국제구호개발 NGO 굿네이버스는 지난 22일 세계 물의 날을 맞아 지난 19일부터 식수위생지원캠페인 ‘굿워터 프로젝트’를 하고 있다.2018년 굿워터 프로젝트는 아프리카 개발도상국 학교에 식수와 위생시설을 지원할 때 아동들에게 나타나는 변화를 소개하고, 많은 사람이 지구촌 식수 문제 해결에 적극적으로 동참할 수 있도록 다양한 참여 프로그램을 운영한다. 2015년 세계보건기구(WHO)와 유엔아동기금(UNICEF)이 조사한 결과에 따르면 아프리카 개발도상국의 학교 중 식수시설이 없는 곳은 49%, 위생시설이 없는 곳은 55%에 달한다. 또한 아프리카 아동들이 깨끗한 물을 얻기 위해 걸어야 하는 거리는 6㎞로 하루 평균 4시간이 소요되는 것으로 나타났다.굿네이버스는 이런 문제를 해결하기 위해 아프리카 잠비아 내 학교를 대상으로 굿워터 프로젝트를 하고 있으며, 이를 통해 아동들이 학교에서 깨끗한 물을 얻을 때 나타난 의미 있는 변화를 소개하고 있다. 이번 프로젝트를 통해 학교에 식수대가 설치되자 아동들은 물을 찾으러 가는 대신 교육을 받을 수 있게 됐고, 위생시설 및 교육을 받아 콜레라 등의 수인성 질병의 발병을 낮출 수 있었다. 이번 캠페인에서는 아프리카 잠비아 아동들을 대상으로 한 설문조사 영상도 함께 공개했다. “4시간 동안 물을 뜨러 가는 대신 시간을 자유롭게 사용할 수 있다면 어떤 활동을 하고 싶냐”는 질문에 아동들은 “축구하기”, “그림 그리기”, “공부하기” 등 우리에겐 평범한 일상일 수 있는 활동을 답했다. 굿네이버스는 이번 캠페인을 통해 학교 단위로 결연·후원하는 정기후원자 ‘굿 서포터즈’를 모집한다. 아프리카 잠비아의 한 학교와 결연을 하고 식수시설, 위생시설, 교육 프로그램으로 이뤄진 ‘굿워터 패키지’를 지원하는 형식으로 진행된다. 첫 번째로 굿 서포터즈가 지원하게 될 ‘잠비아 산제학교’를 시작으로 많은 학교가 이번 캠페인을 통해 변화될 전망이다. 한편 굿네이버스는 이번 캠페인과 연계해 아프리카 식수 문제를 경험할 수 있는 공감의 장을 마련하기 위해 오는 5월 26일 과천서울대공원에서 ‘스텝포워터 희망걷기대회’를 한다. 또한 롯데마트와 협업한 롯데마트 PB 상품 ‘굿워터’생수도 출시한다. 생수 판매액의 10%는 굿네이버스 식수위생지원사업에 후원된다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

정기선(36) 현대중공업 부사장이 현대중공업그룹의 지주회사 현대로보틱스(사명 ‘현대중공업지주’로 변경 예정)의 지분 5%를 확보했다. 재계에서는 현대중공업그룹의 경영권 승계 작업이 사실상 시작된 것이라는 해석이 나오고 있다.현대로보틱스와 KCC는 29일 공시를 통해 정기선 부사장이 KCC가 보유한 현대로보틱스 주식 5.1%(83만 1000주)를 3540억원에 매입했다고 밝혔다. 정 부사장은 정주영 현대그룹 명예회장의 손자이자 정몽준 현대중공업 대주주의 장남으로, 현대중공업그룹으로서는 ‘오너 3세’에 해당한다. 현대로보틱스는 현대중공업그룹의 지주회사다. 지금까지 97주에 불과하던 정 부사장의 지분이 이번 매입으로 5%까지 늘어나는 것은 그룹 경영권 승계와 분리해 해석할 수 없는 대목이다. 이번 지분 매입 대금 약 3500억원 중 대부분인 3000억원을 부친 정몽준 이사장으로부터 증여받은 자금으로 마련한 것으로 알려졌다. 정 부사장이 납부할 증여세는 1500억원에 이를 전망이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

시장의 예상은 빗나갔다. 해묵은 지배구조 문제를 해결하는 과정에서 ‘지주사’ 전환이 아닌 ‘지배회사’ 체제를 선택한 현대자동차그룹 이야기다. 그동안 재계와 시장에선 현대차그룹이 순환출자 고리를 끊으려면 결국 그룹이 지주사 체제로 전환할 것으로 예상했다. 현대차와 기아차, 현대모비스 3사를 각각 계열사 지분을 보유한 투자회사와 사업회사로 쪼개고 현대차 투자회사 등 투자회사 3곳을 묶어 지주사를 출범시키는 방안 등이 유력한 시나리오로 거론됐다.이어 정몽구 회장과 정의선 부회장이 보유 주식을 지주사에 현물출자해 그룹 전체 경영권을 유지할 것으로 전망했다. 이 경우 대주주는 바로 양도세를 납부하지 않아도 된다. 대주주 입장에서 초기 부담을 최소화하면서 경영권을 비교적 쉽게 확보할 수 있는 방식이다. 하지만 현대차그룹의 선택은 의외였다. 모비스를 중심으로 한 ‘지배회사’ 체계를 선택했다. 그 결과 정 회장 부자는 향후 주식 처분 과정에서 전례가 없는 규모의 양도소득세를 납부해야 한다. 양도 시점의 주식 가격, 매각하는 주식수 등에 따라 차이는 있지만 내야 하는 세금만 최소 1조원을 넘을 것으로 보인다. 왜 피할 수 있는 세금 1조원을 내겠다는 걸까. 이에 대해 현대차그룹은 “정공법을 택해 국민의 지지를 얻고 싶었다”고 설명한다. 현대차그룹 관계자는 “현대차그룹이 만약 시장에서 예측했던 지주사 체제로 지배구조를 개편하면 대주주가 훨씬 더 적은 비용으로 지주회사 지분을 더 많이 확보할 수 있었을 것”이라면서 “하지만 이 경우 대주주가 세금은 한 푼 안 내고 회사 지배력만 강화한다는 비판에서는 자유롭지 못하다는 점에서 지주사 카드를 포기했다”고 밝혔다. 실제 조세특례제한법에서는 주주가 지주사에 현물출자를 하는 과정에서 발생하는 양도차익에 대해서는 해당 주식을 처분할 때까지 양도소득세 과세를 미뤄 주고 있다. 관련 규정은 올해 안에 일몰된다. 시장에서는 현대차그룹이 지배회사를 선택할 수밖에 없는 또 다른 이유가 있다는 지적도 나온다. 금융권에서는 현대차그룹이 지주사 카드를 접은 배경을 금융 계열사인 현대캐피탈과 현대카드에서 찾는다. 현대캐피탈은 모기업인 현대차와 기아차 할부금융의 70%가량을 책임지는 회사로 사실상 현대캐피탈이 없다면 그룹의 국내 영업 자체에서 흔들린다. 하지만 지주사 체계로 전환하면 금산분리 원칙에 따라 금융 계열사를 지주사 아래 두지 못한다. 김진우 한국투자증권 연구원은 “현대차그룹이 지주사 체계로 가지 못한 것은 현대캐피탈 등 금융사 계열사가 주된 원인”이라면서 “현대캐피탈은 물론 현대카드까지 내수 판매에 중차대한 역할을 하는 상황에서 금산 분리 관련 법규가 정비되지 않은 것이 발목을 잡았을 것”이라고 말했다. 지주사를 만들면 앞으로 있을 수 있는 인수합병(M&A) 자체가 어렵게 된다는 점 역시 지배회사를 선택한 이유라는 분석도 나온다. 공정거래법상 지주회사 체제를 갖추면 자회사 등이 공동 투자해 타 기업을 인수하는 게 불가능하다. 삼정KPMG에 따르면 지난해 진행된 전 세계 자동차 산업의 M&A는 총 654건, 667억 달러 규모다. 거래 건수로 보면 사상 최대 규모다. 이 중 국내 자동차산업의 인수합병 규모도 2조 7000억원에 달한다. 자율주행차와 커넥티드카로 대표되는 미래차 경쟁에서 뒤처지지 않으려고 전통적인 완성차 업체와 정보통신기술(ICT) 기업 간 합종연횡이 점점 활발해지기 때문이다. 지난해 8월 인텔의 모빌아이(153억 달러) 인수, 10월 삼성전자의 하만(80억 달러) 인수 등이 대표적인 사례다. 자동차 완성차 업계 관계자는 “경쟁사의 특허권과 기술경쟁에서 밀리지 않기 위해 해외 스타트업 몇 개를 묶어 통째로 사 버리는 일까지 나오는 것이 최근 인수합병 시장의 트렌드”라면서 “지주사 전환을 망설이게 한 배경”이라고 말했다. 일각에서는 지배구조 문제를 푸는 과정에서 공정거래위원회 등의 가이드라인이 존재했을 수 있다는 지적도 나온다. 고태봉 하이투자증권 애널리스트는 “전체적인 틀을 만드는 과정에서 현대차와 정부의 교감이 있었을 것”이라면서 “1조원이라는 적지 않은 세금도 내면서 한편으로 순환출자도 일감 몰아주기 논란도 없애는 현대차의 안은 현대차와 정부의 공동 작품일 수 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

전국의 미세먼지 농도는 어제도 ‘나쁨’ 단계였다. 우리 환경부 기준으로 그렇다는 것이고, 세계보건기구(WHO) 기준으로는 ‘매우 나쁨’ 단계였다. 밤부터는 중국 고비사막과 내몽골 고원에서 발원한 황사가 한반도에 영향을 미쳤다. 지금 우리는 중국발(發) 환경 재앙에 봄기운을 즐기기는커녕 이러다 중병(重病)이라도 걸리는 것이 아닌지 걱정하며 창문을 굳게 닫은 채 불안에 떨고 있다. 그런데 잠시 잊고 있던 황사에 다시 시달리면서 새삼스럽지도 않은 의문 하나를 갖게 된다. 중국 내륙에서 발생한 황사가 한반도에 영향을 미친다는 것은 누구도 부인하지 않는 사실이다. 미세먼지도 다르지 않다는 것은 삼척동자도 다 아는 원리라고 할 수 있다. 그럼에도 손바닥으로 하늘을 가려도 유분수지 왜 중국은 이를 부인하고 정부는 또 이런 주장에 맞장구를 쳐주고 있는지 영문을 모르겠다. 미세먼지 대책에 관한 한 정부는 철저히 무능으로 일관하고 있다. 올해 들어 내놓은 대책이라고는 사실상 미세먼지 ‘나쁨’ 기준을 강화한 것밖에는 없다. 하지만 미세먼지 저감 대책이 없는 가운데 기준만 강화했으니 오히려 국민이 ‘폐질환의 공포에 떠는 날’만 늘어났을 뿐이다. 국민의 건강권이 심각하게 침해당하는 상황을 개선하기 위한 법·제도적 보완을 밤새워 고민해도 모자랄 국회도 무능하기는 정부와 다르지 않다. 국회 환경노동위원회는 국민의 질타가 따가워지자 그제 환경소위원회를 열어 관련 법안의 심사에 나서기는 했다. 지난해 3월과 6월 각각 발의됐지만 그동안 먼지만 쌓여 가던 ‘미세먼지 대책 특별법안’과 ‘미세먼지의 저감 및 관리에 관한 특별법안’을 테이블에 올린 것이다. 하지만 여야는 말싸움만 벌이다가 아무런 결론도 내리지 못했다. 이러니 국회가 지난해 11월 출범시킨 미세먼지대책특별위원회도 있으나 마나 한 존재다. 정부와 국회가 손을 놓고 있는 사이 지방자치단체들이 대책을 내놓고 있기는 하다. 하지만 6월 지방선거를 앞둔 선거운동성 선심에 가까운 것도 적지 않다. 무엇보다 지자체, 특히 기초자치단체 차원의 대책은 한계가 뚜렷할 수밖에 없다. 미세먼지는 국가의 모든 기능이 유기적으로 가동돼야 해결할 수 있는 문제다. 이제라도 정부는 강력하면서도 국민이 수긍할 수 있는 대책을 마련하고, 국회는 입법 활동으로 해결을 주도하는 모습을 보고 싶다. 미세먼지 발생 국가에도 당당히 요구할 것은 요구하라. 국민이 울며 겨자 먹기로 제 돈 내고 마스크를 사 쓰는 것이 유일한 미세먼지 대책인 나라에 머물러서야 되겠는가.

인터넷 게임업계가 떨고 있다. 세계보건기구(WHO)가 오는 5월 국제질병표준분류기호(ICD) 개정에서 게임장애(게임중독)를 등재할 예정이기 때문이다. 게임업계로선 게임중독이 질병으로 분류되면 산업 위축이 불가피하고, 막대한 예방·치료 비용을 부담할 수밖에 없어 사활을 걸고 막으려 하고 있다.게임중독이 질병이냐 아니냐 하는 논쟁은 이미 10년 이상 됐다. 인터넷게임 몰입에 따른 사회적 병폐가 갈수록 심각해지면서다. 수년 전 대구에서 게임에 빠진 20대 아버지가 28개월 된 아이를 방치해 숨지게 해 사회적 공분을 샀다. 그 이후 7살 아들을 학대해 숨지게 한 아버지, 11살 딸을 2년 넘게 감금 폭행한 남성과 그 동거녀 등 자기 피붙이를 학대해 검거된 범죄자들 중 상당수는 게임중독자였다. 청소년들이 게임을 모방해 범죄나 사고로 이어지는 경우도 잦다. 그 때문에 게임업계도 게임중독 질병 등재를 반대하기엔 부담이 적지 않다. 게임중독 치료 전문가들에 따르면 지나치게 게임에 몰입하면 현실에서도 게임 잔상이 남아 감정조절이 안 되고 폭력적 행동이 나타나기 쉽다고 한다. 현실 판단력이 현저히 떨어진다는 것이다. 어른들의 경우 모성애나 부성애 같은 본성마저 외면케 해 자녀를 귀찮은 존재로 인식해 방치하는 결과로 이어질 수도 있다. 아이 중독자는 그나마 부모가 치료센터에라도 데려갈 수 있지만 어른 중독자는 현실적으로 치료가 어렵다. WHO는 지난해 10월 질병분류기호 개정 초안에서 질병으로 판단하는 게임 장애 증상을 제시한 바 있다. 게임의 강도·시간·빈도를 통제할 수 없고, 게임을 일상생활 등 모든 활동보다 최우선으로 하며, 개인·가족·사회·직업에 심각한 장애를 초래하는 현상 등이 12개월 이상 반복되는 증상이다. 전 세계 질병분류의 기준인 ICD는 한국표준질병·사인분류(KCD)를 작성하는 가이드라인이다. 따라서 5월 ICD 등재가 확정되면 KCD도 따라갈 가능성이 크다. 관련 법 개정 등을 고려하면 4~5년 뒤 적용될 것이다. 지난해 우리나라의 게임 수출액이 37억 7000만 달러(약 4조 4000억원)에 이르렀다고 한다. 수출 효자가 아닐 수 없다. 하지만 게임중독으로 인한 사회경제적 비용은 그보다 더 크다는 주장도 만만치 않다. 게임중독이 질병으로 인정되지 않다 보니 양질의 치료나 예방에 한계가 있다는 보건의료 전문가들의 목소리에도 주의를 기울일 필요가 있다. 이번 등재 논란을 계기로 정부와 게임 업계 모두 게임중독 문제를 심각하게 받아들였으면 한다. 임창용 논설위원 sdragon@seoul.co.kr

한국에서는 미국의 우버와 같은 스타 벤처기업이 나오기 어렵다는 지적이 나왔다. ‘유니콘’ 기업이 단 3개에 불과한 것으로 조사돼서다. 유니콘은 기업 가치는 10억 달러가 넘지만 설립된 지 10년이 채 안 되는 비상장 스타트업(신생기업)을 말한다.한국경제연구원은 28일 ‘유니콘 기업 현황과 과제’ 보고서에서 유니콘 기업 리스트에 오른 전 세계 236개사 중 한국 기업은 쿠팡, 옐로모바일, L&P코스메틱 등 3곳(1.2%)이라고 밝혔다. 유니콘 기업이 많은 국가는 미국(49.2%), 중국(27.1%), 인도(4.2%) 순서다. 이 3개국 유니콘 기업이 전체의 80.5%를 차지한다. 기업 수와 기업 평균가치 면에서 우리나라는 스웨덴, 독일, 영국 등과 더불어 2군에 머물렀다. 한경연은 미국, 중국, 인도 등에서 유니콘 기업이 성공한 요인으로 ▲거대한 내수시장 ▲적극적인 투자 유치를 위한 외교적 노력 ▲정보기술(IT) 선도 기업 전략적 동맹 관계 형성 등을 꼽았다. 반면 우리나라는 공유경제 사업 규제, 벤처기업에 주당 52시간 근무 적용, 계열사 간 부당 내부거래 등 촘촘한 규제에 막혀 있다고 지적했다. 유환익 한경연 혁신성장실장은 “다양한 스타트업 사업 모델을 허용하는 제도적 환경을 조성해야 미래 벤처기업을 키울 수 있다”면서 “규제 중심의 과거 기업 정책을 전반적으로 재검토해야 한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

모비스·글로비스 분할합병 추진 MK 부자, 모비스 지분 직접 매입 4조~5조 들 듯…양도세만 1조 그룹측 “경영권 승계와는 무관” 공정위 “시장 요구 부응, 긍정적”현대차그룹은 10대 그룹 가운데 유일하게 순환출자 고리를 해소하지 못했다. 계열사가 계열사 꼬리를 무는 순환출자는 오너 일가가 이른바 ‘쥐꼬리 지분’으로 그룹 전체를 지배하는 핵심 요인으로 지목돼 왔다. 문재인 정부가 이런 불투명한 지배구조 개선을 강하게 주문해 온 만큼 현대차그룹의 ‘숙제 제출’은 예정된 순서였다. 그런데 적어 낸 답안지가 다소 의외다. ‘지주사 전환’이 아닌 ‘오너 일가 지분 직접 매입’ 방식을 선택했기 때문이다. 지주사 전환에도 돈이 많이 들지만 후자는 더 많은 천문학적 비용이 든다. 현대차그룹의 순환출자 고리는 ‘기아차→현대모비스→현대차→기아차’, ‘기아차→현대제철→현대모비스→현대차→기아차’, ‘현대차→현대글로비스→현대모비스→현대차’, ‘현대차→현대제철→현대모비스→현대차’ 등 4개다. 이 중에서도 핵심은 현대모비스다. 현대모비스가 현대차 지분 20.78%를, 현대차가 기아차 지분 33.88%를, 기아차가 다시 현대모비스 지분 16.88%를 갖고 있는 구조다. 기아차가 현대모비스 지분을 털어내면 연결고리는 자연스럽게 끊어지게 된다. 현대모비스가 사실상 그룹의 지주사 내지는 지배적 계열사가 되는 셈이다. 정몽구 그룹 회장의 외아들인 정의선 현대차 부회장은 현대모비스 주식이 거의 없다. 현대글로비스 주식만 23.3%를 갖고 있다. 따라서 경영권 승계를 위해서는 어떻게든 연결 고리가 필요하다. 정 회장 부자(父子)는 기아차 등 주요 계열사가 갖고 있는 현대모비스 지분을 사들이기로 했다. 문제는 돈이다. 증권가는 정 회장 부자가 해당 지분을 사들이는 데만 4조 5000억원(27일 종가 기준)가량이 들 것으로 보고 있다. 자신들이 갖고 있는 현대글로비스 주식 등을 팔아야 한다. 이 과정에서 주식 처분에 따른 양도소득세만 1조원이 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 현실화되면 전례를 찾아보기 힘든 금액이다. 현대차그룹은 “핵심 부품 사업에 더 집중해 미래 경쟁력을 확보하고 기업 가치 및 주주 가치를 제고하자는 측면에서 사업 구조를 개편했다”면서 “지분 거래까지 마무리되면 기존 4개 순환출자 고리는 모두 소멸된다”고 강조했다. 지배구조 개선 기대감에 현대모비스와 현대글로비스 등 주요 계열사 주가는 이날 급등했다. 구체적인 개편 시점은 7월 말이 될 예정이다. 현대모비스와 현대글로비스의 분할 합병안이 각사 주주총회를 거쳐야 하고 현대모비스 주식 변경 상장, 합병 현대글로비스 신주 추가 거래 등에 시간이 필요하기 때문이다. 지주회사 전환 대신 지분 매입이라는 ‘정공법’을 택한 것은 후계 구도와도 무관치 않아 보인다. 현대차그룹 측은 “승계 작업을 병행하려면 정 부회장이 현대모비스 대주주가 돼야 하는데 그럴 가능성은 거의 0에 가깝다”면서 “이번 지배구조 개편은 경영권 승계와 무관하며 개편 이후에도 정 회장이 그룹의 대주주 또는 지배적 주주 지위를 유지할 것”이라고 반박했다. 지주사 대신 현대모비스 중심으로 지배구조를 재편한 데 대해 강정민 경제개혁연대 연구원은 “정부가 지시한 순환출자 구도를 모두 해소하면서도 가장 간편한 길을 택한 듯하다”면서 “앞서 삼성물산의 인수합병 학습효과 등으로 보인다”고 분석했다. 다만 이로 인해 정몽구·정의선 부자는 적지 않은 비용을 지불해야 할 것이라고 덧붙였다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “향후 대주주 지분 거래 과정에서 적법한 비용을 부담한 건지에 대해 엄격한 사회적 잣대가 적용돼야 할 것”이라고 말했다. 공정위는 “현대차그룹이 시장의 요구에 부응해 지배구조 개선안을 내놓은 데 대해 긍정적으로 본다”고 짧게 논평했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

자동차 업계는 ‘자율주행차’와 ‘친환경차’ 기술 확보를 위해 전쟁 중이다. 둘 중 하나라도 뒤처지면 시장에서 영원히 도태될 수 있기 때문이다. 현대모비스는 부품 매출의 7% 수준인 연구개발 투자 비용을 2021년까지 10%까지 확대할 계획이다. 2013년에는 600억원을 투자해 전자장치만을 전문적으로 연구하는 전장연구동을 신축했고, 연구 인력도 대폭 강화했다. 투자의 결과는 적응형순항제어장치(SCC), 차선이탈방지 및 제어장치(LDWS & LKAS), 상향램프자동전환장치(HBA&ADB), 자동긴급제동시스템(AEB), 지능형주차보조시스템(SPAS), 후측방경보시스템(BSD) 등의 개발로 이어졌다. 2020년까지는 고속도로에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행 기술을 개발할 예정이다. 지난해 6월엔 자율주행 전용 시험로를 갖춘 대규모 주행시험장도 구축했다. 총 3000억원을 투자한 서산주행시험장은 여의도 면적의 6배 크기에 총 14개의 시험로가 설치된다. 친환경차 제작을 위한 핵심 기술 확보에도 분주하다. 지난해 8월 충주 친환경차 부품 전용 생산단지 내에 수소전기차 핵심 부품 생산을 전담할 공장을 추가 신축했다. 700여억원을 투자해 완공된 신공장은 약 4000평 규모다. 수소전기차에 들어가는 핵심 부품이 결합된 ‘파워트레인 연료전지 통합모듈’을 연간 3000대나 생산할 수 있는 설비를 갖추고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 올 초 5대 미래 혁신성장 분야에 5년간 23조원 규모를 투자하겠다고 밝혔다. 5대 미래 혁신성장 분야란 ▲차량 전동화 ▲스마트카(자율주행·커넥티드카) ▲로봇·인공지능(AI) ▲미래 에너지 ▲스타트업 육성 등이다. 5대 미래 혁신성장 분야를 선정하고 이에 주력하는 이유는 기업 생존의 문제와도 직결돼 있다. 정의선 부회장은 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 2017 CES에서 미래 모빌리티의 3대 방향성에 대해 밝힌 바 있다. 초연결, 초고령, 기술융합, 공유사회, 메가시티, 대체 에너지 등이 부각되는 미래 산업 트렌드에 발맞춰 ▲연결된 이동성(Connected Mobility) ▲이동의 자유로움(Freedom in Mobility) ▲친환경 이동성(Clean Mobility)이라는 3대 미래 모빌리티 혁신방향을 주도하겠다는 계획이다. 지난달 평창동계올림픽에 앞서 현대차그룹은 문재인 대통령을 비롯한 정부 관계자가 참석한 가운데 서울~평창 간 고속도로 약 190㎞ 구간에서 자율주행 시연을 성공적으로 마쳤다. 또 동계올림픽 기간에는 평창 인근 지역에서 차세대 수소전기차 넥쏘 등으로 자율주행 시승을 진행했다. 수소전기차로 자율주행 기술을 선보인 것은 전 세계에서 이번이 처음이다. 자율주행 수소전기차의 경우 연료전지 스택에서 수소와 산소를 반응시켜 스스로 전기를 생산할 수 있어 방대한 데이터 처리로 전력 소모가 많은 자율주행에 최적화된 차량으로 인정받고 있다. 현대차그룹은 2021년 스마트시티 내 미국 자동차공학회(SAE) 기준 4단계 수준의 자율주행 기술을 상용화할 계획이다. 2030년에는 완전 자율주행 상용화를 목표로 스마트카를 개발하고 있다. 국내외에서 자율주행차 운행 면허를 획득해 꾸준히 실험을 진행 중이다. 특히 최근에는 자율주행 기술 전문 기업인 ‘오로라’(AURORA)와 자율주행 기술 협력체계를 구축해 3년 내에 업계가 도달할 수 있는 최고 수준의 자율주행 기술을 상용화할 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대제철은 지난해 급변하는 경영 환경 속에서 다양한 성과를 이뤄냈다. 기능성 차량부품 개발을 비롯해 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 등 신소재 분야의 연구 설비 시설을 구축하고 고객사별 맞춤형 초고장력강을 개발했다. 특히 현대제철이 투자한 3CGL(용융 아연 도금 강판) 공장은 이달부터 본격적인 상업생산에 돌입했다. 덕분에 순천공장은 연간 120만t 이상의 자동차용 강판을 생산할 수 있게 된다. 글로벌 시장 공략에도 박차를 가하는 모습이다. 지난해 36만t을 글로벌 자동차사에 공급한 데 이어 올해는 미국, 중국, 동남아까지 판매를 확대할 계획이다. 2021년까지 세계시장에 120만t의 차량용 강판을 판매한다는 목표다. 내진용 강재 시장 확대에도 나선다. 대표적인 내진용 철강제품인 SHN(내진용 H형강)은 지난해 약 64만t이 팔렸다. 특히 지난해 11월엔 국내 최초로 내진강재 전문 브랜드인 ‘H 코어(CORE)’를 출시했다. 프리미엄 라인업의 판매도 확대할 방침이다. 2015년 760만t 수준이던 현대제철의 프리미엄 제품군의 판매량은 지난해 840만t까지 증가했다. 이 밖에 기아자동차가 인도 시장에 본격 진출함에 따라 안정적인 차강판 공급을 위해 3800만 달러를 투자한다. 내년 1분기까지 인도 아난타푸르 지역에 스틸서비스센터(SSC)를 완공할 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“평범한 엄마들이다 보니까 (미세먼지에 대해) 아는 게 없었죠. 그래도 현실을 바꿔야 한다는 의지는 누구보다 강했습니다.”지난 21일 국회 의원회관에서 만난 온라인 커뮤니티 ‘미세먼지 대책을 촉구합니다’(미대촉)의 이미옥 대표는 커뮤니티가 처음 만들어진 2016년 5월 29일을 이렇게 회상했다. 두 돌을 갓 넘긴 한 아이의 엄마였던 그는 개인으로서 미세먼지 앞에 무력감을 느꼈고, 커뮤니티 참여와 동시에 자신과 같은 생각을 하는 이들이 많다는 사실을 깨달았다. 이 대표는 “커뮤니티 개설 첫날 나를 포함해 300여명이 가입했던 것 같다. 자신의 영역에서 미세먼지로 인해 답답함을 느끼고 건강권을 위해 뭐라도 해야겠다 생각하던 사람들”이라고 밝혔다. 이날 만남에는 초등학교 2학년 아들을 둔 한혜련 부대표, 초등학생 중학생 딸 2명을 키우고 있는 이은정 간사도 함께했다. 2년 전 이들의 첫 목표는 미세먼지(PM 2.5) 환경기준 강화였다. 당시 한국의 미세먼지 환경기준인 연평균 25㎍/㎥(1세제곱미터당 마이크로그램)을 세계보건기구(WHO) 기준인 10㎍/㎥으로 낮춰야 한다고 주장했다. 쾌적한 생활환경을 위한 행정적 목표치인 환경기준을 선진국 수준으로 높이려는 시도였다. 학부모들은 정부 온라인 민원 창구에 요구사항을 지속적으로 남겼고, 관련 부처인 환경부에도 지속적으로 전화를 걸었다. 이 대표는 “집회도 꾸준히 했다. 2015~2016년 3차례, 지난해에도 대선 전 집회를 열어 각 후보들에게 정책 제안을 한 바 있다. 이제는 5살이 된 아들도 ‘촉구하라’는 말을 알 정도”라면서 “시민들이 적극적으로 표현을 하니 정부에서도 우리의 목소리를 들어주더라”고 말했다. 결국 지난 20일 환경부는 현재 연평균 25㎍/㎥인 미세먼지의 환경기준을 15㎍/㎥로 강화하는 환경정책기본법 시행령을 국무회의에서 의결하고 지난 27일부터 시행에 들어갔다. 아쉽게 WHO 기준은 충족 못 시켰지만 시민의 목소리를 일부 수용한 것이다. 그사이 커뮤니티 회원 수도 7만 5000여명으로 늘어났다. 대다수가 30~40대 학부모들이다. 한 부대표는 “첫 번째 목표를 빨리 달성했다. 대선을 비롯해 여러 가지 조건들이 잘 맞아떨어진 것 같다”고 겸손하게 말했다. 물론 과정 자체가 순탄치만은 않았다. 커뮤니티 개설 후 한 달 만에 이뤄진 첫 집회 때는 100명도 안 모였다. 이 대표는 “몇몇 회원은 집회를 나와본 적이 없으니까 (경찰에) 끌려갈까 봐 가족한테도 미리 어디 간다고 다 얘기하고 나왔다”면서 “분위기가 지금과는 많이 달랐고, 현장에 나오는 것 자체가 용기 있는 행동이었다”고 말했다. 이들은 사회의 차가운 시선에 좌절해야 했다. 이 간사는 “많은 정부 관계자와 단체들을 만나면서 ‘공포심을 조장한다’, ‘사회적 혼란을 야기한다’와 같은 이야기를 들었다. 유난 떠는 엄마들로 치부한 것”이라고 회고했다. 이들이 바라는 건 아이들을 위한 최소한의 보호장치다. 예산이 문제면 돈 안 드는 것부터 하자는 거다. 고농도 미세먼지가 기승을 부리는 날에는 학교에서 교육부의 ‘고농도 미세먼지 대응 실무매뉴얼’에 따라 선제적 대응을 하는 게 대표적이다. 미세먼지 주의보(PM 2.5 시간당 평균농도 90㎍/㎥ 이상 2시간 이상 지속)가 발령되면 각 시도 교육청이 지역 내 학교·유치원에 수업시간 조정, 임시휴업 권고 등을 하게 돼 있다. 실제 휴업 여부는 학교장이 결정한다. 한 부대표는 “(매뉴얼에 따르면) 학교들이 미세먼지 농도가 아무리 높아도 체육활동을 할 수 있다. 매뉴얼이 강제사항이 아니고 권고에 그치고 있기 때문인데 바뀌어야 한다”고 설명했다. 교육부는 4월 중으로 개정 매뉴얼을 내놓을 예정이다. 마지막으로 이들은 시민과 정부에 협조의 말을 남겼다. 이 대표는 “사실 메르스(중동호흡기증후군) 때는 무섭지 않았다. 해당 병원만 안 가면 됐으니까. 그런데 미세먼지는 (우리 곁에 항상 머무르는) 공기”라면서 “일회용 안 쓰기, 대중교통 이용하기 등을 시도해 보길 권한다”고 말했다. 한 부대표는 “정부도 확실하게 신념을 갖고 정책을 밀고 나가야 하고 민간기업 역시 친환경 기업으로 거듭나려는 노력을 지속적으로 해야 한다”고 강조했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 현대차·기아차·현대모비스 등으로 이어지는 순환출자 고리를 모두 끊는다. 지주사로는 전환하지 않기로 했다. 정몽구 그룹 회장과 외아들인 정의선 현대차 부회장이 사재를 들여 순환출자 해소에 필요한 계열사 지분을 사들이기로 했다. 여기에만 4조~5조원이 들 것으로 보인다. 10대 그룹 가운데 유일하게 순환출자 구조를 해소하지 못해 정부로부터 압박을 받아 온 현대차그룹이 결국 지배구조 개편에 나선 것이다. 현대차그룹은 28일 이런 내용의 지배구조 개편 방안을 발표했다. 김상조 공정거래위원장이 정한 ‘데드라인’(마감시한)을 사흘 앞두고서다. 김 위원장은 이달 말까지 개편안을 기업 스스로 내놓으라고 강하게 몰아세웠다. 현대차그룹은 우선 현대모비스와 현대글로비스 분할합병을 통해 사업구조를 개편하기로 했다. 현대모비스의 애프터서비스(AS) 부품 사업과 국내 모듈제조 사업을 현대글로비스로 넘기는 것이다. 두 회사의 분할합병 비율은 0.61대1이다. 이어 그룹사와 대주주 간 지분 매입·매각을 통해 순환출자를 해소한다. 이렇게 되면 현대차그룹 지배구조는 현대글로비스에 모듈·AS사업 부문을 떼어 주고 남은 현대모비스가 현대차를, 현대차가 다시 기아차를 지배하는 방식으로 단순해진다. 현대차그룹 측은 “지분 거래가 마무리되면 기존 4개 순환출자 고리가 모두 해소된다”면서 “지배구조 개편을 통해 주주가치를 제고하고 미래 경쟁력을 강화할 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“이번 지방선거에서도 청년들을 위한 정책은 하나도 없어요. 부모 세대가 청년을 위한 정책에 관심이 많은데도….”지난달 만난 한 시민단체 대표는 이렇게 말했다. 지방선거를 앞두고 정치공학적인 기사를 쓰는 게 독자들에게 도움이 하나라도 되나 싶어 괴로워하는 한 정치부 기자로서의 푸념을 늘어놓았더니 건너온 대꾸였다. 청년들을 위한 정책이 비단 청년만이 아니라 내 자녀의 미래를 위해 4050세대도 관심 있게 보는 내용이지만, 정작 이런 블루오션을 선거에 나서는 이들이 잘 모른다는 이야기다. ‘풀뿌리 민주주의’라고 부르는 지방선거에서 ‘청년’이 실종됐다. 선거라는 게 늘 그렇지만 새로운 인물보다는 기존 인물들의 경쟁이, 정책보다는 네거티브가 더 주목받는다. 그럼에도 이번 지방선거에서는 광역단체장이나 시·군·구청장 예비후보 가운데 청년을 대상으로 한 정책을 내세운 후보를 찾아보긴 어려웠다. 고질적인 청년 취업난, 주거 문제, 비싼 등록금, 낮은 아르바이트 시급, 값비싼 교복 등은 청년만의 문제가 아니라 부모 세대의 허리를 휘게 하는 사회 전체 문제다. 하지만 이를 어떻게 해 보겠다고 나서는 예비후보자들은 만나 볼 수가 없다. 중앙정부가 알아서 하겠거니 하는 식이다. 청년들은 표가 되지 않는다고 생각해서일까. 아니면 기성 정치권에 청년이 보기 드물기 때문일까. 두 가지 이유가 다 해당한다. 정당 대부분이 청년 후보자에게 공직 후보자 심사 시 가산점을 준다. 마치 정치 소외 계층인 청년과 여성을 위해 우리 정당이 이렇게나 신경 쓰고 있다며 보여 주는 식이다. 이를테면 정치권에서는 청년 기준이 참으로 관대하다. 일반적으로 청년 기준은 2030세대이겠지만 정치권에서는 40대가 청년이다. 민주당에서는 이번 지방선거에서 청년 후보자 가산적용 연령을 만 45세로 확대하기도 했다. 젊은층 지지가 높은 정의당만 만 35세를 청년 기준으로 삼았다. 이처럼 진짜 청년다운 청년이 없다 보니 청년 정책에 대한 관심이 더욱 멀어질 수밖에 없다. 물론 꼭 청년 정치인을 자리 채우듯 뽑아야 한다고 생각하진 않는다. 능력이 없음에도 청년이란 이유만으로 특권을 누릴 이유는 없다. 다만 청년 정치인을 키워 내지 않는 기성 정치권의 풍토가 바뀌지 않는 게 문제다. 각 정당의 성향에 맞는 청년을 앞세워 비례대표로 삼고 4년 후에는 또 다른 청년을 비례대표로 삼는 게 기성 정치권이 청년층에 신경 쓰는 전부다. 기득권을 놓지 않고 정치에 대한 진입 장벽만 높이 쌓아 두고 있다. 한 의원은 “일단 내 자리를 지키지 못하면 아무것도 없는 게 정치 바닥인데 누구를 키울 수가 있겠나”라고 털어놨다. 그러다 보니 정치권에서 청년이 더욱 멀어지고 청년 대상 정책은 찾아볼 수 없게 됐다. 청년들이 선거 연령을 낮춰 달라며 머리를 삭발하고 국회 앞에서 농성한다. 정치권은 지방선거가 다가오자 기다렸다는 듯이 선거 연령 하향을 주장한다. 청년은 이용당하는 존재가 아니다. 진심으로 청년 세대의 괴로움에 공감하고 그들의 삶을 나아지게 만들기 위해 치열하게 토론하는 그런 풀뿌리 지방선거를 기대하고 싶다. jin@seoul.co.kr

인피니티가 내놓은 최초의 준중형 크로스오버유틸리티차량(CUV) ‘Q30’은 시작부터 틈새시장을 노린 차다. 무한경쟁 시장에서 밋밋해서는 살아남을 수 없다는 판단으로 기획단계부터 독보적인 캐릭터를 구축했다. 멀리서도 금방 눈에 띈다. 핑크, 브론즈 등 독특한 기본 컬러에 차량의 전면에서 후면까지 이어지는 매끄러운 곡선을 갖췄다. 디자인 콘셉트도 남다르다. 뒷모습은 해치백인데 앞에서 보면 준중형 세단 같다. 옆에서 보면 낮으면서도 지붕선이 날렵한 쿠페 느낌을 준다. 차 안으로 들어가면 넓은 실내 공간과 운전자 시야까지 동시에 확보할 수 있다. 차별성 없는 디자인에 무채색 일변도인 한국 차 시장에서 여성 소비자들에게 좋은 반응을 얻는 배경이다. 달릴 때는 남성에 가깝다. 2000cc 싱글 터보엔진은 최고출력 211마력(hp), 최대토크 35.7㎏.m를 뿜어낸다. 스포츠카의 주행 감성도 더했다. 운전하는 재미를 더하는 단단한 서스펜션은 기본. 19인치 휠, 버킷시트, D자형 운전대 등을 장착해 스포츠카의 감성을 담아냈다. 주차 보조 기능과 이동 물체 감지 시스템이 달린 ‘어라운드 뷰 모니터’, 앞차와의 간격을 유지해 주는 ‘인텔리전트 크루즈 컨트롤’, 주행안전을 더하는 ‘차선 이탈 경고 시스템’ 등도 운전을 돕는다. 3870만~4420만원. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

출시된 지 3년이 지났지만 쌍용차의 티볼리 인기는 여전하다. 뒤늦게 경쟁이 본격화된 국내 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장에서 지난해 5만 5280대가 팔려 나갔다. 출시 첫해(4만 5000대)보다 오히려 판매량이 늘었다. 인기 비결은 변화다. 티볼리는 맞춤 제작을 통해 ‘나만의 차’를 디자인할 수 있는 몇 안 되는 차다. 차체, 실내장식, 사이드미러, 휠, 지붕 등 8개 부분의 색깔과 디자인을 소비자들이 자유롭게 선택할 수 있다. 덕분에 여성 고객층이 점점 두터워지고 있다는 점도 특징이다. 뛰어난 ‘가성비’도 강점이다. 2000만원 이하 가격대로 2030세대의 첫 차 수요를 잡고 있다. 1651만원부터 시작하지만 가솔린, 디젤, 사륜구동까지 선택의 폭도 넓다. 사륜구동 옵션은 티볼리가 동급 최초로 적용했고 디젤 사륜구동 모델 역시 소형 SUV 중 유일하다. 안전성과 내구성도 한층 강화됐다. 앞 차량과의 거리가 일정 수준 이하로 가까워거나 운전자의 의도와 상관없이 차선을 벗어나면 각각 전방추돌경보시스템(FCVWS)과 차선이탈경보시스템(LDWS) 경고를 던진다. 동급에서는 고장력 강판도 가장 많이(71.1%) 사용했다. 주요 10개 부위에는 초고장력 강판(600Mpa 이상)보다 2배 이상 강한 초고장력 소재를 사용해 충돌 시 차체 변형을 최소화했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전국 SK주유소가 기름 판매를 넘어 택배나 배달 서비스 등 다양한 물류사업 공간으로 변신한다. 이는 최태원 SK그룹 회장이 강조해 온 ‘공유인프라’의 첫 구체적 사례다.SK에너지는 전국 3600여개 SK주유소를 ‘O2O(온라인 투 오프라인) 서비스 오프라인 플랫폼’으로 바꾸겠다고 27일 밝혔다. 단순히 기름만 넣던 주유소를 다양한 소비와 공유의 공간으로 변신시켜 활용도를 높이겠다는 것이다. 이를 위해 SK에너지는 지난해 12월부터 ‘주유소 상상 프로젝트’라는 아이디어 공모를 진행했다. 이 프로젝트를 통해 채택된 대표적인 사업은 주유소를 지역 물류의 거점으로 활용하는 것이다. CJ대한통운과 협업한다. 택배 우편·화물을 보내려는 기업이나 일반 고객은 지금처럼 택배시설(우체국 등)을 직접 방문해 맡기거나 수거하러 올 때까지 하루 이상 기다릴 필요가 없다. 협력관계를 맺은 중간 배송 전문업체(스타트업)가 택배 신청 후 1시간 안에 방문해 수거하기 때문이다. 이렇게 수거된 화물은 주유소로 모이고, CJ대한통운은 주유소를 돌며 수거해 배송을 시작하게 된다. 고객 입장에서는 택배 시간을 크게 단축할 수 있고, 편의점 택배와 달리 크기나 중량 제한도 없다. SK에너지는 다음달 중 서울 일부 지역에서 시범적으로 사업을 시작한 뒤 올해 중 서울·경기 전역으로 확대할 계획이다. 이후 전국으로 넓힌다. SK에너지 관계자는 “주유소 입장에선 유휴공간을 이용해 물류시설 임대료를 확보할 수 있다는 점에서 직영점이 아닌 일반 업주들도 기대를 걸고 있다”고 말했다. 간편 조리식 배달, 지역 세탁소와 연계한 세탁물 수령, 남는 공간을 활용한 주차장 운영, 중고물품 거래소 등의 아이디어도 쏟아졌다. SK에너지는 아이디어를 제공한 이들에게 공동사업 기회를 제공할 방침이다. SK에너지는 자사 주유소를 신에너지, 정보통신기술(ICT)과 융·복합된 ‘미래형 주유소’로 전환하는 전략도 동시에 추진한다. 이를 위해 ▲빅데이터를 활용한 고객 관리와 차량정보 솔루션 제공 ▲전기차·수소차 등 차세대 차량 충전시설 구축 ▲자율주행과 커넥티드카 연계를 통한 스마트 결제 도입 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘신발보다 싼 곳’이란 구호로 유명한 중견 타이어 유통업체 타이어뱅크가 금호타이어 인수를 추진한다고 발표했다. 시장에서는 “노이즈 마케팅에 불과하다”고 냉소한다. 연간 300억원도 못 버는 회사가 6000억원짜리 회사를 사겠다고 덤벼들어서다.김정규 타이어뱅크 회장은 27일 대전상공회의소에서 기자회견을 열고 “금호타이어가 중국 더블스타에 통째로 매각되는 것을 국내 기업으로서 지켜보고 있을 수 없어 인수를 추진하게 됐다”고 밝혔다. 김 회장은 임직원 고용 보장 약속과 함께 노조 및 채권단의 생각을 들은 뒤 최종 인수 여부를 결정하겠다고 덧붙였다. 하지만 정작 인수 자금을 어떻게 마련할지는 구체적으로 답하지 못했다.중국 더블스타가 제시한 금호타이어 인수가격은 6463억원(유상증자 비용)이다. 중국 법인 정상화를 위해서는 7500억원대의 별도 자금도 필요하다. 2016년 말 감사보고서에 따르면 타이어뱅크의 현금성 자산은 191억원에 불과하다. 매출액 3700억원, 순이익은 272억원이다. 인수 자금 조달과 관련해 김 회장은 “타이어뱅크를 상장하거나 우리 회사를 통째로 담보로 제공하고 채권단에서 빌리는 방법 등이 있을 수 있다”고 말했다. “중국이 아닌 다른 해외 기업 두어 곳이 공동 인수도 제안했다”고 덧붙였다. 하지만 상장까지는 최소 6개월 이상 시간이 걸린다. 기업어음(CP) 만기는 당장 다음달 2일부터 돌아온다. 김 회장은 ‘기업 사명감’과 ‘국민 자존심’도 여러 번 언급했지만 재무적투자자(FI) 확보 방안은 두루뭉술하게 넘어갔다. 이 때문에 일각에서는 “홍보를 노린 쇼”라고 평가절하한다. 법정관리행을 유도하려는 술수라는 주장도 나왔다. 김종호 금호타이어 회장은 이날 사내 게시판에 “타이어뱅크는 경쟁사 제품을 주력으로 취급하는 소매업체”라며 “이 시점에 인수 의향을 밝힌 것은 금호타이어가 골든타임을 놓치고 법정관리로 들어가도록 조장하려는 의도”라고 말했다. 채권단은 오는 30일까지 노조 합의가 이뤄지지 않으면 법정관리가 불가피하다는 태도다. 금호타이어 노조는 “타이어뱅크 외에도 국내 2~3곳이 인수 의사를 밝히고 있다”면서 “인수 희망 기업이 존재하는 상황에서 채권단이 해외 매각 불발을 이유로 법정관리를 신청하는 것은 말이 안 된다”고 주장했다. 산은 측은 “타이어뱅크를 포함해 지금까지 실제 인수 의사를 밝힌 국내 기업은 한 곳도 없다”면서 “진정성 자체가 의심스러운 (타이어뱅크) 발표에 대해선 언급할 가치도 없다”고 일축했다. 더블스타의 차이융썬 회장은 ‘금호타이어 직원들에게 드리는 글’이라는 서한에서 ▲독립 경영 보장 ▲더블스타·금호타이어 공동 협력 발전 추진 등을 거듭 약속했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

세계 각국의 위생당국은 유통 식품의 안전을 보장하기 위해 열심히 노력하고 있다. 기본적으로는 식품의 미생물을 검사해 위해요소가 없음을 확인한 뒤 유통하고 있다. 하지만 이런 방식으로 모든 제품을 검사하는 것은 불가능하다. 그래서 제품 수량이나 크기에 따라 통계적으로 유의한 수의 식품을 표본으로 뽑아 검사하고 있다. 그러나 표본이 안전하다고 해서 모든 제품이 안전하다고 할 수 없는 경우도 있다. 음식을 먹을 때 모두 잘 익은 것 같아도 일부 덜 익은 부분이 있는 것과 같은 이치다. 1950년대 말 미국 항공우주국(NASA)이 우주개발계획을 추진하면서 우주인들 먹거리 안전성이 중요한 문제가 됐다. 한 명이라도 우주선에서 음식을 잘못 먹고 탈이 난다면 막대한 비용과 노력을 들인 계획이 수포로 돌아갈 뿐만 아니라 우주인 목숨까지 위험해지기 때문이다. 그래서 정부와 산업체가 공동으로 우주식 등 식품 안전성을 확실하게 보증할 수 있는 방법을 강구했다. 그 결과 제품에서 식중독균과 같은 위해요인을 검사하는 대신 식중독균이 죽는 가열 온도와 시간 등 위해요인을 제거할 수 있는 조건을 확인해 제조공정에서 제대로 지키는지 지속적으로 확인하는 ‘HACCP’(해썹) 체계가 확립됐다. ‘HACCP’이란 위해(H), 분석(A), 중요(C), 관리(C), 지점(P)의 첫 글자를 딴 것으로 ‘위해요소 중점관리기준’이라고도 한다. 원재료 구입부터 제품 출하까지 소비자 입장에서 미생물이나 이물 혼입 같은 위해가 일어날 가능성을 미리 예측하고 분석해 피해를 미연에 방지하도록 한 것이다. 미국 식품의약국(FDA)은 1973년 통조림식품 제조기준으로 HACCP을 도입한 뒤 일반식품으로 확대했다. 현재 미국, 유럽연합에서는 육류나 수산식품 등에서 HACCP을 의무화하고 있다. 세계보건기구(WHO)와 국제농업식량기구(FAO) 산하 국제식품규격위원회(CODEX)에서도 각국에 권고 가이드라인을 제시했다. 우리나라도 1995년 시범사업으로 도입해 현재 모든 식품에 대한 의무화를 추진하고 있다. 영업자 입장에서 HACCP을 도입하면 종사자들 위생관리 의식이 높아지고 제품 품질이 안정화돼 도움이 된다. 또 불량품이 생겼을 때 빠르게 원인을 분석하고 대응할 수 있다. 안전사고나 소비자 불만을 줄일 수 있다는 장점도 부각된다. 그 결과 기업 이미지와 고객 신뢰도를 높일 수 있게 된다. 이것은 생산성 향상과 이익 확대로 이어진다. 소비자에겐 식품을 살 때 만에 하나 있을 제품 하자를 피할 수 있는 선택 기준이 넓어졌음을 뜻한다. 우리는 이런 안전장치 의미를 올바르게 이해해 식품 소비에 활용해야 한다.

날씨가 따뜻해지면서 본격적으로 ‘미세먼지’의 공습이 시작됐다. 과거에 비해 경각심이 크게 높아졌지만 여전히 미세먼지를 아무렇지 않게 여기는 이들도 적지 않다. 그러나 세계보건기구(WHO)에 따르면 2014년 전 세계에서 700만명이 미세먼지로 사망했다. 경제협력개발기구(OECD)가 최근 발표한 1998~2015년 미세먼지 노출도 자료에 따르면 우리나라는 조사 대상 35개국 가운데 대기오염이 가장 심각한 것으로 나타났다. 26일 김경남 서울대병원 공공의료사업단 교수에게 미세먼지 대처법을 들어 봤다.Q. 미세먼지와 초미세먼지의 차이점은. A. 먼지 분류는 측정기술 발전과 함께 세분화됐다. 2000년대에는 지름 10㎛ 이하인 PM10, 2010년대에는 머리카락 지름 25분의1 크기인 PM2.5를 주로 연구해 왔다. 우리나라에서는 통상적으로 PM10을 미세먼지, PM2.5를 초미세먼지로 번역했지만 지난해부터 환경부는 PM10은 부유먼지, PM2.5는 미세먼지로 용어를 정비했다. 하지만 이들 용어를 섞어 사용하는 경우가 많아 정확히는 PM10과 PM2.5로 구별할 필요가 있다. 여러 연구에서 먼지 크기에 따라 건강에 미치는 영향이 다르게 나타난다는 사실이 알려졌다. 지름 20㎛ 이상 먼지는 상기도까지, 5㎛ 이하 먼지는 폐포까지 침투할 수 있다는 사실이 알려져 별도 측정해 관리하고 있다. 앞으로는 더 작은 크기의 먼지도 측정하고 관리할 가능성이 있다. Q. 발생 원인은. A. 입자 크기는 발생원에 따라 달라진다. 대개 토양에서 생기는 먼지나 소각 과정에서 나오는 그을음은 입자 크기가 큰 반면 고온의 연소 과정을 거쳐 나오는 입자는 크기가 매우 작다. PM10과 PM2.5의 발생원이 정확히 구분되지 않지만 일반적으로 발전소와 공장, 자동차에서 배출하는 먼지가 PM2.5에 미치는 영향이 더 크다. 반면 3~5월쯤 우리나라에 영향을 주는 황사는 PM10의 발생원이다. 눈으로는 대기오염 정도를 구체적으로 판별하기 어렵기 때문에 주의해야 한다. Q. 주로 어떤 병을 일으키나. A. 가장 잘 알려진 것은 천식과 만성폐쇄성폐질환(COPD)의 악화다. 협심증, 심근경색과 같은 허혈성 심질환, 고혈압, 죽상경화증과 같은 혈관성질환을 악화시키거나 사망률을 높이기도 한다. 미세먼지에 만성적으로 노출되면 뇌 등 다른 기관에도 영향을 미칠 수 있다는 연구 결과도 많다. 성인은 치매나 파킨슨병과 같은 퇴행성 신경질환, 영·유아는 자폐스펙트럼장애와 같은 발달장애 발생 위험이 학계에 보고됐다. 임신 기간 중 미세먼지 노출은 2.5㎏ 이하 저체중아 출산과 37주 이내 조기 출산 위험을 높인다. Q. 미세먼지로부터 건강을 지키는 방법은. A. 환경부의 ‘에어코리아’ 홈페이지(www.airkorea.or.kr)에서 공개하는 지역별 실시간 대기오염도 정보에 관심을 기울여야 환다. 자전거 타기나 달리기 등 외부 활동을 줄이고 필요하다면 보건용 마스크를 사용 방법에 맞게 착용한다. 식품의약품안전처에서 인증한 보건용 마스크는 제품 외부 포장에 ‘의약외품’과 KF80, KF94, KF99 등이 표기돼 있다. 숫자가 높을수록 외부 PM2.5나 PM10을 더 많이 여과하지만 호흡이 불편하다는 단점이 있다. 기저질환이 없는 일반인은 KF80 정도 제품을 쓰면 큰 문제가 없다. 실내에서는 창문을 닫고 고성능 헤파필터가 장착된 공기청정기를 사용하는 것도 좋다. 마스크는 코와 뺨, 아래턱 쪽으로 오염물질이 들어오지 않게 밀착하는 것이 중요하다. 세탁하면 모양이 변형돼 기능이 감소되기 때문에 세탁 후 재사용은 피해야 한다. 휴지를 덧대면 틈으로 미세먼지가 유입될 위험이 커진다. 물을 조금씩 자주 마시면 코와 호흡기 점막의 수분량이 높아진다. 가글과 양치질, 콧속 생리식염수 세척도 도움이 된다. 항산화 기능이 큰 녹황색 채소와 과일, 해조류를 적당히 섭취하는 것도 도움이 된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

한·미 양국 간 무역협상의 답안지를 건네받은 국내 업계들의 반응은 업종별 온도 차이가 뚜렷했다. 철강업계는 “최악의 상황은 피했다”며 안도의 한숨을 쉬었지만, 자동차 업계는 “시장도 미래 먹거리를 잃었다”며 난감해하는 모습이다. 철강업계는 26일 “미국 무역확장법 232조 조치에서 한국이 제외된 것은 매우 다행스러운 일”이라면서 “정부가 기울여 온 전방위적인 노력에 고마움을 표한다”고 밝혔다. 대미 철강 수출을 지난해 수출량 대비 74% 수준으로 줄이는 쿼터(수입 할당량)에 합의한 것에 대해서도 “정부 안이 온전히 반영되지 못한 건 아쉽지만 당초 미국이 쿼터를 63% 수준까지 낮추려 했던 걸 고려하면 양호한 결과”라고 평했다. 철강업체 역시 최악의 상황은 피했다는 분위기다. 국내 완성차 업계는 울상이다. 픽업트럭에 대한 미국 관세(25%)가 2041년까지 유지돼 잠재 수출시장이 사실상 막혀버렸지만 미국산 차에 대한 국내 안전기준은 완화돼 ‘미국산 차’가 한국에 밀려들 가능성은 커졌기 때문이다. 국내 안전이나 환경기준에 맞지 않더라도 미국 기준만 충족하면 수입을 허용하는 쿼터가 ‘업체당 5만대’로 늘어나는 것도 잠재적 위협이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr