조선업계가 ‘슈퍼사이클’(대호황)로 진입하는 가운데 한국이 지난달 중국을 제치고 조선 수주 세계 1위를 탈환했다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 세계 선박 수주량은 127만CGT로 중국이 71만CGT(56%), 한국이 44만CGT(35%), 일본이 11만CGT(9%)를 수주한 것으로 집계됐다. 그러나 이는 국내 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)가 대형 수주를 몰아쳤던 지난달 말 실적이 반영되지 않은 것으로, 이 수치까지 포함한 클락슨의 ‘야드별 오더북’ 데이터를 반영하면 한국은 지난달에만 총 142만CGT(59%)를 수주해 중국을 앞선다. 최근 6개월간 선가(선박가격)도 꾸준히 상승하고 있어 철광석 가격 상승으로 인한 후판(두께 6㎜ 이상 두꺼운 철판)가 인상과 저가 수주에 따른 수익성 악화 등에 대한 우려도 어느 정도 불식하고 있다. 클락슨 선가지수를 보면 지난달 136.1포인트를 기록하며 지난해 12월 126포인트에서 10포인트 이상 상승했다. 이는 2014년 12월(137.8포인트) 이후 6년 반 만에 최고치다. 선종별로 보면 1만 3000TEU~1만 4000TEU급 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)이 각각 지난달보다 200만 달러(22억 3100만원) 상승한 1억 2250만 달러와 9500만 달러를 기록했다. 업계 관계자는 “하반기에도 카타르 등 대형 프로젝트 관련 선박 수주가 예정돼 있어 조선 3사가 올해 목표를 채우는 것은 어렵지 않을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선 빅3가 연말에 이어 연초에도 수주 랠리를 이어가고 있다. 1일 조선업계에 따르면 현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사 빅3의 올해 1~2월 총 수주 금액은 52억 6000만 달러로 올해 목표치(304억 달러)의 17%를 달성했다. 한국조선해양은 올 들어 지난 2월까지 컨테이너선, 초대형 원유운반선(VLCC), 액화석유가스(LPG) 운반선 등 총 38척을 수주했다. 전체 수주액은 29억 6000만 달러(약 3조 3000억원)로 회사가 세운 올해 수주 목표(149억 달러)의 20%에 육박한다. 같은 기간 삼성중공업은 액화천연가스(LNG) 운반선, VLCC 등 총 14척(17억 달러)을 수주하며 올해 목표(78억 달러)의 22%를 달성했다. 트레이드윈즈 등 외신에 따르면 삼성중공업은 최근 그리스 마란가스에서 LNG선 옵션분 1척을 추가로 수주한 것으로 전해졌다. 지난 2개월 간 수주액이 6억 달러로 올해 목표(77억 달러)의 8%를 채운 대우조선도 조만간 1조원 규모의 VLCC 10척 수주를 눈앞에 두고 있는 것으로 알려졌다. 이는 지난해와는 대조되는 분위기다. 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 국내 조선업체들은 전년 동기 전체 수주량의 5%가량을 채우는 데 그쳤다. 업황이 나쁘지 않았던 2018~2019년의 경우 수주 비중은 15%와 16%였다. 이 같은 호조는 올해 계속 이어질 것으로 보인다. 대규모 수주 프로젝트가 아직 남았고, 친환경 규제 탓에 노후선 교체 발주 수요도 많기 때문이다. 일감이 부족한 조선업계가 무리하게 저가 수주에 나선 것이라는 우려도 나오지만 최근 선박 가격이 회복세인 점은 긍정적이다. 새로 건조하는 선박의 가격 흐름을 볼 수 있는 클락슨의 신조선가지수는 지난해 125.60에서 지난 1월 126.55로 상승했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선 3사가 연말연시 ‘릴레이 수주’로 좋은 출발을 보이고 있다. 4일 업계에 따르면 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양은 올해 첫 수주 시기가 지난해보다 크게 앞당겨졌다. 수주량도 전년 동기 대비 크게 늘었다. 한국조선은 지난달에만 총 14척을 14억 2000만 달러(1조 6000억원)에 수주했다. 전년 동기 수주 규모(9척·4억 3000만 달러)보다 금액 기준 3배가 넘게 늘었다. 지난해 1월 선박을 한 척도 수주하지 못한 삼성중공업도 지난달 총 4억 달러의 수주 성과를 올렸고, 이날도 2300억원 규모로 컨테이너선 2척을 수주했다. 대우조선도 지난해의 경우 2월에서야 첫 건조계약을 따냈으나 올해는 지난달 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선(VLGC) 2척을 수주한 데 이어, 이달 초에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 10척 수주도 유력한 것으로 전해졌다. 올해 전 세계 조선업황이 크게 개선될 것으로 전망되는 가운데 세계 1위인 한국 조선업계가 그 수혜를 보고 있는 것으로 풀이되지만 주가 상승률은 코스피 평균을 밑돌고 있다. 이날 기준 최근 3개월간 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 주가는 각각 16%, 12%, 17% 올랐다. 같은 기간 코스피 지수가 26% 오른 점을 감안하면 평균 이하의 상승률이다. 시장의 반응이 뜨겁지 않은 것은 ‘박리다매 수주’에 대한 우려로 분석된다. 수주 목표를 채워야 하는 조선사들이 무리하게 저가로 선박을 수주했다는 것이다. 실제로 영국 조선해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 12월 신조선가 지수는 125.60으로 2018년(130.01) 이후 떨어지고 있다. 그만큼 선박 가격이 떨어져 조선사들의 수익성이 악화됐다는 뜻이다. 이날 실적을 공개한 한국조선은 매출 14조 9037억원으로 전년보다 1.8% 감소했다. 다만 올해부터는 선가도 조금씩 개선될 전망이다. 아직까지는 발주 물량이 부족해 시장에서 구매자가 우위에 있지만 하반기부터 발주량이 늘어나면 조선사들도 가격 협상력을 가질 것으로 보인다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “앞으로 선가가 오르는 것을 지켜보면서 2년 이상 중장기적 관점에서 투자해야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선 3사가 연말연시 ‘릴레이 수주’로 좋은 출발을 보이고 있다. 4일 업계에 따르면 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양은 올해 첫 수주 시기가 지난해보다 크게 앞당겨졌다. 수주량도 전년 동기 대비 크게 늘었다. 한국조선은 지난달에만 총 14척을 14억 2000만 달러(1조 6000억원)에 수주했다. 전년 동기 수주 규모(9척·4억 3000만 달러)보다 금액 기준 3배가 넘게 늘었다. 지난해 1월 선박을 한 척도 수주하지 못한 삼성중공업도 지난달 총 4억 달러의 수주 성과를 올렸고, 이날도 2300억원 규모로 컨테이너선 2척을 수주했다. 대우조선도 지난해의 경우 2월에서야 첫 건조계약을 따냈으나 올해는 지난달 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선(VLGC) 2척을 수주한 데 이어, 이달 초에는 액화천연가스(LNG) 이중연료 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 10척 수주도 유력한 것으로 전해졌다. 올해 전 세계 조선업황이 크게 개선될 것으로 전망되는 가운데 세계 1위인 한국 조선업계가 그 수혜를 보고 있는 것으로 풀이되지만 주가 상승률은 코스피 평균을 밑돌고 있다. 이날 기준 최근 3개월간 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 주가는 각각 16%, 12%, 17% 올랐다. 같은 기간 코스피 지수가 26% 오른 점을 감안하면 평균 이하의 상승률이다 시장의 반응이 뜨겁지 않은 것은 ‘박리다매 수주’에 대한 우려로 분석된다. 수주 목표를 채워야 하는 조선사들이 무리하게 저가로 선박을 수주했다는 것이다. 실제로 영국 조선해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 12월 신조선가 지수는 125.60으로 2018년(130.01) 이후 떨어지고 있다. 그만큼 선박 가격이 떨어져 조선사들의 수익성이 악화됐다는 뜻이다. 이날 실적을 공개한 한국조선은 매출 14조 9037억원으로 전년보다 1.8% 감소했다. 다만 올해부터는 선가도 조금씩 개선될 전망이다. 아직까지는 발주 물량이 부족해 시장에서 구매자가 우위에 있지만 하반기부터 발주량이 늘어나면 조선사들도 가격 협상력을 가질 것으로 보인다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “앞으로 선가가 오르는 것을 지켜보면서 2년 이상 중장기적 관점에서 투자해야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한국 조선업계의 선박 수주 퍼레이드가 새해에도 멈추지 않고 있다. 지난해 새해 3일을 남기고 중국을 역전하며 세계 1위에 오른 한국 조선업은 이제 4년 연속 1위를 향해 출항한다. 현대중공업그룹의 조선 지주사 한국조선해양은 12일 유럽 선사로부터 30만t급 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 2000억원에 수주했다고 밝혔다. 지난 11일에도 라이베리아·오세아니아·아시아 선사와 액화천연가스(LNG) 운반선 1척, 액화석유가스(LPG) 운반선 1척, 5만t급 석유화학제품(PC) 운반선 1척 건조계약을 2880억원에 체결했다. 지난 5일 아시아 선사와의 1만 5000TEU급 초대형 컨테이너선 6척, 9000억원 규모 계약을 포함하면 일주일 사이 따낸 건조계약 규모만 총 11척, 1조 3880억원에 달한다. 선박들은 울산 현대중공업과 영암 현대삼호중공업이 건조해 2022년 상반기부터 차례대로 선주사에 인도된다. 삼성중공업은 지난 5일 글로벌 해운사 팬오션으로부터 LNG 운반선 1척을 1993억원에 수주했다. 삼성중공업은 지난해 11월부터 이달 현재까지 LNG 운반선만 총 20척을 수주하는 성과를 올렸다. 특히 삼성중공업은 질소산화물 저감장치(SCR)와 선박평형수 처리장치(BWTS) 등을 탑재한 친환경 선박을 건조한다는 점이 강점으로 꼽힌다. 산업통상자원부에 따르면 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리서치가 지난해 국가별 선박 수주 실적을 집계한 결과 한국이 819만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록해 793만CGT의 중국을 제치고 세계 1위에 올랐다. 세계 총선박 발주량 1924만CGT 가운데 42.6%에 달하는 점유율이다. 한국은 지난해 12월 28일까지 집계된 통계에서 673만CGT를 기록해 중국에 100만CGT 이상 격차로 뒤졌다. 하지만 이 수치엔 한국조선해양과 삼성중공업이 연말에 몰아 주기로 따낸 LNG 운반선 17척, 145만CGT가 포함되지 않았다. 결국 한국 조선업이 2020년이 끝나기 사흘을 남기고 선박 수주에서 극적인 ‘9회말 역전 만루홈런’을 때리며 중국을 제친 것이다. 3년 연속 세계 1위를 지킨 한국 조선업은 이제 4년 연속 1위를 노린다. 올해 조선업 전망도 밝을 것으로 예상된다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난해 12월 발표한 ‘2021년 국내외 경제 및 산업 전망’에서 올해 한국의 수주량은 전년 대비 134% 증가한 980만CGT, 수주액(해양플랜트 제외)은 110% 증가한 215억 달러(약 23조 4000억원)를 기록할 것으로 내다봤다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한국 조선업계의 선박 수주 퍼레이드가 새해에도 멈추지 않고 있다. 지난해 새해 3일을 남기고 중국을 역전하며 세계 1위에 오른 한국 조선업은 이제 4년 연속 1위를 향해 출항한다. 현대중공업그룹의 조선 지주사 한국조선해양은 12일 유럽 선사로부터 30만t급 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 2000억원에 수주했다고 밝혔다. 지난 11일에도 라이베리아·오세아니아·아시아 선사와 액화천연가스(LNG) 운반선 1척, 액화석유가스(LPG) 운반선 1척, 5만t급 석유화학제품(PC) 운반선 1척 건조계약을 2880억원에 체결했다. 지난 5일 아시아 선사와의 1만 5000TEU급 초대형 컨테이너선 6척, 9000억원 규모 계약을 포함하면 일주일 사이 따낸 건조계약 규모만 총 11척, 1조 3880억원에 달한다. 선박들은 울산 현대중공업과 영암 현대삼호중공업이 건조해 2022년 상반기부터 차례대로 선주사에 인도된다. 삼성중공업은 지난 5일 글로벌 해운사 팬오션으로부터 LNG 운반선 1척을 1993억원에 수주했다. 삼성중공업은 지난해 11월부터 이달 현재까지 LNG 운반선만 총 20척을 수주하는 성과를 올렸다. 특히 삼성중공업은 질소산화물 저감장치(SCR)와 선박평형수 처리장치(BWTS) 등을 탑재한 친환경 선박을 건조한다는 점이 강점으로 꼽힌다.산업통상자원부에 따르면 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리서치가 지난해 국가별 선박 수주 실적을 집계한 결과 한국이 819만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록해 793만CGT의 중국을 제치고 세계 1위에 올랐다. 세계 총선박 발주량 1924만CGT 가운데 42.6%에 달하는 점유율이다. 한국은 지난해 12월 28일까지 집계된 통계에서 673만CGT를 기록해 중국에 100만CGT 이상 격차로 뒤졌다. 하지만 이 수치엔 한국조선해양과 삼성중공업이 연말에 몰아 주기로 따낸 LNG 운반선 17척, 145만CGT가 포함되지 않았다. 결국 한국 조선업이 2020년이 끝나기 사흘을 남기고 선박 수주에서 극적인 ‘9회말 역전 만루홈런’을 때리며 중국을 제친 것이다. 3년 연속 세계 1위를 지킨 한국 조선업은 이제 4년 연속 1위를 노린다. 올해 조선업 전망도 밝을 것으로 예상된다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난해 12월 발표한 ‘2021년 국내외 경제 및 산업 전망’에서 올해 한국의 수주량은 전년 대비 134% 증가한 980만CGT, 수주액(해양플랜트 제외)은 110% 증가한 215억 달러(약 23조 4000억원)를 기록할 것으로 내다봤다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한국 조선업이 선박 수주량에서 3년 연속 세계 1위 달성이 유력해졌다. 지난해 12월 28일까지 중국에 밀리다가 마지막 3일을 남기고 극적인 역전에 성공한 것으로 보인다. 5일 영국 조선·해운 분석업체 클락슨 리서치에 따르면 지난달 28일 기준 지난해 전 세계 선박 발주량은 총 1792만CGT(표준화물선 환산톤수)로 집계됐다. 이 가운데 중국이 798만CGT, 한국이 673만CGT를 수주해 세계 1, 2위를 차지했다. 하지만 이 수치에는 지난 연말 한국조선해양과 삼성중공업이 수주한 액화천연가스(LNG) 운반선 17척, 145만CGT가 포함되지 않았다. 따라서 지난해 최종 합산 수주량은 한국이 중국을 뛰어넘을 것으로 예상된다. 그러면 한국 조선업은 2018년 이후 3년 연속 세계 1위 자리를 지키게 된다.한국 조선업체들의 선박 수주는 11월 이후 집중됐다. 고부가가치 선박인 LNG선과 초대형 원유운반선(VLCC), 컨테이너선을 대량으로 수주한 것이 역전의 발판이 됐다. 지난해 상반기까지만 해도 중국이 351만CGT를 수주하며 118CGT의 한국을 크게 앞서나갔다. 하지만 하반기 들어 코로나19 이후를 내다본 해외 선사들이 LNG 선박에 독보적인 기술력을 지닌 한국 조선사에 러브콜을 보내오면서 수주량이 급증했다. 올해 조선업 전망도 밝다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난달 발표한 ‘2021년 국내외 경제 및 산업 전망’에서 올해 한국의 수주량과 수주액(해양플랜트 제외)이 작년 대비 각각 134%, 110% 증가한 980만CGT, 215억달러(약 23조 4000억원)를 기록할 것으로 내다봤다. 친환경 정책을 내세운 조 바이든 미국 행정부 출범과 유럽연합(EU)의 온실가스 배출거래제도(ETS), 국제해사기구(IMO)의 연료 효율 규제도 한국 조선업체에 호재로 작용할 것으로 보인다. 친환경 규제에 부합하지 못하는 노후 선박 교체 수요가 증가하면 해운사들은 LNG 이중 연료 추진 선박 기술력을 보유한 한국 조선업체를 찾게 될 가능성이 크다. 카타르가 한국 ‘빅3’ 조선업체와 맺은 LNG선 슬롯(도크 확보) 계약이 올해부터 본격화하는 것도 전망을 밝게 한다. 조선업계 관계자는 “코로나19로 미뤄졌던 물량이 올해 초 상당 부분 발주될 것으로 보인다”면서 “환경규제에 따라 선박을 교체하려는 선주들이 한국업체들을 많이 찾을 것”이라고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

조선업 ‘빅3’(현대중공업·대우조선해양·삼성중공업)가 이달 들어서만 4조 5000억원 규모 선박 수주에 성공하는 등 막판 무서운 기세로 몰아치기에 나서고 있다. 22일 현대중공업 조선 지주사 한국조선해양은 이날 파나마 소재 선사로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 3척을 6072억원에 수주했다. 전날에도 LNG 운반선 3척, 컨테이너선 4척 등 10척을 1조 1863억원에 수주했다고 알린 바 있다. 이틀 동안 무려 1조 7935억원을 수주한 것이다. 앞서 지난 16일엔 LNG 운반선 4척과 초대형 원유 운반선(VLCC) 2척 등 1조원을 수주하기도 했다. 이외에도 포스코인터내셔널의 미얀마 가스전 해양플랜트(4900억원), LPG운반선 2척(1000억원) 등 계약을 체결한 바 있다. 삼성중공업의 기세도 만만치 않다. 전날 오세아니아 지역 선사로부터 LNG선 2척을 4082억원에 수주한 데 이어 이날도 같은 오세아니아 지역 선주로부터 4035억원 규모 2척을 수주했다. 연이틀 8100억원 수주 실적을 올린 것이다. 대우조선해양도 이달 미주지역 선주로부터 초대형 LPG운반선(VLGC) 1척을 8000만 달러(약 886억원) 규모로 수주했으며 방위사업청에서 1650억원 규모 잠수함 성능 계량 사업도 계약을 따냈다. 막판 분위기가 달아오르고는 있으나, 올해 전반적으로 부진했던 탓에 각 회사가 연초에 세웠던 목표치는 달성하기 힘들 것으로 보인다. 현재 한국조선해양은 연간 수주 목표액 110억 달러의 85.4%, 대우조선은 72억 1000만 달러의 58.4%, 삼성중공업은 84억 달러의 57%를 채운 상태다. 다만 당분간 좋은 흐름은 이어질 거라는 게 업계의 기대다. 업계 관계자는 “카타르, 모잠비크 등 액화천연가스(LNG) 프로젝트 관련 수주와 컨테이너선 수요도 살아나는 가운데 유가 상승, 환율 약세 등 당분간 좋은 수주 환경도 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 조선업 ‘빅3’가 연말 수주 물량을 대폭 늘리면서 수주율 세계 1위 탈환이 초읽기에 돌입한 가운데 권오갑(69) 현대중공업지주 회장, 이성근(63) 대우조선해양 사장, 정진택(59) 삼성중공업 사장의 반등 전략에 관심이 모아지고 있다. 20일 영국 조선해운시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기까지 중국에 밀렸던 한국 수주율이 지난 7월 세계 1위를 탈환한 뒤 지난달까지 호실적을 유지하면서 세계 1위 탈환 가능성이 높아지고 있다. 올 상반기(1~6월) 누적 수주 실적(표준화물선 환산 톤수 기준)에서 한국(502만 CGT)은 중국(667만 CGT)에 이은 2위에 머물렀지만 하반기 수주량이 크게 늘면서 새해에는 1위로 다시 올라설 수 있다는 예상이 나온다. 실제로 빅3는 올해 하반기 이후 뒷심을 발휘하고 있다. 현대중공업그룹 조선지주사인 한국조선해양은 최근 유럽과 버뮤다, 아시아 소재 선사들과 액화천연가스(LNG) 운반선 4척과 초대형 원유운반선(VLCC) 2척에 대한 건조계약으로 1조원 규모 선박 수주에 성공했다. 이로써 현대중공업그룹은 올해 총 100척(78억 5000만 달러)을 수주해 연간 목표액의 71%를 달성했다. 대우조선해양은 올해 40억 6000만 달러(21척)를 수주해 목표액의 56.3%를 달성했다. 지난 10월 누적 수주액보다 20% 이상 늘었다. 삼성중공업은 올해 28척, 40억 달러(약 4조 3000억원)를 수주했다. 최근 한 달 새 15척의 수주 계약을 체결하면서 올해 목표액(84억 달러)의 48%를 채웠다. 연말 이후 모잠비크 등 LNG 프로젝트 관련 수주와 컨테이너선 호조, 유가 상승, 환율 약세 등 호재가 많아 3사 모두 수주율 추가 상승 여력이 높다는 분석이다. 이에 따라 ‘샐러리맨 신화’로 통하는 이들 빅3 수장들은 새해 반등을 위해 한층 고삐를 죈다는 전략이다. 권 회장은 현재 현대중공업지주가 궤도에 오른 대우조선해양 인수에 더해 최근 두산인프라코어 우선협상대상으로 선정되면서 인수합병(M&A)을 완성해 덩치를 키운다는 목표다. 이 사장은 ‘내부 안정’이다. 취임 이후 1년간 흑자 전환을 이뤘고 잠수함 등 특수선으로 사업을 확대하며 신기술 개발에도 앞서가고 있지만 현대중공업과의 합병을 앞두고 고조되는 노조의 반발을 해결해야 한다. 지난 8일 대표이사 사장으로 승진한 정 사장의 임무는 6년째 이어진 ‘적자 탈출’이다. 업계 관계자는 “조선 3사가 잇단 수주 잭팟을 터뜨리는 가운데 향후 시장 전망도 좋은 만큼 3사 CEO가 각자 새해 임무를 완성한다면 국내 조선 업계가 다시 한 번 승리의 뱃고동을 울릴 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 여파로 중국 조선업계가 주춤하는 사이 한국이 지난달 선박 수주 세계 1위를 탈환한 것으로 나타났다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 20만CGT(표준화물선환산톤수), 8척을 수주하면서 전체 발주량의 67%를 확보했다. 필리핀이 6만CGT(4척, 19%), 일본 3만CGT(1척, 10%) 순이었다. 중국은 680TEU급 컨테이너선(8000CGT) 1척을 수주하는 데 그쳤다. 코로나19 여파가 전 세계로 확산하기 전인 지난 1월 중국은 51만 CGT(22척)으로 1위를 기록했지만, 이후 수주량이 급격히 줄었다. 코로나19로 조선소를 정상적으로 가동하지 못한 탓으로 분석된다. 지난달 28일 삼성중공업이 수주한 셔틀탱커 3척은 여기에 반영되지 않았다. 이것까지 합치면 지난달 총 11척을 수주한 셈이다. 한편, 지난달 세계 선박 발주량은 30만CGT로 전달(75만CGT)의 절반 이하로 줄었다. 1~2월을 합쳐서 봐도 전년 동기(489만CGT)보다 76%나 감소한 것이다. 선종별로는 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선 발주가 작년 동기보다 각각 33%, 70%씩 증가했다. 초대형 유조선(VLCC)과 벌크선 발주량은 줄었다. 올해 국내 조선사들의 먹을거리로 기대하는 대형 액화천연가스(LNG) 운반선은 아직 발주가 없다. 카타르, 모잠비크 등에서 관련 프로젝트가 시작되면 수주가 본격화할 것으로 전망된다. 지난달 클락슨 신조선가지수는 129포인트로 전달보다 1포인트 하락했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

IMO 선박연료유 규제에 선제적 대응 시운전 후 3월부터 일일 4만배럴 생산 공사비 1조원… 2000억 추가이익 기대높이 32m의 거대한 철제 원탑 8개가 햇빛을 받아 은빛으로 반짝였다. 이 탑은 SK에너지가 울산콤플렉스(CLX) 공장 부지 안에 만드는 친환경 저유황유 생산 시설인 ‘잔사유탈황설비’(VRDS)의 핵심 부품 ‘반응기’다. VRDS 완공 시한까지 2개월쯤 남은 가운데 공사장 곳곳에서 망치 소리가 울렸다. 근로자들은 마무리 작업을 서두르는 듯 크고 작은 공구를 들고 분주하게 움직였다. SK에너지가 ‘석유 사업의 구원투수’라고 자평하는 VRDS의 막바지 공사 현장을 지난달 27일 방문했다. VRDS는 2017년 11월 착공해 예산 1조원, 인력 88만명을 투입한 SK에너지의 초대형 프로젝트다. 설비는 울산CLX 공장에 약 8만 2600㎡(2만 5000평) 규모로 들어선다. 현재 공정률은 98%다. SK에너지가 VRDS에 천문학적인 예산을 쏟아부은 것은 국제해사기구(IMO)의 강력한 선박 연료유 환경 규제 ‘IMO 2020’으로 저유황유 수요가 전 세계적으로 급증할 것이라는 분석 때문이었다. IMO 2020은 선박 연료유의 황 함량 기준을 현행 3.5%에서 내년 0.5%로 낮춘 것으로 가장 강력한 선박 연료유 환경규제라는 평가를 받는다. 이와 관련해 SK에너지 관계자는 “IMO 2020을 충족하려면 선사에는 세 가지 선택지가 있다. 황산화물을 저감하는 장치인 스크러버를 달거나 액화천연가스(LNG)선을 사거나 저유황유를 연료로 사용하는 것”이라면서 “스크러버는 설치하는 데 시간이 많이 걸린다. 당장 내년 시행인 IMO 2020에 맞추기 어렵다. 이미 공급이 수요를 따라가지 못한다. LNG선을 새로 구입하는 것은 즉각적인 해법이 될 수 없다. 현실적으로 봤을 때 저유황유를 쓸 수밖에 없다”고 설명했다. SK에너지는 내년 1월 말까지 공사를 끝내고 시험운행한 뒤 3월 말부터 저유황유를 본격적으로 생산할 계획이다. SK에너지는 VRDS로 일일 4만 배럴의 저유황유를 만들어 최소 2000억원의 추가 이익을 거둘 것으로 전망한다. 때문에 SK에너지는 전 세계적 경기 둔화와 유가 하락 등으로 어려움을 겪은 석유 사업에 VRDS가 구원투수가 될 것이라고 기대하고 있다. SK에너지는 IMO 2020 발효 시점에 맞추고자 완공 시점을 처음 계획보다 3개월 단축했다. SK에너지에 따르면 선박 연료유 시장은 단일시장 기준으로 육지 연료유보다 큰 시장이다. 일반적으로 초대형원유운반선(VLCC) 1척이 하루에 연료유 450배럴을 쓴다. 450배럴은 하루에 배기량 4200㏄짜리 차 1만 7000대를 굴릴 수 있는 양이다. 울산 강신 기자 xin@seoul.co.kr

LNG선 등 수주 잔량 점유율 50% 넘어 독과점 가능성 지적 등 문제 삼을 소지 ‘또 다른 걸림돌’ 日과도 사전협의 진행일본과 함께 현대중공업그룹의 대우조선해양 결합심사 키를 쥔 양대 변수로 꼽히는 유럽연합(EU)이 기업결합 본심사에 착수했다. 조선·해운 시장의 오랜 강자이자 경쟁법이 가장 발달한 지역인 EU가 어떤 결정을 내릴 것인지 귀추가 주목된다. 현대중공업은 대우조선과의 기업결합 본심사 신청서를 EU 공정위원회에 제출했다고 13일 밝혔다. 현대중공업이 지난 4월 EU와 사전 협의를 시작한 지 7개월 만이다. EU는 1단계 일반심사와 2단계 심층심사로 본심사를 진행한다. 만약 일반심사에서 독과점 여부를 판별하면 일반심사 결과가 최종 결과가 된다. 일반심사에서 다툼의 여지가 있을 때는 심층심사를 한다. EU는 다음달 17일 현대중공업의 일반심사 결과를 발표한다. 기업결합심사를 담당하는 EU 집행위원회가 지난달 이탈리아 국영 크루즈 조선사 핀칸티에리와 프랑스 아틀란틱조선소 합병 일반심사에서 두 회사의 독과점 가능성을 지적하고 심층심사를 개시한 것이 현대중공업에는 부담스럽다. 당시 EU 집행위는 두 회사의 크루즈선 점유율이 58%라면서 독과점 가능성을 지적했다. 현대중공업과 대우조선의 합병 후 선박 수주 잔량 점유율은 20%대로 문제가 없다. 그러나 초대형원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선의 합병 후 수주 잔량 점유율은 50%를 훌쩍 넘어 EU 집행위가 문제 삼을 소지가 있다. 업계는 EU 본심사에서 최종 결과가 나오지 않을 것으로 내다봤다. 업계 관계자는 “심층심사까지 간다고 봐야 한다. 내년 상반기에 결정될 것”이라고 말했다. 기업결합의 또 다른 걸림돌이라는 우려가 나오는 일본과는 지난 9월 사전 협의를 시작했다. 일본도 EU처럼 기업결합 본심사 전에 사전 절차를 거쳐야 한다. 일각에서는 양국의 정치적 상황이 최악인 데다 일본 조선업을 대변하는 사이토 다모쓰 일본조선공업회장이 공개적으로 현대중공업과 대우조선의 합병에 반대하는 것이 상당한 부담으로 작용할 것으로 보고 있다. 현대중공업은 이들 국가 외에도 지난 7월 우리 공정거래위원회를 시작으로 7월 중국, 8월 카자흐스탄, 9월 싱가포르에 각각 기업결합심사 신청서를 냈다. 지난달 카자흐스탄에서 첫 승인을 받았다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

한국 조선업 수주량이 4개월 연속 세계 1위를 기록했다. 산업통상자원부는 8일 발표한 ‘8월 조선업 수주 실적 및 고용동향’에서 지난달 전세계 선박 발주 100만CGT(표준화물 환산톤수) 중 한국이 73.5%에 이르는 73만 5000CGT를 수주했다고 밝혔다. 5월 이후 4개월 연속 세계 최다 수주량이다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 발주물량 3척 중 3척을 모두 수주했고, 탱커 14척 중 13척(LNG 연료추진선 10척 포함)을 수주했다. 지난달 성과에 힘입어 1∼8월 누계 수주액은 한국이 113억달러(약 13조 5000억원)로 중국 109억 3000만달러를 제치고 세계 1위를 회복했다. 1∼7월 수주액은 중국 104억달러, 한국 96억달러였다. 1∼8월 수주량 기준으로는 한국이 세계 전체 발주량의 34.9%인 464만CGT를 수주해 중국 502만CGT에 이어 2위를 기록했다. 산업부는 한국 조선업이 선전하는 이유에 대해 “LNG 운반선, 초대형 원유운반선(VLCC) 등 고부가가치 선종에서 경쟁우위를 지속하고 있기 때문”이라고 분석했다. 1∼8월 발주된 LNG 운반선 27척 중 24척, VLCC 17척 중 10척을 한국이 수주했다. 중국, 일본 등의 자국 발주와 수주 물량을 제외하면 전세계 발주 물량의 대부분을 한국이 수주한 것으로 나타났다. 지난 1∼8월 건조량은 676만CGT로 지난해 같은 기간 대비 14.0% 증가했다. 선박 건조량이 늘어나면서 조선산업 고용도 지난해 8월 10만 5000명으로 최저치를 기록한 이후 늘어나 지난달에는 11만명대를 회복했다. 산업부는 러시아, 카타르, 모잠비크 등의 대형 프로젝트 발주도 예정돼 있어 수주량이 앞으로 더 확대될 것으로 전망했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

日, 경제 보복 차원 불승인 가능성 촉각 점유율 상한·자산 매각 등 요구할 수도 일본발(發) 경제보복 불똥이 현대중공업그룹의 대우조선해양 인수에까지 튀는 것이 아니냐는 우려 속에 일본이 한국조선해양(현대중공업의 조선·해양 부분 중간 지주회사)과 대우조선의 기업결합을 노골적으로 반대하는 대신 현대중공업이 수용할 수 없는 조건을 내걸어 스스로 기업결합을 포기하게 하는 전략을 구사할 수 있다는 분석이 나왔다. 3일 업계에 따르면 현대중공업은 지난 1일 한국 공정거래위원회에 대우조선 인수 심사를 신청했다. 이어 이달 안에 일본, 유럽연합(EU), 중국, 카자흐스탄에 신청서를 낸다. 각국 공정거래 당국은 현대중공업의 대우조선해양 인수에 독과점 우려가 없는지 살핀다. 한 곳이라도 반대하면 두 회사의 결합은 무산된다. 문제는 반도체, 디스플레이, 스마트폰 제조 공정에 사용하는 핵심 소재의 한국 수출을 규제한 일본이 한국조선해양과 대우조선의 기업결합을 불허하는 식으로 한국 조선산업을 타깃으로 추가 보복을 할 수 있다는 데 있다. 일본이 기업결합을 조건부 승인하고 시장점유율 상한을 두거나 자산 매각 등을 요구할 가능성도 있다. 지난해 기준 현대중공업과 대우조선의 세계 선박 수주 점유율은 21.2%로 문제가 없다. 그러나 선종별로 따지면 얘기가 달라진다. 양사의 초대형원유운반선(VLCC) 점유율 합계는 세계 시장의 72.5%를 차지한다. 액화천연가스(LNG) 운반선 점유율도 60.6%로 50%를 훌쩍 넘는다. 만약 일본이 내건 조건이 너무 까다로워 현대중공업이 이를 받아들이지 않으면 기업결합은 무산된다. 일본의 조건을 무시하고 결합을 강행했다가는 현대중공업그룹이 일본 사업을 포기해야 하므로 사실상 불가능하다. 박영호 창원대 조선해양공학과 교수는 “일본의 기업결합 거부는 충분히 가능한 시나리오다. 일본은 조선 ‘빅3’ 안에 드는 상당한 영향력을 가진 나라”라면서 “현재 상황은 일본 참의원 선거 국면에서 아베 신조 일본 총리의 정치적 판단에서 나온 것으로 현대중공업으로서도 예측하지 못한 변수였을 것”이라고 말했다. 업계 관계자는 “이번 결합은 단순한 한일 양국 문제가 아니라 세계적인 이해가 얽힌 문제다. 일본이 정치적 이유로 거부하기는 어려울 것”이라면서 “심사는 각국의 법령과 지금까지 쌓인 수많은 전례를 기준으로 진행한다. 심사에 짧게는 120일부터 길게는 6개월까지 걸린다. 그 기간 중에 양국의 관계가 달라질 수도 있다”고 내다봤다. 현대중공업 관계자는 “기업결합 심사, 산업은행과의 지분 교환 등 대우조선 인수 절차를 최대한 빨리 마무리할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 현대중공업은 이번 심사를 통과하면 미국 등 나머지 국가에도 심사를 신청할 계획이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

올해 수출이 6000억달러를 밑돌 것이란 전망이 나왔다. 지난해 우리 수출은 6049억달러를 기록해 사상 최초로 6000억달러를 뛰어 넘었지만 1년 만에 6000억달러 초과 달성 기록을 반납하는 셈이다. 한국무역협회 국제무역연구원은 27일 ‘2019년 상반기 수출입 평가 및 하반기 전망’에서 올해 연간 수출액을 지난해보다 6.4% 감소한 5660억달러, 수입은 4.1% 줄어든 5130억달러로 전망했다. 수출이 수입보다 더 큰 폭으로 감소함에 따라 올해 무역수지는 지난해 697억달러보다 축소된 530억달러 흑자로 예상됐다. 주력 업종인 반도체 수출 회복 시점은 4분기 이후로 늦춰질 전망이다. 미중 무역분쟁 국면이 이어지면서 글로벌 정보기술(IT) 기업의 데이터센터 투자 지연 등이 장기화될 가능성이 높아서다. 석유화학은 북미 신증설 설비의 가동, 석유제품은 국제유가 하락과 대규모 정기보수 등으로 10% 안팎 수출 감소세가 예상된다. 글로벌 수요 정체, 중국 생산 증가에 따른 단가 하락, 미국 등의 수입규제 강화 여파를 겪는 철강 제품의 수출 감소 폭은 하반기 확대될 전망이다. 자동차, 자동차부품, 일반 기계, 선박 등은 하반기 중 수출 증가를 기대해 볼 만 하다고 연구원은 전망했다. 미국 경제의 견조한 성장세, 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 친환경차 수출 확대, 신차 효과 등에 힘입어 자동차 산업 분야에선 연 5.2% 수출 증가율이 기대됐다. 선박 분야에서도 LNG·초대형 원유운반선(VLCC) 수출 호조가 예상되고, 일반 기계 분야에서도 미국·인도 등지의 인프라·설비투자 확대로 전년 수준을 웃도는 수출 실적이 나올 전망이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

현대중공업이 31일 임시 주주총회를 열고 물적분할 방식의 회사분할안을 승인함에 따라 현대중공업은 중간지주회사와 사업회사로 나눠지게 됐다. 한국조선해양이란 사명을 채택할 중간지주사가 현재 상장된 현대중공업의 존속 법인이 되고, 조선·특수선·해양플랜드·엔진기계 사업을 수행하는 현대중공업은 비상장 자회사가 된다. 한국조선해양의 본사는 서울에, 사업 자회사 현대중공업 본사는 울산에 남는다. 한국조선해양이 현대중공업 주식 100%를 보유하게 되며, 산업은행이 보유한 대우조선해양 지분을 한국조선해양에 출자하면 한국조선해양이 기존의 현대중공업과 현대삼호중공업, 현대미포조선과 함께 대우조선까지 거느리는 지배구조가 완성된다. 지주회사인 현대중공업 그룹 아래 중간지주사인 한국조선해양이 있고, 한국조선해양 아래 사업회사인 현대중공업과 대우조선을 둔 형태다. 앞서 지난 3월 산업은행은 현대중공업 그룹과 대우조선해양 인수 본계약을 체결했고, 이번 주총은 이 계약을 이행하기 위한 절차 중 하나다. 현대중공업 노조는 지난 27일부터 주총장 점거 시위를 벌이며 물적분할에 반대했지만, 주총이 열릴 경우 해당 안건은 무난하게 통과될 것으로 예상되어 왔다. 현대중공업 최대주주인 정몽준 고문과 아들 정기선 부사장이 보유한 지분이 30.1%였고, 2대 주주로 9.3%를 보유한 국민연금 역시 물적분할에 찬성표를 던지기로 결정했었다. 다만, 물적분할과 별도로 현대중공업과 대우조선 합병이 완성되려면 공정거래위원회와 유럽연합(EU), 중국, 일본 등 각 국 당국의 기업결합심사 승인이 필요하다. 두 회사 점유율을 합치면 국내 조선기업들이 강점을 보이는 초대형원유운반선(VLCC) 분야에서 글로벌 점유율이 72.5%, 액화천연가스(LNG) 운반선 점유율이 60.6%에 달하기 때문에 심사 과정에서 독과점 시비가 제기될 수 있다. 국내외 당국의 기업결합심사 과정에서 합병이 무산된다면, 이번 주총이 조선업 구조개편과 무관한 채 현대중공업 지배구조만 개편한 형태로 남을 수 있다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

한국해양진흥공사가 지원한 ‘1호 작품’해운사, IMO 규제 전 친환경선박 무장 중견 선사 흥아해운·장금상선은 ‘협력’29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫 번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 현대상선은 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유 수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO 규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상 중이다. 28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO 규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 해야 한다. 현대상선은 VLCC 말고도 2020년 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)도 조선사에 주문했다. 큰 몸체만큼 한 번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 현대상선 측은 “20척을 인도받으면 컨테이너 선복량이 현재 44만 TEU에서 두 배로 확대돼 대형화로 운임을 낮출 수 있다”고 설명했다. 더욱이 모두 대당 60억~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항 고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 경쟁력인 만큼 현대상선은 비용을 줄여 고객을 끌어모은다는 구상이다. 그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 대형 선사들은 비싼 스크러버를 한 번에 장착할 수 없다. 이 때문에 해운업계는 2020년 전 세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 또 현대상선은 2년 만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했는데, 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적으로 노력하고 있다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선 부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선 사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “선사들은 운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지 등 기존 주문 내용을 정보기술(IT)로 체계화해 화주 맞춤형 서비스를 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

　29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 업황 악화로 보릿고개를 겪었던 해운업계의 ‘맏형’인 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 　역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나, 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상중이다. 　28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 취해야 한다. 　현대상선은 VLCC 말고도 2020년 2분기부터 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)을 조선사에 주문했는데, 큰 몸체만큼 한번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 더욱이 모두 대당 60~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 해운사 경쟁력을 좌우하는만큼, 현대상선은 운임을 낮춰 경쟁력을 높인다는 구상이다. 　그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 선사들은 당장 비싼 스크러버를 다 장착할 수가 없다. 이때문에 해운업계는 전세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 현대상선측은 “현재 보유한 컨테이너 선복량이 44만TEU인데 20척을 인도받으면 총 83만TEU로 확대돼 대형화로 운임도 낮추고 글로벌 시장에서 더 경쟁력도 갖출 수 있다”고 설명했다. 　또 현대상선은 2년만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했었는데 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 　중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적인 노력 중이다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 　전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원 하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지, 어떤 내륙운송망으로 이어지는지, 주로 언제 많이 이용하는지 등 선사들이 고객인 화주 맞춤형 서비스를 체계적인 정보통신(IT)기술로 관리할 수 있어야 한다”고 조언했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

　한국 조선사들이 새해 ‘낭보’를 전하고 있다. 원유운반선 수주 행진이 이어지고 있다. 　대우조선해양은 오만 국영 해운회사인 OSC로부터 초대형원유운반선(VLCC) 2척을 수주했다고 18일 밝혔다. 　계약금액은 2100억원 규모이며, 해당 선박들은 옥포조선소에서 건조돼 2020년 4분기까지 선주 측에 인도될 예정이다. 대우조선은 지난 2006년 오만 정부와 수리조선소 건설 및 10년간 위탁경영 계약을 맺으며 오만과 인연을 시작했다. 위탁 기간 450여척에 달하는 선박이 성공적으로 수리를 마쳐 오만 산업경쟁력 강화에 기여했다는 평가를 받았다. 　이런 우호적인 관계를 바탕으로 2008년 OSC로부터 VLCC 5척을 수주한 데 이어 이번에 두 번째로 일감을 따냈다는 게 회사 측 설명이다. 　대우조선이 수주한 VLCC는 30만t급에 길이 336ｍ, 너비 60ｍ 규모로 고효율 엔진과 최신 연료 절감 기술 등이 적용돼 국제해사기구(IMO)의 환경규제 기준을 충족한다. 　앞서 대우조선은 지난 14일에도 오세아니아 지역 선주로부터 총 계약금액 4095억원 규모의 VLCC 4척을 수주했다고 알렸다. 　현대중공업그룹도 최근 유럽지역 선사로부터 1550억원 규모의 15만 8000t급 원유운반선 2척을 수주했다고 밝혔다. 　이번에 수주한 선박은 길이 274ｍ,폭 48ｍ로 영암 현대삼호중공업에서 건조돼 2020년 하반기부터 순차적으로 인도된다. 　이는 지난 2014년 이후 가장 높은 수치로,본격적으로 회복세에 접어든 시황을 적극적으로 반영한 것이다. 　영국의 조선·해운 분석기관 클락슨은 올해 글로벌 발주량을 지난해(2859만CGT) 대비 20% 이상 상승한 3440만CGT로 전망했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

환기용 해치 방지망 있어 불씨 못 들어가 송유관공사 “합동감식결과 나와봐야…” 대한송유관공사 경인지사(고양저유소) 탱크는 풍등에서 옳겨붙은 잔디 불씨가 유증기 환풍구(환기용 해치)로 들어가 폭발한 것으로 보인다는 게 지금까지 경찰의 공식 입장이다. 그러나 잔디 불씨는 사방으로 번졌는데 왜 하필 폭발한 탱크의 유증기 환풍구에만 들어갔는지 의문이 제기되고 있다. 더욱이 유증기 환풍구에는 인화방지용 금속재질망이 있어 불씨를 막는다. 11일 서울신문이 취재한 결과 유증기 환풍구와 접합 부위에 끼워진 고무패킹이 낡아 헐거워져 틈새로 새어 나온 유증기에 불이 옮겨 붙어 폭발했을 가능성이 높은 것으로 드러났다. 초대형 원유운반선(VLCC) 일등항해사 서모씨는 “항해 중 간혹 환기용 해치에 끼워진 고무 패킹이 낡아 유증기가 새는 걸 발견해서 교체한다”며 “최근에 승선했던 배에서도 2개를 교체했다”고 말했다. 화재가 발생한 탱크에는 지붕 가운데 솟아 있는 파이프 형태 1개와 탱크 주변에 2개, 탱크 지붕 가장자리에 8개 등 모두 11개의 유증기 환풍구가 있다. 지붕 가장자리 8개 환풍구는 평소에 닫혀 있고 나머지 3개 환풍구만 열려 있었을 것이라는 게 업계 관측이다. 저유소 업계 관계자들은 “불씨가 들어갔다고 경찰이 추정하는 환풍구는 평소에는 닫힌 8개 환기용 해치 중 일부”라면서 “이 때문에 불씨가 환기용 해치와 지붕 접합 부위에 끼워진 고무패킹이 낡아 헐거워진 틈새로 새어 나온 유증기에 옮겨붙어 폭발했을 가능성이 높다”고 주장한다. 이 같은 주장이 사실이라면 관리 소홀에 의한 인재가 더 명확해진다. 이들은 “환기용 해치는 특별한 작업 등을 할 때 개방하며 평소에는 잠가 놓거나, 온도·날씨·탱크 압력의 정도에 따라 일괄적으로 여닫히는 경우도 있다”면서 “해치가 열려 있었고 금속재질망도 있었는데 폭발했다면 금속재질망에 구멍이 뚫렸거나 하는 문제도 상상할 수 있다”고 덧붙였다. 이에 대해 공사 측은 “환기용 해치 안쪽에 인화방지용 그물망이 있으며, 고무패킹 교체 시기나 평소 개폐 여부는 경찰조사 중이라 파악이 어렵다”고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 고양경찰서 관계자는 “(불씨가 들어간 것으로 추정되는 환기용 해치는) 오픈돼 있고 금속재질망이 안쪽에 있었다”면서 “고무패킹이 헐거워진 틈으로 유증기가 샜는지는 합동감식결과가 나와 봐야 알 수 있다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr