현대차동차가 대표 모델 쏘나타의 디젤과 플러그인 하이브리드(PHEV·충전식 전기차) 모델 등을 국내에 처음 출시하며 침체된 내수 시장 공략에 나선다. 현대차는 2일 서울 서초구 세빛섬 플로팅아일랜드컨벤션에서 1.7 디젤, PHEV, 1.6 터보 등 3개의 엔진을 추가한 ‘2016년형 쏘나타’ 시리즈를 선보이고 시판에 나섰다. 특히 기대를 거는 것은 쏘나타 1.7 디젤 모델이다. 폭스바겐 ‘파사트’, 포드 ‘몬데오’, 르노삼성차 ‘SM5 D’, 한국지엠 ‘말리부 디젤’ 등과 맞붙어야 하지만 동력 성능과 연비 등을 감안하면 승산이 있다고 보고 있다. 쏘나타 디젤은 i40, 올뉴 투싼 등에 쓰인 U2 1.7 엔진을 장착했다. 출력 141마력, 최대토크 34.7㎏·m에 공인 연비는 16.8㎞/ℓ다. 2495만~2950만원으로 경쟁 수입 모델에 비해 1000만원가량 싸다. 쏘나타 PHEV는 기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 국산차 최초 PHEV다. 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 9.8㎾h 대용량 배터리와 50㎾ 전기모터를 적용했다. 배터리를 100% 충전하면 순수 전기차 모드로만 약 44㎞를 달릴 수 있다. 출퇴근 시에는 전기차로, 장거리 여행 등에서는 하이브리드차로 이용할 수 있다. 연비는 하이브리드 모드에서 17.2㎞/ℓ, 전기차 모드에서는 4.6㎞/㎾h다. 아직 정부의 보조금 정책이 확정되지 않아 판매 가격이 3995만~4260만원으로 비교적 높다. 환경부는 내년부터 PHEV 구매자에게 500만∼600만원의 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다. 현대차는 “보조금 정책이 확정되지 않아 한시적으로 회사가 판매지원금을 보조해 주는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 미국에서 ‘쏘나타 에코’라는 이름으로 이미 출시된 1.6 터보 모델은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m 등의 주행 성능을 갖췄다. 기존 2.0 모델 대비 출력은 7%, 토크는 31%가량 높였다. 7단 DCT 변속기와의 조합으로 연비는 13.4㎞/ℓ다. 가격은 2410만~2810만원이다. 현대차는 이달 한 달간 쏘나타 구매 이력이 있는 가족을 둔 고객에게 30만원을 할인해 주기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 중국 내 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매 1위 완성차업체와 전기차 배터리 공급 계약을 체결하며 중국 시장 공략에 속도를 내고 있다. LG화학은 중국 SUV 판매 1위 기업인 창청(長城)기차와 전기차 배터리 공급계약을 체결했다고 17일 밝혔다. LG화학은 구체적인 계약 규모를 밝히진 않았으나 업계는 수천억원 규모로 추정하고 있다. LG화학은 오는 2017년부터 창청기차가 양산을 시작하는 차세대 플러그인하이브리드(PHEV·하이브리드차와 전기차의 중간형태) SUV 모델에 전기차 배터리를 공급한다. 글로벌 시장조사기관 IHS에 따르면 지난 2013년 3만 3000대 규모였던 중국 친환경차 시장은 올해 11만대 규모로, 오는 2020년에는 65만 5000대까지 커진다. IHS는 오는 2020년 중국이 전 세계 순수전기차 시장에서 30%, PHEV 시장에서 16%를 차지할 것으로 보고 있다. 현재 국내 오창과 미국 홀랜드에서 배터리 생산공장을 운영 중인 LG화학은 연말까지 중국 난징(南京)에서도 연간 10만대 이상의 전기차 공급이 가능한 배터리 공장을 준공한다. 시장조사기관 B3에 따르면 지난해 세계 전기차 배터리 시장 점유율은 LG화학이 30.4%로 1위, 삼성SDI가 19.1%로 2위다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

한국에서 최초로 선보인 플러그인 하이브리드(PHEV) BMW i8은 영화 ‘미션임파서블4’에서 주인공 톰 크루즈가 탔던 미래형 스포츠카 콘셉트 모델이다. 꿈을 현실로 만든 이 차를 단순히 플러그인 하이브리드 중 하나라고 생각하면 오산이다. 미래 지향적인 디자인에 첨단 경량차체에 강력하고 효율적인 동력구동장치가 적용됐다. 탑승공간은 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)으로, 엔진룸은 알루미늄을 사용했다. 탄소섬유강화플라스틱은 비틀림에 강하면서도 중량은 강철보다 50%, 알루미늄보다 30%나 가볍다. 덕분에 i8의 공차중량은 1485㎏까지 내려갔다. 디자인은 콘셉트카만큼이나 획기적이다. 공기역학적인 디자인과 낮은 무게 중심, 균형 잡힌 무게 배분 등으로 공기저항계수도 0.26Cd까지 낮췄다. 배기량 1500㏄의 직렬 3기통 엔진은 최고출력 231마력, 최대토크 32.7㎏·m의 힘을 뒷바퀴로 전달한다. 전기모터 역시 최고출력 131마력, 최대토크 25.5㎏·m의 힘을 앞바퀴로 뿜어낸다. 두 개의 심장은 362마력의 힘을 발휘한다. 전기차라는 말이 무색하게 정지 상태에서 시속 100㎞까지 달하는 데 4.4초밖에 걸리지 않는다. 전기모터로만 최대 37㎞(유럽 기준)의 주행이 가능해 일상에서는 전기차로 쓸 수 있다. 여기에 휘발유 연료를 함께 쓰면 최대 주행거리는 600㎞에 달한다. 220V 가정용 전원부터 공공 충전소까지 모두 이용할 수 있다는 점도 장점이다. 충전은 약 2시간 30분에서 4시간이면 충분하다. i8은 스포츠, 컴포트, 에코프로, e드라이브 등 총 4가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 이 중 컴포트 모드는 차 스스로 역동성과 효율성 사이에서 최적의 균형을 잡아낸다. 스포츠 모드를 선택하면 넘치는 출력을 주체하기 어려운 스포츠카 본연의 모습으로 변한다. 한국 내 판매 가격은 1억 9990만원. 워낙 고가이고 실험적인 차라 일부에선 판매가 저조할 것이라는 예상도 나왔지만 보기 좋게 빗나갔다. 출시 한 달 만에 올 사전계약 물량인 190대가 완판됐다.

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 최대 자동차 전시회인 ‘서울모터쇼 2015’가 2일 경기 일산 킨텍스에서 언론공개를 시작으로 화려하게 개막했다. 국산 완성차와 수입차 업계는 3~12일(일반 공개)까지 열흘간 주력 상품과 콘셉트 차량 등을 내놓고 소비자들의 선택을 받기 위한 치열한 경쟁을 벌인다. 이번 모터쇼는 총 32개의 완성차 브랜드가 370여 대의 차량을 출품해 역대 최대 규모를 기록했다. 세계 최초로 공개되는 차는 7종, 국내 최초도 41종에 달한다. 첨단기술로 무장한 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 두는 국내 모터쇼의 성격상 당장 올해 출시 예정인 차들이 무대 전면에 섰다. 대표적인 모델은 기아차와 현대차가 각각 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)다. 5년 만에 선보인 2세대 K5는 올해 기아차의 내수시장 점유율을 끌어올릴 비장의 무기다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 피터 슈라이어 디자인 총괄사장은 “기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했고 풍부한 부피감을 더했다”고 설명했다. 엔진 역시 기존 2.0 가솔린 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개 라인업을 채택해 선택의 폭을 넓혔다. 현대차는 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 50㎾ 전기모터, 6단 자동변속기를 적용한 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)를 선보였다. 쏘나타 PHEV는 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 한국GM도 6년 만에 신형 스파크를 세계 최초로 공개했다. 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 디자인을 완성했다. 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등 경차를 뛰어넘는 안전 사양을 갖췄다. 국내엔 에너지 효율을 높인 1.0ℓ 3기통 에코텍 가솔린 엔진을 단 모델이 출시될 예정이다. 수입차 업계 라이벌인 BMW와 메르세데스벤츠는 최상위 모델에 승부수를 거는 모습이다. BMW는 뉴 6시리즈 그란 쿠페와 PHEV i8를, 벤츠는 대당 2억원이 넘는 뉴 메르세데스 마이바흐 S 클래스와 AMG GT를 선보였다. 아우디는 주력 차종인 중형 세단 A6와 프리미엄 모델인 A7의 부분변경 모델을 출품했다. 폭스바겐은 모터쇼 개막과 동시에 판매에 들어가는 폴로의 신형모델을 공개했다. 최근 트렌드를 반영해 1600㏄ 엔진을 1400㏄엔진으로 다운사이징했다. 재규어·랜드로버는 올해 출시 예정인 고급형 모델인 레인지로버 스포츠와 엔트리 모델인 재규어 XE를 선보였다. 모터쇼 조직위원회 관계자는 “어느 때보다 수입차와 국산 완성차의 경쟁이 치열한 모터쇼”라면서 “65만명으로 예상되는 모터쇼 관람객의 반응이 결국 한 해 업계의 성적을 좌우하는 가늠자가 될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 ‘플러그 인 하이브리드차’(PHEV)가 한국시장에 상륙했다. 충전식 하이브리드차라고 불리는 PHEV는 외부 충전이 불가능하고 출력이 만족스럽지 않은 하이브리드(HEV)차와 아직 충전 인프라가 부족한 순수 전기차(EV)의 중간 단계인 차를 말한다. BMW코리아는 26일 서울 동대문디자인플라자에서 PHEV 스포츠카 i8을 공개하고 판매에 들어갔다. BMW i8은 직렬 3기통 가솔린 터보 엔진에 자체 개발한 전기모터를 장착했다. 가솔린 엔진과 전기모터의 힘을 더해 만든 362마력의 힘을 기반으로 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.4초밖에 걸리지 않는다. 스포츠카지만 최대주행 가능 거리가 600㎞, 일반 하이브리드 기준으로 계산한 연비는 ℓ당 13.9㎞다. 전기의 힘만으로 최대 37㎞까지 달릴 수 있고 최고 시속 120㎞를 낼 수 있다. i8은 삼성SDI의 7.1㎾h 리튬이온 배터리를 장착했다. 가격은 1억 9990만원. 국내외 자동차 업체들도 경쟁하듯 PHEV를 출시한다. 우선 현대차는 오는 6월부터 쏘나타 PHEV를 판매한다. 다음달 서울모터쇼에서 공개할 예정인 쏘나타 PHEV는 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 50㎾ 전기모터, 전용 6단 자동변속기를 적용해 최대출력 202마력을 구현했다. 또 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 순수 전기차 모드만으로 35㎞까지 주행한다. 아우디도 서울모터쇼에서 PHEV 모델인 A3 스포트백 e트론을 선보인 후 하반기부터 판매한다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 전기와 휘발유를 모두 이용하면 최대 940㎞까지 주행할 수 있다. 이렇듯 PHEV 출시가 코앞이지만 정부의 준비는 속도를 못 맞추고 있다. PHEV 관련 연비 표시법이 뒤늦게 마련된 탓에 국내 연비는 올 11월쯤 공표할 수 있다. 업계 관계자는 “보조금은 둘째 치고 소비자가 연비도 모르고 차를 사야 하는 상황”이라면서 “자동차 산업에선 한참 뒤떨어진 중국도 보조금 정책으로 PHEV 시장을 키우는 것과 대조된다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 수입차 시장은 업계의 예상보다도 무려 2배 이상 성장했다. 2일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 수입차 판매량(신규 등록 기준)은 19만 6359대로 2013년 15만 6497대보다 25.5% 늘었다. 특히 2010년 이후 연평균 증가율은 24.8%. 같은 기간 한국 시장 점유율은 6.9%에서 13.9%로 급상승했다. 국산 완성차 회사는 말 그대로 비상이다. 현대·기아차의 내수 점유율은 70% 밑으로 떨어졌다. 1998년 12월 현대차가 기아차를 인수·합병한 이후 초유의 사태다. 국내 5위 쌍용차는 연간 판매량에서 아우디폭스바겐코리아에 추월당할 상황까지 몰렸다. 국산 완성차들은 안방에서 더는 밀릴 수는 없다는 각오지만 수입차들은 여세를 몰아 시장 점유율을 20%대까지 끌어올리려 하고 있다. ●수입차 업계 신형 50여종 선보일 예정 수입차 업계가 올해 국내 시장에 선보일 예정인 신형 수입차는 모두 50여종에 달한다. 40여종의 신차를 내왔던 지난해보다 물량 공세를 강화해 점유율을 더 높히겠다는 각오다. 수입차 업계 1위인 BMW코리아는 올해 12종의 신차를 출시한다. 가장 전면에 내세우는 신차는 2시리즈 액티브 투어다. BMW 최초의 전륜구동이기도 한 이 모델은 최근 경쟁이 치열해지고 있는 소형 스포츠유틸리티(SUV)수요를 노렸다. 메르세데스 벤츠 B클래스가 만만찮은 경쟁 상대지만 BMW는 “적어도 벤츠보다는 더 팔 수 있다”고 자신한다. 엔진룸을 90도로 돌려놓으면서 실내공간을 최대치로 늘렸다. 국내에는 8단 기어를 단 디젤 모델이 먼저 상륙할 것으로 예상한다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량 출시도 이어진다. i8를 필두로 X5 e드라이브 등을 선보인다. 기존 7시리즈, 3시리즈 부분변경 모델 등도 국내 상륙을 준비 중이다. 아우디는 올해 7종의 신차를 내놓는다. 이 중 신형 A6에 거는 기대가 크다. 전체 매출의 40% 이상을 차지하는 모델인 만큼 A6의 판매성적이 한 해 농사를 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 아우디의 디자인아이콘 TT 3세대 모델과 A7의 부분변경모델, 우리나라에서 첫선을 보이는 소형차 A1도 출시한다. A3 스포트백 e-트론의 등장도 주목할 만하다. 1억원 후반대 가격이 예상되는 BMW의 i8와는 달리 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 지닌 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞에 이른다. 새해 들어 신형 투아랙을 출시한 폭스바겐은 이르면 올해 말 8세대 파사트를 출시한다. 단 자동차 마니아들이 기다리는 건 유럽형 모델이다. 세계 최초로 10단 변속기를 탑재했고 기존 모델에 비해 85㎏이 가벼워진 덕에 1ℓ당 29.3㎞(유럽기준)를 운행할 수 있는 차다. 6세대는 유럽산, 7세대는 미국산 모델을 수입 중인 폭스바겐코리아가 일정부분 출혈을 감수하더라도 다시 수입선을 유럽으로 돌릴지가 관전포인트다. 현재로선 미국형과 유럽형을 함께 들여오는 방안이 유력하다. 지난해 C클라스 등 보급형 모델을 연이어 내놓으며 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스 벤츠는 올해 고가·고성능 모델을 지닌 서브브랜드를 중심으로 신차 라인업을 채웠다. 눈에 띄는 것은 4년 만에 부활하는 마이바흐다. 이건희 삼성전자 회장과 구본무 LG 회장이 애용하는 차로 유명해졌지만 롤스로이스 등에 밀려 시장에서 사장될 위기에 처했었다. 메르세데스-마이바흐 S클래스란 이름으로 최저 7억원 대의 가격을 3억원대 까지 낮춰 출시된다. 벤츠는 상반기에 A클래스의 고성능 모델인 A45 AMG와 스포츠카 메르세데스-AMG GT, B클래스 부분변경 모델을 선보인다. 글로벌 1위 브랜드지만 유독 한국에서 외면받는 도요타는 하이브리드 차량을 계속해서 두드린다는 전략이다. 지난해 별 실익도 없이 택시시장에 뛰어드는 수모까지 겪은 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보인다. 렉서스는 스포츠세단 RC F와 2000㏄ 휘발유 터보 엔진을 장착한 NX200t 등 총 5종의 신차를 준비 중이다. 마이너 수입차 브랜드 역시 반전을 꾀하고 있다. 대표적으로 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 차체의 75%를 경량 알루미늄으로 제작한 데다, 새 인제니움 엔진을 결합해 1ℓ로 무려 31.9㎞(유럽기준)를 주행하는 ‘연비 괴물’이다. 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 소형 SUV 랜드로버 디스커버리 스포츠도 이보크, 신형 레인지로버의 인기를 이어받겠다는 각오다. 시트로엥을 수입하는 한불모터스는 C4 칵투스를 출시한다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기가 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 이밖에 크라이슬러는 중형세단 크라이슬러 200과 소형 SUV 지프 레니게이드, 피아트는 도시형 SUV 모델 친퀘첸토X(500X) 등을 선보인다. 볼보는 아웃도어 성능을 향상시킨 V40 크로스컨트리를 판매 중이다. ●국산차 업계 안정성·디자인으로 승부 현대·기아차는 아반떼와 투싼, K5, 스포티지 등에 승부수를 걸고 있다. 연말 신형 에쿠스와 K7 출시도 저울질 중이다. 현대차는 4월로 예정된 ‘2015 서울국제모터쇼’를 통해 아반떼와 투싼 완전변경 모델을 출시한다. 5년 만에 출시되는 6세대 아반떼는 완전변경 모델이다. 최근 현대차의 새로운 디자인을 담아 보다 우아하고 정제된 디자인을 선보인다. 1600㏄ GDi 엔진을 기본으로 디젤과 하이브리드 모델 출시도 검토 중이다. 신형 투산은 소형 SUV바람이 거센 시장에서 구관이 명관임을 과시할 예정이다. 실내공간과 축간거리, 트렁크 용량 모두 경쟁 차종 대비 최대를 자랑한다. 초고장력 강판 비중도 더욱 늘어나 안전성 역시 높인다는 계획이다. 기아차는 2세대 K5에 전력투구하는 모습이다. 세련된 디자인을 앞세워 2010년 출시 이듬해 국내 시장에서 9만대 가까이 판매했던 만큼 기대감이 높다. 전 모델 디자인이 워낙 호평을 받은 터라 외부 디자인을 크게 손보는 모험보다는 엔진이나 인테리어의 변화에 무게를 실을 것이라는 분석이 나온다. LF쏘나타와 플랫폼을 공유하지만 차체 설계에 쓰이는 부품을 독자적으로 채택해 안정성을 더욱 강화할 방침이다. 신형 스포티지는 2010년 출시된 스포티지R 이후 약 5년 만에 완전 변경 모델을 출시한다. 소형 SUV 최초로 보행자 안전장치인 ‘액티브 후드 시스템’이 적용될 것으로 전해졌다. 이 밖에 지난달 디트로이트 모터쇼에서 첫선을 보인 쏘나타 PHEV도 출격을 준비 중이다. 쌍용차는 지난달 13일 출시한 티볼리 판매에 사력을 다하고 있다. 올해 출시하는 유일한 신차인 까닭에 사활을 걸고 있다. 휘발류 모델을 내놨지만 실제 기대를 거는 것은 6월 출시예정인 디젤모델이다. 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 급이지만 동급 최대 너비(1795㎜)로 432ℓ의 적재공간과 넓은 2열 공간이 눈에 띈다. 무엇보다 장점은 가격이다. 최저 1635만으로 출시된 덕에 초기 시장반응은 더없이 좋다. 이날 현재 예약 대수는 7000여대, 보름동안 판매한 대수는 2300대에 달한다. 한국지엠도 6년 만에 스파크를 공개한다. 내수 판매의 약 40%를 차지하는 주력 차종인 만큼 기대가 크다. 유로6 기준을 맞춰 오펠사의 디젤 엔진을 장착한 트랙스 디젤도 출고를 준비 중이다. 1600㏄ 디젤 엔진에 6단 자동변속기를 조합한다. 중대형모델인 임팔라도 출시 가능성이 높다. 지난달 3세대 SM5의 부분변경 모델을 내놓은 르느삼성은 올해 남은 신차 계획이 없다. 지난해 QM3와 SM7 등 신차를 내놓았기 때문이다. 국내 완성차 한 관계자는 “각사마다 사력을 다한다고 하지만 상승세를 탄 수입차의 기세를 막기는 역부족일 듯하다”면서 “완성차업계 입장에선 올해 역시 내수에선 고전을 면치 못할 한 해가 될 것”이라고 귀띔했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

12일(현지시간) 북미 국제오토쇼가 열리는 미국 디트로이트 중심가에 위치한 코보센터. 영하 10도의 한파 속에 미국인들을 세워 놓고 라이벌전을 벌이는 두 나라가 있다. 미국의 경기 회복세와 저유가 기조 속 북미시장 점유율을 늘리려는 한국과 일본이다. 두 나라 자동차 회사는 모두 북미시장을 기반으로 성장의 신화를 써 왔고 경쟁은 현재진행형이다. 자국 시장을 제외하면 미국과 중국이 최대 시장이란 점에서 양쪽 모두 결코 물러설 수 없다는 각오다. 현대차는 이날 픽업트럭 선호도가 강한 미국시장을 공략하기 위해 최초로 픽업트럭 모델인 싼타크루즈를 깜짝 공개했다. 픽업트럭을 생산하지 않았던 현대차 입장에선 블루오션을 찾기 위한 도전인 셈이다. 지난해 미국시장에서 신차 판매량 1650만대 중 225만대를 픽업트럭이 차지했다. 지난해 베스트셀링 1~3위에 오른 차종도 포드 F시리즈(75만대), 쉐보레 실버라도(53만대), 닷지 램(44만대) 등 모두 픽업트럭이다. 콘셉트카인 싼타크루즈는 소형 스포츠유틸리티(SUV) 수준의 크기로 축간 거리가 짧아 산악지대에서도 안정적인 주행이 가능하고 비교적 좁은 공간에도 주차할 수 있다. 현대차는 “우리의 타깃은 기존 미국형 픽업트럭이 도심에서 타기에는 불편하다고 느끼는 젊은 층과 여성층”이라고 밝혔다. 현대차는 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 쏘나타 PHEV를 추가로 공개했다. 154마력을 발휘하는 2.0 엔진과 50kW 전기모터, 6단 자동변속기를 적용해 최대출력 202마력(HP)을 구현했다. 전기차 모드만으로 35㎞까지 주행할 수 있어 복합연비가 ℓ당 18㎞ 이상에 이를 것으로 보인다. 현대차는 올 상반기 쏘나타 PHEV를 미국 등에 선보일 계획이다. 현대차에 북미시장은 발등의 불이다. 현대·기아차의 미 시장 점유율은 2013년 8.0%에서 지난해 7.9%로 하락했다. 이 가운데 현대차의 점유율은 4.6%에서 4.4%로 떨어졌다. 그 사이 일본 업체들이 엔저를 등에 업고 차값을 내리는 등 공격적인 마케팅을 펼치면서 점유율을 높였다. 지난해 도요타와 닛산, 미쓰비시 등 일본 자동차 판매는 각각 6.2%, 11.1%, 24.8% 증가했다. 엔저를 감안해도 무서운 상승세다. 도요타와 닛산도 신형 픽업트럭을 내놓았다. 특히 2004년 2세대 모델 출시 이후 10여년 만에 완전 변경된 3세대 모델이다. 다코마는 북미 소형 픽업트럭 시장에서 60% 이상 점유율을 차지한 베스트셀링 모델이지만 최근 뒷바퀴 서스펜션의 문제로 대규모 리콜을 시행했다. 닛산도 대형 픽업트럭 ‘타이탄’의 신형 모델을 공개했다. 고성능차 부문에서는 일본차가 몇 걸음 더 앞서간다. 혼다는 1989년 ‘일본의 처음이자 마지막 슈퍼카’로 불리는 NSX를 내놨다. 렉서스는 고성능 스포츠 세단 ‘GS F’를 들고나왔다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 4대 모터쇼 중 하나인 ‘2015 북미국제오토쇼’(이하 디트로이트 모터쇼)가 12일(현지시간)부터 2주 동안 미국 미시간주 디트로이트 코보센터에서 열린다. 전 세계 모터쇼 중 가장 먼저 열리는 디트로이트 모터쇼는 한 해 세계 자동차 시장의 트렌드를 미리 읽어 볼 수 있는 자리다. 경기 회복과 저유가에 힘입어 살아나는 미국의 자동차 시장을 선점하기 위한 경쟁은 어느 때보다 치열하다. 전 세계 45개 완성차 브랜드가 500대 이상의 차량을 전시한다. 이 중 세계 최초 공개 모델은 지금까지 알려진 것만 해도 24대에 달한다. 홈그라운드인 만큼 미국 완성차 업체들이 적극적이다. GM·포드 등은 최근 부진에 빠진 미국차의 자존심 회복에 나선다는 각오다. GM은 2세대 전기차 볼트를 세계 최초로 공개한다. 이전 모델보다 무게를 45㎏가량 줄이고 엔진 크기(1.4ℓ 4기통→1.0ℓ 3기통)를 교체해 최대 12%까지 연비를 개선했다. 배터리 용량도 20%가량 확대해 주행거리도 늘렸다. 캐딜락은 고성능 모델 뉴 CTS-V를 공개한다. 최고 출력 640마력에 달하는 괴물 같은 엔진에 8단 자동변속기를 달아 ‘역사상 가장 빠른 캐딜락’을 기록하겠다는 각오다. 포드는 각각 자동차와 트럭 부문에서 올해의 차 최종 후보에 오른 머스탱과 F150의 동반 수상을 노린다. 비교적 북미시장에서 선전 중인 현대·기아차의 각오도 남다르다. 쏘나타 플러그인하이브리드(PHEV)를 세계 최초로 공개한다. 친환경차 기술에서 뒤진다는 이미지를 불식시키기 위해 국산화율을 100%에 가깝게 끌어올린 것으로 알려졌다. 또 이미 국내 판매 중인 신형 쏘나타 하이브리드도 공개해 점유율 확대를 노린다. 세계 최초로 개발한 ‘투싼ix 수소연료전지차(FCEV)’와 함께 남양연구소가 개발한 i20월드랠리카도 선보인다. 기아차는 K9(현지명 K900), K7(카덴자) 등 K시리즈와 올해 새로 출시한 쏘렌토와 카니발(세도나) 등을 전시한다. 특히 현대차는 2세대 제네시스로 6년 만에 북미시장 올해의 차 재탈환을 노린다. 만약 상을 거머쥐게 되면 2009년에 이어 동일 모델 2회 수상의 영광을 안게 된다. 아우디는 이전 모델 대비 무려 325㎏을 감량한 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) Q7의 차세대 모델을 공개한다. 최초로 사륜구동 디젤 플러그인 하이브리드 사양도 추가된다. BMW는 뉴6 시리즈의 일반 모델과 고성능 모델 6종을, 메르세데스벤츠는 신형 SUV GLE쿠페를 공개한다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“무조건 전기로 50㎞만 달릴 수 있게 해 주세요.” LG화학과 삼성SDI 등 전기차 배터리 생산업체 영업 담당자들은 최근 바이어들로부터 이 같은 공통적인 주문을 자주 받는다. 대부분 중국 시장에 플러그인하이브리드(PHEV)차를 판매하려는 글로벌 완성차 업계와 중국 현지 자동차 회사들의 요청으로 중국의 친환경차 보조금 기준을 맞추기 위해서다. 최근 중국 정부는 2020년까지 전기차 500만대(누적 기준)를 보급하겠다는 목표로 전기차 육성을 위한 정책 지원을 아끼지 않고 있다. 우선 전기 배터리만의 동력으로 50㎞를 달릴 수 있는 차에는 3만 5000위안(약 600만원)의 보조금을 지급한다. 물론 순수 전기차에도 3만 5000~6만 위안(600만~1000만원)에 달하는 보조금을 지급하지만 자동차 업계가 눈독을 들이는 것은 보조금도 받으면서 당장 시장에서 경쟁력을 지닌 PHEV다. 보조금만 받는다면 2차전지 때문에 올라가는 차량 가격을 상쇄할 수 있어 연비를 고려할 때 시장성이 있다는 판단에서다. LG화학 관계자는 “계약 조건상 PHEV용 배터리의 주문량이나 증가율 등 구체적인 숫자는 밝힐 수 없지만, 주문이 크게 느는 것은 맞다”면서 “글로벌 자동차 브랜드는 물론 상하이기차나 제일기차 등 중국 현지 업체도 자국의 보조금 기준에 부합할 수 있는 배터리의 별도 제작을 요구하는 상황”이라고 말했다. 이런 가운데 거대 시장인 중국의 보조금 정책은 신형 PHEV 제작의 기준이 되고 있다. 실제 내년 아시아 시장에 진출할 예정인 PHEV 아우디 E-트론은 중국 보조금을 고려한 듯 배터리로만 50㎞를 갈 수 있게 설계됐다. 폭스바겐 PHEV 골프 GTE와 파사트 GTE 역시 전기 모드에서 최대 50㎞를 이동할 수 있도록 제작됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

소비자에게 친환경차가 경쟁력을 가지려면 경제성과 편의성 두 마리 토끼를 잡아야 한다. 환경운동가에게는 불편한 이야기지만 이산화탄소 배출량이 적어 내 차가 환경에 이바지해야 한다는 당위성은 아직 일반인들에겐 마음에 와 닿지 않는 듯하다. 또 연비가 아무리 좋다고 한들 당장 타기 불편하면 역시 선택을 받기 어렵다. 이 때문에 자동차 업계의 과제는 연비를 줄여 유지비가 적으면서도 타는 데도 불편하지 않은 차를 만드는 게 당면 과제다. 이런 관점에서 현재 주목받는 차는 플러그인 하이브리드(PHEV)다. PHEV는 아직 충전 인프라가 턱없이 부족한 순수 전기차(EV)와 외부 충전이 불가능한 데다 출력이 만족스럽지 않은 하이브리드(HEV)의 중간 단계인 차를 말한다. 베터리와 내연기관을 함께 사용한다는 점에서는 일반 하이브리드차와 같지만 배터리가 떨어지면 일반 전기 콘센트에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 하이브리드 차보다 연비가 좋고, 전기차보다 주행거리가 훨씬 길다는 점이 장점이다. 최근 뉴스에 자주 등장하는 리터카(1ℓ의 기름만으로 100㎞를 달릴 수 있는 차)는 대부분 PHEV다. 유럽에서는 일부 상용화 단계인 PHEV가 내년 한국 시장에 대거 등장할 예정이다. 가장 먼저 상륙할 모델은 내년 초 시판 예정인 BMW의 고성능 PHEV 스포츠카 ‘i8’이다. 이 차는 최대 출력 362마력, 최대 토크 58.2㎏·m. 슈퍼카급 성능에도 연비(이하 유럽 연비 기준)는 리터당 47.6㎞에 달한다. 최고 시속은 250㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 보통 경차에 사용되는 직렬 3기통 엔진을 채택해 무게를 줄이는 대신 성능을 개선해 231마력의 힘을 낼 수 있도록 했다. 배터리로만 최대 37㎞까지 주행할 수 있어 도심 주행 시에는 내연기관에 의지하지 않아도 될 정도다. 국내 판매 가격은 2억원에 가까울 것으로 예상된다. 포르쉐도 파나메라 S E-하이브리드로 플러그인 하이브리드차를 선점하겠다는 각오다. 기존 모델의 연료 소비량을 56% 줄여 연비를 ℓ당 32.3㎞까지 끌어올렸다. ‘기름 먹는 하마’인 V6 3.0ℓ 슈퍼차 저엔진을 달았다는 점을 고려하면 놀라운 연비다. 416마력으로 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 세계 최초로 공개한 모델은 전기주행 모드로만 36㎞를 달릴 수 있다. 국내 출시 가격은 1억 6000만원대다. 아무리 연비가 좋아도 억대를 넘는다면 일반인들에겐 그림의 떡이다. 현실적인 차종도 있다. 아우디가 내년 중순 우리나라에 내놓을 예정인 PHEV ‘A3 스포트백 e-트론’은 유럽에서 3만 7900유로에 판매된다. 우리 돈으로 5200만원 정도다. 연비 성능은 유럽 기준으로 66.6㎞/ℓ에 달한다. 100㎞를 달리는 데 연료가 1.5ℓ밖에 안 들어간다는 이야기다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 7.6초, 최고 속도는 시속 222㎞로 시중에서 판매 중인 내연기관 차에 뒤지지 않는다. 폭스바겐 코리아도 3만 6900유로, 우리 돈 5000만원가량인 PHEV 골프 GTE의 수입 시기를 저울질 중이다. 마니아 층이 두터운 골프를 PHEV로 개조한 골프 GTE는 휘발류 1.5ℓ로 100㎞를 달릴 수 있고, 100% 전기로만 50㎞까지 주행할 수 있다. 총 주행 가능 거리는 939㎞에 달한다. 이쯤 되자 현대·기아차 등 국산차 업계도 분주해졌다. 자칫 국내 시장의 주도권을 빼앗길 수 있는 상황을 고려해 PHEV 출시 계획을 서두르고 있다. 현대차가 내년 중에 쏘나타 PHEV를, 기아차는 2016년에 K5 PHEV 모델을 내놓을 예정이다. 하지만 문제는 가격이다. PHEV에는 기존 내연기관 부품에 전기모터 등 전기차용 부품까지 들어가야 하기 때문에 가격이 비쌀 수밖에 없다. 하지만 우리나라는 아직 별도의 PHEV와 관련해 보조금 적용 기준이 없는 상황이다. 환경부는 PHEV의 경우 전기차와 하이브리드차 중간 정도의 보조금을 적용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 환경부는 하이브리드차 구매자에게 주는 최대 310만원의 세제 혜택에 대당 100만원의 보조금을 추가 지원하는 예산안을 국회에 제출했다. 대당 1500만원인 전기차 보조금 예산도 올해 800대 254억원에서 내년 3000대 788억원으로 확대 적용할 방침이다. 아직 전기차 부분에서 걸음마 단계인 전기요금 체계도 문제다. 현재 PHEV는 순수 전기차와 비교하면 30~50% 정도 크기의 비교적 작은 용량의 베터리(8~15㎾h)를 사용한다. 전기차 충전소를 이용하면 800~1500원으로 완전 충전이 가능한 용량이다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전기요금일 뿐 일반 가정용 전기요금과는 차이가 크다. 누진제가 적용 중인 가정용 전기에 바로 PHEV를 충전한다면 실제 전기요금은 예상 외로 많이 나올 수밖에 없는 구조다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 이를 넘어간 구간부터는 ㎾h당 요금이 400~500㎾h는 417.7원, 500㎾h 이상은 709.5원에 달한다. 게다가 아파트 공동 가구에 사는 인구가 적지 않은 상황에서 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 충전으로 혜택을 보는 사람은 따로 있지만 정작 전기요금은 아파트나 빌딩의 공동요금으로 부과되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 2020년까지 전 세계 친환경차 시장에서 2위에 진입하겠다는 목표를 세웠다. 현재 7개 차종인 친환경차를 2020년까지 22개 차종 이상으로 확대하는 한편 내년에는 도요타의 프리우스에 대적할 하이브리드 전용 모델도 내놓을 방침이다. 현대·기아차는 12일 이 같은 내용의 ‘친환경차 관련 중장기 로드맵’을 발표했다. 로드맵의 주된 내용은 ▲하이브리드·플러그인 하이브리드(PHEV) 차종 확대 ▲전기차 주행거리 확대 ▲수소연료전지차 기술 강화 등이다. 우선 2020년까지 쏘나타, 그랜저, K5, K7 등 현재 4종인 하이브리드 차종을 2020년까지 12개 차종으로 늘린다. 다음달 연비와 성능을 강화한 신형 쏘나타 하이브리드 출시에 이어 스포츠유틸리티차량(SUV)과 소형 차종에도 하이브리드 방식을 적용할 계획이다. 특히 내년에는 도요타 프리우스에 맞설 준중형급 하이브리드 전용차도 내놓는다. 프리우스는 미국 하이브리드 시장에서 점유율 43%를 기록 중인 글로벌 대표 모델이다. 플러그인 하이브리드도 내년 쏘나타PHEV 출시를 시작으로 준중형 모델까지 확대해 2020년까지 6개 차종으로 늘릴 방침이다. PHEV는 일반 하이브리드와 마찬가지로 엔진과 전기모터를 사용하지만, 외부에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 쏘울과 레이에 이은 차세대 전기차도 곧 선보인다는 계획이다. 신형 전기차는 효율과 리튬이온 전지를 개선해 현재 148㎞인 충전 주행거리를 획기적으로 늘릴 계획이다. 현대·기아차는 수소연료전지차도 신모델 출시와 함께 판매를 확대한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

BMW가 한국에서 처음으로 플러그인 하이브리드차량(PHEV) 판매에 나선다. BMW코리아는 5일 강원 평창 알펜시아리조트에서 열린 시승 행사에서 PHEV인 i8을 내년 초 국내 시판한다고 밝혔다. PHEV는 일반 하이브리드처럼 엔진과 전기모터를 함께 사용하지만, 일반 전기 플러그를 꽂아 베터리를 충전할 수 있다. 여전히 내연기관 엔진을 쓴다는 점에서 완벽한 친환경 차라고는 할 수 없지만 부족한 전기차 충전 인프라를 극복할 수 있다는 점에서 순수 전기차 시대를 여는 현실적인 대안으로 꼽힌다. BMW i8은 가솔린 엔진과 전기모터로 최고출력 362마력, 최대토크 58.2㎏·m의 힘을 발휘한다. 앞바퀴는 모터로, 뒷바퀴는 엔진으로 달린다. 최고 속도는 250㎞에 이른다. 유럽연합(EU) 기준으로 연비는 47.6㎞/ℓ. 현재까지 국내 출시된 양산차 중에서는 최고 연비로 가격은 1억원 후반대다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 아우디에 전기차 배터리를 공급한다. LG화학은 20일 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디와 전기차 배터리 공급계약을 맺었다고 밝혔다. 새로 납품하는 배터리는 아우디의 차세대 플러그인하이브리드 자동차(PHEV)와 마이크로 하이브리드 자동차(12V 납축전지 대신 48V 리튬이온배터리 등을 장착해 연비와 엔진 동력을 높인 차)에 장착될 예정이다. 양사의 협정에 따라 구체적인 공급 규모는 밝힐 수 없다는 것이 LG화학의 입장이지만 업계에선 수천억원 규모의 거래로 추산한다. 이번 계약으로 LG화학은 세계 10대 완성차 회사 중 GM, 르노·닛산 얼라이언스, 현대·기아차, 포드 등 6곳을 고객사로 확보하게 됐다. 개별 업체별 거래처를 포함하면 글로벌 고객사는 20여곳에 달한다. 권영수 LG화학 전지사업본부장(사장)은 “모회사인 폭스바겐 그룹 내에 이번에 공급하는 배터리를 적용할 수 있는 차종이 많아 추가 수주 가능성에 대한 기대도 높다”면서 “전 세계 어디에서도 LG화학의 배터리가 탑재된 전기차와 ESS를 볼 수 있도록 하겠다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘자동차의 바다, 세계를 품다’란 주제로 29일부터 다음 달 8일까지 열리는 ‘2014 부산 국제모터쇼’(BIMOS 2104) 개막이 성큼 다가왔다. 이번 모터쇼는 역대 최대 규모로 22개 국내외 완성차 브랜드가 출동한다. 첨단기술을 자랑하는 미래 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 둔 국내 모터쇼의 성격상 한국 시장에서 대세로 자리 잡은 디젤 모델과 연비를 강조한 친환경차가 선두에 서는 모습이다. 23일 업계에 따르면 현대·기아차는 프로젝트명 ‘AG’와 ‘그랜저 디젤’을 최초로 공개, 거센 수입차 공세에 맞선다. AG는 그랜저와 제네시스 사이 차를 원하는 수요층을 노린 국내용 모델이다. 그랜저 플랫폼(뼈대)에 크기를 제네시스급으로 키웠고 엔진은 3ℓ급이 탑재된다. 국내 완성차 업체가 만든 첫 준대형 디젤이란 점에서 그랜저 디젤의 등장도 주목할 만하다. 연비와 성능을 앞세운 독일차에 국내 디젤 세단 시장을 송두리째 빼앗긴 현대차의 디젤 경쟁력을 확인할 수 있는 기회다. 기아차가 9년 만에 선보이는 신형 카니발도 일반에 최초로 공개된다. 해외 자동차 브랜드도 소비자를 잡기 위해 총력을 다하는 모습이다. 폭스바겐과 아우디, BMW는 2년 전보다 전시 면적을 2배가량 키웠다. BMW는 국내 최초로 ‘뉴 4시리즈 그란 쿠페’(뉴 420d), 고성능 세단 ‘뉴 M3’, ‘뉴 M4 쿠페’ 등을 선보인다. 뉴 4시리즈 그란 쿠페는 BMW 중형차 최초의 4도어 쿠페에 디젤엔진을 달아 하반기 한국 시장을 노리는 전략 모델이다. 수입차 중 최대 규모(1500㎡)의 부스를 운영하는 폭스바겐에서는 아시아 최초로 선보이는 스포츠 유틸리티(SUV) 콘셉트카 ‘크로스블루’를 주목할 만하다. 디젤 엔진에 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재돼 ℓ당 37.8㎞(유럽기준)의 연비를 달성했다. 아우디는 A3에 PHEV 기술을 결합한 A3 스포트백 e-트론을 국내에 첫 공개한다. 한 번의 주유로 940㎞(유럽기준)를 이동할 수 있으며, 전기모터만으로도 최대 50㎞까지 주행 가능하다. 하이브리드에 무게중심을 둬왔던 일본 차도 한국 시장에선 디젤을 병행하는 모습이다. 닛산은 올해 하반기 국내에 도입할 예정인 첫 소형 SUV 디젤 모델을 부산모터쇼에서 최초 공개할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

새해 벽두부터 엔저(円低)가 화두다. 엔화 가치가 떨어지는 속도에 맞춰 우리나라 수출 전반에 대한 우려도 확산되고 있다. 벌써 삼성전자와 현대자동차 등 수출 관련 업종의 실적 악화에 대한 우려까지 새어 나오고 있다. 6일 현대경제연구원에 따르면 올해 연평균 엔·달러 환율이 현재와 같은 105엔으로 절하되면 우리나라의 총수출은 전년 대비 2.2% 감소할 것으로 예상됐다. 엔화 가치가 115엔까지 떨어지면 전체 수출은 무려 4.0% 각각 줄어들 것으로 전망했다. 연구원은 철강, 기계, 자동차, 석유화학, 정보기술(IT) 등 수출 주력 업종의 피해가 상대적으로 클 것으로 예상했다. 우려는 조금씩 현실화되고 있다. 자동차 부문에선 최근 국내 산업의 수출을 이끌었던 현대·기아차가 엔저에 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 일본 자동차업체는 벌써 엔저를 이용한 마케팅전을 펼친다. 이미 도요타는 미국 시장에서 캠리의 무이자할부 기간을 연장(12개월→13개월)하는가 하면, 전기차인 프리우스 플러그인(PHEV) 모델 가격도 약 2000달러 내렸다. 닛산도 주력 모델을 중심으로 가격을 최대 10%까지 낮췄다. 국내를 대표하는 삼성전자 역시 엔저 후폭풍과 지난해 4분기 실적 우려 등으로 올 들어 주가가 5%나 급락했다. 전기전자, 석유화학, 조선업계 등 수출 기업이 예외 없이 엔화 약세의 영향을 입을 것이란 점을 고려하면 지난해 같은 442억 달러(약 46조 4000억원)에 달하는 무역수지 흑자는 쉽지 않을 것이라는 예상이다. 엔저는 과거에도 우리 기업의 발목을 잡았다. 지난 2005년 1분기부터 2007년 1분기까지 2년간 원화 대비 엔화 가치가 최대 760엔대까지 내려가면서 당시 우리 기업의 수출 전선에 비상이 걸렸다. 여파는 전체 산업에 걸쳐 나타났다. 2004년 6.75%를 기록했던 국내 기업들의 영업이익률은 2005년 5.86%로 떨어진 데 이어, 2006년 5.24%까지 내려앉았다. 특히 수출 제조업의 영업이익률은 2년 사이 반 토막 났다. 2004년 8.23%에서 2005년 5.62%로 급락한 데 이어, 2006년엔 4.90%까지 떨어졌다. 문제는 엔화가 내리막을 탈 것이라는 전망이 이미 지난해부터 꾸준히 제기돼 왔다는 점이다. 현대자동차 산하 한국자동차산업연구소는 이미 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액은 12%가량 감소할 것이라는 어두운 전망을 내놨다. 2000년대 후반 이후 엔고 덕에 호황을 누려 온 업계에서도 반성의 목소리가 나온다. 익명을 요구한 한 전자업체 임원은 “일부 대기업을 제외하고는 당장의 이익에만 눈이 어두워 연구·개발 등에 과감한 투자를 못한 게 현 상황을 불러온 이유 중 하나”라면서 “호시절 체질 개선을 못한 점에 있어서는 기업도 할 말이 없을 것으로 본다”고 밝혔다. 전문가들은 ‘해법은 다름 아닌 일본에 있다’고 지적한다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 슈퍼 엔고에 시달리는 동안에도 일본의 선도 기업은 꾸준히 제품 기술력 향상을 통해 경쟁력을 높이고 생산성을 높여 ‘제2의 도약’을 준비했다. 도요타의 프리우스가 대표적인 케이스다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 환율 탓을 하겠지만 결국 책임론에서 기업도 자유롭지는 못하다”며 “환율은 늘 변할 수밖에 없다는 점을 감안해 한국 주력 수출품을 완전한 하이테크로 만들어 경쟁력을 갖춰야 했는데 이 점이 아쉽다”고 말했다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원도 “반도체나 휴대전화 부문은 한국의 높은 기술 경쟁력으로 인해 일본이 글로벌 시장에서 사업을 철수하다시피 할 정도인 만큼 비교적 엔저 영향을 덜 받을 것”이라면서 “앞으로 환율이 더 떨어질 수 있다는 것에 대비해 3~4년 전 가격이 좋았을 때만 생각하지 말고 기업이 경쟁력을 키워야 한다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

내연기관 자동차가 100년 만에 강력한 도전자를 만났다. 휘발유에 비해 연료비가 10분의1, 운행할 때 환경오염은 제로(0)에 가깝다는 전기차다. 내연기관과는 비교할 수조차 없는 정숙성도 강력한 무기다. 기름값이 올라가고 친환경 차량에 대한 사회적 요구가 높아지면서 도전자에 대한 세상의 관심도 커지기 마련이다. 최근 전기자동차는 내연기관과의 융합기술인 ‘하이브리드 전기차’(HEV)에서 충전이 가능한 ‘플러그인 하이브리드’(PHEV)로 점차 시장이 이동하는 추세다. 물론 궁극적인 목표는 100% 배터리에만 의존하는 ‘전기자동차’(EV)로의 전환이다. 만약 이 단계가 오면 적어도 자동차 부문에 있어선 “내연기관의 종말이 왔다”고 해도 과언이 아니다. 도전자를 세상에 등장시킬 수 있었던 것은 전기모터와 자동차용 2차 전지 기술의 발달이다. 이 중 가격이 만만찮은 배터리는 가장 주목받는 핵심 부품으로 꼽힌다. 다행히도 2차 전지 분야에서 삼성과 LG는 세계 1~2위 경쟁을 하며 글로벌 시장을 선도하고 있는 기업이다. 현재까지 업계에선 리튬 이온 전지를 현실적 대안으로 보고 있다. 초기 니켈 수소 전지와 비교해 같은 무게에서 두 배의 에너지와 출력을 내기 때문에 긴 주행거리를 보장하고 수명도 길다는 장점 때문이다. 자동차용 리튬 이온 전지는 원리로만 보면 일상 속 휴대전화나 노트북에서 쓰이는 전지와 큰 차이가 없다. 단 자체 힘으로 내연기관에 버금가는 성능을 내려면 몇 가지 조건에 들어맞아야 한다. 우선 고출력이다. 정지상태에서 출발을 한다든지 오르막이나 고속도로에서 고속 주행을 할 때는 강한 힘이 필요하기 때문이다. 현재 노트북 배터리와 비교하면 약 50배 이상의 출력을 낼 수 있어야 한다. 긴 수명과 안정성도 반드시 필요하다. 현재 전기차 생산비용 중 배터리에 들어가는 돈이 전체의 3분의1이다. 폐차 전 자비로 새 배터리를 교환해야 한다면 최소 1000만원 이상 추가비용이 들어간다는 이야기다. 이 때문에 2차 전지 업계의 목표는 배터리 사용기간은 15년, 주행 거리는 25㎞, 사이클 수명(방전 후 배터리를 완전히 충전하는 횟수)은 5000회 이상으로 늘리는 것이다. 현재 업계는 목표치에 절반 정도 와 있는 수준으로, 리튬 에어 등 차세대 전지 기술 개발에도 한창이다. 업계 1, 2위를 다투는 삼성 SDI나 LG화학의 기술 경쟁도 치열하다. LG화학은 파우치형(전지 셀을 금속 케이스 대신 리튬이온폴리머 전지용 파우치로 포장한 것)을, 삼성SDI는 각형(납작하게 만든 셀을 금속 케이스에 넣은 것)을 생산 중인데 각자 기술력의 우위를 자랑한다. LG는 경쟁사보다 무게가 30%나 가볍고 에너지 밀도가 높은 데다 부품 수가 적어 생산비가 덜 든다고 주장한다. 반면 삼성SDI는 외부 충격이나 습도에 강하고 부피당 에너지 밀도로 따지면 각형이 파우치에 비해 에너지 효율이 높다고 선전한다. 또 별도의 안전장치가 필요치 않아 오히려 경제성이 높고 대량 생산에도 유리하다고 말한다. 초기 시장은 LG화학이 먼저 잡았다. LG화학은 GM, 현대기아차, 포드, 르노 등 10개 이상의 자동차 기업을 고객으로 확보했다. 하지만 최근 판세는 삼성 SDI에 유리한 국면이다. 지난해까지 시범생산을 진행한 삼성SDI는 구체적인 판매 루트가 없었다. 그러나 올 들어 삼성SDI 배터리를 달고 나온 첫 번째 양산 전기차인 크라이슬러 F500e가 지난 6월 출시돼 미국 시장에서 큰 인기를 끌고 있다. 이달 독일에서부터 단계적으로 판매가 시작된 BMW i3도 사전예약 주문량만 1만대에 달한다. 연비가 무려 ℓ당 39㎞인 후속모델인 i8은 사전 주문 단계부터 매진 사례다. 게다가 스포츠카의 양대 명가 페라리와 포르셰의 전기차에도 이 공장에서 생산된 제품이 들어갈 것으로 알려졌다. 업계에선 향후 4~5년이 업계의 판도가 갈릴 중요한 시기라고 말한다. 현재까지는 가격경쟁력을 확보한 하이브리드형이 대세지만 2016~2017년에는 플러그인 하이브리드가, 2017~2020년에는 전기차가 본격 성장할 것으로 보고 있다. 삼성SDI 관계자는 “현재 전기차 시장은 아직 초기단계로 배터리에 대한 표준이 없어 업체나 전기차 종류에 따라 채용되는 배터리의 사양이 각기 다른 상태”라면서 “배터리 표준이 정립된다면 전기차 시장은 예상보다 훨씬 빠르게 성장할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박진수 LG화학 사장이 불황 탈출의 키워드로 ‘프리미엄·고부가가치 제품 확대’를 제시했다. 박 사장은 지난 4일 기자 간담회를 열고 “지난해 4분기 바닥을 쳤다지만 올해도 어려운 한 해가 될 것”이라면서 “기술기반 고부가가치 제품에 집중해 지난해보다 나은 실적을 내겠다”고 밝혔다. 사업부문 가운데 가장 비중이 큰 석유화학은 최대 시장인 중국의 수요 회복으로 업황이 개선될 것으로 내다보고 프리미엄 제품으로 승부를 걸겠다는 뜻을 내비쳤다. 자동차 전지의 경우 순수 전기자동차(EV)는 여전히 수요가 더디겠지만, 하이브리드(HEV)와 가정에서 충전할 수 있는 플러그인 하이브리드(PHEV)는 빠른 성장이 예상된다며 시장을 밝게 전망했다. 원·달러 환율 하락 등 최근의 환율 변동과 관련해서는 “매출의 3분의2가 해외에서 나오고 80%는 달러를 기축통화로 쓰고 있어 어느 정도 영향이 있을 것”으로 전망했다. 박 사장은 “환차손을 막기 위해 경영에 영향을 주지 않는 한에서 환 헤지 등 선제대응 방안을 검토하고 있다”면서 “무엇보다 우리 자체의 경쟁력 강화가 중요한 만큼 원가 절감을 위한 노력을 지속하겠다”고 강조했다. LG화학은 올해 매출 목표를 전년 대비 6.9% 증가한 24조 8600억원으로 설정하고 2조 1200억원 규모의 투자를 집행하기로 했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.