‘제2롯데월드 아쿠아리움’ 제2롯데월드 아쿠아리움의 메인 수조에서 균열이 발견돼 불안감이 확산되고 있다. 개장한 지 두 달이 채 안 된 서울 송파구 제2롯데월드 아쿠아리움의 일부 수조에서 물이 새는 사고가 발생했다. 롯데 측은 “다른 아쿠아리움에서도 자주 있는 일”이라면서 보수 공사를 진행 중이다. 3일 제2롯데월드 지하 2층 아쿠아리움 내 오션터널에서 균열이 발견됐다. 당시 오션터널의 콘크리트벽과 아크릴 사이에 채워 놓은 실리콘에서 길이 7cm, 너비 2mm 안팎의 균열이 발견됐고, 1시간마다 종이컵 1컵 분량의 물이 새어 나왔다. 이에 롯데 측은 4일부터 실리콘 코킹(구조물이 갈라진 틈을 실리콘으로 붙이는 작업)을 시작했다. 그러나 이틀 뒤 물이 더 새어 나오자 오션터널 구간을 폐쇄하고 나머지 구역에는 관람을 계속 허용했다. 롯데는 “국내외 아쿠아리움에서 자주 발생하는 일이다. 보수공사가 다 끝난 상태”라고 말했지만 동아일보의 현장 취재 결과 해당 수조에서는 9일 현재까지도 극소량의 물이 새어 나오고 있다. 서울시도 이날 전문가 현장조사를 벌인 뒤 “조사 결과 현재도 미세하게 누수가 되고 있는 것을 확인했다. 보수가 필요하다”고 밝혔다. 제2롯데월드 아쿠아리움의 연면적은 1만1240m², 수족관 물의 양은 5220t으로 국내 최대 규모다. 650종의 강과 바다 생물 5만5000여 마리가 13개 테마로 전시 중이다. 이번에 누수가 발생한 수조는 3400t 규모다. 네티즌들은 “제2롯데월드 아쿠아리움 균열 무섭네”, “제2롯데월드 아쿠아리움 개장한 지 얼마나 됐다고..”, “제2롯데월드 아쿠아리움 절대 안 간다” 등의 반응을 보였다. 사진=뉴스 캡처(제2롯데월드 아쿠아리움) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

“푸른 가을날 동해가 조망되는 해발 800m 목장 길을 걸어 봅시다.” 소와 목동들만 머물던 강원 평창 대관령 ‘하늘목장’이 40년 만에 처음 일반인에게 개방되고 한우축제까지 연다. 하늘목장은 3일 박정희 전 대통령의 제안으로 1970년대 초 목장으로 개발된 하늘목장이 이달부터 일반인들에게 개방돼 관광자원으로 활용된다고 밝혔다. 목장은 당초 축산업을 통한 식량 자급을 목표로 개발됐지만 2018 평창동계올림픽을 앞두고 목장의 자연을 직접 체험할 수 있는 국내 첫 ‘자연순응형 체험목장’으로 다시 문을 열었다. 일반인들은 목장 울타리 안으로 들어가 동물들을 만지고 함께 어울리며 초지에서 마음껏 뛰어놀 수도 있다. 옛 목동들에 의해 만들어진 4개 산책로 흙길을 걸으며 명상의 시간을 가질 수도 있다. 국내 대표 기업목장으로 9000만㎡ 넓이인 하늘목장에서는 현재 400여 마리의 홀스타인 젖소와 100여 마리의 한우를 친환경적으로 사육하고 있으며 연간 1400t에 이르는 1등급 원유와 대관령 청정 한우를 생산하고 있다. 개장 이벤트로 이달 한 달 동안 입장료를 면제하고 관광객들은 송아지 먹이 주기, 트랙터마차(2.2㎞) 타기, 승마 체험 등을 할 수 있다. 개방과 함께 오는 25일부터 28일까지 나흘 동안 목장에서는 ‘평창 대관령한우축제’도 열린다. 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

‘삼복(三伏)날은 전복-day, 매년 어버이날은 미역-day’ 전남 완도군이 전국 자치단체 최초로 지역 특산품 소비촉진을 위한 데이 마케팅(day-Marketing)을 추진한다. 데이 마케팅은 기념일을 이용해 수요를 창출하는 마케팅기법으로 1990년대부터 유행하기 시작했다. 완도군은 지역의 청정바다에서 생산되는 전복과 해조류 등 웰빙식품의 이미지를 살려 삼복날은 전복-day, 매년 5월 8일 어버이날은 미역-day로 추진한다고 4일 밝혔다. 오는 6일 과천 서울경마공원 컨벤션홀에서 신우철 완도군수를 비롯한 국회의원, 수도권지역 향우회원, 완도군 특산품명예면장, 전복생산자, 대한양계협회 관계자 등 500여명이 참석해 전복-day 선포식을 개최한다. 전복도 크기에 따라 소복, 중복, 대복으로 분류하고 있어 삼복의 초복, 중복, 말복과 연계시키는 홍보카피 문구를 적극적으로 활용하기로 했다. 선포식에서는 전복 명예면장 위촉, 전복-day 선포, 전복 해조류비빔밥 시식 등 다채롭게 열려 대국민 전복 소비촉진 붐을 조성한다는 방침이다. 전복은 중국에서 상어지느러미, 해삼과 함께 ‘바다의 삼보(三寶)’로 꼽히는 식품이다. 완도군은 조류인플루엔자 여파 등으로 어려움을 겪고 있는 양계농가의 시름을 덜고 함께 상생하기 위해 대한양계협회와 전복과 닭고기 소비촉진을 위한 전복유통 판촉 협약도 체결한다. 방송인 오정혜씨 사회로 진행하는 선포식에서는 인기가수 홍경민씨를 전복명예면장으로 위촉한다. 군은 지역특산품 판촉과 이미지 홍보를 위해 사회 저명인사와 인기연예인들을 전복을 비롯한 다시마, 미역 등 12개 특산품 명칭을 부여한 명예면장 제도를 운영하여 큰 효과를 얻고 있다. 지금까지 MC 송해, 연기자 손현주, 체육인 홍수환씨 등 422명의 전복명예면장을 비롯해 전국에 1800여명의 명예면장이 완도 서포터즈로 활 동중이다. 완도군 전체 전복양식장 면적은 3161㏊로 여의도의 11배다. 전국의 80%인 연간 7400t을 생산, 4000억원의 소득을 올리고 있다. 완도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

31일 오후 4시 13분쯤 전남 여수시 돌산읍 우두리 ㈜여수해양 조선소에서 수리 중이던 참치운반선 ‘마로라오이호’에서 가스가 누출돼 1명이 사망하고 20여명이 부상을 입었다. 이 사고로 진모씨가 숨지고 21명이 화상이나 질식으로 5개 병원으로 나뉘어 이송됐다. 필리핀인 1명과 한국인 7명은 중상이어서 피해 확산이 우려된다. 근로자들은 사고 당시 배 안에서 페인트 도색과 용접 등 여러 가지 작업을 동시에 벌이고 있었다. 119는 1차 구조를 마치고 배에 남은 사람이 더 있는지 확인 작업을 벌이고 있다. 마로라오이호는 1400t급 선박으로 이날 냉매장치를 수리 중이었던 것으로 알려졌다. 사고가 난 선수 지하 1층에 있던 50㎏들이 15개의 암모니아 가스통 가운데 1개의 하단 부위에서 가스가 누출되면서 낡은 가스통이 찢어졌다. 또 배 안에서 일하던 80명은 가스 누출 사실을 알고 스스로 대피한 것으로 알려졌다. 119와 경찰은 급냉동 촉매로 사용하는 암모니아 가스가 누출된 것으로 추정하고 있다. 여수해경과 소방서 측은 일단 현장에서 암모니아 잔류 검사와 함께 추가 인명 피해가 있는지 조사했다. 경찰은 잡아들인 참치를 급랭하는 냉동고 안에 있는 암모니아 가스통 2개 가운데 하나에서 관이 터진 것으로 보인다고 설명했다. 애초 폭발 사고로 알려졌지만 화재나 폭발은 없었으며 냉매 접촉으로 인한 화상 환자가 다수 발생했다고 경찰 관계자는 덧붙였다. 러시아 국적의 사고 선박은 사조산업 소유인 것으로 전해졌다. 지난 26일 소기업인 ㈜여수해양에 수리를 맡겼다. 경찰, 해경, 소방 당국, 여수시 등은 잔류 가스 제거 작업을 벌이는 한편 구조 활동이 끝난 뒤 업체 관계자 등을 상대로 정확한 사고 원인을 조사할 방침이다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

롯데마트가 월드컵으로 다소 살아난 내수 불씨를 살리고자 최대 대목인 연말에나 할 법한 대규모 할인행사를 마련했다. 롯데마트는 26일부터 다음달 2일까지 ‘땡스 위크’(Thanks week)를 진행, 1000여개 품목을 최대 반값까지 할인해 판매한다고 24일 밝혔다. ‘땡스 위크’는 롯데마트가 미국의 ‘블랙프라이데이’ 세일을 본떠 지난해 연말 진행한 행사다. 이를 6개월이나 앞당긴 것은 4년 만에 찾아온 월드컵을 내수 활성화의 기회로 삼기 위해서다. 실제 최근 유통업계는 내수경기 침체에 이은 세월호 참사 여파로 극심한 매출 부진을 겪어왔다. 올 들어 5월까지 대형마트의 매출은 작년 동기 대비 2.8%, 5월 황금연휴를 제외한 1∼4월 누적 매출은 4.1%가 줄었다. 다행히 6월 들어서는 지방선거와 현충일로 이어지는 연휴에 일부 월드컵 특수가 겹치면서 매출이 작년과 비슷한 수준까지 회복됐다. 롯데마트는 월드컵 특수를 이어가기 위해 평소보다 3∼4배 큰 규모의 행사를 기획한 것이다. 롯데마트는 보양용 먹거리, 삼겹살, 잡곡 등 주요 먹거리와 생필품을 반값에 판매하고, 2011년 구제역 이후 최고 수준인 삼겹살 가격 안정을 위해 멕시코산 냉장 삼겹살을 들여와 100g당 1290원에 판매한다. 또 잡곡 소비 증가 추세를 고려, 비축 물량 400t 확보해 판매하고, 통조림과 속옷 등도 균일가에 판매한다. 이 밖에 롯데마트는 전국 가전 매장의 하이마트 점포 전환을 기념해, 자체 매장에 입점한 92개 하이마트에서 에어컨, 제습기, TV 등 여름철, 월드컵 필수 가전제품을 파격가에 선보인다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

낙동강유역환경청은 23일 비가 올 때 하수가 빗물과 섞여 하천으로 흘러드는 것을 막기 위해 405억원을 들여 낙동강 유역에 하수저류시설과 간이 공공 하수처리시설 등 모두 5곳을 설치한다고 밝혔다. 하수저류시설은 비가 올 때 기존 하수관로나 우수관 등에서 넘쳐 유출되는 초기 우수(비점 오염물질)를 모아두는 시설이다. 비가 그치고 나면 기존 하수처리장으로 보내 처리한다. 하수저류시설은 부산 감전유수지(2월 착공, 2015년 완공 예정)와 경남 진주(5월 착공, 2016년 완공 예정)에 각각 하루 1만 7400t과 2만 8500t 처리 규모로 설치한다. 낙동강유역환경청은 낙동강 유역 하수저류시설과 간이 공공 하수처리시설이 가동되면 빗물과 섞여 낙동강으로 유입되는 하수와 각종 오염물질이 줄어들어 낙동강 녹조를 예방하는 데 도움이 될 것으로 내다봤다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

‘아리아케호’ 지난 2009년 일본에서 발생한 여객선 아리아케호 사고가 재조명 받고 있다. 두 배의 제조사 및 규격이 비슷할 뿐만 아니라 두 사고가 유사점도 많다는 게 그 이유다. 따라서 아리아케호 사고가 이번 세월호 사고 원인을 규명하는데 단서가 될 수 있다는 전망이 조심스럽게 제시되고 있다. 지난 2009년 11월 13일 일본 미에현 앞바다에선 7000t급 카페리 아리아케호가 오른쪽으로 90도 가까이 기울며 침몰했다. 이 사고는 여객선 좌측 뒷부분이 강한 파도를 맞아 배에 선착된 컨테이너·차량 등 화물 약 2400t이 일시에 한쪽으로 쏠리면서 배가 중심을 잃고 좌초된 것으로 밝혀졌다. 아리아케호 사고는 사고 발생부터 좌초에 이르는 전 과정이 세월호와 유사한 부분이 많다. 게다가 당시 사고를 당한 아리아케호는 세월호를 한국에 판매한 ‘마루에 페리’ 소속 여객선인 데다 배를 건조한 조선소도 같다. 세월호는 지난 1995년에 건조됐고, 아리아케호는 1년 뒤 만들어졌던 것. 이 뿐만 아니라 세월호와 아리아케호는 크기와 무게, 속도 등의 설계와 기능이 대부분 유사하다. 전문가들은 “두 배 기능과 운용 방식들이 거의 비슷한 데다 적재된 화물이 쏠리면서 배가 한쪽으로 쓰러졌다는 점에서 사고 과정까지 거의 유사하다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호를 건조한 조선소에서 만들어졌고, 세월호를 국내 해운사에 판매한 일본 회사가 운영했던 일본 여객선이 세월호 침몰과 비슷하게 좌초된 적이 있는 것으로 나타났다. 18일 SBS 보도에 따르면 2009년 11월 일본 미에현 앞바다에서 여객선 아리아케호가 세월호와 비슷하게 좌초됐다. 아리아케호는 세월호를 건조한 나가사키현의 하야시카네 조선소에서 만들어졌고, 이 배를 운영한 회사는 청해진해운사에 세월호를 판 마루에이 페리로 나타났다. 아리아케호는 수심이 얕은 곳으로 밀려 나와 침몰이라는 최악의 상황을 피했고 승무원과 승객 28명은 모두 안전하게 구조됐다. 일본 당국은 세월호(6800t급)와 비슷한 7000t급 아리아케호의 사고 원인을 부실한 화물 적재로 결론 냈다. 사고 당시 아리아케호에는 컨테이너 150대와 컨테이너 운반 차량 44대 등 모두 2400t의 화물이 실려 있었다. 악천후 속에서 달리던 배는 왼쪽 뒤편을 초속 15m가 넘는 강한 파도가 때리자 왼쪽으로 급선회했고 25도 정도 기울어졌다. 이때 데크 앞부분 왼쪽에 있던 화물들이 오른쪽으로 쏠렸고 고정 장치들이 파손됐다. 배가 기울어진 상태에서 화물들이 한곳으로 쏠리자 중심을 잃고 쓰러졌다. 일본 국토교통성은 사고 보고서에서 “큰 파도로 배가 25도 정도 기울자 갑판에 있던 컨테이너 고정 장치가 끊어졌다. 국제 기준은 30도까지 기울어져도 고정 장치가 지탱해 줘야 한다고 돼 있다”면서 “고정 장치를 늘려야 한다”고 지적했다. 국내 전문가들도 세월호의 화물 적재 과정에 문제가 있었을 가능성을 제기하고 있다. 세월호에 탑승한 한 기사는 “배가 급선회하자 화물들이 한쪽으로 쏠리면서 떨어지기 시작했다”고 말했다. 게다가 세월호는 두 차례에 걸쳐 최초 건조 당시 중량의 14%에 해당하는 828t이나 증축했다. 화물선에 비해 무게중심이 높은 여객선인데 증축까지 한 상태라면 적재 불량에 의한 사고가 일어나기 더 쉽다는 지적이다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

최근 한반도에 크고 작은 지진이 관측되면서 내진설계에 필수적인 건축구조용 압연 H형강(SHN)의 판매가 급증하고 있다. 18일 현대제철에 따르면 자사 SHN 수요는 2006년 400t에 불과했지만 2009년 1만 4000t으로 늘어난 데 이어 지난해에는 15만 7000t까지 급성장했다. 올해엔 23만t까지 확대할 계획이다. 이는 국내 지진 발생 빈도가 큰 폭으로 증가하고 있어 건축물에 대한 내진설계의 필요성이 대두되는 것은 물론 건축물 설계방향이 초고층 건축물로 옮겨가면서 SHN 수요가 크게 늘 것으로 전망되고 있기 때문이다. 실제로 기상청은 지난 1월 자료를 통해 지난해 국내 지진 발생이 93회로 예년보다 두 배 많은 것으로 조사됐다고 발표했다. 디지털 방식 지진관측을 시작한 1999~2012년 연평균 발생 횟수인 44.5회보다 두 배 이상 많은 것이다. 규모 3.0 이상 지진도 17회로 예년 평균(9.2회)보다 7.8회나 많았고 인체가 지진을 느낄 수 있는 지진인 유감지진의 경우도 15회로 예년 평균(8.2회)보다 크게 늘어난 것으로 집계됐다. 우리 법률에서도 건축법 시행령 32조 1항에 따라 3층 또는 면적 1000㎡ 이상 건축물의 신축 또는 증·개축 시 내진설계 적용을 의무화하고 있으며 2층 이하 또는 면적 500㎡ 이하의 소규모 건축물에 대해서도 소규모 건축물 구조지침에 따라 내진설계 적용을 권고하는 등 건축물 안전성을 강조하고 있다. 현대제철 관계자는 “SHN재는 건축물의 고층화·대형화를 가능케 할 뿐만 아니라 지진·강풍·폭설 등 각종 위험으로부터 국민의 재산을 보호하고 안전을 보장하기 위한 고성능 강재”라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

승객 475명을 태우고 제주도로 향하던 여객선 세월호가 침몰한 지 꼬박 하루가 지난 17일 오전 8시 58분쯤. 청춘(靑春)보다 푸릇한 아이들을 통째로 삼킨 전남 진도 앞바다는 얄밉도록 침묵을 지키고 있었다. 아이들이 숨죽여 떨고 있을지도 모를 진도 바다엔 부슬비가 오락가락했고 바람은 차가웠다. 세월호의 앞머리만 야속하게 도드라진 채 그곳이 좌초의 현장이란 사실을 알릴 뿐, 배 안 어딘가에 남아 있을 아이들의 목소리는 들리지 않았다. 전날 밤샘 수색 작업에 이어 이날 오전 일찍부터 잠수 인력 500여명과 특수장비가 투입돼 선체 수색이 진행됐지만 세월호 주변만 맴돌 뿐이었다. 취재진 40여명을 태운 해경 P106정(90t급)은 이날 오전 7시 24분 전남 진도 쉬미항에서 사고 지점을 향해 출발했다. 1시간 20분쯤 지났을까. 세월호가 좌초된 지점에 도착했을 때 부슬비는 잠시 멎고 바람만 강하게 불고 있었다. 온도는 14.2도에 시정거리는 9200ｍ 수준. 해상의 상황은 흐린 날씨치고는 구조 작업에 나쁘지 않은 환경이었다. 그러나 문제는 바다 밑 상황이었다. 조류가 세고 배 안에서 물이 도는 ‘와류’까지 생겨 잠수부가 투입되기엔 어려운 상황이었다. 세월호 주변 바다의 파고 역시 오전 10시 0.6m에서 오후 2시엔 최대 1.2ｍ로 2배 수준까지 높아지기도 했다. 중앙재난안전대책본부에 따르면 이날 구조 작업에 투입된 잠수요원은 해경(283명)·해군(229명)·소방(43명)을 포함해 총 555명이다. 수색 작업에 나선 구조선만 140여대다. 독도함(1만 4000t급)도 탐색구조단을 설치해 해상 탐색 및 구조 작전을 펼쳤고 청해진함(3200t), 평택함(2400t) 등 함정 26척도 구조 활동에 투입됐다. 그러나 세월호 주위 움직임은 고요하기만 했다. 취재진을 태운 해경정이 세월호 주위를 두 바퀴가량 돌며 상황을 지켜볼 동안 해경특공대 잠수부를 태운 고무보트 수십 대가 현장을 오갈 뿐 잠수부가 바다에 뛰어드는 모습은 찾아보기 어려웠다. 헬기도 세월호 주위를 날아다니며 사고 현장을 살피고 있었지만 구조 작업에 뚜렷한 진척은 없었다. 해경의 리브보트(고무 구명보트)와 민간 어선도 여객선 주변을 돌며 혹시 모를 실종자 발견에 대비했지만 뚜렷한 성과는 나타나지 않았다. 물 위에 드러나 있는 세월호의 뱃머리는 지난 16일보다 더 낮아진 상태였다. 오전에 물이 들어올 때여서 더 낮게 보인 것이다. 뱃머리에는 둘레 20m가량의 주황색 펜스를 둘러 세월호에서 흘러나오는 부유물과 시신들이 떠내려가지 못하도록 했지만, 이미 유류품 등을 거둬들인 상태로 경기 안산 단원고 학생들의 가방 등 흔적은 찾아볼 수 없었다. 세월호 뱃머리 주변에는 실낱같은 희망을 품은 단원고 학생들을 비롯한 실종자들의 가족과 구조대원을 태운 해경 P91정(50t)이 최대한 근접하기도 했다. 기상 환경 악화로 잠수부가 투입될 수 없다는 정부 측 발표에 의심을 품고 직접 현장에 나온 이들이었다. 매서운 바닷바람에 푸른색 모포로 추위를 달래고 있었지만, 자녀를 애타게 찾는 마음까지 달랠 수는 없었다. 무심한 바다를 바라보며 발을 동동 구르고 오열하는 가족의 모습은 보는 이들의 눈가를 적셨다. 진도 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

2010년 3월 한국 해군 용사 46명의 목숨을 앗아간 천안함 피격 사건이 오는 26일 4주년을 맞는다. 천안함 사건 이후 정부의 5·24 대북 제재조치를 거치며 남북 간 인적·물적 교류가 단절되고 군비경쟁이 심화된 만큼 이 사건은 북핵문제와 함께 남북관계의 진전을 막는 양대 장애물로 여겨진다. 하지만 4년이나 지난 현 시점에서 박근혜 정부의 ‘통일 대박론’이 힘을 얻기 위해서는 이제 남북 모두의 체면을 세워주는 방향으로 5·24 제재조치 문제를 풀어나갈 ‘출구전략’이 필요하다는 지적이 제기된다. 우리 정부는 북한이 한국보다 수적으로 우세한 ‘비대칭전력’ 잠수함을 이용해 천안함을 기습했다는 결론을 내렸지만 북한은 여전히 자신의 소행임을 인정하지 않고 있다. 정부는 5·24 조치를 해제하려면 북한의 사과 등 책임있는 조치가 필요하다는 입장을 고수했지만 북한은 이를 거부하고 있다. 이후 4년간 남북한은 해상에서의 기습에 대비해 방어전력을 보강하고 이를 뚫어보고자 하는 ‘방패’와 ‘창’의 전력증강 경쟁을 벌여왔다. 군 소식통은 23일 “북한이 지난해부터 해상용 고속 침투선박을 건조하고 있는데, 이를 동해에 실전 배치할 것으로 보인다”고 했다. 길이 15~20m로 특수부대원을 실어나르기 위해 제작된 이 선박은 지난해 동해안에서 시험 운항됐고 속력은 시속 100㎞ 이며 레이더망을 피하기 위한 스텔스 기능을 갖춘 것으로 알려졌다. 북한은 이 밖에 서해 북방한계선(NLL) 인근 최전방의 장재도와 무도 등에 사거리 20㎞의 122㎜ 방사포(다연장 로켓)를 전진배치했다. 한국 군도 북한의 기습침투에 대비해 연안 방어와 대잠수함 능력을 강화하고 타격 수단을 대폭 확충했다. 해군은 4400t급 이상 수상함에 사거리 1000~1500㎞의 ‘해성2’ 순항미사일을, 잠수함에는 사거리 500~1000㎞의 ‘해성3’ 순항미사일을 각각 장착했다. 군비경쟁 측면에서 우리 군 전력이 다소 우세한 것으로 평가되지만 미래 통일 한국의 청사진을 내놓는 우리 정부에 현재와 같은 남북관계의 장기간 경색은 도움이 되지 않는다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “동북아 강대국들의 대결적 흐름에 휩쓸리지 않고 북한과 협력적 질서를 구축하기 위해서는 한편으로 북한의 유감을 이끌어낼 수 있는 5·24 조치의 단계적 해제 전략이 필요한 시점”이라고 밝혔다. 남북 간 서로 체면을 살려주는 절충안으로 천안함뿐이 아닌 북한의 포괄적 유감 표명 방안이 거론되기도 한다. 고유환 동국대 북한학과 교수는 “과거의 불미스러운 사건들을 포괄적으로 규정하고 이에 대해 유감이나 사과를 받아내는 것이 현실적 대안”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

부산 앞바다에서 또 기름 유출사고가 발생했다. 지난번 전남 여수 사고 때보다 기름 유출량도 1.5배가량 많아 방제작업에 비상이 걸렸다. 부산해양경찰은 16일 부산항 선박 묘박지(부두 접안 전후에 대기하는 곳)에서 기름 유출사고가 발생, 조류를 따라 기름띠가 확산되고 있다고 밝혔다. 사고는 지난 15일 오후 2시 20분쯤 부산 영도구 태종대 남서쪽 5.9㎞(약 3.7마일) 지점 남외항 선박 묘박지에서 라이베리아 국적의 8만t급 화물선 캡틴 방글리스호가 연료를 주입하던 중 460t급 유류 공급선과 충돌하면서 연료탱크가 파열됐다. 당시 해상에는 높이 5~6m의 심한 너울성 파도가 일었다. 파손된 부분은 화물선의 왼쪽 상단 연료탱크 부분으로 가로 20㎝, 세로 30㎝의 구멍이 뚫렸다. 사고 당시 화물선의 연료탱크에는 1400t(146만여ℓ)의 기름이 있었다. 사고 직후 해경이 위험을 무릅쓰고 파손된 구멍을 틀어막았으나 이미 2시간여 동안 23만 7000여ℓ의 기름이 바다로 유출된 것으로 추정되고 있다. 이는 지난달 31일 여수에서 발생한 기름 유출사고 때 유출된 16만 4000ℓ에 비해 거의 1.5배나 많은 양이다. 해경은 이틀째 경비정과 해군, 소방, 민간 선박 등 모두 74척의 배와 항공기 4대를 동원, 오일펜스 등으로 기름띠가 확산되는 것을 막고 있으나 조류를 따라 기름띠는 남서쪽, 북동쪽 등으로 이동 중이다. 사고 지점과 미역·전복 양식장이 있는 부산 영도, 관광객이 많이 찾는 태종대 연안 등은 6㎞ 정도 떨어져 있어 2차 피해가 우려되고 있다. 해경 관계자는 “현재 기름띠가 대부분 공해상으로 이동하고 있어 연안 쪽인 태종대와 영도중리 해안가로는 기름이 확산되지 않을 것으로 예측된다”고 밝혔다. 정부는 원인 조사를 통해 책임 규명을 분명히 하겠다는 입장이다. 해양수산부는 방제작업을 마무리한 여수 기름 유출사고 수습대책본부를 해산시키지 않고 부산 수습대책본부를 겸하도록 했다. 이날 정홍원 국무총리는 “앞으로 사고 발생 시 해상 오염 가능성이 큰 해상급유선, 유조선 등은 기상 상황과 해상 여건 등을 고려한 사전 대비로 유사 사고가 재발하지 않도록 특별 관리하는 방안을 추진하라”고 지시했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

로프 하나에 의지한 해경대원 2명이 기름이 쏟아지는 부산 앞바다 사고 화물선에서 유출 부위를 온 몸으로 막아내 피해를 줄였다. 16일 부산해경에 따르면 부산 영도구 태종대 남서쪽 5.1㎞ 지점인 남외항 묘박지에서 지난 15일 오후 2시 20분쯤 라이베리아 국적 8만 8000t급 화물선 캡틴 방글리스호가 460t급 유류공급선과 충돌했다. 충돌 여파로 화물선 왼쪽 연료탱크에는 가로 20㎝, 세로 30㎝ 크기의 구멍이 생겼다. 신고를 받은 부산해경과 남해해경청 소속 대원들은 헬기를 타고 사고 발생 1시간 40여분 만인 오후 4시쯤 사고현장에 도착했다. 사고 직후 유류공급선이 밸브를 잠갔고, 사고 화물선도 수평탱크를 이용해 선체를 구멍 반대쪽으로 기울여 응급조치를 했지만 화물선에 실린 벙커시유 1400t 가운데 상당량이 해상으로 유출되는 상황이었다. 사고 현장에 도착한 남해해경청 특수구조단 소속 신승용(42)·이순형(36) 경사는 기름이 흘러나오는 선박 파손 부위를 틀어막기 시작했다. 신 경사 등은 로프 하나에 의지해 화물선 왼쪽 외부에 매달린 채 필사적으로 원뿔 모양의 나무 쐐기와 부직포 형태의 기름 흡착제로 선박 구멍을 막았다. 작업을 하는 동안 파손된 화물선의 구멍에서는 검고 끈적끈적한 벙커시유가 솟구쳐 올랐다. 인화성 강한 유증기가 쉴 새 없이 새어 나와 폭발 위험이 있는 위험천만한 상황이었다. 높은 파도에 화물선이 휘청거리면서 이들이 의지한 로프는 심하게 요동쳤고, 중심조차 잡기 어려운 아슬아슬한 상황이 반복됐다. 쉼없이 쏟아지는 벙커시유에 앞을 보기 힘든 상황에서 두 사람은 서로 로프를 잡아주며 번갈아 구멍을 막았다. 그렇게 2시간여에 걸친 사투를 벌인 끝에 두 사람은 오후 6시 19분쯤 시커먼 벙커시유가 철철 흘러넘치던 구멍을 완전히 틀어막았다. 벙커시유는 더 이상 바다로 유출되지 않았다. 해경 관계자는 “선박 외벽이 곡선으로 돼 있고 너울성 파도에 유증기가 터져나오는 등 악조건 속에서 진행하는 로프 작업이 쉽지 않았음에도 어려운 작업을 무사히 완수했다”고 말했다. 부산 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

현대중공업이 20일 세계 최대 규모의 컨테이너선인 1만 9000TEU급 컨테이너선 건조에 본격 착수했다. 현대중공업은 지난해 5월 중국 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)사가 발주한 동급의 컨테이너선 5척을 수주했다. 수주 당시 1만 8400TEU급이었지만 선주사 요청에 따라 길이 400ｍ, 너비 58.6ｍ, 높이 30.5ｍ인 1만 9000TEU급으로 변경됐다. 이는 20피트짜리 컨테이너 1만 9000개를 동시에 운반할 수 있는 크기로, 현재까지 전 세계에서 발주된 컨테이너선 가운데 가장 규모가 크다. 현재까지 건조된 선박 기준으로는 대우조선해양이 만든 1만 8270TEU급이 최대 규모다. 현대중공업은 7만 7200마력의 전자제어식 엔진(ME 엔진)과 자외선 선박평형수처리장치인 ‘에코 밸러스트’(Eco-ballast) 등을 장착하고 운항 속도와 환경에 따라 자동으로 연료량을 조절해 연비 효율성을 높이는 첨단 기술을 적용하기로 했다. 블록 조립, 진수, 시험 운전 등을 거쳐 오는 11월 첫 번째 선박을 CSCL사에 인도할 예정이다. 현대중공업 관계자는 “1만 9000TEU급 컨테이너선의 TEU당 연료소모율이 1만TEU급보다 20% 이상 적어 선호도가 높다”면서 “대형화 추세가 점차 확산될 것”이라고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

철도노조 파업 17일째인 25일 경기 의왕시 외곽의 의왕컨테이너기지(의왕ICD). 수도권 물류의 거점인 데다 수송물량이 쏟아지는 연말이지만 화물열차 운송이 급감하면서 인적마저 드물다. 철마는 멈춰 있고 주변에 컨테이너만 수북이 쌓여 있다. 의왕ICD는 국내 컨테이너운송량의 약 60%인 2만 4000여t을 처리한다. 그러나 평시 46회 운행하던 화물열차가 절반 이하인 22회로 감소했다. 컨테이너 수송량은 평소의 40% 이상 줄어든 1만 4400t에 불과하다. 수출품 운송 차질이 가장 큰 문제다. 화물역인 오봉역 관계자는 “파업 초기에는 컨테이너가 1500개나 쌓여 있었지만, 파업 장기화가 예상되면서 업체들이 육로 수송으로 전환해 지금은 그나마 줄어든 상황”이라고 설명했다. 물류업체 관계자는 “인천이나 평택에 위치한 수출업체는 그동안 의왕ICD에만 화물을 가져가기만 하면 됐는데 지금은 항만까지 컨테이너를 스스로 운반해야 한다”면서 “이 와중에 화물연대까지 파업에 동참하는 바람에 차량 확보 및 수출품 운송이 쉽지 않다”고 말했다. 국내 최대 시멘트 생산지인 충북 제천·단양 시멘트 공장들의 사정도 비슷하다. 비수기에 접어들어 극심한 혼란은 피했지만 철도에서 육로로 수송 체계를 바꾸면서 운반비용을 추가로 부담하며 어려움을 겪고 있다. 한일시멘트 단양공장의 경우 9000t이던 철도 운송물량이 파업 이후 3000t으로 급감했다. 육로 수송을 확대하면서 운반비가 10~20% 추가됐다. 이은영 유통담당은 “시멘트 생산 과정에서 연료로 사용되는 유연탄 공급이 달려 생산에 차질을 빚고 있는 업체도 있다”고 전했다. 아시아시멘트 제천공장의 김덕수 관리파트장은 “하루 생산량을 평소의 절반 수준인 4000여t으로 줄였다”면서 “보통 1~2월에 이뤄지는 생산설비 보수공사를 이참에 앞당길 계획”이라고 말했다. 코레일의 피해도 빠르게 불어나고 있다. 파업 기간의 운송실적을 집계한 결과, 지난 9일부터 23일까지 15일간 2546회, 하루 평균 170여편의 화물열차가 운행 중단됐다. 하루 수송물량은 4만 5000t으로 평시(13만 5000t) 대비 33% 수준에 머물렀다. 수송하지 못한 물량만 116만 4147t이나 된다. 코레일은 이번 주가 연말 수송의 ‘최대 고비’가 될 것으로 보고 승무팀장 등 가용인력을 풀 가동하고 있다. 장거리·간선 중심으로 전환하고 물량이 몰리는 목요일부터 금요일까지 하루 100회 이상 열차를 운행할 계획이다. 물류본부 관계자는 “지난 9일부터 24일까지 65억원의 손실이 발생했다”면서 “84회 운행도 버거운 상황이지만 어떡하든 금주까지는 운행률을 최대한 높일 계획”이라고 했다. 하지만 파업 4주차인 30일부터는 화물열차 운행률이 20%(하루 55편)로 낮아질 수밖에 없다. 의왕 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

국내 ‘빅3’ 조선사가 올해 수주 목표액을 거뜬히 달성하며 긴 불황의 터널을 벗어나고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 세계 경쟁사들이 여전히 침체된 가운데 제각각 선종에 따라 독점적 수주 실적을 보이며 2007년 조선업계 황금기에 버금가는 성적을 자랑하고 있다. 삼성중공업은 13일 글로벌 해운그룹인 BW사로부터 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척과 석유제품운반선 2척을 각각 수주했다고 밝혔다. 수주액은 3억 달러(약 3159억원)에 이른다. 이로써 삼성중공업은 올해 LNG-FSRU 2척, LNG선 12척 등을 수주하며, 고부가가치를 지닌 LNG선 시장에서만 30억 달러가 넘는 수주 실적을 올리고 있다. 올해 전 세계적으로 발주된 LNG선 36척 중 3분의1 이상을 수주한 셈이다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 130억 달러의 97%인 126억 달러를 수주했다. 해양 플랜트 부문에서 강세를 보이는 삼성중공업은 연말에 드릴십 1~2척 수주를 눈앞에 두고 있다. 현대중공업은 올해 컨테이너선 36척, LNG 등 가스선 41척, 가스생산 플랫폼 1기 등을 수주해 목표액 238억 달러 중 98%인 233억 달러를 달성했다. 현대중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 전통적 강세를 보이고 있다. 캐나다로부터 12억 달러에 이르는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 10척을 한꺼번에 수주했고, 중국으로부터는 1만 8400TEU급 초대형 컨테이너선 수주를 통해 세계 최대 상선 기록을 갈아치우고 있다. 대우조선해양은 목표액 130억 달러 가운데 92%인 120억 달러 수주를 넘어섰다. 특히 상선과 해양플랜트 부문에서 고르게 안정된 성적을 내는 동시에 특수선 부문에서 돋보이는 수출 실적을 내고 있다. 노르웨이의 군수지원함, 태국의 호위암, 인도네시아의 잠수함 등 군용선은 상선과 달리 꾸준히 정비 지원이 필요하고, 군사 작전상 계속 동일 체계의 함정이 필요하다는 점에서 대우로선 향후 지속적인 수주가 가능하다. 이들 3사의 올해 총수주액은 479억 달러로, 연말까지 각자 목표액을 초과 달성하면 6년 만에 500억 달러 수주 돌파도 가능하다. 특히 3사는 올해 세계에서 발주된 드릴십 13척을 싹쓸이한 만큼 내년에도 이어질 해양설비 부문의 호황에 거는 기대가 크다. 조선업계 관계자는 “사실 내년 세계 조선업계 전반의 경기는 여전히 침체 국면이지만, 올해처럼 유독 한국에 주문이 몰리는 상황이 계속될 것으로 보인다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

2004년 7월 태평양 해상에서 미 해군의 9만t급 핵추진 항공모함 ‘존 C 스테니스호’가 기동훈련 중이었다. 이때 수중에서는 우리 해군의 1호 잠수함인 장보고함(209급)이 매복을 풀고 은밀하게 다가오고 있었다. 장보고함에서 어뢰가 연속 발사됐고, 마침내 축구장 3배 넓이, 20층짜리 빌딩 높이와 맞먹는 거함이 침몰하기 시작했다. 태평양 연안 7개국의 해군이 참가한 가운데 열린 ‘하와이 림팩(RIMPAC)’ 중에 편을 갈라 대결한 잠수함 모의훈련에서 장보고함은 항모 1척과 첨단 이지스 순양함, 구축함 등 15척에 발사한 어뢰 40발을 모두 성공시켰다. ‘꼬마’라고 놀림을 받던 디젤 잠수함 1척이 대규모 항모전단을 괴멸시킨 것이다. 앞서 1998년 림팩 훈련 때에는 동급 잠수함인 이종무함이 가상 적함 13척을 격침했고, 2000년 훈련 때에는 박위함이 11척 격침의 활약을 펼쳤다. 당시 미 태평양함대의 잠수함사령관인 알 코네츠니 제독은 “100년 전통을 자랑하는 미국 잠수함 역사에서도 유례를 찾기 힘든 전과를 올렸다”며 한국 해군의 작전 능력과 잠수함 성능에 대해 경탄했다. 이들 잠수함에는 대우조선해양의 혁신적 기술력과 지칠 줄 모르는 노력이 배어 있다. 대우조선해양의 해양 방위산업의 역사는 1983년 초계함 ‘안양함’부터 시작된다. 1000t급 근해용 함정인데 해군은 대함, 대공, 대잠 등 팔방미인과 같은 작전 능력을 요구했다. 외국 선사라면 건조요구서를 집어던졌을 테지만, 대우조선해양은 우리 바다를 지키는 사업에 회사의 명운을 걸었다. 이후 1500t급 프리깃함, 해안경비정 등을 잇따라 수주했다. 두드러진 성과는 잠수함 분야다. 1987년 장보고 1번함을 필두로 209급 9척, 214급 3척, 3000t급 2척, 인도네시아 수출용 1400t급 3척 등 17척을 건조했다. 특히 2011년 인도네시아로부터 잠수함 3척의 수출을 요청받을 때에는 임직원 모두가 감격했다고 한다. 수주액이 11억 달러(약 1조 1632억원)로 역대 방산수출 단일계약 규모로는 최대였기 때문이다. 대우조선해양은 몇년 전부터 우선 잠수함 정비 기술을 제공하면서 꾸준히 신뢰를 쌓았다. 대우해양조선은 이지스 구축함 사업에도 참여했는데, KDX-3 이지스 구축함인 ‘율곡이이함’(7600t급)은 고성능 레이더와 자동공격 시스템을 갖추고 1000여개 표적을 동시에 추적하면서 20여개 표적에 동시 공격을 퍼부을 수 있는 현존 최고의 이지스함이다. 2008년 미국발 글로벌 금융위기가 유럽발 재정위기로 이어지면서 세계 조선산업은 심각한 타격을 입었다. 대우조선해양 등도 실적이 전년도의 반 토막에 가깝게 추락하면서 위기를 맞았다. 그러나 군용선에 대한 대우조선해양의 명성은 위기를 아랑곳하지 않았다. 해군에 대한 자부심이 남다른 영국이 지난해 3월 군수지원함 4척 건조를 주문한 것이다. 대우조선해양은 성능, 가격, 납기 등 까다로운 요구 조건을 모두 충족시켰다. 이 군수지원함은 영국이 자국을 벗어나 해외에 주문한 첫 군용선이다. 그러자 노르웨이가 올해 6월 군수지원함을, 8월에는 태국이 호위함을 주문했다. 영국이 대우조선해양의 보증국이 된 셈이다. 26년 전 장보고함의 건조는 독일 HDW사의 도움을 받았다. 제2차 세계대전에서 연합군에게 악명을 떨친 U-보트를 만든 회사다. 대우조선해양 기술진이 독일로 건너가 특수기술 하나하나를 배웠는데, 영어를 모르는 독일 기술진의 설명을 이해하기 위해 밤새워 독일어를 익히면서도 생소한 기술을 빠르게 습득했다. 군용 조선은 수주액이 크다고 해도, 주문이 많지 않아 조선소 인력을 효율적으로 운영하기 힘든 구조다. 이 때문에 상선의 경우는 2~3년치 주문을 미리 받는다. 대우조선해양은 고민을 하다가 국내를 벗어나 해외 수출의 길을 적극 모색, 돌파구를 마련한 것이다. 김덕수 대우조선해양 특수선영업팀 이사는 “군용선은 발주처에서 수주국 정부의 보증을 요구하거나 오프셋(반대급부)을 요구하는 경우가 흔한 만큼, 정부가 이에 대한 지원을 확대해주면 좋겠다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

전남 해남지역 농협들이 묵은쌀을 햅쌀에 섞거나 일반 쌀을 친환경 쌀로 속여 대량 유통해 오다 경찰에 들통이 났다. 전남지방경찰청 지능범죄수사대는 4일 양곡관리법 위반과 사기 혐의로 해남군 옥천농협 조합장 양모(67)씨 등 임원 5명과 황산농협 미곡종합처리장 소장 등 3명을 불구속 입건했다. 전남경찰청은 지난 6월에도 묵은쌀을 혼합해 햅쌀이라고 속여 15억원 상당을 판매한 민간 양곡가공업체 5곳을 적발했다. 이번에 적발된 옥천농협은 지난 2009년부터 정부 공매 쌀 등 묵은쌀을 햅쌀에 2대8 비율로 섞은 뒤 햅쌀로 표시해 전국 대형마트 등 26개 거래처 160여개 판매소 등에 1만 3400t(시가 178억원 상당)을 팔아 24억원의 부당 이득을 챙긴 것으로 조사됐다. 이는 통계청이 조사한 지난해 성인 1인당 쌀 소비량(69.8㎏)을 기준으로 국내 성인이 이틀 동안, 서울 전체인구가 1주일간 소비할 수 있는 양이라고 경찰은 설명했다. 옥천농협은 전국 최대 규모의 미곡종합처리장을 갖추고 매년 판매하고 남은 재고쌀 500t 이상을 조합장의 지시에 따라 생산 연도를 조작해 햅쌀로 전환해 판매해 왔다. 또 황산농협은 일반 쌀을 친환경 쌀로 둔갑시켜 71t (시가 1억 8000만원 상당)을 유통해 2400만원의 부당이득을 챙긴 것으로 알려졌다. 이들은 농협이 가장 안전한 먹거리를 제공하는 브랜드라는 점과 농협에서 판매한 쌀이면 무조건 신뢰한다는 점을 악용해 왔다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

바지락과 재첩이 넘쳐 났던 풍요의 상징 ‘울산 태화강’. 1970년대부터 급속히 진행된 산업화로 공단과 도심에서 쏟아낸 오폐수가 여과 없이 흘러들었다. 태화강은 중금속 물질로 뒤범벅되면서 ‘죽음의 강’으로 변모했다. 풍요의 상징인 바지락과 재첩도 서서히 모습을 감췄다. 그로부터 20여년이 흐른 2013년 여름 1급수로 회복된 태화강에서는 평일 수십명, 주말·휴일 수백명의 시민들이 몰려들어 돌아온 바지락과 재첩을 캤다. 28일 울산 남구 여천동 태화강 하구. 1년 전까지 제방을 따라 길게 늘어섰던 무허가 판자촌(41개)이 사라진 곳에는 40여척의 어선을 정박할 수 있는 물양장(선착장)이 건설됐다. 남구는 길이 120m, 너비 7.5~14m의 물양장에 선박 계류시설과 바지락 경매장(165㎡)을 설치했다. 이로써 26년 만에 다시 식탁에 오를 태화강 바지락을 채취할 준비가 모두 끝났다. 내수면어업 허가권을 위임받은 울산수협이 오는 12월 본격적인 조개 잡이에 앞서 어민(33명)들과 시설 운영 및 판매 등에 대한 협의만 완료하면 된다. 수협 측은 다음 달까지 어민과 협의를 완료하고 바지락 캐기에 본격 나설 예정이다. 태화강 바지락이 채취 금지조치 이후 다시 식탁에 오르기까지는 26년이라는 긴 세월이 걸렸다. 1970년대까지 태화강 바지락은 이름이 나면서 전국 바지락 종패의 60% 이상을 차지하기도 했다. 그런 태화강의 풍요도 잠시. 1960~1970년대 산업화로 들어선 각종 공장이 365일 끊임없이 뿜어낸 산업폐수와 팽창한 도심의 오수가 여과 없이 태화강으로 쏟아졌다. 수질오염으로 신음하던 태화강은 생명력을 잃어 갔다. 1급수 하천이 죽음의 강으로 변모한 것이다. 중금속 물질 등 각종 오염물로 뒤덮인 강은 수생생태계 파괴로 이어져 사람들의 발길조차 끊겼다. 자연히 전국적인 명성을 얻었던 태화강 바지락도 치명타를 입었다. ‘중금속 바지락’의 위험성 때문에 1987년부터는 바지락 채취가 금지됐다. 일부 어민이 해경과 행정기관의 단속을 피해 잡은 바지락을 산지 표시 없이 몰래 시중에 유통하기도 했다. 그런 과정에서 태화강 바지락은 옛 명성을 완전히 잃었고 존재감마저 사라졌다. 울산시는 신음하는 태화강을 살리려고 2001년부터 오폐수 차단에 나섰다. 공단과 도심의 주요 지점에 하수처리장을 만들고, 강변에는 빗물에 쓸려오는 오염물질을 걸러내는 우수토실까지 설치했다. 여기에다 물의 흐름을 막았던 방사보(길이 600m)를 철거하고, 수년간 강바닥의 퇴적오니(오염물질)를 긁어내는 준설 작업도 벌였다. 생명을 잃었던 강에 산소가 공급되기 시작했다. 1996년에 ℓ당 11.3㎎까지 치솟았던 생화학적산소요구량(BOD)은 하수처리장을 만들고 강바닥 오니 등을 걷어내자 2001년부터 ℓ당 5.5㎎로 낮아지기 시작했다. 이후 2005년에 2.9㎎, 2010년에 2.0㎎, 2012년에 1.9㎎, 올 들어 1.4㎎로 좋아졌다. 윤영찬 울산시 태화강관리단장은 “우리 식탁에 태화강 바지락이 많이 올라올 수 있도록 수질관리와 수생생태계 회복에 최선을 다하겠다”면서 “전국의 하천 가운데 유일하게 태화강에 바닷조개인 바지락이 집단으로 서식하고 있는 만큼 체계적인 관리로 개체 수를 늘리는 데 노력하겠다”고 말했다. 수질개선 효과에 힘입어 바지락 개체 수가 눈에 띄게 늘어났다. 바지락 증가가 알려지면서 2000년대 중반부터 다시 캐자는 움직임도 시작됐다. 시는 어민들의 요구를 받아들여 2006년 울산시 보건환경연구원에 의뢰, 바지락의 ‘인체 유해성’(중금속 함유량) 조사를 벌여 안전성을 확인했다. 2009년에는 국립수산과학원 동해수산연구소가 ‘자원평가 및 이용방안 연구조사’에 들어가 1450t가량의 바지락이 서식하고 있다는 것을 확인했다. 남구는 이 조사를 토대로 연간 400t씩(번식기 6~8월 제외) 채취할 수 있도록 허가할 예정이다. 어자원 보호 차원에서 채취량을 줄인 것이다. 앞으로 2년마다 바지락 자원량 재조사를 통해 조업량을 점차 늘려 갈 계획이다. 어민 김세근(69)씨는 “태화강 하구에서는 바지락과 재첩 등 다양한 조개가 많이 잡혀 당시 중구 염포·성내·내황은 물론 남구 여천·삼산 등 100가구 이상이 조개 잡이로 생계를 이었다”면서 “어릴 때 강에 들어가 발가락으로 모래를 몇 번 차면 조개가 올라왔다”고 말했다. 그는 “조개 잡이가 금지된 이후 처음에는 단속을 피해 밤에 조개를 잡는 어민들도 많았다”면서 “해경과 행정기관의 단속이 강화되면서 불법 조업도 사라지고 조개도 잊혀져 갔다”고 밝혔다. 그는 연말부터 조개 잡이가 공식 재개되면 어민들에게 큰 보탬이 될 것으로 기대했다. 바지락 잡는 방법도 세월만큼이나 달라졌다. 과거에는 호미로 강바닥을 긁어서 잡았지만, 요즘에는 배 위에서 기계를 내려 긁어 모은다. 한 번에 많은 양을 채취할 수 있어서 일손도 줄었다. 남구는 연간 400t의 바지락을 채취하면 12억원의 수익이 발생할 것으로 보고 있다. 어민 1인당(33명) 3000만원의 소득이 생길 것으로 전망된다. 연말 바지락이 본격 개발되면 국내 바지락 종패시장의 30%가량을 점유하고, 일본 등 해외에 성패를 수출할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 김두겸 남구청장은 “예전에 태화강 하구는 조개섬으로 불리는 곳이 있을 정도로 조개가 아주 유명했다”면서 “생태하천으로 되살아난 태화강의 명물인 바지락을 지역 특산물로 활용할 방안을 적극적으로 추진하고 있다”고 말했다. 바지락과 함께 돌아온 재첩도 눈길을 끌기에 충분하다. 태화강 재첩은 기수재첩(일본재첩), 공주재첩, 재첩 등 3종류다. 이 가운데 기수재첩이 전체 90%가량을 차지하고 있다. 기수재첩은 바닷물과 민물이 교차해 염분이 적은 기수 지역에서 자라는데 우리나라 패류도감에는 일본재첩으로 표기돼 있다. 태화강 재첩은 1960~1970년대 많았다. 지금은 사라지고 없는 조개섬(노벨리스 코리아 울산공장 앞)을 중심으로 재첩 잡이가 성행했다. 60년대만 해도 조개섬 일대는 재첩을 사려는 장사꾼들로 붐볐다. 그런 재첩은 수질오염으로 70년대 초부터 자취를 감췄다. 40여년 만인 올여름 명촌교 아래 태화강 하구에서는 수십에서 수백명의 시민이 몰려 재첩을 잡았다. 수심 1m 안팎에서 재첩을 잡는 인파가 낯선 풍경을 연출하기도 했다. 최복순(71·여·울산 북구)씨는 “어릴 때 강에서 놀며 재첩을 많이 잡았는데 이렇게 다시 잡을 수 있게 돼서 좋다”며 “맛있는 재첩을 먹을 수 있어 좋았고, 옛날 생각도 많이 하게 해줬다”고 말했다. 양지근(67·울산 동구)씨는 “태화강 재첩으로 국을 끓였더니 쫄깃한 맛이 뛰어나 지난여름 태화강에서 살았다”면서 “더위도 식히고 재첩을 잡는 재미도 즐길 수 있어 좋았다”고 말했다. 2011년 동해수산연구소 조사 결과 태화강 하구 4.8㎞ 구간(태화교~명촌교)에는 38t가량의 재첩이 서식하고 있는 것으로 나타났다. 당시 1.1㎝ 크기였던 재첩이 2년여 세월이 흐르면 3~4㎝ 크기로 자랐다. 조사 당시보다 매장량도 더 늘어난 것으로 확인됐다. 아직 재첩으로 유명한 섬진강의 자원량(580t)보다는 아주 적다. 하지만 사라졌던 재첩이 돌아온 것만으로도 족하다며 시민들은 기뻐하고 있다. 한편 생명을 되찾은 태화강에는 국내 최대 규모의 ‘세 가지 보물(三寶)’을 간직하고 있다. 삼보는 ‘백로 서식지’, ‘까마귀 월동지’, ‘바지락 종패공급지’이다. 여기에다 연어, 수달, 황어 등이 돌아와 생태하천으로 거듭나고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

대우조선해양이 총수주액 1조 3000억원에 이르는 첨단 드릴십 2척을 수주했다. 대우조선해양은 아프리카 지역 선사로부터 자체 모델인 ‘DSME e-스마트 드릴십’ 2척을 12억 4000만 달러(1조 3232억원)에 수주했다고 15일 밝혔다. 성능과 안전성 면에서 최고 사양으로 건조될 예정이어서 척당 6억 2000만 달러라는 높은 가격에 책정됐다. 이 드릴십에는 최대 수심 3.6㎞의 심해에서 최대 12㎞ 아래까지 시추할 수 있는 설계와 장비가 탑재된다. 시추 능력을 강화하기 위해 각각 1400t, 1250t인 2개의 시추 타워가 설치된다. 하나의 시추 타워는 해저에 시추공을 파고 나머지 하나는 시추파이프를 조립하는 역할을 수행함으로써 시추 타워가 1개일 때보다 작업 시간을 25% 이상 줄일 수 있다. 또 통상적으로 1개를 설치하는 폭발 차단 안전장치(BOP)를 2개 설치해 작업 안전성을 높인 점도 특징이다. 대우조선해양은 올 들어 총 6척의 드릴십을 수주했다. 대우조선해양 관계자는 “높은 선가에 걸맞은 최고의 드릴십을 건조해 선주사로부터 신뢰를 얻겠다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr