조건을 개선하고 있는 대표적인 경우다. 금재호 한국기술교육대학 교수는 “상징적 의미가 크지만 지속 가능할 수 있을지는 의문”이라면서 “경기가 나빠져서 경영 환경이 흔들리면 제자리가 될 가능성도 있다”고 지적했다. 이어 “실질적으로 임금 격차가 문제 되는 것은 1차 협력업체보다는 2, 3차 협력업체다. 2, 3차 협력업체들이 소외되지 않도록 특별한 장치가 필요하다”면서 “장기적으로는 업무가 같다면 대기업에서 일하든 중소기업에서 일하든 임금 차이가 없도록 시스템을 만들어야 한다”고 덧붙였다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)는 에너지 주거 복지를 실현하기 위해 지난해 8월부터 발주하는 모든 아파트에 발광다이오드(LED) 조명을 100% 적용하고 있다. LED 조명을 100% 적용하면 84㎡ 기준 전력소요량은 시간당 940W에서 302W로 낮아진다. 월별 가구당 소비전력은 총 57kW(638W×3시간×30일)가 절감된다. 이렇게 되면 가구당 최대 1만 2000원의 전기료를 아낄 수 있다. LH는 또 에너지 사용이 많은 거실 LED 조명에 리모컨으로 10단계 조도조절 및 자동 점·소등이 가능한 스마트 기술을 도입했다. 아울러 LH는 태양광 발전을 공동주택 설계에 반영하고 있다. 임대아파트 단지 옥상에 태양광 발전 설비를 보급해 공용조명, 승강기 등 공동전기료를 절감하는 등 모든 입주민에게 차별 없는 혜택을 제공한다는 계획이다. LH는 올해 경남 김해시·양산시·함안군에 소재하는 임대주택 5개 단지에 총 360kW 규모의 태양광 발전 설비를 보급할 방침이다. LH 관계자는 “LED 조명 보급 확대는 정부의 노후 화력발전소 폐쇄와 원자력발전소 제로 시대 등 에너지 정책의 구체적인 대안이 될 것으로 기대된다”고 밝혔다. LH는 LED 조명 보급 확대로 총 1000만 가구가 가구별 400W를 동시에 절감하면 원전 4기 용량에 맞먹는 400만kW의 에너지가 절감될 것으로 보고 있다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

한국가스공사는 미세먼지를 줄이기 위해 천연가스를 활용한 각종 사업을 추진하고 있다. 천연가스는 액화 과정에서 분진, 황, 질소 등이 제거돼 연소 시 공해물질이 거의 발생하지 않는 청정 연료다. 또 연탄, 석유 등에 비해 열효율이 높아 냉난방은 물론 금속처리 산업 등에 다양하게 이용된다. 가스공사는 저탄소 산업연료인 산업용 천연가스 요금을 10.2% 내리고 이용 설비에 대한 운영보조금으로 연 12억 3000만원을 지급했다. 가스공사는 정부의 미세먼지 줄이기 정책에도 보조를 맞추고 있다. 이를 위해 노후 경유버스를 압축천연가스(CNG) 버스로 대체한 950대에 대해 114억원의 보조금을 지급했다. 야드트랙터(컨테이너 운송차량) 연료를 경유에서 LNG로 전환하는 사업을 통해서도 대기질 개선에 기여했다. 이와 함께 가스공사는 주택, 건물에서 가스발전기를 구동시켜 전기와 열을 동시에 생산하는 대표적인 분산형 전원 시스템인 자가열병합발전을 활성화시킨다는 계획이다. 이를 위해 ‘에너지 자립형 친환경 주거단지’(52가구)를 조성해 건설 분야 등 280여명의 일자리를 창출한다는 방침이다. 최근 해양환경 규제와 맞물려 부각되고 있는 선박용 LNG 연료를 공급하는 LNG 벙커링 사업에도 박차를 가하고 있다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr