제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

차량이 돌진해 1명이 숨지고 10명 넘게 다치는 사고가 발생한 31일 서울 양천구 목동 깨비시장은 상인들의 흐느끼는 소리로 가득했다. 유동 인구가 많은 시장 내 좁은 길에서 차량이 빠른 속도로 덮치면서 한 해를 마무리하던 상인과 손님들이 피해를 입었다. 70대 운전자가 몰던 차량이 큰 사고를 내면서 고령 운전자의 운전 부주의에 대한 논란이 일 가능성도 있다. 이날 40대 직원이 숨진 과일 가게 주인 오모(60)씨는 “폭탄이 터지는 듯한 소리가 들려 밖에 나가 보니 10년 넘게 같이 일한 직원이 머리를 부딪혀 쓰러져 있었다”면서 “병원에선 가족에게 ‘마음의 준비를 하라’고 했다고 한다”며 단골손님, 상인들과 부둥켜안고 눈물을 쏟았다. 서울 양천경찰서와 소방 등에 따르면 이날 오후 3시 53분쯤 서울 양천구 목동 깨비시장에 남성 A(74)씨가 몰던 검은색 에쿠스가 돌진해 1명이 숨지고 12명이 다쳤다. 부상자 가운데 중상은 3명, 경상은 9명으로 파악됐다. 40대 남성은 의식이 없는 상태로 이대서울병원으로 이송돼 치료를 받았으나 오후 9시 46분쯤 숨졌다. 나머지 부상자들은 이대서울병원·서울 구로병원·고대 구로병원 등 인근 병원으로 분산해 이송된 것으로 전해졌다. 경찰과 상인 등에 따르면 A씨의 차량이 앞선 버스를 앞지르다가 시장으로 돌진해 가게들을 잇달아 추돌하면서 행인들이 다쳤다. 이불 가게 앞 가판대 앞에서 멈추기 직전 차량 브레이크등(후미등)은 작동한 것으로 파악됐다. A씨는 경찰에 “한 차량을 피해 가속하다 가판대 앞에서 브레이크를 밟았다”고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰이 A씨를 상대로 음주 측정과 약물검사를 한 결과, 모두 음성 반응이 나왔다. 경찰은 A씨를 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건해 자세한 사고 경위에 대한 조사를 이어 갈 방침이다. 사고 여파로 시장 바닥에는 이불과 신발, 딸기와 귤 등 과일이 곳곳에 널브러져 있었다. 신발 가판대를 정리하던 황모(54)씨는 “차량이 과일 가게 직원을 치면서 30m를 이동했다”며 “옆 가게 아주머니도 많이 다쳤고 가스줄도 다 끊겼다”고 한숨을 쉬었다. 목격자 윤재선(57)씨는 “주위에서 ‘당신 때문에 사람이 다쳤다’고 운전자에게 소리치니 ‘내가 그랬다고?’라고만 했다”고 전했다. 마트 직원 김모(35)씨는 “비명 소리가 크게 났고 거리에 8명 정도 쓰러져 있었다”면서 “매일 얼굴 보고 인사하던 직원이 크게 다쳐 마음이 안 좋다”고 말했다.

31일 낮 대구시 군위군 삼국유사면에서 난 산불을 끄고자 야간 진화 작업이 이어지고 있다. 산림 당국 등 설명을 종합하면 이날 오후 2시 15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 야산에서 원인을 알 수 없는 불이 났다. 산림 당국은 오후 4시 30분쯤 산불 대응 1단계를 발령하고 헬기 18대 등을 투입해 진화 작업을 벌였지만 강한 바람이 불고 산세가 험해 진화에 어려움을 겪었다. 해가 지자 오후 5시 40분쯤 헬기를 모두 철수하고 지상 진화 인력을 활용하는 야간 진화체계로 전환했다. 진화차, 소방차 등 차량 45대와 진화대원, 공무원 등 인력 470여명을 투입해 산불 확산 저지선을 구축하는 등 진화 작업을 계속하고 있다. 오후 8시 기준 진화율은 50%다. 산불로 피해가 예상되는 면적인 산불영향구역은 약 14㏊다. 주민 14가구 24명이 인근 문화회관으로 대피했지만 현재까지 인명·재산 피해는 발생하지 않았다. 산불 현장에서 500m 떨어진 지점에는 고려시대 승려 일연이 삼국유사를 저술하고 입적한 사찰 인각사도 자리 잡고 있으나 산불 진행 방향 반대에 있어 피해는 없는 상태다. 홍준표 대구시장은 앞서 산불 추가 확산에 대비해 군위군과 대구시를 비롯한 관계 기관이 총력 대응하라고 지시했다. 대구시 관계자는 “다행히 바람이 잦아들고 화기가 약해져 밤사이 불길을 잡을 수 있도록 진화 전략을 세우고 있다”며 “일출과 동시에 헬기를 투입해 잔불을 모두 끌 계획”이라고 말했다. 산림 당국은 산불이 진화되는 대로 정확한 원인과 피해 면적 등을 조사할 계획이다.

차량이 돌진해 10명 넘게 다치는 사고가 발생한 31일 서울 양천구 목동 깨비시장에선 슬픔에 빠진 상인들이 흐느끼는 소리가 들려왔다. 유동 인구가 많은 시장 내 좁은 길에서 차량이 빠른 속도로 보행자와 상인들을 덮치면서 한 해를 마무리하던 상인과 손님들이 부상을 입었다. 70대 운전자가 몰던 차량이 큰 사고를 내면서 고령 운전자의 운전 부주의에 대한 논란이 일 가능성도 있다. 이날 40대 직원이 중상을 입은 과일 가게 주인 오모(60)씨는 “폭탄이 터지는 듯한 소리가 들려 밖에 나가보니 10년 넘게 같이 일한 직원이 머리를 부딪혀 쓰러져있었다”면서 “뇌진탕에 장기도 성하지 못해 병원에선 가족에게 ‘마음의 준비를 하라’고 했다고 한다”며 단골 손님, 상인들과 부둥켜안고 눈물을 쏟았다. 경찰과 소방 등에 따르면 이날 오후 3시 53분쯤 서울 양천구 목동 깨비시장에 남성 A(74)씨가 몰던 검은색 에쿠스가 돌진해 13명이 다쳤다. 부상자 가운데 중상은 4명, 경상은 9명으로 파악됐다. 부상자들은 이대목동병원·서울 구로병원·고대 구로병원 등 인근 병원으로 분산해 이송된 것으로 전해졌다. 중상자 중 40대 남성 1명은 의식이 없는 위중한 상태인 것으로 알려졌다. 경찰과 상인 등에 따르면 A씨의 차량이 앞선 버스를 앞지르다가 시장으로 돌진해 가게들을 잇달아 추돌하면서 행인들이 다쳤다. 이불 가게 앞 가판대 앞에서 멈추기 직전 차량 브레이크등(후미등)은 작동한 것으로 파악됐다. A씨는 경찰에 “한 차량을 피해 가속하다 가판대 앞에서 브레이크를 밟았다”고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰이 A씨를 상대로 음주 측정과 약물검사를 한 결과, 모두 음성 반응이 나왔다. 경찰은 A씨를 교통사고처리 특례법상 치상 혐의로 입건해 자세한 사고 경위에 대한 조사를 이어 갈 방침이다. 사고 여파로 시장 바닥에는 이불과 신발, 딸기와 귤 등 과일이 곳곳에 널브러져 있었다. 신발 가판대를 정리하던 황모(54)씨는 “차량이 과일 가게 직원을 치면서 30m를 이동했다”며 “옆 가게 아주머니도 많이 다쳤고 가스줄도 다 끊겼다”고 한숨을 쉬었다. 목격자 윤재선(57)씨는 “주위에서 ‘당신 때문에 사람이 다쳤다’고 운전자에게 소리치니 ‘내가 그랬다고?’라고만 했다”고 전했다. 마트 직원 김모(35)씨는 “비명 소리가 크게 났고 거리에 8명 정도 쓰러져있었다”면서 “매일 얼굴 보고 인사하던 직원이 크게 다쳐 마음이 안 좋다”고 말했다.

대구 군위 한 야산에서 발생한 산불이 바람과 가파른 지형 때문에 좀처럼 꺼지지 않고 있다. 이에 관계당국은 밤새 산불 확산을 막고 날이 밝는 대로 진화에 총력을 기울일 방침이다. 31일 산림청과 대구시, 소방당국 등에 따르면 이날 오후 2시15분쯤 군위군 삼국유사면 화북리 각시산 중턱에서 산불이 났다. 이날 산불로 피해가 예상되는 산불영향구역은 14㏊로 추정된다. 이에 산림청은 오후 4시30분 산불대응 1단계를 발령했다. 인근 주민 30여 명도 대피한 상태다. 산림당국은 현장에 산불진화헬기 18대, 진화차량 55대, 진화 인력 372명을 투입해 진화 작업을 벌이고 있다. 다만, 해가 지면서 헬기는 철수한 상태다. 이에 따라 관계 당국은 인력을 투입해 산불 확산을 방지하고 있다. 이날 오후 6시 기준 진화율은 50%다. 산불 현장에서 500m 떨어진 지점에는 고려시대 승려 일연이 삼국유사를 저술하고 입적한 사찰 인각사가 자리 잡고 있으나, 산불 진행 방향 반대에 있어 다행히 피해는 없는 상태다. 산불이 나자 홍준표 대구시장도 “산불 진화에 활용할 수 있는 모든 자원을 동원해 현장에 투입하고 군위군수를 중심으로 모든 관계기관이 총력 대응하라”고 긴급 지시를 내렸다. 산림당국은 산불이 진화되는 대로 정확한 원인과 피해 면적 등을 조사할 계획이다. 산림청 관계자는 “소나무 숲과 경사가 급한 지형이라 진화에 어려움을 겪고 있다”면서도 “날이 밝으면 다시 헬기를 투입해 진화에 총력을 기울일 것”이라고 말했다.

지난 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며, 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서, 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 전했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만, 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 초 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 노무현 정부 시절인 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로 및 유도로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고, 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “문제의 둔덕은 국토부에서 밝혔듯이 지난해 개보수한 것이고, 현재 활주로 연장 담당 시공사도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.

태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.

경남 창원시는 지난 9월 말 내린 극한호우로 기울어진 마산합포구 산호동 한 빌라 옹벽 응급복구 공사를 마쳤다고 31일 밝혔다. 이 빌라 근처에 있던 60m 옹벽은 9월 호우로 40m가 기울어지고 20m가 파손됐다. 특히 옹벽은 저층으로 구성된 해당 빌라 5개 동 중 1개 동 쪽으로 기울면서 건물과 접촉했다. 다행히 인명피해는 없었지만, 시는 붕괴 등으로 말미암은 추가 피해를 우려해 주민 대피를 시행했다. 이후 시는 옹벽 안전딘단, 옹벽 지지대 설치, 방수포 설치 등 긴급조치를 했다. 재난안전대책본부를 구성해 대피 주민을 이재민으로 인정하고, 재해 구호비(식비·숙박비)도 지원했다. 응급복구 공사는 올 10월 본격적으로 시행해 이달 마쳤다. 시는 넘어진 옹벽을 완전히 철거하고 가시설물을 설치하는 등 빌라 뒤편 사면 안정화 작업을 마무리했다. 응급복구 공사 중 옹벽과 접하지 않은 빌라 1·2동 이재민은 옹벽 상태와 안전성 평가 결과를 듣고 나서 지난 10월 먼저 귀가했다. 3·4·5동은 건축물 정밀안전검사를 잇고 있다. 시는 안전 점걸 결과에 따라 이들 동 주민 귀가 여부를 결정할 예정이다. 향후 옹벽을 다시 세울지, 재해 예방을 위한 다른 공법을 적용할지 등도 검토하고 있다. 장금용 창원시 1부시장은 “3·4·5동 건축물 정밀안전점검을 신속히 진행해 이재민이 안전하게 귀가할 수 있도록 노력하겠다”면서 “이재민이 조속히 귀가할 수 있도록 재대본 실무반 부서별 임무수행에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항을 비롯해 활주로가 짧은 해외 공항들은 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고에 대비해 완충장치인 이마스(EMAS)를 도입한 것으로 나타났다. 29일 무안국제공항의 제주항공 참사 다음날 열린 대만 의회인 입법원 청문회에서 대만 교통안전위원회는 2004년 오버런 사고를 계기로 이마스가 설치됐다고 밝혔다. 쑹산공항은 활주로 길이가 2.6㎞로 무안공항의 2.8㎞보다 짧다. 가볍고 잘 부서지는 콘크리트 블록 등으로 만들어진 이마스는 활주로가 짧은 공항에서 항공기와 부딪히면 즉시 파괴되어 동체 속도를 급속하게 줄여준다. 쑹산공항에서는 20년 전 트랜스아시아 항공사의 여객기가 활주로를 벗어나 배수구에 앞바퀴가 빠지는 사고가 발생했다. 이후 이마스를 설치해 2009년 완공된 이후에는 소형기뿐 아니라 대형기도 착륙이 가능해졌다. 대만 교통안전위는 제주항공 사고기인 보잉 737-800이 대만의 국적항공사인 중화항공에서도 10대가 운영되고 있다는 우려에 대해 정기 점검 강화를 항공사에 주문했다. 이마스는 쑹산공항처럼 건립 연도가 오래되어 시내 근처에 있는 공항에서 많이 추가하는 시설이다. 일본 도쿄의 하네다공항 A 활주로도 2020년 스웨덴 회사의 그린 이마스를 도입했다. A 활주로 길이는 3㎞로 3.36~3.5㎞인 C·D 활주로에 비해 짧은 편이다. 그린 이마스는 콘크리트 블록 대신 발포 유리폼 등의 에너지 흡수 소재를 사용한다. 하네다공항은 1999년 활주로 안전 구역 확보 거리가 40m에서 90~240m로 늘어나자 1988년 지어져 연장이 어려웠던 A 활주로에 이마스를 도입됐다. 미국은 연방항공청(FAA)이 1990년대 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 공항의 안전을 위해 이마스 기술을 개발했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형공항은 물론 버지니아주 로어노크 공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 이마스가 설치되어 있다. 그동안 이마스 덕분에 활주로를 벗어났던 22대의 항공기가 안전하게 착륙했으며, 총 432명의 승객이 무사할 수 있었다. 지난 7월에는 콜로라도주 텔루라이드 지역 공항에서 개인 제트기가 이륙 도중 충분한 속도를 얻지 못하자 갑자기 착륙을 시도하면서 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 이마스 덕분에 아무런 부상도 없었다.

서울 관악구가 지난 24일 쑥고개로16길 일대 스마트 도로 열선 설치를 완료했다고 31일 밝혔다. 구는 해당 구간에 사고가 발생하기 쉬운 내리막 방향 1개 차로 연장 220m에 대해 우선 열선을 설치했다. 간단한 열선 가동 테스트 절차를 거쳐 새해 1월 2일 이후부터 본격적으로 열선을 가동할 예정이다. 금번 열선 설치가 완료된 ‘쑥고개로16길’ 구간은 1~3차선 도로로, 평소 통행량이 많은 곳이다. 영락고등학교 학생들의 주요 통학로이자 e편한세상 서울대입구 1·2차 아파트, 서울대입구 아이원아파트 등 인근 대단지 아파트 거주민의 주요 진출입로로 사용되고 있다. 특히 해당 도로의 남쪽에는 청룡산이 자리하고 있는데 내리막 방향이 북측을 향하는 급경사 도로로 청룡산이 햇빛을 가리는 상습 결빙 구간으로, 눈이 잘 녹지 않아 적설 시 주민 통행에 위험이 있었다. 구는 열선을 설치하고자 지난 3월 상반기 재난안전 특별교부세의 교부를 요청하고 지난 8월 국비 2억원 예산을 확보했다. 박준희 관악구청장은 “쑥고개로16길 스마트 도로열선 설치로 겨울철 강설 시 청룡동 주민들의 불편 완화에 크게 기여할 것으로 기대한다”라며 “앞으로도 적극적으로 외부 재원을 확보해 열선 설치 구간을 확대하겠다”라고 말했다.

제주항공 대참사의 원인이 짧은 활주로와 콘크리트 외벽 때문이라는 전문가 의견이 나오면서 무안공항과 닮은꼴인 여수공항 이용객들이 크게 우려하고 있다. 제주항공 여객기가 무안공항 방위각 시설을 들이받고 폭발해 179명이 숨진 제주항공 참사. 속도를 줄이지 못한 상태에서 활주로와 녹지대를 이탈한 뒤 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕과 충돌하면서 폭발해 인명피해가 컸다. 대참사의 주요 원인으로 주목받고 있는 것은 짧은 활주로와 방위각 시설인 콘크리트 구조물의 로컬라이저 둔덕이다. 짧은 활주로로 감속이 어려웠고 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕과의 충돌이 충격을 키웠다는 것이다. 실제 무안공항의 활주로는 2800m로 인천국제공항은 3750-4000m, 제주국제공항 3180m, 김해국제공항 3200m 등에 비해 거리가 짧아 속도를 줄이기 어려운 구조다. 상대적으로 여수공항 활주로는 훨씬 짧은 2100m에 불과해 지역민들의 우려가 커지고 있다. 유사시 속도를 줄이기 어려워 대형사고가 우려되는 대목이다. 여수공항의 방위각 시설 역시 제주항공 대참사의 원인으로 꼽히고 있는 단단한 콘크리트 구조물인 로컬라이저 둔덕으로 설치돼 무안공항과 닮은꼴이다. 사고가 날 경우 뚫고 나가기가 쉽지 않아 충격이 클 수밖에 없어 대형사고가 불가피한 상황이다. 국토교통부 규정은 활주로가 끝나는 부분에 일정 거리의 ‘종단안전구역’을 설정하고, 이 안에 설치되는 장비는 모두 부러지기 쉬운 재질로 만들어 안전을 확보하게 돼 있다. 여수공항을 이용하는 지역민들은 “유사시 빠른 속도의 여객기는 짧은 활주로와 종단안전구역을 넘어갈 가능성이 크다”며 “시민 안전을 위해서는 이제라도 서둘러 활주로를 연장하고 활주로 주변 시설 모두 부러지기 쉬운 안전시설로 설치해야 한다”고 촉구했다.

서울 서대문구는 주민들이 자연 속에서 휴식을 취할 수 있도록 홍은1동 실락공원에 황토와 마사토가 혼합된 ‘황마 맨발길’을 조성했다고 30일 밝혔다. 구는 그동안 이용객이 적었던 실락공원의 ‘타원형 트랙’ 지압 보도 가장자리를 철거하고 황토와 마사토를 절반씩 섞어 길이 50m, 폭 1.8m 황마 맨발길을 만들었다. 부드럽고 평탄한 맨발길은 발의 피로를 덜어 줘 노약자는 물론 누구나 안전하고 편안하게 걸을 수 있다. 이와 함께 구는 이용객 편의를 높이고자 맨발길 인근에 세족장과 벤치 등을 설치하고 기존 체육시설도 재배치했다. 앞서 구는 맨발 걷기 열풍이 불자 홍제천과 안산 벚꽃길 등을 연계한 안산 황톳길을 조성한 바 있다. 이곳은 다른 황톳길과 달리 경관등에 안개 시스템을 설치해 황토의 촉촉한 질감을 유지하고 있어 큰 인기를 끈다. 구는 안산 황톳길에 황마 맨발길까지 더해지면서 걷기 좋은 산책로를 찾는 이용객이 늘어날 것으로 기대한다. 이성헌 서대문구청장은 “자연을 가까이에서 느낄 수 있는 황마 맨발길이 건강을 증진시키는 쉼터로 거듭날 수 있도록 관리에 힘쓰겠다”고 말했다.

29일(현지시간) 미국 뉴욕 타임스스퀘어 앞에서 새해 전야제 행사 관계자가 형형색색의 종이를 뿌리며 리허설을 하고 있다. 1월 1일 자정엔 타임스스퀘어 연례 전통인 ‘타임스스퀘어 볼 드롭’이 펼쳐진다. 볼 드롭은 건물 위에 설치한 크리스털 공이 43m 아래로 떨어지며 해당 연도의 숫자를 밝히는 퍼포먼스다. 이후 불꽃놀이와 함께 시민들의 새해 소망이 적힌 색종이 등 약 1.4t이 뿌려진다. 뉴욕 AP 연합뉴스

■행정안전부 ◇조직개편△지역디지털협력과장 정준우 △공공지능데이터국장 배일권 △공공지능데이터정책과장 전한성 △공공지능데이터분석과장 조아라 △공공데이터관리과장 임재진 △지능정부기반과장 심진홍 △행정정보공유과장 이택길 △재난안전정보통신국장 이세영 △재난정보통신과장 신승인 △재난안전통신망과장 오영석 △재난안전데이터과장 이일령 △기후재난관리과장 김진희 △재난경감과장 강성희 △국가기록원 성남분원장 이승억 △국가기록원 부산분원장 조이현 △국가기록원 대전분원장 박지태 △국가재난안전교육원장 문영훈 △국가재난안전교육원 기획협력과장 강지인 △국가재난안전교육원 재난안전교육과장 김영성 △국가재난안전교육원 민방위비상대비교육과장 윤동현 ■국토교통부 ◇국장급 전보△건설정책국장 남영우 ◇과장급 전보△항공교통과장 박준수 ■국민체육진흥공단 ◇경륜경정총괄본부△경륜경정사업본부장 최우녕△사업서비스실장 정민화◇공단본부△스포츠진흥본부장 정철락△안전경영단장 최성윤△스포츠기업지원실장 김종헌 ■산업은행 ◇본부장△해양산업금융본부 김태희△남부권투자금융본부 정욱상△벤처금융본부 김사남△기업개선본부 김병수△KDB미래전략연구소 박윤선△정보보호최고책임자·정보보호부 황의자△중부지역본부 최만식△대구경북지역본부 신승우 ■대신증권 ◇영업점장 이사 대우△여의도금융1 박성희 ◇부서장 이사 대우△기업리서치 양지환△Global파생상품 김철환 ◇영업점장△수지WM 이경아△일산WM 김상은△평촌 김선영△강남금융3 박상태△잠실WM 이윤경△광주금융2 문유곤△대전 진은섭 ◇부서장△결제업무 문권용△정책관리 고웅희△IT운영 신승남△Equity운용 김진용△신탁사업 김선미△금융소비자보호 신명재△리스크관리 김형준 ■대신저축은행 ◇이사 대우△전략금융 윤성준 ◇영업점장 신규 선임△역삼 오경실 ◇부서장△부동산금융 공병호△기업금융 이동근△준법지원 엄희원 ■대신자산운용 ◇이사 대우△마케팅 김영근△글로벌솔루션 황호봉 ◇본부장 신규 선임△퀀트운용 최진혁△연금운용 정상민 ■대신자산신탁 ◇이사 대우△감사 신동호 ■대신경제연구소 ◇부서장△공급망ESG 박정은 ■키움증권 ◇부장△경영지원 안성희△구조화금융1 강성민△구조화금융2 김성목△구조화금융6 김의윤△구조화전략 김형빈△기업분석 이남수△기업분석 박상준△리스크관리 박형석△리테일전략 안성지△리테일전략 권오윤△법무1 송현영△리스크관리 이재신△자금세탁불공정방지 임상옥△채널기획 신영호△커버리지1 서영교△투자심사 강수연△패시브솔루션 이승주△패시브솔루션 이철승△패시브솔루션 이명우△프로젝트투자2 김태욱△플랫폼기획 조소현△플랫폼전략 김건△키움증권 인도네시아 윤근섭△CS운영3 박호정△FICC솔루션 김대훈△FICC운용 안성호△M&A금융1 김태영△PI 이광 ■KB증권 ◇부서장 신규 선임△디지털영업추진 김천서△WM영업지원 조영욱△WM투자전략 신영덕△BK비즈Unit리더 이상용△Prime자산관리 Prime2 김철영△FICC파생영업 이민환△글로벌상품영업 이현철△M&A2 김동성△구조화금융1 김경진△프로젝트금융1 김충기△프로젝트금융2 임래섭△SF2 장준희△PE사업2 서진홍△총무 박성천△인프라시스템 오영석△증권비즈개발 손태호△디지털채널개발 이현석△자금 정재윤△결제업무 김세나△시장리스크 이백훈△기업금융심사 배미라△AML금융사기방지 김홍서△소비자보호 이병곤△감사 김광석 ◇지점장△KB GOLD&WISE the FIRST 도곡 WM1 이양기△대치금융 WM2 장성호△KB GOLD&WISE the FIRST WM2 서장웅△영업부금융 WM2 박희선△삼성동금융 WM1 최광희△광화문금융 WM2 송숙영△삼성동 WM2 이경록△KB GOLD&WISE the FIRST WM1 강미선△KB GOLD&WISE the FIRST 반포 WM2 서채영△평택 이현정△울산금융 WM2 조순기△구미 김미경△청주 이미영△광산 김기관△군산 박선호 ■동아일보 ◇동아닷컴△대표이사 김승환◇스포츠동아△대표이사 박현진 ◇동아B&M△대표이사 하효성◇ 동아E&D△대표이사 김남준◇동아일보△콘텐츠기획본부장 김창덕 △AD본부장 박형준 △문화사업본부장 고기정(미디어솔루션본부장 겸직) △경영지원국장 이종기 △지식서비스센터장 김희균 △논설위원 윤완준 장원재 △편집국 정치부장 문병기 △산업1부장 유재동 △산업2부장 김기용 △경제부장 김현수 △정책사회부장 이상훈 △스포츠부장 이헌재 △문화부장 정양환 △디지털랩장 강유현 △오피니언팀장 홍수영 △심의연구팀장 이종석 △전략영상팀장 권기범 △디지털뉴스팀장 이원주 ◇채널A △보도본부 편집1부장 배혜림 △디지털랩장 이현수 △디지털뉴스팀장 홍성규 △콘텐츠제작팀장 곽정아 △라이브팀장 황진선

충남 서산 고파도 인근 해상에서 작업선이 전복돼 2명이 구조되고 5명이 실종됐다. 충남 태안해양경찰서에 따르면 30일 오후 6시 26분쯤 서산시 팔봉면 가로림만 내 고파도에서 600m쯤 떨어진 해상에서 83t급 작업선 서해호가 전복됐다. 이 사고로 배에 타고 있던 근로자 2명은 구조됐으나 선장 등 5명은 실종됐다. 이 배는 섬에서 건물 등을 지을 때 필요한 자재와 크레인 등 장비를 싣고 다니는 선박이다. 이날 우도 어촌뉴딜사업 공사를 마치고 돌아오던 길에 사고가 난 것으로 전해졌다. 구조된 근로자들은 “배에 선장, 선원, 근로자 등 7명이 타고 있었고 덤프트럭과 크레인을 싣고 있었다”고 말했다. 사고가 나자 해경은 연안구조정과 경비정 등 9척과 어선 10여척을 동원해 구조작업을 벌이고 있다. 현재 승선원 2명을 구조했고 나머지 5명은 실종돼 수색 중이다. 태안해경 관계자는 “구조자들은 저체온증 등으로 서산 병원에 이송돼 치료를 받고 있다”면서 “전복된 배 밑바닥만 물위로 떠 있어 서치라이트를 비추면서 잠수요원들이 배 안으로 들어가 수색하는 한편 사고 현장 주변 해상도 수색하는 등 가용세력을 총동원해 실종자를 찾고 있다”고 말했다. 해경은 사고 당시 파고가 높지 않았던 것으로 미뤄 서해호가 충돌 또는 급회전 등으로 뒤집힌 것으로 추정하고 구조된 근로자를 상대로 정확한 사고 경위 등을 조사하고 있다.

무안공항 활주로 끝단 ‘돌출형’ 구조인천·김포, 지면에 붙어 위협 최소화국토부 “재질 적정성 여부 따져볼 것” 지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 7C2216편 여객기 참사로 179명이 사망한 가운데 관제탑의 착륙 허가가 난 오전 8시 54분부터 벽을 들이받은 9시 3분까지 9분간 사고기 운항 과정에 대한 의문이 커지고 있다. 특히 사고기가 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물인 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설) 하단부를 들이받고 두 동강 나면서 피해가 커진 만큼 이 구조물 설치가 적절한지도 규명해야 한다는 지적이 나온다. 30일 국토교통부 등에 따르면 사고기는 조류 충돌에 따른 엔진 이상 등으로 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 3개가 작동하지 않아 활주로에 동체착륙을 시도하다 공항 내 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 하단부에 충돌했다. 이에 로컬라이저가 사고를 키운 주요 원인으로 지목되고 있다. 로컬라이저는 활주로 중심선을 맞추는 등 항공기의 활주로 진입을 돕는 ‘안테나’ 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 공항 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 일직선 높이로 설치되지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 콘크리트와 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저를 세웠다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 높이는 4m 정도다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “활주로 근처에 있는 구조물은 반드시 항공기에 대한 위협을 최소화해야 하는데 왜 과도하게 견고한 구조물을 구축했는지 이해할 수 없다”고 지적했다. 외신도 로컬라이저에 대한 문제점을 조명했다. 영국 공군 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이와의 인터뷰에서 “활주로 끝에 저런 콘크리트 구조물을 설치한 것은 거의 범죄에 가깝다”고 주장했다. 국토부는 이날 브리핑에서 이 같은 로컬라이저는 다른 공항에도 있다면서 재질의 적정성 여부는 따져 보겠다고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페공항, 남아공 킴벌리공항 등 콘크리트로 안테나를 높인 사례도 있다. 반면 인천국제공항과 김포공항은 로컬라이저가 돌출형이 아니라 지면에 붙은 형태다. 2016년 6월 인천국제공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하고 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데, 부서지기 쉬운 재질이었던 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 참사 이후 계속해서 논란이 되고 있는 ‘랜딩기어 미작동’의 원인도 국토부 조사로 밝혀야 할 의문점이다. 이를 위해선 비행기의 기본적인 동력을 제공하는 엔진 2개가 모두 손상됐는지부터 확인해야 한다. 만약 엔진 양쪽이 모두 파손됐다면 랜딩기어를 내리는 유압펌프 시스템에 영향을 줘 자동으로 작동하지 않았을 가능성이 있다. 다만 최후의 경우 조종사가 직접 줄을 당겨 수동으로 랜딩기어를 내릴 수도 있다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “랜딩기어 수동 작동은 20초 정도의 시간이 필요한데 조종사가 이를 이행하지 못할 만큼 기내에서 절박한 상황이 벌어졌을 수도 있다”며 “교신 내용을 분석해 밝혀야 한다”고 말했다. 국토부는 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다면서도 예외적으로 기체가 오작동됐을 가능성도 열어 놓고 있다. 랜딩기어 외에 다른 제동장치가 작동하지 않은 점도 미스터리다. 항공기에는 날개의 일부분이 세워지는 과정에서 공기 저항으로 감속 역할을 하는 ‘스포일러’(날개 위 여러 장의 판)가 있다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “엔진이 둘 다 나갔다면 조종사가 착륙에 필요한 다른 조치를 하느라 랜딩기어나 스포일러 작동을 할 여력이 없었을 수 있다”고 했다. 사고기가 1차 착륙 실패 후 약 1분 만에 방향을 바꿔 동체착륙을 시도한 이유도 블랙박스 등을 통해 확인해야 할 의문점이다.

30일 충남 서산 고파도 인근 해상에서 작업선이 전복돼 2명이 구조되고 5명이 실종됐다. 충남 태안해양경찰서에 따르면 이날 오후 6시 26분쯤 서산시 팔봉면 가로림만 내 고파도에서 600m쯤 떨어진 해상에서 83t급 작업선 서해호가 전복됐다. 이 사고로 배에 타고 있던 근로자 2명은 구조됐으나 선장 등 5명은 실종됐다. 이는 섬에서 건물 등을 지을 때 필요한 자재는 물론 크레인 등 장비를 실어 나르는 차도선(車渡船)이다. 배는 이날 우도 어촌뉴딜사업 공사를 마치고 작업자들이 돌아오던 길에 사고가 난 것으로 전해졌다. 구조된 근로자들은 “배가 오른쪽으로 기울더니 순식간에 전복됐다”면서 “배에 7명의 선장, 선원, 근로자 등이 타고 있었고 덤프트럭과 크레인을 싣고 있었다”고 말했다. 태안해경 관계자는 “구조자들은 저체온증 등으로 서산 병원에 이송돼 치료를 받고 있다”면서 “전복된 배 밑바닥만 물 위로 떠 있어 서치라이트를 비추면서 잠수요원들이 배 안으로 들어가 수색하는 한편 사고 현장 주변 해상도 수색 중”이라고 했다. 사고가 나자 해경은 연안구조정과 경비정 등 9척과 어선 10여척을 동원해 구조작업을 벌이고 있다. 해경은 사고 당시 파고가 높지 않았던 점으로 미뤄 서해호가 편중된 장비 적재나 급회전 등으로 균형을 잃고 뒤집힌 것으로 추정하고 구조된 근로자를 상대로 정확한 사고 경위 등을 조사하고 있다.

갈수록 격화하는 미중 갈등 속에서도 중국은 군사 굴기에 지속적인 성과를 내고 있다. 최근 중국에선 청두 항공공업(CAC)과 심양 항공공업(SAC)이 각각 독자적으로 개발한 6세대 전투기의 프로토타입(시제기)도 목격됐다. 이 전투기의 비행 날짜는 26일로, 마오쩌둥 생일이자 J-20 스텔스 전투기 출시 13주년과 같다. 중국이 이들 전투기에 얼마나 큰 의미를 담았는지 가늠할 수 있다. 이날 공개된 프로토타입은 중국 소셜미디어(SNS)에서 각각 CAC의 것은 쳉(Cheng)-6으로, SAC의 것은 쉔(Shen)-6으로 불리고 있다. 쳉-6은 동체 길이 약 26m의 다이아몬드 델타익 구조와 수직 및 수평 꼬리날개가 없는 설계였다. 수직 및 수평 꼬리 날개가 없다는 것은 레이더 신호 감소와 공기역학적 효율성에 중점을 두었다는 것을 의미한다. 이는 장거리 임무, 고속 비행, 장거리 폭격 등 상당한 탑재 하중이 필요한 임무에 사용될 수 있다는 걸 나타낸다. 쳉-6의 시험 비행에는 J-20 전투기의 복좌형인 J-20S가 모니터링 기체로 참가했다. 지난 11월 12~17일 주하이에서 열린 에어쇼 차이나 2024에서 공식 공개된 J-20S는 최초의 5세대 복좌기로 전자 억제, 전술 지휘, 무인 항공기(UAV) 군집 제어 등 추가적인 임무 역할을 수행할 수 있도록 뒷좌석을 도입했다. 2인승 구성은 한 명의 조종사가 전술적 역할에 집중하고 다른 한 명이 센서 관리에 집중할 수 있도록 운영 부하를 분산시키기 위한 것이다. 또다른 6세대 전투기인 쉔-6은 길이 21m에 쌍발 엔진을 갖추고 주익(主翼)을 접을 수 있도록 디자인한 것으로 보인다. 후미 꼬리는 순항 중에 평평하게 눕혀 스텔스성과 양력-항력 효율을 향상시키고, 기동 중에는 상승하여 더 나은 제어를 위한 V-테일 구성을 했다. 이런 구성으로 인해 쉔-6이 항공모함 기반 임무를 포함한 멀티 역할 작전에 적합하다는 의견도 나온다. 두 프로토타입 모두 레이더와 적외선 신호 감소를 위한 설계를 채택했다. 쳉-6은 고속 및 고고도 작전에서 성능을 향상시킬 수 있으며, 쉔-6은 스텔스성과 공기역학적 효율성을 최적화하기 위해 DSI 초음속 흡입구를 사용한다. 비행 시험 초기 단계인 이들 프로토타입은 경쟁 관계가 아니라 상호 보완적 관계에 있다는 게 전문가들의 견해다. 청두의 프로토타입 디자인은 JH-XX 전술 전투기 개념에 기인하는 특성과 일치하는 것으로 간주하는 반면, 심양의 프로토타입은 운영 유연성을 향상시키는 데 목적을 두었다. 두 항공기 모두 첨단 스텔스, 무인 시스템과의 통합, 네트워크 전투 능력 등 6세대 전투기 설계와 관련된 원칙에 부합한다고 분석하고 있다. 이날 중국산 Y-20B 수송기를 기반으로 하는 신형 KJ-3000 조기경보통제기(AEW&C)도 첫 비행에 나섰다. KJ-3000은 러시아제 IL-76 수송기를 기반으로 한 KJ-2000보다 더 큰 대형 AEW&C 시스템이며, 자국산 Y-8 기반의 KJ-200 및 KJ-500과 같은 중형 시스템보다 뛰어난 성능을 제공할 것으로 보인다. 이런 중국의 거침없는 행보는 2025년 1월 20일 미국 대통령에 다시 취임하는 트럼프의 압박에도 굴하지 않겠다는 의지를 보여주는 것으로 해석된다.

복합쇼핑몰 ‘더현대 광주’가 광주시 건축·경관공동위원회를 통과했다. 이에 따라 ‘더현대 광주’는 건축허가 등을 거쳐 내년 상반기 착공에 들어갈 예정이다. 광주시는 30일 시청 중회의실에서 열린 ‘제3회 건축·경관공동위원회’에서 옛 전방･일신방직 부지에 건립 예정인 ‘더현대 광주’ 복합쇼핑몰에 대한 심의를 벌여 조건부 의결 했다. 건축·경관공동위원회는 이날 심의에서 건축계획 및 경관계획 외에도 사업부지 주변의 보행동선 연계 방안, 복합쇼핑몰만의 특색있는 내·외부 공간 구성, 광주천과 복합쇼핑몰의 보행 연계성 강화 등을 집중 논의했다. ‘더현대 광주’는 건축·경관공동위원회 심의를 조건부 통과함에 따라 건축인허가 절차에 본격 착수할 수 있게 됐다. 내년 상반기 관할 자치구인 북구청의 건축허가를 통과하면 곧바로 첫 삽을 뜨게 된다. 2028년 개장이 목표다. ‘더현대 광주’는 부지면적 3만2364㎡에 높이 60m, 길이 201m, 폭 116m의 지하 6층~지상 8층으로 건립된다. 연면적 27만4079㎡ 규모의 쇼핑, 문화, 여가 시설 등을 갖춘 전국 최대 규모의 복합쇼핑몰이다. 건축기본설계는 국제현상공모를 통해 ‘건축설계의 노벨상’이라고 불리는 프리츠커상을 수상한 스위스의 세계적 건축가 ‘헤르조그 앤 드뫼롱’이 맡았다. ‘더 현대 광주’ 건축디자인에는 과거의 전통성, 현재의 역동성, 미래의 가능성 등 시간이 지나도 변치 않는 가치를 창출하겠다는 목표가 담겨 있다. 김준영 도시공간국장은 “‘더현대 광주’는 광주를 꿀잼도시로 바꿀 복합쇼핑몰 3종 가운데 가장 먼저 첫 삽을 뜰 예정이다”며 “‘더현대 광주’가 도시브랜드 가치와 경쟁력을 높이는 대표적 시그니처 공간이자 관광명소로 자리매김할 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다.

포유류는 생각보다 역사가 오래된 동물이다. 공룡보다 더 나중에 등장한 생물처럼 생각될 수도 있지만, 사실 포유류의 조상들은 공룡의 조상보다 더 먼저 나타났다. 포유류 조상의 조상이라고 할 수 있는 동물이 등장한 것은 고생대 후기인 3억 년 전이었다. 아직은 파충류의 특징을 많이 지녀 포유류형 파충류라고 불린 단궁류가 그들이다. 공룡의 조상은 중생대 첫 시기인 트라이아스기에 나타났으니, 포유류의 조상이 얼마나 빨리 등장했는지 알 수 있다. 단궁류는 공룡보다 훨씬 앞서 지상 생태계를 지배했다. 고생대의 마지막 시기인 페름기에는 등에 거대한 돛을 지닌 디메트로돈 같은 반룡류가 등장했는데, 당시 생태계 최상위 포식자였다. 하지만 단궁류가 본격적으로 지상 생태계를 접수한 것은 페름기 후반 수궁류가 등장한 이후다. 수궁류는 도마뱀이나 악어와 달리 다리가 몸통 아래 수직으로 붙어 있어 현생 포유류나 나중에 등장한 공룡처럼 지상을 빠르게 움직일 수 있었다. 여기에 어느 정도 체온을 일정하게 유지할 수 있는 항온성도 지닌 동물이었을 것으로 생각된다. 수궁류 가운데 대표 격인 생물은 고르고놉스(Gorgonopsians)다. 고르고놉스는 큰 체격과 칼날같이 날카로운 이빨을 무기로 현재의 과나 고양잇과 동물처럼 다양하게 진화해 육상 생태계의 최상위 포식자로 군림했다. 이들이 등장한 것은 2억 7000만 년 전이다. 최근 과학자들은 의외의 장소에서 이 시기 등장한 초기 고르고놉스의 화석을 발견했다. 스페인 미구엘 크루사폰트 고생물학 연구소 및 발레라 자연사 박물관의 과학자들은 지중해의 마요르카섬에서 발굴한 신종 고르고놉스의 화석을 보고했다. 이번에 발견된 신종 고르고놉스는 훨씬 이후에 나타나는 사자, 호랑이, 곰처럼 덩치 큰 고르고놉스가 아니라 대형견 크기인 몸길이 1m 정도의 작은 종이다. 비록 골격 일부만 남았지만, 턱과 이빨, 척추뼈 몇 개, 그리고 다리뼈 화석처럼 중요한 부위가 남아 수궁류 초기 진화에 대해 많은 정보를 제공하고 있다. 특히 주목할 부분은 송곳처럼 날카로운 큰 이빨 화석이다. 고르고놉스는 포유류의 역사에서 반복적으로 나타난 칼날처럼 긴 이빨인 검치가 처음으로 나타난 동물인데, 이 신종 고르고놉스 역시 입 밖으로 튀어나온 검치를 지니고 있었다. 검치는 큰 먹이의 숨통을 끊을 때 유용한 무기로 고르고놉스가 진화 초기부터 적극적인 사냥꾼이었다는 점을 보여주는 증거다. 온전한 형태로 발견된 다리뼈 화석 (사진) 역시 신종 고르고놉스가 먹이를 적극적으로 추격해 사냥했다는 가설을 뒷받침한다. 당시 육상 동물 가운데 이렇게 다리가 몸통에 수직으로 다리가 붙어 있어 빠르게 달릴 수 있는 동물은 거의 없었기 때문에 이는 강력한 무기였다. 2억 7000만 년 전에 이렇게 시대를 앞선 몸을 진화시킨 포유류의 조상은 육상 생태계를 접수하고 큰 번영을 누렸다. 그러나 2억 5000만 년 전 페름기 말 대멸종과 함께 고르고놉스류를 포함한 많은 수궁류가 멸종해 역사 속으로 사라졌다. 이때 간신히 살아남은 포유류의 조상은 진정한 포유류로 진화하는 긴 과정을 거쳐 오늘날 우리의 조상이 됐다. 이번 연구처럼 과학자들은 많은 화석을 통해 포유류가 현재의 번영에 이르기까지 수많은 조상들이 있었다는 사실을 알아냈다. ‘잘되면 내 탓 잘못되면 조상 탓’이라는 속담이 있지만, 지금 포유류가 잘된 건 이 많은 조상들 덕분이라는 점은 의심의 여지가 없다.