패셔니스타 여가수 ‘안다’가 KBS2 ‘뮤직뱅크’에 출연해 화제가 되고 있다. 이날 안다는 착시효과를 일으키는 스킨톤의 원피스와 푸른색의 하이부츠로 팔등신 비율을 뽐냈으며 상큼한 미소로 시청자들의 마음을 녹였다. 힙합 비트를 베이스로 한 미드 템포의 R&B 스타일의 곡 ‘택시’는 안다가 직접 작사에 참여, 사랑을 찾아 어디로든 떠나고 싶다는 가사가 인상적이며 듣는 이들의 귀를 사로잡는 라임과 시크하게 내뱉는 랩에서 독특한 매력을 발견할 수 있다. 안다는 최근 만수르 왕네티즌들 사이에서 이슈의 인물로 떠올랐다. 최근 안다가 중동의 만수르가문의 왕자에게 청혼을 받았다는 것에 대한 증거들이 속속 드러나는 가운데, 지난 20일 한 매체에서는 아시아 최대 재벌가 리카싱 그룹의 차남과 이사벨라 롱의 영화 같은 만남이 만수르가-안다와 비슷하다며 평행이론을 제기하기도 했다.. 한편, 22일 오후 6시 20분에 방송된 KBS2 뮤직뱅크에는 안다와 함께 틴탑, 신혜성, 전설, 스텔라, 놉케이, 베이비부, 크로스진, 45RPM, 달샤벳, 럭키제이, 비아이지, 로드보이즈, 퍼펄즈, 헤일로, 라붐, RP, 장미, 김장훈, 코코소리 등이 출연해 무대를 꾸몄다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

거품 논란도 있기는 하지만, 3D 프린터 기술은 21세기 새로운 연금술로 불리고 있습니다. 현재는 응용범위가 다소 제한적이지만, 점차 산업 전반에 파급효과가 커지고 있는 것도 사실입니다. 많은 기업이 3D 프린터의 가능성을 시험하고 있는데, 미 항공우주국(NASA) 역시 그 가능성을 시험하고 있습니다. NASA는 이미 국제 유인 우주 정거장(ISS)에서 최초의 우주 3D 프린터를 테스트했으며 심지어 우주에서 음식을 출력하는 3D 프린터 연구에 자금을 지원하기도 했습니다. 아예 우주 기지를 3D 프린터로 제작하는 야심찬 계획도 있습니다. 아직은 그렇게 널리 사용될 것 같지 않은데, 이렇게 큰 관심을 보이는 이유는 뭘까요? 그것은 3D 프린터가 보여줄 가능성 때문입니다, NASA는 이미 금속 3D 프린터 부분에 막대한 투자를 했으며, 이제 실제 로켓 엔진을 3D 프린터로 출력하는 단계에 거의 도달했습니다. - 로켓 엔진을 3D 프린터로? 일단 이 제목만 보면 ‘왜 그래야 하는가?’라는 의구심부터 들 수밖에 없습니다. 금속을 3D 프린터로 출력해서 부품을 만드는 모습은 놀랍기는 하지만, 과연 현재 상태에서 무슨 이득이 있느냐는 의문을 품을 만하기 때문입니다. NASA의 엔지니어들은 이 질문에 대한 명확한 답을 알고 있습니다. 비용과 제조 시간을 크게 단축하고 신뢰성도 높일 수 있다는 것입니다. 현재 사용되는 대형 로켓 엔진은 매우 크고 복잡합니다. 그러다 보니 일회용으로 쓰고 버리는 엔진이라도 그 제작 과정은 1년이나 걸렸습니다. 생산 수량이 적다 보니 생산 과정을 자동화시키는 거대한 공장을 세우는 것은 도저히 수지 타산이 맞지 않는 것이죠. 물론 구조가 복잡해 기존의 방식으로는 대량 생산도 어렵습니다. 그런데 복잡한 엔진 부품을 한 번에 출력할 수 있다면 어떨까요? 3D 프린터 몇 대로 그 일을 할 수 있다면 거대한 공장도 필요없고 온종일 일을 할 테니 시간도 크게 단축될 것입니다. 과정을 자동화해서 인건비를 크게 절감하는 것은 말할 필요도 없습니다. - 레이저를 이용해서 엔진 부품을 만들다 금속 소재를 3D 프린터로 출력하는 일은 쉽지 않습니다. 금속은 대개 매우 높은 온도에서 녹기 때문이죠. 주로 사용하는 방법은 금속을 조금씩 녹여서 붙이는 것인데, 이 과정이 말처럼 쉽지는 않습니다. 하지만 NASA의 엔지니어들은 상당히 신뢰성 높은 금속 3D 프린터 기술을 개발했습니다. 올해 상반기 NASA의 마셜 우주 비행 센터의 소재 및 가공 연구소의 과학자들은 선택적 레이저 융해(selective laser melting) 방식을 이용해 만든 풀 스케일 로켓 부품을 공개했습니다. 쉽게 말하면 미세한 구리합금을 레이저로 녹여서 붙이는 방식으로 만든 것입니다. 위에 보이는 제품(사진 아래)은 로켓 연소실 라이너로 섭씨 수천 도의 고온을 견뎌야 합니다. 하지만 현재 있는 금속 합금 중 이런 고온에서 안정적인 것은 없습니다. 그래서 부품 벽 내부에 200개에 달하는 미세한 관을 만들고 여기로 영하 173도의 액체 수소를 흘려보내 온도를 식히는 방식을 사용합니다. 당연히 기존의 방식으로는 제작이 어려워 비용과 시간이 오래 걸렸지만, 이제는 한 번에 출력할 수 있습니다. 그런데 이렇게 만든 부품이 실제 초고온/고압 환경에서도 잘 버틸까요? 아무래도 기존의 제작 방식보다 못 미더운 것이 사실입니다. 그래서 NASA의 과학자들은 몇 년째 연소 테스트를 진행 중입니다. - 실용화를 목전에 둔 3D 프린팅 로켓 엔진 최근 NASA에서 공개한 테스트에서 3D 프린팅 로켓 엔진은 2만 파운드의 추력과 섭씨 3,000도가 넘는 고온 환경에서 성공적으로 작동했습니다. 예를 들어 연료를 공급하는 터보 펌프(turbopump)의 경우 9만 rpm이라는 엄청난 회전속도를 견뎌냈고, 액체 산소와 수소를 주입하는 인젝터는 영하 240도의 극저온에서도 정상적으로 작동했습니다. 이 부품들은 모두 3D 프린터로 출력한 것입니다. 브레드보드(Breadboard)라고 명명된 테스트 엔진은 앞으로도 여러 차례 테스트를 거칠 것입니다. 실제 로켓이나 우주선에 탑재하기 전에 신뢰성을 충분히 확보해야 하기 때문이죠. 이 엔진은 부품의 75%를 3D 프린터로 출력한 것입니다. 참고로 NASA에 의하면 이 엔진의 출력은 대형 로켓의 1단으로는 부족하지만, 화성 착륙선이나 2단 이상의 로켓 엔진으로는 지금도 사용이 가능한 수준입니다. 앞으로 화성의 대기에서 직접 메탄가스와 산소를 추출해서 연료를 만드는 실험에 대비해 이 엔진은 액체 수소 이외에 메탄가스 연소도 가능합니다. 과거의 제조 방식으로는 1년 정도 걸렸을 엔진 제작은 3D 프린터로 복잡한 부품을 출력하면서 몇 개월로 기간이 짧아졌습니다. 들어가는 부품 수도 줄었습니다. 터보 펌프의 경우 부품 수를 45%나 줄였다고 합니다. 덕분에 조립이 쉬워지는 것은 물론 제품의 신뢰성도 높아졌습니다. - 금속 3D 프린터의 미래 3D 프린터로 엔진 부품을 만들게 되면 문제가 되는 부분을 간단하게 수정해서 출력할 수도 있고 다양한 크기와 모양의 부품도 한 프린터에서 출력할 수 있습니다. 이는 로켓 제조 부분에서 혁명이 될지도 모릅니다. 하지만 혁신이 로켓에서만 있을 필요는 없습니다. 이렇게 신뢰성 높은 엔진을 제조할 수 있다면 3D 프린터는 다른 분야에서 필요한 다양한 금속 부품을 제작할 수 있기 때문입니다. 물론 모든 부품을 3D 프린터로 제작할 이유는 없겠지만, 복잡한 내부 구조를 가지고 소량 생산을 해야 하는 분야라면 3D 프린터가 혁신을 불러올 수 있습니다. 물론 아직은 시작 단계라 미래를 너무 장밋빛으로 생각하는 것은 금물입니다. 그러나 금속 소재를 출력할 수 있게 되면서 3D 프린터의 활용 범위가 더 커지고 있다는 점은 부인할 수 없는 사실입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

거품 논란도 있기는 하지만, 3D 프린터 기술은 21세기 새로운 연금술로 불리고 있습니다. 현재는 응용범위가 다소 제한적이지만, 점차 산업 전반에 파급효과가 커지고 있는 것도 사실입니다. 많은 기업이 3D 프린터의 가능성을 시험하고 있는데, 미 항공우주국(NASA) 역시 그 가능성을 시험하고 있습니다. NASA는 이미 국제 유인 우주 정거장(ISS)에서 최초의 우주 3D 프린터를 테스트했으며 심지어 우주에서 음식을 출력하는 3D 프린터 연구에 자금을 지원하기도 했습니다. 아예 우주 기지를 3D 프린터로 제작하는 야심찬 계획도 있습니다. 아직은 그렇게 널리 사용될 것 같지 않은데, 이렇게 큰 관심을 보이는 이유는 뭘까요? 그것은 3D 프린터가 보여줄 가능성 때문입니다, NASA는 이미 금속 3D 프린터 부분에 막대한 투자를 했으며, 이제 실제 로켓 엔진을 3D 프린터로 출력하는 단계에 거의 도달했습니다. - 로켓 엔진을 3D 프린터로? 일단 이 제목만 보면 ‘왜 그래야 하는가?’라는 의구심부터 들 수밖에 없습니다. 금속을 3D 프린터로 출력해서 부품을 만드는 모습은 놀랍기는 하지만, 과연 현재 상태에서 무슨 이득이 있느냐는 의문을 품을 만하기 때문입니다. NASA의 엔지니어들은 이 질문에 대한 명확한 답을 알고 있습니다. 비용과 제조 시간을 크게 단축하고 신뢰성도 높일 수 있다는 것입니다. 현재 사용되는 대형 로켓 엔진은 매우 크고 복잡합니다. 그러다 보니 일회용으로 쓰고 버리는 엔진이라도 그 제작 과정은 1년이나 걸렸습니다. 생산 수량이 적다 보니 생산 과정을 자동화시키는 거대한 공장을 세우는 것은 도저히 수지 타산이 맞지 않는 것이죠. 물론 구조가 복잡해 기존의 방식으로는 대량 생산도 어렵습니다. 그런데 복잡한 엔진 부품을 한 번에 출력할 수 있다면 어떨까요? 3D 프린터 몇 대로 그 일을 할 수 있다면 거대한 공장도 필요없고 온종일 일을 할 테니 시간도 크게 단축될 것입니다. 과정을 자동화해서 인건비를 크게 절감하는 것은 말할 필요도 없습니다. - 레이저를 이용해서 엔진 부품을 만들다 금속 소재를 3D 프린터로 출력하는 일은 쉽지 않습니다. 금속은 대개 매우 높은 온도에서 녹기 때문이죠. 주로 사용하는 방법은 금속을 조금씩 녹여서 붙이는 것인데, 이 과정이 말처럼 쉽지는 않습니다. 하지만 NASA의 엔지니어들은 상당히 신뢰성 높은 금속 3D 프린터 기술을 개발했습니다. 올해 상반기 NASA의 마셜 우주 비행 센터의 소재 및 가공 연구소의 과학자들은 선택적 레이저 융해(selective laser melting) 방식을 이용해 만든 풀 스케일 로켓 부품을 공개했습니다. 쉽게 말하면 미세한 구리합금을 레이저로 녹여서 붙이는 방식으로 만든 것입니다. 위에 보이는 제품(사진 아래)은 로켓 연소실 라이너로 섭씨 수천 도의 고온을 견뎌야 합니다. 하지만 현재 있는 금속 합금 중 이런 고온에서 안정적인 것은 없습니다. 그래서 부품 벽 내부에 200개에 달하는 미세한 관을 만들고 여기로 영하 173도의 액체 수소를 흘려보내 온도를 식히는 방식을 사용합니다. 당연히 기존의 방식으로는 제작이 어려워 비용과 시간이 오래 걸렸지만, 이제는 한 번에 출력할 수 있습니다. 그런데 이렇게 만든 부품이 실제 초고온/고압 환경에서도 잘 버틸까요? 아무래도 기존의 제작 방식보다 못 미더운 것이 사실입니다. 그래서 NASA의 과학자들은 몇 년째 연소 테스트를 진행 중입니다. - 실용화를 목전에 둔 3D 프린팅 로켓 엔진 최근 NASA에서 공개한 테스트에서 3D 프린팅 로켓 엔진은 2만 파운드의 추력과 섭씨 3,000도가 넘는 고온 환경에서 성공적으로 작동했습니다. 예를 들어 연료를 공급하는 터보 펌프(turbopump)의 경우 9만 rpm이라는 엄청난 회전속도를 견뎌냈고, 액체 산소와 수소를 주입하는 인젝터는 영하 240도의 극저온에서도 정상적으로 작동했습니다. 이 부품들은 모두 3D 프린터로 출력한 것입니다. 브레드보드(Breadboard)라고 명명된 테스트 엔진은 앞으로도 여러 차례 테스트를 거칠 것입니다. 실제 로켓이나 우주선에 탑재하기 전에 신뢰성을 충분히 확보해야 하기 때문이죠. 이 엔진은 부품의 75%를 3D 프린터로 출력한 것입니다. 참고로 NASA에 의하면 이 엔진의 출력은 대형 로켓의 1단으로는 부족하지만, 화성 착륙선이나 2단 이상의 로켓 엔진으로는 지금도 사용이 가능한 수준입니다. 앞으로 화성의 대기에서 직접 메탄가스와 산소를 추출해서 연료를 만드는 실험에 대비해 이 엔진은 액체 수소 이외에 메탄가스 연소도 가능합니다. 과거의 제조 방식으로는 1년 정도 걸렸을 엔진 제작은 3D 프린터로 복잡한 부품을 출력하면서 몇 개월로 기간이 짧아졌습니다. 들어가는 부품 수도 줄었습니다. 터보 펌프의 경우 부품 수를 45%나 줄였다고 합니다. 덕분에 조립이 쉬워지는 것은 물론 제품의 신뢰성도 높아졌습니다. - 금속 3D 프린터의 미래 3D 프린터로 엔진 부품을 만들게 되면 문제가 되는 부분을 간단하게 수정해서 출력할 수도 있고 다양한 크기와 모양의 부품도 한 프린터에서 출력할 수 있습니다. 이는 로켓 제조 부분에서 혁명이 될지도 모릅니다. 하지만 혁신이 로켓에서만 있을 필요는 없습니다. 이렇게 신뢰성 높은 엔진을 제조할 수 있다면 3D 프린터는 다른 분야에서 필요한 다양한 금속 부품을 제작할 수 있기 때문입니다. 물론 모든 부품을 3D 프린터로 제작할 이유는 없겠지만, 복잡한 내부 구조를 가지고 소량 생산을 해야 하는 분야라면 3D 프린터가 혁신을 불러올 수 있습니다. 물론 아직은 시작 단계라 미래를 너무 장밋빛으로 생각하는 것은 금물입니다. 그러나 금속 소재를 출력할 수 있게 되면서 3D 프린터의 활용 범위가 더 커지고 있다는 점은 부인할 수 없는 사실입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

2015년 한국여자프로골프(KLPGA) 투어를 성대하게 끝낸 ‘장타왕’ 박성현(22·넵스)이 사흘 전 중국 하이난섬에서 끝난 2016시즌 개막전까지 접수하며 내년 흥행의 ‘블루칩’으로 확실히 자리매김했다. 한국여자오픈이라는 묵직한 대회에서 우승한 뒤 이후 대회 때마다 팬들의 뇌리에 차츰 각인됐던 박성현의 이미지는 남자 선수 못지않은 ‘시원한 장타’다. 250m는 가볍게 넘기는 그의 폭발적인 장타에 국내 선수들은 물론, 미여자프로골프(LPGA)와 일본여자프로골프(JLPGA) 투어 스타들까지 깜짝 놀랐다. 그는 지난 1년 사이 상전벽해를 일궈냈다. 지난해 시즌을 마친 박성현은 상금 랭킹 34위에 평균타수 55위의 평범한 선수였다. 24개 대회에서 컷 탈락만 10차례였다. 우승은 고사하고 근처에도 가본 적이 없었다. 그러나 1년 뒤 박성현은 메이저대회 한국여자오픈을 비롯해 3번이나 우승하고 상금 랭킹 2위에 평균타수 8위에 올랐다. 17개 대회에서 ‘톱10’은 8차례나 된다. 무엇보다 그는 ‘장타여왕’이라는 자신만의 브랜드를 구축하며 전인지(21·하이트진로)와 함께 가장 많은 갤러리를 몰고 다니는 흥행 스타로 거듭났다. 박성현은 지난 10월 한국에서 열린 LPGA 투어 하나외환 챔피언십에서 LPGA 투어를 대표하는 장타자 미셸 위, 렉시 톰슨과 함께 경기했다. 놀랍게도 박성현은 둘을 압도했다. 특히 비거리에다 정확성까지 갖춰진 장타를 구사하며 1라운드에서만 10언더파를 몰아쳤다. 이벤트 대회였던 챔피언스 트로피와 4개 투어 대항전인 ‘더 퀸즈’에서는 각각 박인비(27·KB금융그룹), 우에다 모모코(일본) 등 LPGA 스타들까지 제압했다. 비결은 단연 ‘박성현표 장타’였다. 박성현의 키는 172㎝, 몸무게는 60㎏이다. 골프 선수로서 빠지지는 않지만, 그렇다고 훌륭한 체격 조건은 아니다. 하지만 긴 팔과 큰 손은 골프에 잘 맞는다. 장타에 유리한 조건이다. 박성현은 키에 비해 팔이 길다. 팔이 길면 그만큼 스윙 아크가 커진다. 아크가 커지면 스윙 스피드도 빨라진다. 스피드가 빠르면 자연스럽게 비거리도 늘어난다. 박성현은 손가락도 길다. 장갑을 남성 골퍼들의 치수인 23호를 낀다. 큰 손은 어깨에 힘을 빼고도 그립을 견고하고 단단하게 잡을 수 있다. 임팩트 때 클럽을 신속하게 낚아채 더 빠른 스윙 스피드를 만들 수 있다. 박성현의 평균 스윙 스피드는 시속 97~100마일이다. 105마일까지 나올 때도 있다. 국내 남성 프로골퍼들의 평균인 105~100마일과 큰 차이가 없다. 빠른 스윙 스피드는 박성현 스스로가 밝힌 장타의 비결이기도 하다. 골프에서 비거리를 결정짓는 요소는 간추리면 세 가지다. 타구의 스피드와 발사각, 그리고 스핀의 양이다. 볼 스피드는 빠를수록 좋고, 타구 각은 로프트보다 +3도가 이상적이다. 백스핀의 양은 2500∼2800RPM이 적정 수준이다. 박성현은 이 세 가지 요소를 완벽하게 만들어내고 있다. 장비에도 장타를 뒷받침하는 비밀이 숨어있다. 드라이버는 핑골프의 ‘G30 LST’다. 그런데 이 제품은 낮은 스핀으로 비거리를 증가시켜주는 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 헤드의 크라운(덮개) 부분에는 ‘터뷸레이터’라는 기술도 탑재돼 있다. 스윙 도중 공기 저항을 감소시켜 스윙 스피드를 향상시킨다. 장비가 아무리 좋아도 공을 정확하게 때리는 능력이 없으면 무용지물이다. 박성현의 스윙 데이터를 분석해보면 ‘스매시 팩터’(Smash Factor) 수치가 1.5다. 볼 스피드를 스윙 스피드로 나눈 값인데, 값이 1.5배(스매시 팩터 1.5)가 되면 가장 정확하고 이상적으로 임팩트를 한다는 의미다. 이변이 없는 한 2016년 시즌은 박성현의 해가 될 것이라는 데 이견을 다는 사람은 없다. 올 시즌 박성현은 장타를 내보이고 자신감을 얻었다. 그는 이달 하순 미국 샌디에이고로 출국, 내년 기아클래식과 ANA인스퍼레이션을 치르고 귀국하는 장기 전지훈련 일정을 짰다. 주 3회 실전 라운드와 체력 단련 프로그램을 소화하는 강도 높은 훈련 계획이다. 부치 하먼 골프 아카데미에 개인교습도 예약해 놨다. 스스로 약점이라고 진단한 어프로치샷과 벙커샷까지 완벽하게 갖춰지면 국내 상금왕은 물론, 자신만만하게 LPGA 투어까지 넘볼 수 있다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

“10m 지점, 3000rpm(물대포 수압 단위)으로 직사.” 17일 오전 서울 중구 신당동 서울지방경찰청 기동대 앞마당. 지난 14일 서울 광화문 ‘민중총궐기 대회’에서 사용됐던 것과 비슷한 강도의 살수가 시작되자 거대한 물보라가 일었다. 경찰은 이날 언론 기자단을 상대로 집회 대응용 살수차 시연회를 가졌다. 14일 집회에서 농민 백남기(68)씨가 물대포에 맞아 중상을 입는 등 관련 부상자가 나오면서 악화된 여론을 의식해 경찰 측 입장을 설명하기 위해 마련한 자리다. 경찰은 먼저 소량의 물을 뿌리는 ‘경고 살수’를 시연한 뒤 물살이 위로 포물선을 그리는 ‘곡사 살수’를 해보였다. 이어 20m 거리에서 수압 1500rpm으로 ‘직사 살수’를 하는 등 강도를 점점 높였다. 기자단은 당시 백씨를 쓰러트린 물줄기의 위력을 정확히 가늠하기 위해 표적을 세워두고 최대한 14일 현장과 비슷한 조건에서 시험해 볼 것을 요구했으나 경찰은 이를 거부했다. 살수차에는 최고 10ｍ까지 올라가는 ‘붐대’와 지붕 위 2군데에 카메라가 부착된 물 사출구가 있었다. 내부에서는 15인치, 41만 화소짜리 모니터가 4분할돼 위쪽 2개 화면을 통해 두 카메라가 비추는 장면을 볼 수 있었다. 그러나 대상을 식별하는 데 한계가 있었다. 특히 살수 중에는 물줄기에 화면의 3분의1가량이 가려졌다. 이에 따라 급박한 현장에서 사고가 발생해도 빠르게 인지하고 대응하지 못해 피해를 키울 수 있다는 지적이 기자단으로부터 제기됐다. 이는 집회 때 백씨가 쓰러지고 나서도 계속 물대포를 쏜 데 대해 경찰이 “살수차를 조종한 경찰관이 화면상으로 백씨가 넘어진 사실을 알지 못했다”고 해명한 데서도 나타난다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

모터스포츠는 자동차 기술의 결정체다. 가장 빠른 자동차를 만들기 위해서는 강력한 엔진을 넘어 이를 뒷받침할 튼튼한 차체와 섀시 내구성 등 고도의 기술력이 요구된다. 대당 수십억원을 호가하는 가격과 수백억원에서 수천억원에 달하는 운영 비용에도 세계 유수 자동차 업체들이 모터스포츠에 몰두하는 이유다. 현대차의 선택은 월드랠리챔피언십(WRC)이었다. WRC는 F1과 함께 모터스포츠의 양대 산맥으로 불린다. F1이 오로지 빨리 달리는 게 목적이라면 WRC는 양산차를 기반으로 자갈길, 흙길, 눈길 등 다양한 노면에서 극한의 주행 성능을 뽐낸다. 현대차는 경기 화성 남양연구소를 중심으로 2009년 경주용차 개발에 착수했다. 3도어 소형 해치백 i20이 바탕이 됐다. 2010년 완성된 1호차는 1.6감마 터보엔진에 6단 시퀸셜 변속기, 4륜구동 시스템을 적용했다. 2012년 프랑스 파리 모터쇼를 통해 WRC 참가를 공식 선언한 현대차는 이후 유럽 현지 랠리 코스에 맞춰 i20 랠리카의 성능을 최적화하는 데 공을 들였다. WRC는 눈길, 자갈길을 비롯해 거친 비포장도로에서 수시로 경기가 열린다. 특히 비포장 주행 중에는 잦은 점프가 발생하는데, 이 때문에 착지 시 발생하는 하중을 견딜 수 있는 차체 구조와 높은 강성의 섀시 부품이 요구된다. i20 랠리카는 양산 모델에 비해 비틀림 강성이 3배, 섀시의 횡강성이 5배 높다. 또 고속 주행이나 선회 주행 시 안전성을 높이기 위해 일반 차량 대비 무게 중심을 100㎜ 낮췄다. 리어 스포일러와 프런트 스커트가 장착된 것도 특징이다. 스포일러와 프런트 스커트는 고속 주행 시 차체가 떠오르는 성질을 막는 부품이다. 7000~8500rpm(분당 회전수)으로 상시 주행하는 만큼 엔진 과열을 막는 냉각 성능도 보강됐다. 현대차는 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 신형 i20을 기반으로 한 차세대 랠리카를 공개했다. 내년 WRC에 참가하게 될 신형 랠리카는 새 엔진을 탑재했다. 또 프릭션(마찰)을 저감하는 기술이 새롭게 적용되고 변속기에서도 많은 개선이 이뤄졌다. 현대차 관계자는 “WRC를 통해 얻어진 고성능차 기술은 남양연구소와 독일에 있는 유럽기술연구소에 전달돼 실질적인 고성능차 개발로 이어지고 있다”면서 “이를 위해 탄생한 게 바로 고성능 브랜드 ‘N’”이라고 말했다. 남양연구소 고성능개발센터는 양산차 개발과 WRC를 통해 축적한 기술력을 결집해 2017년 N브랜드 모델 양산에 박차를 가하고 있다. 북웨일스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

국내에서 준대형 세단의 이미지는 현대차 ‘그랜저’로 대표된다. 준대형 세단에는 ‘중후함’,‘품격’ 등의 수사가 자연스럽게 따라붙었다. 이 같은 국내 준대형 세단 시장에 도전장을 내민 ‘이단아’가 있다. 한국닛산이 스포츠 세단을 표방하며 이달 초 국내에 출시한 준대형 세단 ‘맥시마’다. 최근 인천 영종도 일대에서 시승한 닛산 맥시마는 외모부터 남달랐다. 같은 체급이라 할 수 있는 현대차의 그랜저나 기아차의 K7, 최근 출시된 한국GM의 임팔라와는 확연하게 다른 역동적 디자인이 “난 다른 차”라고 말하는 듯했다. 차량 내부는 닛산의 플래그십모델(최상위 모델)답게 고급스러움을 강조한 흔적이 엿보였다. 격자 무늬의 ‘다이아몬드 퀼팅 디자인’ 시트와 은은한 색상의 우드트림은 닛산의 하위 모델인 알티마와 차별화가 느껴졌다. 그러나 맥시마의 차별성은 역시 도로 위에서 확실히 드러났다. 일반 모드인 ‘노멀’에서 조용하게 올라가던 RPM(분당엔진회전수)은 ‘스포츠’ 모드로 바꾸자 급격하게 상승했다. 준대형의 큰 차체가 순식간에 시속 150㎞를 넘어섰다. 가속페달을 밟는 대로 차가 가볍게 치고 올라가는 느낌이었다. 맥시마에 탑재된 VQ 엔진은 최고출력 303마력, 최대토크 36.1㎏·m을 낸다. 다만 스포츠 세단을 표방한 모델에 걸맞게 연비는 기대할 수준이 아니다. 맥시마의 공인 연비는 9.8㎞/ℓ(복합연비 기준) 이었고, 시승을 위해 거칠게 운전한 결과 실연비는 9㎞/ℓ에 못 미친 ℓ당 8㎞대 수준을 기록했다. 국내에서는 최상위 트림만 출시한 맥시마의 판매 가격은 4370만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

신용카드나 체크카드로 결제할 때 자동으로 쌓이는 포인트. 소소한 부가서비스 정도로 생각하고 넘길 수도 있지만 어떻게 활용하느냐에 따라 세금도 내고 비행기도 탈 수 있으며 금(金)테크도 가능하다. 포인트도 내가 쓴 돈의 일부를 돌려받는 것이니 귀찮다 생각 말고 꼭 챙겨서 쓰자. 지난해 적립된 신용카드 포인트는 2조 3000억원에 이른다. 이 중 1352억원이 제때 사용하지 않아 소멸됐다. 카드사 적립 포인트는 크게 회사별로 정해 놓은 일반 포인트와 항공 마일리지로 분류된다. 대체로 신용카드 가입 단계에서 정할 수 있는데 항공 마일리지 제휴카드는 종류별로 마일리지 적립 비율이 다르기 때문에 이를 먼저 확인한 후 가입하는 게 좋다. 카드 종류에 따라 항공권을 예약할 때 할인 혜택을 받을 수도 있다. 우선 포인트를 사용하기 전에 유효기간과 요건부터 살펴보자. 포인트 유효기간은 1년·3년·5년 등 카드사와 카드 종류마다 조금씩 다르다. 롯데카드는 지난해 11월부터 포인트 소멸 기한을 없애고 한번 적립된 ‘엘포인트’(L.POINT)를 평생 사용할 수 있도록 했다. 적립된 포인트를 가지고 카드사 홈페이지를 통해 생활용품을 구매하거나 식당, 주유소, 영화관 등 카드사 가맹점에서 현금처럼 사용하는 건 기본이다. 대개 1포인트가 1원으로 계산되는데 ‘1만 포인트 적립 시 1000포인트 단위로 사용 가능’ 식으로 조건이 있으니 미리 확인해 두자. 기프트카드로 교환해서 쓸 수도 있다. 국세청은 2011년 10월부터 신용카드 포인트로 각종 세금을 납부할 수 있는 제도를 시행했다. 신용카드 납부 전용사이트 카드로택스(cadrotax.or.kr)나 위택스(wetax.go.kr)를 통해 지방세, 양도소득세 등 모든 세금을 500만원까지 포인트로 낼 수 있다. 송금할 때 발생하는 수수료나 이자 등 부수적 지출은 포인트로 지불하면 깔끔하다. 적립된 포인트로 카드의 결제대금과 연회비를 납부할 수 있다. 삼성카드 등은 1만 포인트 이상이면 카드사 홈페이지나 콜센터 신청을 통해 연회비를 납부할 수 있다. 포인트로 기부도 할 수 있는데 현금 기부와 마찬가지로 연말 소득공제 혜택을 받을 수 있으니 이것도 놓치지 말자. 포인트를 좀더 적극적으로 활용하면 단순히 돈을 아끼는 것 이상의 수익을 얻을 수 있다. 예컨대 펀드 매매를 하거나 금을 살 수도 있다. KB국민카드 ‘포인트리 골드전환 서비스’를 이용하면 매월 말 잔여 포인트를 1포인트당 1원으로 환산해 다음달 첫 영업일에 KB골드투자통장에 금으로 자동 입금된다. 금은 0.01그램부터 거래가 가능하다. 신한금융투자와 제휴한 신한카드는 ‘하이포인트카드’ ‘하이포인트카드 나노’ ‘RPM플래티늄#’ 포인트로 펀드를 살 수 있다. 신한금융투자 홈페이지의 다이렉트명품펀드몰에서 펀드 매매를 선택하고 포인트로 결제하면 된다. 이자가 붙는 포인트도 있다. 현대카드 ‘M포인트 신차구매 통장’ 서비스는 월 2%씩 연간 최대 24%의 이자 포인트를 추가로 쌓아 새 차를 살 때 사용할 수 있다. 현대·기아차를 2년 이내 구매할 계획으로 가입하면 축하 포인트 3000점과 이미 보유한 M포인트와 매달 발생하는 포인트에 월 2%를 추가로 쌓아 준다. 문제는 카드사마다 포인트가 흩어져 있어 푼돈을 좀처럼 모아서 쓰기가 쉽지 않다는 점이다. 이런 포인트들은 가능한 한 하나로 통합하는 게 좋다. 신용카드를 발급받을 때 가족카드를 함께 신청해 가족이 쓰는 포인트를 한데 모으는 방법도 고려해 볼 만하다. 최근에는 가족카드가 아니더라도 가족이 동일한 회사의 카드를 사용하면 포인트를 합산해서 사용할 수 있도록 신청도 가능하다. 우리카드는 8개 제휴사(OK캐쉬백·엔크린포인트·Oh!포인트·CJ ONE 포인트·CU포인트·G마켓 마일리지·옥션 포인트·TOP포인트) 멤버십 포인트를 한 장에 담은 ‘멀티포인트 원카드’를 밀고 있다. 고객들의 이용도가 높은 멤버십 포인트들을 통합해 어디서나 쉽게 적립하고 쓸 수 있도록 했다. 카드사별 잔여포인트와 소멸 예정 포인트, 소멸 시기 등은 카드포인트 통합조회시스템(cardpoint.or.kr)을 통해 한눈에 확인할 수 있다. 포인트 전용 쇼핑몰 등을 이용하면 저렴한 가격으로 물건을 구입할 수도 있다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

초보 운전자인 내가 자동차를 보는 눈은 크게 4가지다. 첫째 튼튼한가, 둘째 친절한가, 셋째 군더더기가 없는가. 마지막은 연비다. 튼튼한지 따져보는 건 혹시 모를 사고에 대비해 차체가 너무 작거나 가볍지 않아야 한다는 얘기다. 친절한 차는 주차나 차선변경 시 운전자를 돕는 기능이 충실한 차를 말한다. ‘운전은 밖에서 하는 게 아니라 안에서 한다’는 주변인의 말마따나 내부 디자인은 군더더기가 없었으면 좋겠다. 기름 한 방울 안 나는 나라에서 연비는 높을수록 좋다. 지난 21일부터 일주일간 현대자동차가 새롭게 선보인 6세대 아반떼 디젤 모델로 서울과 인천 곳곳을 쏘다녔다. 약 250㎞를 달렸다. 아반떼는 내가 세운 기준 가운데 셋을 충족했다. 튼튼한지 여부는 확인할 수 없었다. 밟는 느낌이 달랐다. 기존 아반떼는 페달을 밟아도 원하는 속도가 나지 않았다. 분당 회전수(RPM)만 올라간다는 느낌이 있었다. 신형 아반떼는 밟는 대로 정직한 속도를 냈다. 직전 모델인 아반떼 MD로 약 10시간가량 운전 연습을 했던 터라 ‘기본기 혁신’을 강조한 현대차의 자신감을 느낄 수 있었다. 조수석에 탔던 이들도 급회전 시 몸 쏠림이 덜하고 직전 모델보다 안정감이 느껴진다고 했다. 차선 변경 시 옆 차선 뒤쪽과 사각지대에서 달려오는 차량을 인지하고 사이드미러에 경고 메시지를 띄우는 기능이 가장 반가웠다. 차량 내부는 쾌적했다. 상위 차급인 쏘나타와 제네시스를 섞어 놓은 인상을 받았다. 각종 버튼을 일렬로 배열해 균형감을 강조했다. 무엇보다 달릴 때 전방에 어떤 거슬림도 없다. 연비도 만족스러웠다. 신형 아반떼 디젤의 공인연비는 17인치 타이어로 리터당 17.7㎞다. 꽉 막힌 도심 한복판에서는 9~11㎞ 사이를 오갔지만 송도 신도시로 향하는 뻥 뚫린 고속도로에서 80~120㎞ 속도로 달릴 때는 공인연비를 뛰어넘은 18㎞가 찍혔다. 가격이 다소 아쉽다. 시승 차량은 기본 판매가격이 2371만원인 프리미엄 모델로 17인치 휠과 발광다이오드(LED) 보조 제동등, 앞좌석 통풍시트, 뒷좌석 열선시트, 타이어공기압 경보장치, 버튼시동 스마트키, 운전석 파워 시트, 오토크루즈 컨트롤, 전방주차 보조시스템, 하이패스 기능 등이 탑재됐다. 여기에 선루프, 스마트후측방경보시스템, 천연가죽시트 등을 더하면 가격이 2600만원으로 훌쩍 뛴다. 쏘나타 디젤 모델과 비슷한 가격대다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

골프채 헤드의 페이스면을 보면 솔(바닥)에 평행하게 일직선으로 파인 여러 줄의 홈이 있는데 이것이 그루브(Groove)다. 골프공을 타격할 때 공과의 마찰로 역회전을 극대화시켜 백스핀을 일으키기 위한 것이다. 100mph 안팎의 빠른 스윙으로 임팩트하면 일시적으로 찌그러지는 공의 표면이 페이스에 밀착되면서 그루브가 공을 붙잡아 백스핀을 만들게 된다. 제대로 맞은 웨지샷의 경우 공의 회전수는 1만rpm 정도다. 타구는 높이 솟구치고 지면에 떨어지면 앞으로 구르지 않고 그대로 멈추거나 극단적인 경우 뒤로 구르게 된다. 그루브에는 단면의 모양에 따라 U(역사다리꼴)타입과 V타입 두 종류가 있었다. 그런데 골프용품 제조 기술이 발달하고 특히 아이언클럽에 대한 주조·절삭·밀링 기술이 진화하면서 그루브 형태에도 변화가 생겨나 백스핀을 극대화하기 위해 ‘ㄷ’자를 옆으로 누인 스퀘어 모양으로 진화했다. 단면이 사각형 모양으로 V타입보다 단면적이 넓고 에지가 날카로운 덕에 공에 더 많은 백스핀을 가할 수 있었다. 그러자 영국왕실골프협회(R&A)와 미국골프협회(USGA)가 2010년부터 새 ‘그루브 규정’을 만들었다. 골자는 U타입의 생산과 사용 금지였다. 티샷이나 페어웨이샷, 건조한 상태에서는 별 차이가 없지만 러프나 젖은 잔디에서는 스핀 양의 차이가 뚜렷했다. 결국 프로 선수들의 샷의 변별력을 높이기 위함이었다. 7번 아이언 정도인 로프트 25도 이상의 아이언에 적용된 이 새로운 규정에 의하면 에지의 굴곡 반경(edge radius)은 0.010인치(0.254㎜) 이상, 그루브 폭은 0.035인치(0.9㎜) 이하로, 깊이는 0.020인치(0.508㎜)가 넘지 않도록 했다. 그루브의 총 단면적도 0.003평방인치 이하로 못 박았다. 또 그루브 간 간격도 단일 그루브 폭의 3배 이상(0.075인치·1.905㎜)이 되도록 해 자연스럽게 개수(줄수)도 제한했다. 2010년부터 시행된 이 규정은 물론 프로 선수들을 대상으로 했고 지난해부터는 아마추어 선수도 이 규정을 따라야 했지만 일반 주말 골퍼들은 2024년이 돼서야 이 규정을 적용받게 된다. cbk91065@seoul.co.kr

2010년 K5의 등장은 신선한 충격이었다. 적어도 디자인 면에서는 웬만한 수입차 세단에 뒤질 게 없다고 세계적인 디자이너이자 기아차 사장(최고 디자인 책임자)인 피터 슈라이어의 자랑이 이어졌다. 하지만 지난 4월 서울 모터쇼에서 신형 K5가 처음 공개된 이후 시장의 반응은 엇갈렸다. 전작의 성공 때문에 파격적 변신보다는 보수적인 변화를 택한 탓인지 한층 세련돼졌다는 반응 이상으로 전작만 못하다는 냉혹한 평가도 나왔다. 140만대 판매 신화는 여기까지일까. ●시동 건 뒤 첫 느낌은 “조용하다” 지난 22일 경기 일산 엠블호텔에서 양주 송추계곡 입구를 돌아 오는 왕복 66㎞ 구간에서 2.0 가솔린 세단과 1.7 디젤 모던 익스트림(MX) 모델을 번갈아 몰아 봤다. 두 가지 시승에서 특히 기자가 주목했던 것은 디젤이다. 5년 전과는 달리 한국 시장에서 디젤 승용차의 인기가 어느 때보다 뜨겁고 해당 시장을 독일 수입차들이 장악하고 있기 때문이다. 신형 K5 디젤은 내수시장에서 독일 중형 세단의 독주를 막는 동시에 주춤하는 기아차를 재도약시켜야 한다는 특명이 내려진 모델이다. 시동을 건 뒤 첫 느낌은 조용하다는 것이다. 가솔린만큼 조용하다고 하면 거짓말이지만 신경을 곤두세우지 않으면 디젤 특유의 소음과 떨림이 운전석에서는 잘 느껴지지 않는다. 물론 1년 정도 지난 후 다시 체크해 봐야 할 대목이다. 고속도로 구간에서 바람 소리와 하부 소음을 잡아냈다. 엔진룸과 차체 하부 소음이 내부로 고스란히 전달되던 전작의 고질병을 말끔히 고쳤다. 후륜 서스펜션은 지나치게 단단하지도, 그렇다고 물렁하지도 않은 승차감을 선사한다. 투싼에 적용된 고가의 듀얼로어암을 적용했다는 점에서 일부 수출 모델에서는 4륜 모델이 나올 가능성도 엿보인다. ●제동 능력·코너링 일부 아쉬움 2개의 클러치가 교대로 작동해 민첩하게 반응하는 7단 DCT(더블클러치 변속기)에 1700㏄ 엔진의 궁합도 잘 맞는다. 우선 엔진 회전수 따라 속도계가 정비례해서 움직이는 듯한 느낌으로 직결감이 좋다. 초기에 만들어진 국산 디젤 차량에서 느껴지던 터보래그(가속 반응이 뒤늦게 나타나는 현상)는 확실히 줄어든 모습이다. 가속페달을 밟으면 미끄러지듯 자연스럽게 속도가 올라가지만 rpm(분당 엔진 회전수)은 일정한 수준을 유지한다. 최대 토크 영역(1750~2500rpm)이 넓으니 어지간해선 힘이 달린다는 느낌이 들지 않는다. 스포츠 모드로 바꾸면 운전의 재미는 한층 향상된다. 순간 고개가 뒤로 젖혀질 만큼의 역동적인 힘을 보여주지는 않지만 발끝에서 느껴지는 힘은 한번 달려 보라는 신호를 건네는 듯하다. 연비도 높은 점수를 줄 만하다. 엔진 다운사이징 덕에 규정 속도를 넘나들며 비교적 가혹하게 차를 다뤘다고 생각했지만 연비는 ℓ당 16.3㎞를 기록했다. 여전히 아쉬운 점은 제동 능력과 코너링이다. 18인치 타이어를 장착한 모델을 탔지만 차체 앞쪽이 무거운 탓인지 제동력과 코너링이 떨어진다. 시승 당시 비가 내려 노면이 미끄러웠다는 점을 감안하더라도 제동력은 업그레이드를 해서라도 손보고 싶은 욕심이 든다. ‘전편만 한 속편은 없다’는 말은 영화계를 넘어 자동차업계에서도 깨기 힘든 징크스다. 대중의 기대치가 높아진 상황에서 전편보다 작품성과 완성도를 높여야 하기 때문이다. 6년 만에 등장한 신작이 다시 한번 흥행몰이를 할지 소비자의 선택이 궁금해지는 대목이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

쌍용자동차가 브랜드의 명운을 걸고 개발한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리 가솔린 모델에 이어 디젤 모델도 출시했다. 쌍용차는 6일 강원도 인제군에 위치한 인제스피디움에서 출시 발표회를 갖고 티볼리 디젤 모델 시판에 들어갔다. 지난 1월 가솔린 모델 이후 6개월 만에 출시된 디젤 모델은 쌍용차에서 3년 동안 개발한 유로6 e-XDi160엔진을 탑재해 최고 출력 115마력을 발휘한다. 실제 주행 시 가장 많이 사용되는 1500~2500rpm 구간에서 최대토크를 발휘할 수 있도록 개발해 빠른 응답성과 경쾌한 주행 성능을 보인다는 설명이다. 복합 연비는 ℓ당 15.3㎞다. 쌍용차는 티볼리 디젤과 함께 온로드·오프로드 주행 능력을 크게 향상시킨 가솔린 4WD 모델도 함께 출시해 라인업을 확대했다. 티볼리 디젤의 최저트림 가격은 2045만원으로 가솔린 기본 모델의 1795만원보다 250만원 비싸다. 티볼리 디젤의 가격은 트림에 따라 ▲TX 2045만원 ▲VX 2285만원 ▲LX 2495만원이다. 경쟁 모델인 르노삼성차의 QM3 최저가는 2280만원이다. 티볼리는 지난 1월 출시 이후 소형 SUV 시장에서 돌풍을 이어가고 있다. 지난 1월 티볼리 가솔린 모델을 출시하면서 올해 3만 8500대를 목표치로 제시했는데, 상반기에만 1만 8524대를 판매하며 목표치를 웃도는 성적을 거뒀다. 최종식 쌍용차 사장은 “티볼리 디젤은 이미 시장에서 인정받은 가솔린 모델의 상품성에 성능과 연비를 동시에 만족시킨 제품”이라면서 “가격은 물론 스타일을 중시하고 다이내믹한 드라이빙을 추구하는 합리적 소비자들에게 최적의 모델이 될 것“이라고 말했다. 한편 티볼리가 출시되면서 올 하반기 국내 완성차 업체들이 잇따라 출시하고 있는 ‘착한 가격’ 모델들이 수입차 공세를 막아낼 수 있을지에도 관심이 모이고 있다. 현대차는 지난 2일 가격을 인하한 2016년형 쏘나타를 출시했고, 기아차는 신형 K5의 가격을 최대 170만원 인하했다. 한국GM도 신형 스파크의 가격을 최대 23만원 내렸다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

독일차 사랑이 유별난 한국 시장에서 최근 조용히 인기몰이를 이어 가는 디젤 세단이 있다. 포드 몬데오다. 판매가 시작된 4~5월 두 달간 총 281대가 팔렸다. 포드의 대표 세단인 폭스바겐 파사트(264대)를 앞지르는 수치다. 몬데오에 올라 서울~대전 간 왕복 340㎞를 달려 봤다. 2000rpm에서 최대토크 40.8㎏·m가 나오도록 설계된 덕에 힘은 넉넉하다. 도심은 물론 고속도로 주행에서도 힘이 달린다는 느낌은 받기 힘들다. 가속 성능도 수준급이다. 밟으면 밟는 대로 나가는 고성능 차는 아니지만 가속페달에 가해지는 무게에 따라 속도계 바늘이 경쾌하게 회전한다. 기존 미국차와 비교해 빠른 변속감도 차이점이다. 운전대 밑에 달린 패들 시프트가 이 차를 몰 때는 운전의 재미를 느껴 보라고 말하는 듯하다. 한국에서 파는 몬데오는 스페인 공장에서 만든 유럽 차다. 그런 덕일까. 유럽 내 평가도 높다. 영국 잡지 오토카는 최근 출시된 동급 세단 5종 중 파사트, A3 등을 제치고 몬데오에 높은 점수를 부여했다. 넓은 실내 공간은 이 차가 미국 브랜드임을 실감케 한다. 신형 그랜저와 비교하면 차체 길이는 50㎜ 짧지만, 오히려 앞뒤 바퀴 간 거리는 오히려 5㎜ 길다. 안전 사향도 높은 점수를 줄 만하다. 뒷좌석 안전벨트는 이상하리만큼 두껍다. 사고 시 안전벨트 자체가 팽창해 승객에게 충격을 줄여 주는 간이 에어백 역할을 하는 장치가 들어 있기 때문이다. 포드의 신기술로 동급에서는 유일하다. 앞차와 가까워지거나 차선을 이탈하면 영락없이 경고음이 울린다. 시내 주행 연비 등을 포함한 공식 연비는 ℓ당 15.9㎞로 독일차를 바짝 뒤쫓고 있다. 고속도로 구간이 많아서인지 실제 주행에서는 ℓ당 18.7㎞가 나왔다. 가격은 3990만~4330만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

달은 미국 항공우주국(NASA)의 오랜 목표였다. 달 표면에 유인기지를 건설하고 우주 진출의 교두보로 삼는다는 원대한 계획은 매번 예산 문제로 좌절되었지만, NASA는 다시 달 표면으로 돌아갈 채비를 하고 있다. 이를 위한 사전 포석으로 NASA는 달에서 자원을 채취하는 자원 탐사 임무 Resource Prospector Mission (RPM)을 추진하고 있다. 2020년을 목표로 추진 중인 달 자원 탐사 임무는 달 표면에 로버를 보내 자원을 탐사하는 것이다. 이 로버는 이전에 NASA가 보낸 로버들과는 좀 다른 특징을 하나 가지고 있는데, 그것은 자원 탐사를 위한 시추용 드릴을 가지고 있다는 것이다. 따라서 사상 처음으로 달 표면에 구멍을 뚫고 내부의 표본을 추출해 탐사를 벌이게 된다. 자원 탐사라고 하면 석유 같은 에너지 자원이나 철광석 같은 광물 자원을 먼저 생각하기 마련이지만, 사실 NASA가 찾으려는 자원은 그런 것이 아니다. 이 로버의 첫 번째 목표는 달의 땅속에서 얼음의 존재를 확인하는 것이다. 물은 지구뿐 아니라 우주에 매우 흔한 자원이지만, 불행히 달 표면에서는 물을 확보하기가 매우 어렵다. 달 표면은 낮에는 매우 뜨거운 데다 대기가 없기 때문이다. 하지만 달의 토양 속의 사정은 다를 수도 있다. 특히 NASA는 달의 극지방에 있는 크레이터의 음영 지역에 얼음이 존재한다는 결정적인 증거들을 가지고 있다. 이는 나사의 다른 탐사선들이 관측한 결과로 이 얼음은 달의 얇은 토양에 덮여 있는 것으로 보인다. 과거 달에 충돌한 혜성 등에서 공급된 얼음은 열이 차단되는 토양 속에서는 영겁의 시간 동안 보존될 수 있다. 만약 RPM이 달에서 얼음을 찾아낸다면 이는 여러 가지로 중요한 의미를 지닌다. 우선 식수로 사용할 수 있는 것은 물론 수소와 산소로 분해하면 숨 쉬는 데 필요한 산소도 공급할 수 있다. 하지만 더 중요한 것은 수소와 산소가 우주선의 연료로 사용될 수 있다는 것이다. 물, 수소, 산소를 모두 지구에서 수송해오는 것과 현지에서 조달이 가능해지는 것은 엄청난 차이다. NASA는 이를 현지 자원 활용(In-Situ Resource Utilization (ISRU))이라고 명명했는데, 미래 달 및 화성 유인 임무에서 성패를 가늠할 중요한 테스트라고 할 수 있다. 만약 유인기지를 건설한다면 물을 현지에서 조달할 수 있는지 없는지는 성패를 좌우할 중요한 문제이기 때문이다. 현재로써는 RPM이 달의 토양에서 얼마나 많은 물을 확인할 수 있을 것인지는 확실하지 않다. 막대한 양의 얼음이 있지만, 대부분은 깊은 땅속에 있을 수도 있기 때문이다. 성공 여부는 시도하기 전까지는 알 수 없지만, 만약 성공한다면 지구 이외의 장소에서 자원을 개발하는 첫 번째 사례가 될지도 모른다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

‘헤드스피드=비거리’라는 말은 골퍼들에게 더이상 낯선 공식이 아니다. 용품업체들에도 마찬가지여서 최근 많은 골프클럽 제조사들은 헤드 스피드를 높이는 기술을 개발하는 데 총력을 기울리고 있다. 헤드스피드는 비거리의 3대 요소인 발사각도, 스핀량, 볼 스피드 중 볼 스피드를 크게 결정짓는 요인이다. 헤드스피드가 늘어나면 볼 스피드도 높아져 비거리는 자연스럽게 늘어난다. 아는 것이 힘이다. 자신의 헤드스피드에 대해서도 마찬가지다. 골퍼 자신의 처지를 정확히 알아야 굿샷을 위한 처방이 나올 수 있다. 핑골프의 피팅 자료에 따르면 아마추어 남성의 평균 헤드스피드는 42m/sec, 여성은 32m/sec로 나타났다. 또 ‘비거리=헤드스피드X계수 5.5’라는 공식도 만들어냈다. 이대로라면 아마추어 남성의 평균 비거리는 230야드라는 결론이 나온다. 물론, 볼의 반발 초속이 60m/s이고 타구각이 13~15도, 백스핀 2500rpm 안팎이라는 필요충분조건을 만족시킨다는 전제하에서다. 그런데 같은 헤드스피드라도 비거리 차이를 보일 수 있다. 볼 스피드가 변수로 작용하기 때문이다. 이는 얼마나 효율적으로 헤드스피드를 볼에 전달하느냐의 문제다. 바꿔 말하면 페이스의 가장 반발력이 높은 곳, 이른바 ‘스윗 스포트’에 볼을 맞히느냐가 관건인 것이다. 연구에 따르면 드라이버의 경우 스윗 스포트에서 2분의 1인치 벗어난 곳에 볼이 임팩트될 경우 거리 손실은 약 7%에 달하는 것으로 전해지고 있다. 볼 스피드는 헤드스피드의 약 1.5배다. 로리 매킬로이의 헤드스피드는 54m/s지만, 볼 스피드는 80m/s, 미국프로골프(PGA) 투어의 최장타자 버바 왓슨은 헤드스피드 54m/s에 볼 스피드 81m/s로 알려져 있다. 그러면 다운스윙이 시작될 때부터 임팩트, 폴로 스윙의 과정 가운데 어느 부분에서 가장 최고의 속도가 나야 할까. 지금까지의 연구 결과로는 클럽 헤드가 임팩트 지점을 지나면서 최고 속도를 낼 수 있을 때 볼에 가장 강력한 임팩트 효과를 내는 것으로 알려졌다. 많은 스윙레슨에서 코킹의 중요성을 강조하고 샤프트와 팔의 각도를 유지한 채 최대한 끌고 내려와 최대한 늦게 릴리스하라고 누누이 설명하는 것도 이 때문이다. cbk91065@seoul.co.kr

120년 역사를 지닌 모터스포츠는 올림픽, 월드컵과 더불어 세계 3대 스포츠로 불린다. 지난달 가수이자 카레이서인 김진표의 차량 전복 사고 이후 관심이 높아지고 있지만 국내에서는 여전히 낯선 스포츠다. 김진표 외에 류시원(배우), 한민관(개그맨), 이화선(배우) 등 많은 연예인들이 카레이서로 활약하고 있다. 전남 영암과 강원 인제에서 오는 10월까지 매월 경기가 열리고 있다. 배기량 6200㏄ 436마력의 엔진이 포효하면 지축이 흔들린다. 1t이 넘는 자동차가 단 3.4초 만에 시속 100㎞까지 가속한다. 최고 시속은 300㎞에 달한다. 자동차 경주 대회 CJ슈퍼레이스 최고 종목 ‘슈퍼6000클래스’에서는 이런 괴물 같은 자동차인 ‘스톡카(stock car)’들이 뒤엉켜 속도를 겨룬다. 아슬아슬해 보이지만 생각보다 안전하다. 자동차가 공중에서 5바퀴를 돌아 완파되고 빗길에 미끄러져 반파돼도 카레이서는 큰 부상을 당하지 않는다. 2008년 슈퍼6000을 시작한 이후로 8년 동안 레이서가 사고로 사망한 경우는 없었다. 스톡카는 속도와 안전, 두 가지 상충된 가치를 동시에 잡았다. 스톡카는 달리기와 운전자 보호에만 집중한다. 편의 장치는 전무하다. 차량 내부는 삭막하다. 에어컨도, 오디오도 없다. 좌석은 운전석뿐이다. 조수석도, 뒷자리도 없다. 가벼울수록 더 빨라진다. 슈퍼레이스는 최소 중량을 1140㎏으로 규정한다. 차의 무게를 경쟁적으로 줄이다가 사고가 나는 것을 막기 위해서다. 스톡카의 심장은 강력하다. 슈퍼레이스는 콜벳 등의 스포츠카에 장착되는 미국 자동차업체 제네럴모터스(GM) LS3-6.2L 엔진을 레이싱에 적합하게 개조했다. 6000rpm대의 회전수를 7000rpm까지 끌어올렸다. 엔진의 잠재력을 극한으로 쥐어짰다. 개당 가격은 1000만원이다. 특수 소재 크롬몰리브덴강 섀시(자동차 기본을 이루는 차대)로 안전을 보장했다. 알루미늄보다 강도가 3배 높고 티타늄보다도 2배 단단한 크롬몰리브덴강이 운전석과 차체 사이를 빈틈 없이 감싼다. 거미줄처럼 얽히고설킨 채 뻗은 쇠기둥이 상하좌우전후에서 오는 충격을 흡수한다. 탄성이 뛰어나 강한 스트레스를 받아도 빠르게 원래대로 돌아온다. 운전석에서는 버킷시트가 레이서의 몸을 감싸안는다. 6점식 안전벨트로 안전성을 높였다. 양산차에 달린 안전벨트는 어깨와 허리를 감싸는 2점식이다. 6점식 안전벨트는 양 어깨와 허리, 양 사타구니를 조인다. 차가 전복돼도 레이서는 운전석에서 튕겨 나가지 않는다. 조수석이 있어야 할 자리에는 소화기가 있다. 일반적으로 쓰는 분말 소화기가 아니다. 기름이나 화학 약품으로 인한 불을 끄는 데 특화된 거품 소화기다. 소화기에는 6개의 관이 달려 있다. 관은 엔진룸, 연료탱크 등 불이 나기 쉬운 곳으로 연결된다. 불이 났을 때는 차량 내부의 버튼을 누르거나 외부의 고리를 잡아당기면 소화기가 거품을 내뿜는다. 연료탱크는 2중 구조로 만들었다. 탱크 바깥 통과 안쪽 통 사이에 충격 완화재를 채웠다. 외부에서 가해지는 충격이 내부 탱크까지 전해지지 않아 충돌이 폭발로 연결되는 것을 막을 수 있다. 국제자동차연맹(FIA)에서 승인한 제품이다. 국내에서 열리는 자동차 대회 가운데 2중 구조 연료탱크를 사용하는 것은 슈퍼6000뿐이다. 창은 유리 대신 폴리카보네이트로 만들었다. 보다 가볍고 단단하다. 강화유리보다 충격에 150배 강하다. 제네시스DH의 덮개를 쓰는데 스톡카의 성능과는 무관하다. 자동차 메이커가 후원사로 따라붙어 자사 차량의 덮개를 쓸 것을 요구하면 언제든지 다른 모델로 교체가 가능하기 때문이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

지난해 10월 출시된 ‘뉴 푸조 2008’은 콤팩트한 차체에 넓은 실내 공간을 확보한 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 예약판매 1주일 만에 약 1000대를 돌파하는 등 푸조 브랜드가 국내에 진출한 이후 가장 히트한 모델로 꼽힌다. 비결은 실용성과 연비, 한층 고급스러워진 디자인과 합리적인 가격이다. 효율적인 공간 확보를 위해 앞 좌석 등받이 두께를 얇게 조정해 뒷좌석 탑승자에게 여유로운 공간을 제공한다. 뉴 푸조 2008은 트렁크 이용이 간편하다. 넓은 직사각형 모양의 트렁크는 좌석 상단에 있는 제어장치를 통해 360~1194ℓ까지 쉽게 조정해 사용할 수 있다. 연비는 무려 17.4㎞/ℓ(고속 19.2 ㎞/ℓ, 도심 16.2㎞/ℓ )다. 외관 디자인은 세련된 느낌과 함께 경쾌하고 활력 넘치는 이미지를 담았다. 차량의 전면에 얹은 플로팅 그릴 양옆으로 프로젝션 타입의 헤드램프를 더해 특유의 패밀리룩을 완성했다. 후미등에는 푸조의 사자가 발톱으로 할퀸 모습을 형상화했다. 1.6 e-HDi 디젤 엔진에 6단 전자제어 자동변속기를 장착해 최대 출력 92마력, 최대 토크 23.5㎏.m의 힘을 발휘한다. 실생활에서 주로 사용하는 엔진회전구간(2000rpm)에서 최대 토크가 만들어지는 덕에 도심에서도 시원한 주행이 가능하다. 주차보조장치, 전후방 주차센서, 6개의 에어백 등 다양한 편의장치와 안전사양도 갖췄다. 수입차로는 착한 가격이다. 1.6 e-HDi 엑티브(Active), 펠린 S(Feline S), 펠린 L(Feline L)은 각각 2650만원, 2980만원, 3090만원이다.

작다고 무시했다가 큰코다치는 차가 있다. 메르세데스-벤츠 더 뉴 A45 AMG 4MATIC(4륜구동)이 대표적이다. 후방에 달린 ‘AMG’ 배지가 이를 증명한다. 메르세데스-AMG 특유의 강하고 독창적인 디자인에 폭발적인 엔진을 조합한 이 차는 벤츠 A클라스의 고성능 모델이다. 젊고 화려한 감각의 프리미엄 콤팩트카 A클라스에 AMG 4기통 고성능 엔진을 탑재해 운전자에게 특별한 경험을 선사한다. 가변식 4륜구동 시스템은 다양하게 변하는 모든 도로 조건을 스스로 읽어 낸 후 최적의 구동력과 주행 역동성, 역동적인 핸들링의 새 기준을 제시한다. AMG로 대표되는 고성능 차의 막내 격이지만 피는 못 속인다. 근육질에 역동적인 디자인을 담아내 A클라스임에도 강력한 인상을 건넨다. AMG 후방 스포일러와 두개의 크롬 배기파이프는 웅장하면서도 날렵한 뒤태를 완성했다. 자동으로 최적의 배기 사운드를 찾아 주는 플랩도 장착했다. 이는 일반주행에서 배기음을 억제하기도 하지만 빠르게 달려 나갈 때는 운전자를 두근거리게 만드는 배기음을 내준다. 달려 보면 진가는 더 드러난다. AMG 2000㏄ 터보 엔진과 7단 스포츠 변속기가 어우러져 화려하면서도 효율적인 구동 시스템을 완성했다. 엔진은 고가의 8기통, 12기통 엔진처럼 AMG 소속 전문가 한 사람이 수작업으로 완성했다. 제작을 마친 후에는 담당 엔지니어의 이름을 새겨 최고의 품질임을 보증한다. 수동모드와 자동모드 모두 변속 타이밍은 빠르고 정확하다. 19인치 AMG 휠에 커다란 벤틸레이티드 브레이크 디스크를 장착해 무섭게 달리다가도 안정적으로 설 줄 아는 능력도 갖췄다. 더 뉴 A45 AMG 4MATIC은 최고 출력 360마력(6000rpm), 최대 토크 45.9㎏·m(2250~5000rpm)의 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최고 속도는 시속 250㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 시간도 4.6초면 충분하다. 가격은 부가세 포함 6500만원이다.

‘드라이버는 쇼, 퍼트는 돈’이라는 말이 있다. 티박스에서 뻥뻥 내지르는 드라이브샷보다 1m 안팎의 짧은 퍼트가 실속있는 골프를 보장해준다는 말이다. 그러나 현실이 어디 그럴까. 90타 안팎의 주말골퍼가 레인지(연습장)에서 가장 많이 시간을 할애하는 게 드라이브샷이다. 퍼트는 돈일지 모르지만 티박스에서 매 홀의 판도를 결정짓는 드라이브샷은 골퍼들의, 특히 남성 골퍼들의 자존심이다. 드라이브샷의 비거리를 좌우하는 3요소는 볼의 초속(初速·발사속도)과 타구각, 그리고 백스핀양이다. 또 이 3요소를 결정짓는 건 헤드스피드다. 아마추어 남자골퍼의 70%는 헤드스피드가 40~43m/s 정도인데, 이 경우 이 골퍼의 비거리는 ‘헤드스피드X5.5 =220야드’다. 단, 볼의 반발 초속이 60m/s이고 타구각이 13~15도 사이, 백스핀 2500rpm 안팎이라는 최적의 필요충분조건을 만족시켜야 계산대로 이 같은 비거리가 나올 수 있다. 그러면 이들 조건을 만족시키는 요소는 무엇일까. 골프채의 헤드와 손잡이를 지탱하는 샤프트다.우리 말에 ‘낭창낭창’이라는 말이 있다. ‘줄이나 막대기가 탄력 있게 휘어지거나 흔들리는 모양’이 사전적 의미다. 그런데 손으로 느껴지는 이 표현은 골프채에서는 곧 샤프트의 강도를 나타내는 말이다. 샤프트 강도는 비거리와 함수 관계에 있으며 따라서 샤프트는 비거리에 절대적이다. 골프채 전체가 100%일 때 샤프트가 차지하는 중요성은 80% 이상이라고 해도 과언이 아니다. 샤프트 강도는 전문용어로 CPM(Cycle Per Minute)으로 표기한다. 샤프트 손잡이를 기계에 고정시키고 헤드 부분을 진동시켜 1분에 진동하는 횟수다. 처음에는 미국 기준으로 X(eXtra Stiff), S(Stiff), R(Regular), A(Amatuare), L(Lady)로 구분했는데 CPM은 각각 280, 270, 260, 250, 240으로 정해졌다. 그러나 최근에는 제조업체별로 CPM 차이가 많아 강도의 기준도 제각각이다. 따라서 A회사의 제품이 다른 회사의 S보다 강할 수도 있다. cbk91065@seoul.co.kr ■도움말 혼마코리아

쌍용자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘티볼리’는 2015년 자동차업계의 핫이슈다. 판매 여부에 따라 쌍용차 노동자의 복귀와 이효리의 비키니 댄스를 한꺼번에 볼 수 있다는 등의 흥행 요소가 가미된 탓일까. 공식 판매를 시작한 지 한달여 만에 판매 대수가 1만대를 넘어섰다. 불과 한달여 만에 3만 8000대를 팔겠다는 연 목표치의 4분의1을 넘어선 셈이다. 주문량이 몰려 계약 후 두달을 기다려야 차를 받을 수 있는 점 등을 고려하면 흥행은 일단 성공이다. 하반기 출시 예정인 디젤 모델이 아직 등판 전이라는 점을 고려하면 놀라운 성적임에 틀림없다. 티볼리를 몰고 서울 여의도부터 경기 파주 헤이리까지 왕복 100㎞를 달렸다. “그동안 쌍용이 만들었던 차와는 180도 다를 겁니다.” 키를 건넨 쌍용차 관계자의 말처럼 티볼리는 과거 쌍용차와는 디자인부터 성능까지 궤를 달리한다. 박스카의 형태를 취했으면서도 유럽 차의 디자인과 최근 트렌드 등을 가미해 고급스러움을 더했다. 실내 인테리어도 완성도가 높아졌다. 블랙과 레드 두 가지 색의 대시보드는 이 차가 젊은 층을 타깃으로 했다는 점을 다시 한번 일깨워 준다. 실내 공간도 만족스럽다. 전폭이 동급 최대인 1795㎜여서 뒷좌석에는 3명이 앉아도 크게 모자람이 없다. 트렁크 공간은 423ℓ지만 뒷좌석을 앞으로 접을 수 있도록 해 공간 활용도를 높였다. 시동을 걸고 도로 주행을 시작했다. 티볼리는 파워트레인에 1.6 MPI 엔진과 아이신의 6단 변속기를 조합했다. 최대 출력 126마력, 최대 토크 16.0㎏·m로 중·저속 구간에서 최상의 성능을 내도록 구현했다는 게 쌍용차 관계자의 설명이다. 다시 말해 도심형 주행에 초점이 맞춰진 차라는 이야기로 무리하게 가속페달을 밟지 않으면 속도는 부드럽게 올라가는 편이다. 유럽 차가 대세인 트렌드를 따른 듯 서스펜션은 단단하게 설계된 편으로 브레이크 성능도 평균점 이상이다. 하지만 자유로에 들어서 가속페달에 힘을 더하자 아쉬운 점도 눈에 띈다. 올라가는 RPM(엔진회전수)의 속도를 속도계가 따라가지 못하고 한 박자 정도 느린 느낌이다. 이날 시승을 마친 후 연비는 1ℓ당 12.5㎞로 공인 연비(12.0㎞/ℓ)보다 높았다. 하지만 이 같은 불만도 가격을 고려하면 어느 정도 용서가 된다. 최저 가격은 1635만원이다. 가격은 만족하지만 주행 성능이 만족스럽지 않다면 잠시 기다리는 방법도 있다. 더 높은 연비에 보다 힘 있는 주행성이 기대되는 디젤 모델이 오는 7월 출시되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr