“재미있게 타세요. 기대하시고 타셔도 좋습니다.” 미니카처럼 생긴 포르쉐 마칸S의 스마트키를 건네며 직원이 던진 인사말에 고개를 갸우뚱했다. 과거 5년 넘게 스포츠유틸리티차량(SUV)을 소유했고 다른 브랜드의 SUV를 몰아 본 경험이 있었던 터라 적어도 재미 면에선 큰 기대를 하지 않았다. 비포장길을 달리지 않는다면 둔한 SUV로 운전의 재미를 느낄 수 있을까 하는 의구심이 들었다. 시동을 걸자 포르쉐 특유의 ‘으르릉’ 하는 엔진 소리가 터져 나온다. 괜한 허세라 생각했다. 하지만 시동을 걸고 막히는 도심을 나와 고속도로에 이르자 직원의 말이 이해가 갔다. 큰 911이라고 불러 달라는 제작사의 말처럼 순발력은 탁월하다. 가속페달에 힘을 가하자 SUV가 슬슬 스포츠카로 변신한다. 밟으면 밟는 대로 달려 나가는 가속력은 이 차를 만든 회사가 포르쉐임을 일깨워 준다. 더 놀라웠던 것은 주행 모드가 일반 모드였다는 점. 스포츠에 이어 스포츠 플러스로 주행 모드를 바꾸자 가속페달을 미는 만큼 고개는 뒤로 젖혀진다. 마칸S에는 최대 340마력과 46.94㎏·m의 토크 파워를 자랑하는 3.0ℓV6 바이터보 엔진이 장착됐다. 최고 속도는 254㎞/h이며, 정지 상태에서 100㎞/h까지 도달하는 데는 단 5.4초가 걸린다. 차에 장착된 7단 더블 클러치 변속기는 언제 기어가 변속되는지 느끼지 못할 만큼 매끄럽게 속도를 올려 준다. 순식간에 속도가 시속 200㎞를 넘었다는 것을 느껴 급브레이크를 밟았다. 급하게 브레이크 페달을 밟았지만 묵직하면서도 안정감 있게 제동이 걸린다. 스포츠카보다는 무게중심이 높을 수밖에 없는 SUV지만 전체적인 밸런스가 잘 잡힌 터라 코너링 구간에서도 과도하게 밀리거나 기우뚱하는 느낌을 받기 힘들다. 고성능의 퍼포먼스를 보이면서도 운전하기 쉽게 만들었다는 느낌을 받았다. 디자인은 사람마다 호불호가 갈리는 분야지만 개인적으로는 4명 이상이 탈 수 있는 포르쉐 모델 중 가장 뛰어나다. 전체적인 모양도 ‘꼬마 카이엔’이란 표현보다는 ‘큰 911’에 가깝다. 약간 둔하고 높아 보이는 카이엔 모델과 달리 전면부터 측면으로 이어지는 라인이 날렵하고 미끈하다. 최근 추세인 ‘낮으면서도 넓은 디자인’을 적용했지만 공격적인 듯하면서도 귀여운 포르쉐만의 디자인 특징을 잘 살렸다. 백미는 후면 디자인이다. 요철로 표현한 리어램프는 다른 브랜드에선 유례를 찾기 힘들 정도로 독특하다. 매끄러운 후면 디자인을 완성하기 위해 트렁크 개폐 버튼을 와이퍼 중앙 모터 부분에 숨겼다. 파나메라와 동일한 방식으로 단순함 속에서 실루엣을 중시하는 포르쉐의 디자인 철학을 반영했다. 일상에서 쉽게 만날 수 있는 SUV와 비교하면 실내와 트렁크 공간(500ℓ)은 좁은 편이다. 덩치 큰 사람이 앞좌석에 앉는다면 뒷좌석도 편안한 공간을 제공한다고 말하기는 어렵다. 늘 그렇지만 가장 큰 문제는 가격이다. 8240만원이란 가격으로 소비자들을 유혹하지만 기본적인 몇 개 옵션을 달다 보면 2000만~3000만원이 추가된다. 실제 기자가 시승한 마칸S의 경우에도 21인치 휠(570만원), 부메스터 오디오(690만원), 에어 서스펜션(380만원), 제논라이트(230만원) 등 34개 옵션을 포함한 실제 가격은 1억 3900만원에 달했다. 마음에 드는 것 몇 개만 먹었을 뿐인데 계산서를 보고 깜짝 놀라게 하는 고급 초밥집에 온 느낌이다. 왜 포르쉐에 ‘악마의 옵션’이라는 별명이 붙는지 실감하게 만든다. 또 한 가지. 보험사가 마칸의 차종을 일반 SUV가 아닌 스포츠카로 분류한다면 연간 보험료는 300만원에 육박한다. 계산기를 정확히 두드려야 하는 이유다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

8년 전 BMW M5 운전대를 처음 잡았을 때의 강렬함은 지금도 잊을 수 없다. 생긴 것은 보통의 세단과 별다른 차이가 없는 녀석으로부터 느껴지는 힘이 운전석 시트를 통해 온몸으로 전해졌다. 마치 거대한 짐승의 등에 올라탄 느낌이었다. 5ℓ 10기통 엔진이 무려 507마력(4세대 기준)을 낸다는 기본 스펙조차 모르고 탄 차였지만 몸은 민감하게 반응했다. 첫 만남의 짜릿함 때문이었을까. 최근 BMW가 영종도 드라이빙센터에서 개최한 M트랙데이로 향하는 발걸음이 설렜다. “브레이크를 밟았을 때 다리가 일자로 펴지면 사고 때 충격이 무릎 관절 등으로 바로 전달됩니다. 안전을 위해 운전대 위 오른손은 3시, 왼손은 9시 방향을 잡아야 합니다. 그래야 운전이 쉽고 에어백이 터지는 순간 자기 손이나 팔에 다치는 것도 예방할 수 있습니다.” 　시승에 앞서 독일에서 파견된 전문 강사의 첫 교육 주제는 ‘운전석에 제대로 앉는 법’이었다. “M을 타러 왔으니 랩타임을 줄이는 법 정도는 일러 주겠지”라는 기대는 무너졌지만 교육이 이어지면서 20여년간 어떤 자세로 운전을 해야 하는지조차 몰랐다는 생각에 얼굴이 화끈거렸다. M 전문 강사인 플로리언 비머(42)는 트랙을 도는 법을 가르칠 때도 속도보다 안전을 중시했다. 기본기를 중시하는 독일의 철학이 고스란히 드러나는 듯했다. 행사엔 M3, M4, M5, M6 등 BMW의 고성능 라인업이 총동원됐다. 겉모양은 대량생산되는 일반 모델과 별 차이가 없지만 도로 위를 달리는 내공만은 웬만한 스포츠카에 뒤지지 않는 것들이다. 한 예로 신형 M5에 장착된 V8 4.4ℓ 엔진은 다운사이징을 거쳤음에도 무려 560마력을 낸다. 컨테이너를 나르는 수입산 대형 트레일러가 500마력 내외의 힘을 낸다는 점을 생각하면 세단에는 가당치도 않은 힘이다. 첫 코스는 ‘다이내믹코스’. 빗길에서 차가 미끄러지는 상황을 재연해 충돌을 피하는 체험이었다. 물이 뿌려진 트랙 위를 시속 50㎞ 정도의 속도로 달리면 지면에 설치된 플레이트가 올라와 순간적으로 차량이 미끄러지도록 유도하는데 이 과정에서 장애물(물기둥)을 피하는 게 미션이다. M시리즈에 장착된 고성능 제동장치와 다이내믹 스태블리티 컨트롤(DSC)이 긴급 상황에서 얼마나 기민하게 반응하는지를 보여 주기 위한 자리이기도 하다. 생각보다 미끄러운 노면에 차가 휙 돌아가는 듯한 느낌이었지만 약간 브레이크를 밟으며 핸들을 고정하니 M은 다시 장애물을 피해 의도한 방향으로 질주했다. 순간적인 대응을 잘했다기보다는 첨단 기술의 덕이다. 이어진 ‘멀티플코스’는 총면적 1만 1000㎡에 세워진 기물을 피해 가며 정해진 구간을 도는 일종의 단거리 장애물 코스다. 지그재그로 움직이는 슬랄롬과 360도 회전, 급차선 변경을 거쳐 마지막으로 목적지에 급정지를 하면 개인별로 기록이 나온다. 랩타임은 기물 하나를 쓰러뜨릴 때마다 5초씩 가산되기 때문에 무조건 내달린다고 능사는 아니다. 아마추어는 30초대 초반이면 최고 수준이지만, 전문 인스트럭터의 기록은 20초대 초반까지도 나왔다. 제법 빠르게 달렸다고 생각했지만 기자의 랩타임은 35.5초. ‘더 빨리 달릴 수 있었는데...’ 하는 아쉬움을 뒤로하고 운전석을 나와야 했다. 　이어 체험한 ‘가속 및 핸들링코스’는 M의 주행 성능을 체험할 수 있는 서킷 구간이다. 총길이는 2.6㎞로 4㎞가 넘는 영암이나 태백, 인제 서킷보다는 짧지만 일반인들의 주행 체험을 목적으로 만들어진 만큼 아기자기한 맛이 있다. 보통 서킷 트랙은 극한의 속도와 제동력을 위해 도로의 마찰계수를 높여 놓지만 영종도 트랙은 일반인을 위한 시설인 만큼 도로포장도 일반적인 국내 도로와 똑같은 재질로 만들었다. 짧은 직선 주로였지만 기자가 탄 M5는 시속 200㎞를 가볍게 넘겼다. 기존 M은 운전자가 괴물 같은 힘에 적응하는 데 다소 시간이 걸렸지만 신형은 오래 걸리지 않는다. 누구나 쉽고 편하게 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 세팅했다는 느낌이다. 핸들링도 제동 능력도 뛰어나 어렵지 않게 속도를 높일 수 있었고 연이은 곡선 구간을 미끄러지듯 빠져나갔다. 다만 구형 M5에 비해 가벼워진 탓인지 묵직한 맛은 덜했다. 또 선도 차량의 진행에 따라 운전해야 했기 때문에 560마력에 달하는 M5의 힘을 고스란히 느끼기에는 부족했다. 　아쉬움은 독일의 전문 인스트럭터와 동승하는 M택시 드라이빙을 통해 달래야 했다. 주인이 전문가로 바뀌니 M6는 괴물 본색을 드러냈다. 드리프트를 반복하며 최고 시속 240㎞까지 내달리는 느낌은 마치 롤러코스터를 탄 듯 아찔했다. 트랙 한 바퀴를 도는 데 불과 1분 30초지만 멍한 여운은 블록버스터 영화 한 편을 본 듯했다. 트랙데이 이후에도 M은 영종도 드라이빙센터에서 만날 수 있다. 10분간 조수석에서 M을 경험하는 M택시가 3만원, 1시간 이론교육을 마치고 2시간 동안 트랙과 각종 장애물 코스를 도는 비용은 22만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 친환경 조명인 LED(발광다이오드)와 경쟁할 차세대 OLED(유기발광다이오드) 조명을 세계 최초로 개발해 시장 공략에 나선다. LG화학은 형광등 밝기와 같은 와트당 100lm(루멘)에 사용시간도 4만 시간에 달하는 OLED 조명 패널을 오는 11월 출시한다고 11일 밝혔다. 60lm/W에 머무르는 글로벌 경쟁사 시제품에 비해 1.6배 이상 밝은 제품으로 업계 최초로 상용화가 가능한 수준에 도달했다는 것이 LG화학의 분석이다. OLED는 점 형태로 빛이 나오는 LED와는 달리 유일하게 면 형태로 빛이 나 눈부심과 발열이 없다. 조명기구 제작 시 방열판이나 전등갓 등 부가적인 부품이 필요 없어 추가 제작비가 덜 든다. 또 두께는 10분의1, 무게는 5분의1에 불과해 설치가 쉽고 적용 가능한 분야도 넓다. 납이나 수은 같은 중금속이 함유돼 있지 않아 대표적인 친환경 조명으로도 꼽히지만, 아직 수요가 적어 가격이 비싸다는 점이 흠이다. LG화학은 “신소재를 적용하고 생산율을 높이면 현재 LED와 비슷한 가격으로 공급이 가능할 것으로 본다”면서 “미국 최대 조명회사인 어큐이티 등 50여개의 조명업체를 고객사로 확보했다”고 밝혔다. LG화학은 전원만 연결하면 바로 등기구로 사용할 수 있는 모듈형 제품도 곧 선보일 계획이다. 박영기 LG화학 정보전자소재 사업본부장은 “OLED 조명은 빛의 품질, 설치 용이성 등 기존 조명과 차별화돼 시장 잠재력이 크다”면서 “지속적인 연구개발과 투자를 통해 시장선도사업으로 집중 육성할 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘사람은 나면 서울로 보내야 한다’는 선조들의 옛말이 사라질 판이다. 서울, 부산, 대구 등 국가 발전을 이끌었던 주요 거점도시의 경제가 갈수록 쇠퇴하고 있다는 연구분석이 나왔기 때문이다. 이들 도시는 공장 이전 등 다른 지역으로 빠져나가는 제조업을 대체할 새로운 성장동력을 찾지 못해 지역 경제가 뒷걸음치고 있다는 지적이다. 반면 풍선효과로 인해 경기, 인천, 충북, 충남 지역의 경제 활력은 큰 것으로 평가됐다. 산업연구원은 10일 ‘인구구조 변화에 따른 지역경제 성장패턴 분석’ 보고서에서 16개 시·도의 소득과 인구 추이를 비교, 평가했다. 산업연구원은 연평균 소득과 인구 증가율이 모두 전국 평균을 웃도는 곳을 ‘성장지역’으로, 둘 다 밑도는 곳을 ‘쇠퇴지역’으로 분류했다. 인구 증가율은 평균을 넘지만 소득 증가율이 평균에 못 미치면 ‘정체지역’으로, 반대는 ‘잠재적 성장지역’으로 구분했다. 1기(1990∼1997년)와 2기(1998∼2012년)로 나눠 본 결과 서울·부산·전남·전북·강원·제주는 두 기간 모두 쇠퇴지역에 속했다. 1기 때 정체지역과 성장지역으로 각각 분류된 대구와 경남은 2기 들어 쇠퇴지역으로 편입됐다. 같은 기간 소득 증가율로 따지면 서울은 7→13위, 부산은 13→14위로, 대구는 11→16위로 내려앉았다. 인구 증가율에서 서울은 10위로 변함이 없었지만, 부산은 7→15위로, 대구는 6→9위로 밀려났다. 보고서는 지방 도시도 지역별 양극화가 심하다고 지적했다. 이번 조사에서 성장지역으로 꼽힌 충남과 충북, 경기, 인천 등은 지역 경제가 탄력을 받는 모습이지만 전남·전북·강원 등의 전통적인 낙후 지역은 여전히 각종 지표가 평균 이하를 기록하며 경제가 쇠퇴하고 있다는 사실을 입증했다. 오래된 대도시 경제가 쇠퇴하는 현상에 대해 산업연구원은 ‘보몰의 병폐’(Baumol’s Disease)라는 경제 이론을 들어 설명한다. 경제가 성숙될수록 산업구조가 제조업에서 서비스로 옮겨갈 수밖에 없는 데 서비스 산업의 생산성이 제조업보다 낮아 ‘고용 없는 성장’ 등 심각한 후유증을 겪고 있다는 해석이다. 실제 한국 경제의 축소판이라고 할 수 있는 각 거점 도시들에선 90년대 이후 지가상승과 환경규제 등을 이유로 공장의 지방이전이 이어지고 있고, 그 자리를 서비스 업종이 메우고 있다. 보고서는 각 지역이 인구구조 등이 다른 만큼 지속 가능한 성장을 이어가도록 각각 차별화된 정책이 필요하다고 지적한다. 허문구 산업연구원 연구위원은 “서울·부산·대구·대전 등 대도시권에는 고학력의 생산 가능 인구가 몰려 있지만 정작 만족할 만한 일자리는 부족한 것이 지역경제의 활력을 떨어뜨리는 요인”이라면서 “대도시권에선 일자리 창출과 함께 은퇴자를 비롯한 고급 인력의 활용 방안을 마련해야 한다”고 지적했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 추석 연휴 기간에 쉬지 않고 인도와 터키 공장을 차례로 방문해 글로벌 시장 점검에 나섰다. 정 회장은 추석 연휴가 시작된 지난 6일 현대차의 소형차 전략생산기지인 인도 공장을 방문해 생산 및 판매 전략을 살피고 현지 임직원과 가족들을 격려했다. 이어 9일 터키 공장을 방문했다. 앞서 정 회장은 지난달 초 현대·기아차 본사와 국내 생산공장이 여름휴가에 들어갔을 때 현대·기아차 미국 판매법인과 앨라배마·조지아의 공장을 방문해 미국 시장을 점검하기도 했다. 인도·터키 공장을 방문한 정 회장은 “최고의 경쟁력은 철저한 현지화에서 비롯된다”며 “인도와 터키 공장을 축으로 철저한 현지화를 통해 인도, 중동, 아프리카 등 신시장을 확보하라”고 말했다. 또 “시장별 고객들의 성향과 특성을 철저히 분석해 자동차를 개발하고 판매해야 치열한 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있다”고 강조했다. 이번 정 회장의 출장은 두 공장의 전략적 역할이 바뀜에 따라 현지에서 생산되고 있는 전략 차량의 품질을 직접 살펴보겠다는 뜻이 담겨 있다. 현대차는 유럽 수출 전진기지였던 인도 공장을 인도시장에 집중하는 생산 거점으로, 터키 공장을 유럽 소형차의 생산 거점으로 역할을 바꾼 상태다. 이 두 거점을 통해 현대차는 차명과 플랫폼, 디자인은 공유하면서도 차량 크기나 사양은 인도와 유럽 각 시장에 맞는 제품을 판매하는 한편 중동·아프리카 등 포스트 브릭스(BRICs) 시장으로 판매를 확대하는 전략을 펴고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

4대 정유사의 강한 반대로 지난 4월 대한석유협회 회원사 가입이 유보됐던 삼성토탈이 조만간 협회에 가입할 것으로 보인다. 그동안 기존 회원사와 사업성격이 달라 자격조건이 안 된다는 이유로 강하게 반대하던 정유업계가 한발 물러서 삼성토탈의 회원 가입을 위한 정관개정을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 5일 정유업계에 따르면 대한석유협회는 최근 삼성토탈을 회원사로 받아들이려면 어떻게 정관을 바꿔야 하는지를 놓고 논의 중이다. 정유업계 한 관계자는 “최근까지 강하게 반대하던 일부 회원사가 입장을 바꿈에 따라 삼성토탈의 회원 가입은 시간 문제”라면서 “단, 추가 회원 가입 승인을 위한 임시총회 등 구체적인 일정에 대해선 논의된 바가 없다”고 말했다. 과거 신규 회원사의 가입 문제를 놓고 임시총회를 열었던 전례가 없었던 만큼 가입 시기는 정기총회가 열리는 내년 2월이 될 가능성이 크다. 삼성그룹의 석유화학 기업인 삼성토탈은 파라자일렌과 벤젠 등을 생산하는 과정에서 부산물로 석유 제품을 얻는다. 2012년 하반기 알뜰주유소에 유류를 공급한 이후 월 공급 물량은 12만 5000배럴까지 늘어 현재 전체 알뜰주유소 물량의 30~40%를 공급한다. 하지만 정유업계는 이 같은 삼성토탈의 사업 확장이 마뜩잖은 표정이다. 대규모 정제시설을 통해 석유를 생산하는 일반 정유사와 석유제품을 만드는 과정이 다른데다 경쟁이 치열한 주유소 시장에 ‘삼성 주유소’가 등장할 수 있다는 우려에서다. 최근까지 강경론을 펼쳤던 정유업계가 마음을 돌린 것은 윤상직 산업통상자원부의 유임과도 관계가 있다는 관측이다. 실제 윤 장관은 취임 이후 정유업계와의 정책 간담회에 삼성토탈 대표를 함께 동석하게 했는데, 업계는 이를 ‘삼성토탈을 제5정유사로 받아들이라는 장관의 사인’으로 받아들였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대백화점 계열인 현대그린푸드가 5일 위니아만도 인수 추진을 철회한다고 밝혔다. 지난 1999년 범 현대가(家)인 한라그룹에서 갈라져 나온 위니아만도를 15년 만에 다시 현대가가 품게 된다는 점에서 양사의 인수합병은 재계의 주목을 받았지만 순간 물거품이 됐다. 현대그린푸드는 위니아만도 최대주주와 지난달 7일 양해각서(MOU)를 교환하고 나서 인수 타당성을 검토하고 협상을 진행해 왔다. 회사 측은 그러나 전날까지 주식매매계약이 체결되지 않은 채 MOU에서 정한 배타적 협상 기간이 만료돼 최대주주에 인수 철회 의사를 통보했다고 밝혔다. 현대그린푸드측은 “현대백화점 그룹의 유통채널을 활용한 렌털사업 및 주방가구 사업 확대 등의 시너지 효과가 제한적이라고 판단했다”면서 “또한 주력상품인 에어컨과 제습기 등의 시장포화와 경쟁심화로 성장성이 제한적이라는 점도 작용했다”고 설명했다. 하지만 시장에서는 인수전부터 불거져 나온 위니아만도 노조와의 갈등이 이번 결정에 영향을 미쳤을 것이라는 분석이 나온다. 위니아만도 노조는 현대백화점그룹 측에 단체협약을 그대로 승계하고 우리사주조합 지분 5%를 무상출연해 달라는 내용의 공문을 발송한 것으로 알려졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라에 사용후 핵연료의 처리 문제는 말 그대로 ‘발등에 떨어진 불’이다. 1978년 고리원전 1호기가 처음 가동된 이후 지난해까지 만들어진 사용후 핵연료는 1만 3254t. 하나둘씩 원전이 증설되면서 어느덧 원전은 23기로 늘었고 매년 추가로 나오는 핵폐기물은 700~750t에 달한다. 영구보존이나 재처리 등을 할 시설도, 기술도 없다 보니 모두 원전 내부의 임시저장시설에 보관 중인 상황이다. 원전 설계 수명 이후 보관 안전성을 담보할 수 없는 상황에서 오래된 원전 내 임시저장에만 의지하는 셈이다. 더 큰 문제는 원전 건설 당시 설계상으로는 2016년에 모든 저장시설이 꽉 차게 된다는 점이다. 임시방편으로 폐기물의 간격을 최대한 좁혀 쌓아가며 시간을 벌고는 있지만 그나마 10년 뒤인 2024년이면 전체 원전이 완전 포화상태에 이른다. 현재 상태가 지속되면 10년 뒤에는 원자력발전소를 돌리고 싶어도 폐기물을 저장할 곳이 없어 가동을 못 하는 상황이 발생한다. 국내 원전의존도가 30%에 이르는 것을 고려하면 당장 대체재를 찾을 수 있는 것도 아니다. 앞으로 10년이나 남았다고 생각하면 오산이다. 사용후 핵연료 처리를 위한 사회적 합의가 아직 초보적 수준인 상황에서 급하다고 사전조율 없이 공사 등을 강행할 수도 없는 노릇이기 때문이다. 실제 전북 부안 방폐장 건설방안 등은 2004년 주민들의 반대로 무산되기도 했다. 게다가 사용후 핵연료는 대표적인 위험물질에 속해 처리에 대한 전문가들의 의견마저 극명히 엇갈리고 있어 결론에 이르기에는 상당한 시간이 필요할 것으로 보인다. 현실적으로 가장 급한 것은 공론화다. 급하다고 실을 바늘 허리에 꿸 수는 없는 노릇이다. 교훈은 프랑스에도 찾을 수 있었다. 프랑스 역시 사용후 핵연료 처리 관련해선 지역과 시민단체의 반대여론이 강했다. 현지 정부는 1980년대에 영구처분장 건립을 추진했지만 국민의 반대로 좌절됐다. 와인으로 유영한 보르도 지역도 한때 방폐장 부지로 꼽혔지만 주민반대 등으로 무산됐다. 하지만 우리와 달랐던 점은 문제를 미뤄두는 대신 장기간 연구하고 시민과 소통했다는 점이다. 프랑스 당국은 우선 1991년부터 관련 법을 제정해 사용후 핵연료 관리를 위한 연구사업을 벌였고, 영구처분장 후보지 선정을 위한 과학적 요건을 찾아냈다. 이후 이를 근거로 주민 설득작업에 들어갔다. 대통령이 직접 나서 대국민토론을 제안했고 이후 국가가 토론을 주도했다. 분쟁 조정은 국가공공토론위원회(CNDP)가 담당했고 이후 2012년부터 16개월간 국민 토론회가 이어졌다. 영구처분장이 들어설 뷰흐 역시 지방자치단체에서 유치 신청을 낸 이후에도 주민과의 대화는 여전히 이어지고 있다. 조성경 사용후핵연료공론화위원회 대변인은 “가장 중요한 것은 무엇보다 우리가 처한 현실을 정확히 이해하고 국민과 함께 이를 해결할 수 있는 논의의 장을 펼치는 것”이라면서 “프랑스에서 배울 점은 단순히 앞선 재처리 기술이나 시설을 넘어 각 이해당사자가 예민한 쟁점을 피하지 않고 토론을 진행했고, 정부 역시 숨김없이 정보 제공에 적극적이었다는 점”이라고 지적했다. 파리 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난달 29일 프랑스 파리에서 서쪽으로 250㎞를 달려 도착한 뷰흐지역. 인구 100명의 한적한 전원도시 한쪽에는 인류 역사상 가장 위험하고 오염된 물질인 사용후 핵연료를 100년 이상 보관할 지하 연구단지가 있다. 끝을 알 수 없는 평야 한가운데 지하 500m 깊이에 마련된 연구시설에서는 프랑스 내 58개 원전에서 쏟아져 나오는 1만 2000t의 방사성 폐기물을 영구처리할 방법을 연구한다. 아직 방폐방 운영 회사인 안드라(ANDRA)의 연구시설이라는 이름이 붙지만 법령 정비만 거치면 오는 2025년부터는 사용후 핵연료를 땅속 깊이 묻는 사업을 시작한다. 프랑스는 이미 라아그와 마쿨, 카다라쉬 등 충분한 중간저장 시설이 존재하지만 한편에선 사용후 핵연료의 영구처분장을 만드는 준비에 분주하다. 단기적으로는 중간저장도 안전하다고는 여기지만 수천에서 수만년 이상 방사능을 품는 방사성폐기물을 장기간 보관하는 데는 적절하지 않다고 판단하기 때문이다. 임시저장공간이 포화상태에 이르렀음에도 전혀 준비가 안 된 우리나라로는 부러울 따름이다. 지하 갱도를 연결하는 엘리베이터를 타고 7분가량을 내려가자 지름 4.5m 너비의 미로 같은 터널이 눈앞에 펼쳐진다. 벽면은 모두 회색의 점토암이다. 석영을 포함한 이곳 뷰르의 점토암반층은 견고하고 안정된 지반을 이루고 있어 방사성물질을 꽁꽁 묶어둘 최적지로 꼽힌다. 점토 암반층은 만에 하나 균열이 생겨도 저절로 균열을 메우는 치유력을 갖고 있다. 게다가 이곳 점토암은 나노미터 수준의 촘촘한 구조 덕분에 지하수로 인한 방사능 확산도 없다는 게 연구시설 관계자의 설명이다. 갱도를 따라 12m 간격으로 손가락 크기만 한 센서들이 나란히 박혀 있다. 센서는 지하갱도를 연장하는 공사 중에 점토층이 물리적이나 화학적인 변화를 일으키는지를 시시각각 모니터링하는 역할을 한다. 지하갱도의 끝자락에 다다르자 마치 하수도관과 같은 원통모양의 스테인리스 튜브가 점토층 안에 박혀 있다. 저장용기로 밀폐한 고준위 폐기물을 스테인리스 튜브에, 이를 다시 점토층 안에 밀어 넣는 일종의 삼중 차폐막이다. 안내를 맡은 오드레 홍보담당은 “아직은 실험이 물리적인 안정성을 측정하는 단계여서 용기에는 실제 폐기물을 담아 놓지는 않는다”고 말했다. 이곳에 지하실험 시설을 만들게 된 것은 1991년 방사성 폐기물 심층처분 연구법이 제정된 데 따른 것이다. 프랑스는 고준위방사성 폐기물처리를 위해 3가지 방식을 고려했다. 500m 이상 지하에 폐기물을 묻는 ▲심지층 방식 ▲독성이 수만 년 동안 지속되는 핵물질의 분리 및 변환 ▲지표면 장기저장 등이었다. 하지만 심지층 처리 외에는 안전한 방법이 없다는 결론에 이르자 방사능 150m 두께의 점토암층이 형성된 뷰흐 지역에서 21년째 영구보존법을 연구 중이다. 오랜 연구는 그만큼 안전에 공을 들이고 있다는 방증이다. 중간저장 시설이 충분한데 왜 심지층 처리를 준비하느냐는 질문에 안드라 측의 대답은 명료했다. “현 세대가 만들어 놓은 위험부담을 후손들에게 넘기는 식의 처리는 옳지 않다. 또 현재까지 가장 안전하다고 여기는 방법은 심지층 처리라고 믿기 때문이다”라고 답했다. 하지만 뷰흐 시설도 잠정적인 조치일 뿐이다. 프랑스는 과학의 발달에 따라 보다 안전하고 확실한 해결책을 찾게 되면 100년 후 이 시설에 저장된 방폐물을 다시 꺼내 영구처리하겠다는 방침을 법으로 정했다. 원전선진국인 프랑스가 한 발 앞서가는 것은 이뿐만이 아니다. 프랑스는 원자력 개발 초기부터 우라늄 자원 활용 가치를 높이고 고준위폐기물의 발생량을 줄인다는 방침을 세웠다. 이런 배경에서 탄생한 것이 핵연료를 재활용하는 재처리 기술이다. 파리 북동쪽으로 약 350㎞가량 떨어진 노르망디 해안가 라아그에는 전 세계 사용후 핵연료 재처리의 90%를 담당하는 국영 원자력 회사인 아레바(AREVA)의 사용후 핵연료 재처리시설이 자리 잡고 있다. 우라늄은 한 번 연료로 투입되면 보통 3~5년 정도를 쓰는데 석유나 석탄과 달리 수명이 다한 것이 아니다. 여전히 95%의 우라늄이 포함돼 있다. 플루토늄도 1% 정도, 나머지 4%가 이곳에서 최종폐기물로 분류하는 핵분열 물질이다. 각각의 물질을 분리한다면 천연 우라늄을 대신해 핵연료로 재활용할 수 있다. 재활용만 잘한다면 같은 양의 핵연료로 지금보다 몇십 배 더 많은 전기를 얻을 수도 있다는 뜻이다. 반면 폐기물의 양은 크게 줄어든다. 1960년대 부터 가동 중인 라아그 시설에선 연평균 1200t가량의 사용후 핵연료를 재처리한다. 이 같은 사용후 핵연료 재활용을 통해 얻는 전기는 프랑스 전체 전력량에 10%에 달한다. 카롤린 주르댕 아레바 해외수주담당은 “우리가 재처리에 힘을 모으는 것은 단순히 천연 우라늄에 드는 비용을 아끼기 위해서가 아니다”면서 “복잡하긴 해도 재처리를 통해 사용후 핵연료의 부피와 독성을 줄일 수 있어 결과적으로 최종 처리하는 폐기물의 양도 줄일 수 있다고 믿기 때문”이라고 밝혔다. 아쉽게도 재처리 방식은 국내 도입이 쉽지 않다. 우선 재처리를 통해 만든 핵연료는 우리나라에서 운영 중인 경수로나 중수로 원전에서는 사용할 수 없기 때문이다. 국내에 없는 고속증식로 방식의 원전을 따로 지어야 한다. 게다가 우리나라는 한·미 원자력협정에 따라 미국의 승인이 없다면 사용후 핵연료의 재처리를 할 수 없다. 미국은 우리나라가 재처리 과정에서 나오는 1%의 플루토늄을 핵폭탄 제조 등에 이용할 가능성이 있다고 보기 때문이다. 이래저래 갈 길이 바쁜 대한민국의 발목을 잡는 요인 중 하나다. 뷰흐·라아그 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 2일 온실가스 배출권 거래제를 예정대로 내년 시행하겠다고 밝히자 기업들은 국내 산업경쟁력에 미칠 파장을 우려했다. 단 앞으로 구체적인 시행령이 정해지는 만큼 감축안이 기업들이 감당할 수 있는 범위 내에서 정해지기를 기대하는 분위기다. 유환익 전경련 산업본부장은 “국제적으로 공약한 것이 있기 때문에 정부가 예정대로 강행하려 하는 것 같은데 현재 국내 산업계는 온실가스 배출허용총량이 턱없이 부족한 상태여서 큰 부담이 될 수밖에 없다”면서 “결과적으로 업종별로는 원가부담과 투자에 대한 기대손실 등으로 이어질 수밖에 없는 사안”이라고 말했다. 대한상의도 “경쟁국보다 먼저 제도를 시행하는 만큼 국제경쟁력에 대한 산업계의 부담이 최소화되도록 시행에 앞서 적절한 보완대책이 마련돼야 할 것”이라고 밝혔다. 우려가 깊은 곳은 전력 소비량이 많은 철강과 석유화학 업종이다. 정유·화학업계는 다음달 정부가 업체별 배출권 할당량을 지정하면 태스크포스(TF) 등을 꾸려 구체적인 감축 계획을 세울 예정이다. 정유업계의 한 관계자는 “최악의 경영난 속에서도 지속적으로 온실가스를 줄이는 노력을 벌여 왔다”면서 “구조적으로 온실가스 배출이 많은 정유나 화학업계는 배출권 거래제를 시행한다는 것 자체가 큰 부담일 수밖에 없다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “전반적인 취지에는 공감하지만 자칫 정부 조치가 자국 산업의 경쟁력을 깎아 먹는 결과를 불러올 수 있는 만큼 구체안은 업계 현실을 반영해 주기를 바란다”고 말했다. 반면 저탄소차협력금제도가 사실상 5년간 유예되면서 국내 자동차 업계는 크게 안도하는 분위기다. 국내 완성차 5개 업체의 이익을 대변하는 자동차산업협회는 이날 성명을 통해 “유예 결정을 환영한다”고 밝혔다. 협회는 “앞으로 전기차와 하이브리드차 등 친환경차 개발과 내연기관 연비향상 기술개발에 적극적으로 투자하는 등 국내 자동차산업의 경쟁력을 더 강화해 나가겠다”고 말했다. 생산 차종의 대부분이 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쌍용자동차는 “다행히 5년이라는 시간을 번 만큼 남은 기간 시장은 물론 환경적으로 경쟁력이 갖춘 차를 완성해 낸다는 방침”이라고 말했다. 현대·기아차 역시 공식적인 입장 표명을 꺼리고 있지만 협력금 제도 유예를 반기고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹은 추석 명절을 맞아 24개 계열사의 임직원 1000여명이 약 2주간 릴레이 봉사에 나선다고 2일 밝혔다. 방한홍 한화케미칼 대표이사와 폴 콜만 바이오사업부 대표이사를 비롯한 임직원 20여명은 1일 사회복지단체 ‘지구촌사랑나눔’을 방문해 다문화가정 아동들과 함께 각국의 명절 음식을 직접 만들고 선물을 전달했다. 이율국 한화63시티 대표이사 등 임직원도 4일 서울 영등포구 영등포노인복지관을 찾아 명절 음식을 만들고 생필품을 전달할 예정이다. 한화타임월드는 4일 대전 서구노인종합복지관에서 실향민과 새터민 등 북한에 고향을 둔 이웃들과 평양예술단 공연을 관람하고 명절 음식을 만들 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

kt금호렌터카가 업계 최초로 무인 렌터카 대여기를 제주공항 앞 오토하우스에 도입한다고 1일 밝혔다. 영화관이나 공항 출국 데스크에서 이용 중인 터치스크린 방식을 이용한 렌터카 무인 대여기는 예약 고객이 별도 접수나 대기 없이도 차량 인수를 할 수 있게 도와준다. 이용 방법도 간단하다. 터치스크린을 통해 회원 정보나 예약번호를 입력하면 운전자를 등록한 후 결제를 진행한다. 이후 단말기에서 나오는 예약확인증을 들고 주차장으로 가면 곧바로 차량을 인수할 수 있다. 현재는 kt금호렌터카 홈페이지를 통해 렌터카 예약을 마친 고객만 사용할 수 있지만 현장 예약과 차량변경 등의 기능도 이달 안에 추가할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1980~90년대 난방유의 대명사로 꼽히던 등유가 정유업계의 천덕꾸러기 신세로 전락하고 있다. 이어지는 정유업계의 경영난을 고려하면 남김없이 한 방울이라도 더 판매해야 하지만 정작 판로는 줄어가고 있기 때문이다. 등유는 증류탑에서 휘발유 다음으로 유출되는 석유의 한 종류다. 등유(燈油)라는 이름에서 알 수 있듯이 등유는 예전부터 등을 켜는 데에 주로 사용됐다. 10여년 전까지 만해도 석유난로, 보일러 등 각 가정에서는 난방용으로 이용하는 일이 많았지만, 최근에는 도시가스와 액화석유가스(LPG), 전기 등에 밀려 사용량이 급격히 줄고 있다. 한국석유공사 등에 따르면 2005년 10만 4459배럴이던 등유 소비량은 지난해 5만 2759배럴을 기록해 8년 만에 절반 이하로 떨어졌다. 한 정유업계 관계자는 “국내 생산량 중 일부를 일본 등으로 수출하는 등 판로를 찾고 있지만 최근 들어서는 그나마 여의치 않은 상황”이라고 말했다. 이런 상황이 이어지면서 정유업계에선 등유 판매 활성화를 위한 아이디어를 짜내고 있다. 에쓰오일은 1일 지방에서 등유를 사용하는 부모님께 등유 선물을 하자는 캠페인을 벌이고 있다. 이달부터 효(孝)나 부모님의 사랑과 정을 주제로 홈페이지(www.s-oilbonus.com)에 사연을 보내면 매일 우수작 1명을 뽑아 30만원 상당의 주유상품권도 증정한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라의 상반기 무역 규모가 지난해 같은 기간보다 한 단계 상승한 세계 8위를 기록했다. 한국무역협회 산하 국제무역연구원은 31일 세계 주요 71개국의 상반기 수출입 동향을 조사한 결과 한국의 무역 규모는 5464억 달러로 8위를 차지했다. 이 가운데 수출은 2.5% 증가한 2833억원으로 7위, 수입은 2.6% 늘어난 2631억원으로 9위였다. 우리나라는 1997년 12위를 지키다 외환위기 이후 1998년 14위로 떨어진 이래 상승세를 기록하며 2012년 8위까지 올랐다. 그러다 지난해 홍콩에 자리를 빼앗기면서 9위로 떨어졌지만 상반기 수출이 늘어나면서 다시 8위 자리를 탈환했다. 연구원은 “수출의 경우 올해 상반기 독일, 이탈리아, 프랑스 등 유로존 국가와 일본은 금융위기 이전인 2008년 상반기 수준으로 회복하지 못한 반면 우리나라와 중국은 빠르게 회복했다”고 설명했다. 주요국 가운데 중국의 무역 규모는 2조 209억 달러(수출 1조 619억 달러, 수입 9590억 달러)로 지난해에 이어 1위를 차지했다. 미국은 1조 9808억 달러로 2위, 독일은 1조 3937억 달러로 3위를 유지했다. 상반기 세계 71개국의 수출은 8조 4490억 달러, 수입은 8조 7260억 달러로 각각 2.4%, 2.1% 증가했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“대우자동차가 사실과 동떨어진 내용으로 평가되는 일은 없어야 합니다.” 김석환 전 대우자동차 사장이 28일 대우차와 관련한 세르지오 호샤 한국GM 사장의 발언에 오류가 있다고 지적했다. 호샤 사장은 전날 인수 당시 대우차와 비교해 현재 한국GM의 생산 대수와 직원 수가 월등히 늘었다는 점을 들어 한국 경제에 기여했다고 말했다. 이에 대해 김 전 사장은 “한국GM은 작년에 완성차 기준으로 78만 2000대를 생산했는데 이는 대우차가 워크아웃에 들어가기 직전인 1999년의 생산 대수 75만 3000대와 별반 차이가 없는 수치”라며 “(호샤 사장이 말한) 200만대가 어떻게 나왔는지 모르겠다”고 의문을 제기했다. 그는 또 대우차 고용 인원 역시 GM 인수 당시인 2002년에는 8000여명으로 줄었으나 워크아웃 직전인 1999년에는 1만 3000명으로 현재 1만 7000명인 한국GM 인력과 비슷하다고 말했다. 그는 “대우차가 대우그룹에서 차지했던 위치가 있었기 때문에 대우그룹의 경영자원이 집중적으로 투입돼 반드시 성공했어야 했는데 1∼2년 유동성 위기를 못 넘고 무너졌다”고 애통해하며 사실과 다른 평가가 나오는 것을 보고만 있을 수 없어 입을 연 것이라고 덧붙였다. 1999년 워크아웃 결정 당시 대우차 재무·기획 담당 부사장으로 재직하던 김 전 사장은 이듬해 사장으로 승진, 대우차 매각 협상을 총괄하는 등 대우차가 GM에 인수되는 과정을 지켜봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

프란치스코 교황의 방한 때 ‘포프모빌’로 이용됐던 기아자동차의 쏘울이 교황청으로 가게 됐다. 기아자동차는 28일 교황이 방한 기간에 탄 쏘울을 천주교 교황방한위원회을 통해 교황청에 기증하기로 했다고 밝혔다. 기아차는 총 6대의 쏘울을 제공했는데, 교황청에 가는 쏘울은 총 2대다. 1대는 교황이 직접 탔던 차량이고, 다른 1대는 사용하지 않았다. 기아차 관계자는 “6대 가운데 교황이 탑승한 차량은 3대인데, 이 중 1대만 교황청에 보내고 나머지 2대는 기아차와 천주교 서울대교구가 향후 전시를 위해 각각 보관할 예정”이라고 말했다. 교황이 퍼레이드 행사 때 탑승했던 싼타페와 카니발도 천주교서울대교구에서 소유하게 되며, 활용 방안을 고민 중인 것으로 알려졌다. 한편 기아차는 28일 멕시코 누에보레온주에 연산 30만대 규모의 공장을 건설한다고 밝혔다. 500ha(151만평) 부지에 10억 달러(약 1조 140억원)를 투자해 다음달 말 착공에 들어간다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

김우중 전 대우그룹 회장 측의 반격으로 15년 만에 시작된 대우 해체 진실게임에서 한국GM이 반격에 나섰다. 한국GM의 세르지오 호샤 사장이 27일 경남 창원에서 가진 기자간담회에서 “지난 12년 동안 어려운 도전과제들이 있었지만 우리는 한국경제 발전에 이바지했다고 생각한다”고 주장했다. 15년 전 대우그룹 해체에 대한 비공개 증언이 담긴 대화록 ‘김우중과의 대화-아직도 세계는 넓고 할 일은 많다’의 저자인 신장섭 싱가포르국립대 교수가 전날 출판 기념행사에서 외환위기 직후 대우자동차가 부실 덩어리로 지목돼 미국GM에 헐값에 넘어갔다고 주장하자, 이를 반박한 셈이다. 호샤 사장은 “GM이 대우자동차 인수를 결정했을 때 대우는 33만 8000대를 생산했지만 이제는 200만대를 생산하고 있다”며 “당시 8200명이던 직원 수도 약 2만 명으로 늘었고 수출국도 80여개국에서 150여개국으로 증가했다”며 조목조목 이유를 댔다. 호샤 사장이 이처럼 자신감을 드러내는 데는 올해 들어 그의 경영능력을 입증할 만한 일들이 잇따랐기 때문이다. 올해 노조와의 임금 및 단체협상을 완성차업체 처음으로 파업 없이 타결했고 국내 완성차업체로서는 처음으로 통상임금 범위를 확대하는 방안을 노조에 제시, 업계의 주목을 받았다. 지난달에는 7월 판매 실적으로는 역대 최대치를 기록했다. 지난해 같은 기간에 비교해서는 13개월 연속 성장세다. 국내 내수시장 점유율은 9%대를 유지하고 있다. 브라질 국적의 호샤 사장은 2012년 3월에 한국GM의 사장 겸 최고경영자(CEO)로 임명됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차는 올 하반기 출시 예정인 준대형급 전륜구동 세단 ‘AG’(프로젝트명)의 차명을 ‘아슬란’(ASLAN)으로 확정했다고 24일 밝혔다. ‘아슬란’은 사자라는 뜻의 터키어다. 아슬란은 그랜저와 제네시스의 중간급으로 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E클래스, 아우디 A6 등 독일 고급 차에 대응하고자 개발됐다. 시판 가격대는 4000만원대다. 5월 부산모터쇼에서 외관이 공개된 아슬란은 현대차 특유의 ‘플루이딕 스컬프쳐2.0’ 디자인이 적용됐다. 현대차 관계자는 “아슬란은 개발 단계부터 차명 선정에 이르기까지 면밀한 시장분석과 고객의 요구 사항을 반영했다”며 “아슬란을 통해 시장 대응력을 강화하고 신규수요를 창출할 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 가게 문을 닫을 여력조차 없어 휴업을 선택하는 주유소가 점점 느는 것으로 나타났다. 한국주유소협회는 22일 현재 전국에서 425개 주유소가 휴업 중이라고 집계했다. 주유소는 폐업을 선택하면 기존 부지의 기름 오염을 막기 위한 비용 등을 합쳐 1억 5000만원 상당의 폐업 비용이 든다. 주유소 협회 측은 “대부분 휴업 사업장은 영세업자가 1억원이 넘는 거액의 폐업 자금을 마련하지 못해 장사를 접지 못하는 경우”라고 설명했다. 최근 6년간 휴업 주유소 수는 2009년 290개에서 2011년 425개로 급증했다가 2013년 393개로 감소했지만, 올해 다시 역대 최다 수준으로 늘었다. 지역별로는 경기도가 57개로 전국에서 휴업주유소가 가장 많았지만, 실상은 지방의 휴업 현황이 더욱 심각한 것으로 나타났다. 경기도는 휴업 주유소 비중이 2.3%에 그쳤지만 경남은 영업 주유소가 1237개로 휴업 주유소의 비중이 4.3%에 이른다. 이 밖에 전남(52개), 경북(51개), 전북(50개), 강원(47개), 충남(36개), 충북(33개) 등 순이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

20여년간 범죄자를 붙잡은 공으로 차관급 자리까지 오른 한 검사를 국립과학수사연구원 컴퓨터는 ‘바바리맨’으로 지목했다. 성범죄 현장에서 찍힌 폐쇄회로(CC)TV 속 인물이 해당 검사였는지를 확률적 알고리즘(문제를 해결하기 위해 정해진 일련의 절차)을 통해 계산한 결과다. 대로변에서 젊은 여성들을 대상으로 음란 행위를 했다는 혐의를 받는 김수창(52) 전 제주지검장 이야기다. 그동안 검찰과 경찰 간 진실 공방은 결국 유력 검사의 몰락으로 종지부를 찍을 전망이다. ●눈·코·광대뼈 형태·턱선 길이 등 수치화 과거 법정에서 범죄 현장 속 용의자를 지목하는 일은 목격자나 지인들의 몫이었다. 하지만 얼굴 인식 기술이 발달한 최근에는 수학적 계산을 통해 동일인 여부를 가리는 일이 많아졌다. 그만큼 CCTV가 늘어난 데다 주관이 개입되는 인간의 인지력을 넘어서 과학적으로 객관성을 확보할 수 있기 때문이다. 그럼 컴퓨터는 사람의 얼굴을 어떤 방식으로 인식할까. 컴퓨터는 사람 얼굴의 특징적인 부분들에서 추출한 숫자 데이터를 정해진 알고리즘을 통해 비교·분석하는 과정을 진행한다. 얼굴 인식에 필요한 자료는 눈(눈동자) 사이의 거리, 코의 길이와 넓이, 볼과 광대뼈의 형태, 턱선의 길이와 윤곽, 얼굴의 색깔 등이다. 인간의 얼굴은 각자 다른 특징을 갖기 때문에 사람마다 고유의 수치들이 나타나고 이를 종합 분석하면 동일인 여부를 따질 수 있다는 원리다. 언뜻 보면 간단해 보이지만 워낙 변수도 많은 탓에 3차 함수를 기본으로 한 고등수학이 동원된다. ●안면 인식 시스템 공항·항만에 360대 설치 운영 앞서 예를 든 김 전 지검장도 마찬가지지만 대부분 CCTV 영상은 천장같이 높은 곳에서 촬영하기 때문에 화면 속 얼굴의 형태는 일반적인 눈높이에서 본 것과 달라진다. 고개를 숙이거나 돌릴 가능성도 많아 정면 사진만 비교하던 초보적인 얼굴 인식 과정만으로는 동일인 여부를 판별할 수 없다. 이런 이유로 최근 얼굴 인식 시스템은 3차원(3D) 계측 기술 등을 이용해 얼굴의 특징점을 잡아낸 후 상하좌우로 고개를 돌렸을 때 등 경우의수까지 계산해 동일인 여부를 판독해 낸다. 물론 한계는 있다. 영상 속 얼굴이 카메라를 기준으로 좌우 ±40도 이상 돌아가 있는 상태라면 판별이 힘들다. 얼굴이 좌우가 아닌 위아래로 움직인 상태라면 판독은 훨씬 더 어려워진다. 위아래 변화는 단지 ±15도를 넘어도 얼굴 인식 기술을 적용하기 어렵다. 이유는 눈 때문이다. 얼굴 인식 업체인 한비이노베이션 이현재 부사장은 “얼굴 인식에서 일반적인 기준점은 양쪽 눈 사이 거리인데 고개가 상하로 15도 이상 돌아가면 기준점 자체를 잡기 어려워져 통계가 뒤틀린다”며 “너무 높은 곳에서 CCTV 영상이 찍혔거나 선글라스를 썼을 때도 판독이 쉽지 않은데 역시 같은 이유”라고 말했다. 이 밖에 CCTV의 화소 수와 조명의 밝기 등도 큰 영향을 준다. 다행히 이번에 촬영된 제주 CCTV 영상은 100만 화소 이상인 것이 많아 분석이 비교적 쉬웠다는 후문이다. 단 김 전 지검장처럼 범죄자 여부를 가리는 현장 영상은 얼굴 인식 외에도 다른 방법을 동원한다. 3차원 영상에 2차원 영상을 입히는 기술 등을 이용해 사진 속 용의자의 키나 체형, 보폭의 크기, 걸음걸이 등은 따로 분석한다. ●편의점선 고객 성별·나이 인식 구매패턴 분석 생물학적으로 동일인 여부를 가려내는 얼굴 인식 기술은 이미 일상 속의 다양한 부분에서 이용되고 있다. 현재 가장 강세를 보이는 것은 범죄자 식별 같은 감시와 보안 영역이다. 안면 인식 시스템은 현재 전국 공항과 항만 등에서 360여대가 설치돼 운영 중이다. 여행자사전정보확인제도(APIS)에 따라 국제적으로 공유하는 테러리스트나 마약범 등의 사진 데이터베이스를 실제 입국자 얼굴과 비교해 범죄자의 밀입국을 식별하고 있다. 서울 강북구청 등 일부 자치단체에서는 관내 CCTV와 연계해 범죄 용의자를 검색하고 우범지대를 감시하는 치안용으로도 활용 중이다. 노원구청은 같은 원리로 실종 신고자를 찾는 데 첨단 기술을 이용한다. 최근 얼굴 인식 시스템은 보안 인증 분야에서도 상용화되는 사례가 늘고 있다. 주요 시설 출입 시스템과 컴퓨터 사용자 인증, 자동차 운전자 확인, 수험생 인증, 금융 서비스 인증까지 관련 기술 특허들이 쏟아지고 있다. 불과 몇 년 전만 해도 얼굴로 개인을 식별하는 데 2초 이상 시간이 걸렸지만, 최근에는 이 시간이 0.5초대 이하로 떨어져 지문 인식 등과 비교해도 불편함이 없다. ●작년 475억서 2017년 945억대로 2배 성장할 듯 최신 기술은 동일인 여부를 넘어 사람의 성별과 나이 등을 자동으로 알 수 있을 정도에 이르렀다. 이는 광고와 마케팅 분야에서 새로운 비즈니스를 만들어 내고 있다. 실제 편의점 브랜드인 CU는 최근 전국 1700여개 점포(전체 편의점의 약 20%)에서 흥미로운 실험을 진행하고 있다. 편의점 앞 포스단말기(계산대)에 고객의 얼굴을 자동 인식하는 장치를 장착해 나이와 성별 등에 따라 누가 어떤 시간대에 어떤 물건을 주로 사는지 구매 패턴을 정리 중이다. 예를 들어 부산 해운대 매장은 8월 30대 남성 고객이 가장 많고 맥주는 A, 안주는 B브랜드가 가장 많이 팔린다는 등의 조사가 가능하다. 이 같은 빅데이터를 재가공하면 상품 재고 관리, 신상품 출시, 매장 전시 등 마케팅과 유통의 새로운 전환점이 될 것으로 기대하고 있다. CU 관계자는 “과거 계산원이 포스단말기 버튼을 눌러 남녀와 연령대별 매출을 정리하기도 했지만 일일이 고객 나이를 물어볼 수 없어 오류가 너무 많았고 계산도 번거로웠다”며 “현재는 얼굴 인식 기술을 응용한 덕에 유의미한 통계를 쉽게 정리하는 중”이라고 밝혔다. 실제 컴퓨터가 읽어 낸 사람의 나이는 사람이 눈대중으로 판단하는 것보다 정확도가 훨씬 높은 것으로 알려졌다. 응용 분야도 다양하다. 예를 들어 TV나 PC 등에 적용하면 별도의 비밀번호 등을 걸어 놓지 않아도 자녀들이 성인 콘텐츠에 노출되는 것을 막을 수 있다. 얼굴 인식 기술을 이용한 맞춤형 광고도 도입 단계다. 전자 광고판 앞에 서면 얼굴 인식 기계가 나이와 성별을 자동 인식해 적당한 광고를 틀어 주는 식이다. 10대 학생에게는 여드름약이나 음원 광고를, 40대에겐 아파트 분양이나 대출 광고를 보여 준다. 또 남자에겐 면도기 광고를, 여자에겐 화장품 광고를 노출할 수 있다. 반대로 이런 광고는 누가 언제 몇 초 동안 집중해 보는지 등도 자동으로 조사할 수 있다. 실제 LG유플러스는 이러한 방식을 도입한 타깃 광고를 지난 2월 스페인에서 열린 모바일월드콩그레스(MWC)에서 선보였다. 글로벌 경쟁도 치열하다. 선도 업체로 일본의 모르포와 NEC, 미국 3M 코젠트, 구글, 모토로라솔루션 등이 각축을 벌이고 있다. 국내 대기업도 최근 하나둘 시장 진출을 하고 있지만 정작 주요 기술은 꾸준히 사업을 진행한 중소업체가 쥐고 있는 것으로 알려졌다. 한국인터넷진흥원 등에 따르면 2012년을 기준으로 58억 달러 규모인 세계 생체 인식 시스템(지문, 홍채, 정맥, 음성 등 포함) 시장에서 얼굴 인식이 차지하는 비중은 13%가량(8억 달러)이다. 하지만 최근 연평균 성장률이 20%를 넘어서는 등 성장세도 빨라 오는 2017년에는 전체 시장에서 얼굴 인식 시스템의 비중은 19%까지 늘어날 전망이다. 지난해 475억원 정도인 국내 시장도 2017년까지 945억원대로 2배가량 증가할 것으로 보인다. ●사생활 침해 논란 커 제도적 개선 시급 하지만 사생활 침해 논란 등 산적한 문제도 적지 않다. 얼굴 인식 시스템은 지문 등과 달리 비접촉식으로 정보를 습득하기 때문에 비교적 거부감이 덜한 편이지만 여전히 인간의 생체 정보를 기반으로 운영된다. 이를 범죄 예방이나 상업적 활동에 이용하기 위해선 불특정 다수의 일반인 얼굴을 촬영하고 저장하는 일이 불가피하다. 하지만 정작 이런 사생활 침해를 견제할 법적인 제도는 없다. 실제 대부분 업체는 물론 공공기관까지 촬영자료를 고스란히 보관하는 경우가 많다. 한 생체 인식 업체 관계자는 “외국의 경우 불특정 다수의 얼굴 정보를 얻더라도 자동으로 모자이크 처리해 외부로 노출되는 일을 막고 있지만 국내에선 공공기관조차 비용 문제 등을 이유로 도입을 꺼리는 상황”이라며 “더 늦기 전에 사생활 침해를 막는 제도적 개선이 필요한 시기”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr