‘21세기 자본론’을 쓴 프랑스 경제학자 토마 피케티가 방한하기 이틀 전인 지난 16일. 서울 여의도에 있는 전국경제인연합회 사옥에서 ‘피케티의 21세기 자본론과 한국 경제’라는 주제로 토론회가 열린다고 해 현장을 찾았다. 국내 학자들의 성찰을 기대했지만, 토론은 시작부터 피케티의 21세기 자본론은 엉터리라는 결론으로 내달린 반(反) 피케티 세미나에 가까웠다. 모인 이들의 대부분은 피케티가 지적한 소득 불평등 확산에 따른 자본주의 붕괴와 이에 대한 해결책으로 제시한 ‘부자 증세’에 동의하지 않는다는 점을 분명히 했다. 한국사회의 불평등 문제는 오히려 해소되는 방향으로 가고 있으며, 그의 저서에 이용된 데이터는 신빙성이 부족하다고도 했다. “40대가 경제를 알면 뭘 알겠냐” “좌파 선거캠프서 일한 정치학자의 이상론” “한국학자의 수준이 프랑스 경제학자보다 뛰어나다”는 기대 이하의 비판도 나왔다. 토론보다 흥미로운 점은 피케티 논쟁에 이례적으로 전경련 등을 필두로 재계가 선제적이고 기민하게 대응했다는 것이다. 한 재계인사는 그 배경에 대해 “마이클 샌델의 학습효과”라고 말했다. 그는 “2010년 샌델이 쓴 ‘정의란 무엇인가’라는 책이 서점가를 강타했을 때 재계는 스쳐가는 베스트셀러로 생각했다”고 했다. 하지만 결과적으로 이 한 권의 책이 경제민주화란 화두로 이어졌고 그로 인해 한동안 대기업이 곤욕을 치렀다고 덧붙였다. 최근 주류경제학회의 ‘피케티 때리기’에는 피케티 신드롬이 향후 재벌이나 대기업의 부자증세 여론으로 이어질 수 있다는 우려가 작용하고 있는 셈이다. 머리는 명료해졌지만, 가슴은 더 먹먹해졌다. 피케티의 이론을 자본주의가 양산해 온 모순을 단박에 해결할 금과옥조처럼 떠받들 생각은 없다. 다만 안타까운 것은 피케티의 자본론을 반대하는 목소리 속 그 어디에도 대중이 왜 그가 던진 담론에 열광하고 있는가에 대한 진지한 성찰이 보이지 않는다는 점이다. 한국 사회의 불평등이 점차 깊어지고 있다는 아우성이 높지만 부와 소득이 어떻게 집중됐는지를 정확히 보여줄 만한 적확한 지표조차 없다. 판도라의 상자를 품은 국세청은 분위별 소득을 정확히 공개하지 않는다. 국세통계연보를 통해 과세 자료를 공개한다고는 하지만 분위(소득 크기에 따라 등분)별이 아닌 임의로 소득규모를 나눠 공개하는 방식이다. 이런 자료가 가장 절실한 건 우리 사회의 불평등을 읽어내 해결점을 모색해야 할 학계지만 이를 검증할 의지가 있는지 의심스러울 정도다. 현재진행형인 피케티 열풍은 급속히 진행 중인 우리 사회의 양극화에 대해 진지하게 반추해 볼 시간을 준다. 이런 기회를 단순히 ‘그의 이론이 틀렸다는 점을 검증했으니 우린 더 이상 논의할 가치를 못 느낀다’는 식으로 마침표를 찍지 않았으면 한다. 어차피 경제학은 자연과학처럼 하나의 정답이 있는 학문이 아니다. 똑똑한 한국 경제학자들이 사회가 불평등하다고 외치는 대중의 마음만이라도 제대로 읽었으면 한다. whoami@seoul.co.kr

침체기를 겪는 국내 광물자원산업의 재도약을 위한 움직임이 활발하다. 인력난 해소부터 무인 광산, 폐광석의 재활용 등 다각도로 방안을 모색 중이다. 산업통상자원부는 채굴이나 광산을 찾는 과정에서 만들어져 나오는 폐광석과 폐광산의 지하공간 활용 등의 방안을 추진 중이다. 조만간 후보 광산을 선정해 해당 지방자치단체와 협의해 추진할 예정이다. 지난해 말 현재 운영 중인 광산은 총 441개, 폐광산은 2588개에 달한다. 이른바 ‘광부 없는 광산’을 만드는 방안도 추진한다. 채광부터 운반까지 무인 자동화를 구축하는 것으로 이미 호주와 칠레 등은 무인광산을 운영 중이다. 실무는 한국광물자원공사가 담당한다. 정부는 2024년까지 무인광산을 단계적으로 보급할 계획이다. 광업계의 투자부담을 줄이기 위해 고가의 장비 등을 공동 활용하는 방안도 추진된다. 대형재해 예방이나 구호에 필요한 장비는 사용 빈도가 낮지만 위낙 고가여서 단일 광산이 갖추기에는 비용부담이 크다는 점을 고려했다. 국내 자원 자급률은 총 8.2% 수준으로 낮은 편이다. 철, 니켈, 구리 등 금속광만을 고려하면 자급률은 0.5%에 불과하다. 단 비금속광물은 매장량도 풍부하고 경제성도 높아 시멘트, 유리, 도자기 등의 원료는 100% 국산광물로 조달하고 있다. 산자부는 또 광업 전문 마이스터고 설립을 추진 중이다. 근로자의 고령화 등으로 만성적인 인력 부족을 겪는 자원업계의 인력난을 해결하기 위해서다. 정부 관계자는 “지난 5일 에너지기본계획 공청회에서 필요성에 대한 공감대를 이뤄 현재 교육부와의 협의가 진행된 상태”라고 말했다. 산자부는 시·도 교육청과 협의해 오는 12월까지 마이스터고 희망 학교를 발굴한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 글로벌 에너지 기업 셸(SHELL)과 함께 연산 생산능력 65만t 규모의 윤활기유 공장을 준공했다. 정유4사 중 마지막으로 현대오일뱅크가 윤활기유 시장에 합류함에 따라 기존 석유정제시장을 넘어 윤활기유 부문에서도 정유사들의 치열한 각축이 예상된다. 현대오일뱅크와 셸이 6대4의 비율로 합작한 현대셸베이스오일은 25일 충남 서산시 대산공장에서 문종박 현대오일뱅크 대표, 마크 게인즈버러 셸 아시아태평양지역 대표 등이 참석한 가운데 윤활기유 공장 준공식을 가졌다. 현대오일뱅크 대산공장 내 4만 6000㎡(약 1만4000평) 부지에 들어선 이 공장은 착공 1년 6개월 만인 지난 7월 준공을 거쳐 2개월 동안 성공적으로 시험가동을 마쳤다. 현대셸베이스오일은 하루 2만 배럴의 중유를 처리해 연간 65만t의 윤활기유 제품을 생산할 계획이다. 현대오일 뱅크는 내수 판매와 수출을 통해 연간 1조원의 매출을 거둔다는 계획이다. 현재 SK이노베이션은 230만t, 에쓰오일은 연간 210만t, GS칼텍스는 130만t 규모의 연간 생산능력을 보유 중이다. 국내 윤활유 시장 규모는 연간 2조 5000억원에 이른다. 고도화 정제 공정에서 나오는 기름(잔사유)을 처리해 만들어지는 윤활기유는 자동차와 공장 기계류에 쓰이는 윤활유의 기초원료가 된다. 또 윤활기유에 첨가제를 혼합하면 자동차, 선박, 산업용 윤활유 완제품이 된다. 최근 정재마진이 줄어든 국내 정유사들의 대안 상품으로 떠오르면서 각 사마다 중국, 인도, 남미 등 시장을 확대하고 있다. 문종박 현대오일뱅크 대표는 “현대오일뱅크의 안정적인 공장운영 노하우와 정제 기술, 셸의 글로벌 네트워크가 시너지를 창출할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학은 미국 캘리포니아주에 구축한 32㎿h 규모의 에너지저장장치(ESS)의 가동을 시작했다고 25일 밝혔다. LG화학은 지난해 5월 미국 에너지부가 진행 중인 북미 최대 ESS 구축 사업자로 선정돼 캘리포니아주 컨 카운티 모놀리스 변전소에 ESS를 구축했다. 32㎿h는 100가구가 한 달 이상 사용할 수 있는 전력이다. 새로 준공된 ESS는 날씨에 따라 불규칙적으로 생산되는 풍력발전소 전기를 저장해 전력망으로 공급하는 역할을 한다. LG화학은 이번 프로젝트 성공을 기반으로 단순 배터리 공급을 넘어 ESS 전체를 직접 시공하는 구축 사업으로 영역을 확대할 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

포스코그룹의 신사업 계열사인 포스코에너지가 석탄발전 사업에 첫발을 내디뎠다. 포스코에너지는 22일 최근 인수한 동양파워가 ‘포스파워’로 새롭게 출범한다고 밝혔다. 포스파워는 강원 삼척시 적노동 230만㎡에 1000㎿급 발전기 2기를 건설해 2021년까지 총 2100㎿ 규모의 삼척석탄화력발전소를 건립할 예정이다. 발전용량으로 원자력 발전소 2기에 해당하는 규모다. 포스코에너지는 내년 환경영향평가를 완료하면 2016년 건설업체를 선정해 발전소 건설을 시작한다는 계획이다. 새 발전소 부지는 폐광부지에 자리 잡아 산림손실이나 바다매립 등의 자연환경 훼손이 없다는 점이 장점이다. 변전소까지의 거리도 상대적으로 짧아 효율적이라는 평가를 받는다. 포스코에너지는 또 올해 말 경북 포항에 연료전지셀 공장을, 내년 초에는 인천 액화천연가스(LNG)복합발전소 7, 8, 9호기를 준공해 발전 기업으로 안정적이고 다양한 포트폴리오를 구축할 계획이다. 황은연 포스코에너지 사장은 “국내 최초·최대 민간발전사로서 40년간 축적한 기술과 역량을 발휘해 포스파워를 국내 최고의 석탄화력발전소로 만들겠다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹이 다음달 4일 서울 여의도 한강공원에서 2014 서울세계불꽃축제를 개최한다. 오후 7시 30분부터 두 시간 동안 열리는 이번 행사에는 한국·영국·중국·이탈리아 등 4개국 대표팀이 참석해 총 11만여 발의 불꽃을 밤하늘에 쏘아 올린다. 한국대표팀인 한화는 바지선 위 약 50ｍ 높이의 가상타워 2대를 설치해 오색의 불꽃이 쏟아져 내리는 ‘타워불꽃쇼’를 펼친다. 아울러 우리나라 전통상징물인 태극과 부채 모양을 불꽃으로 표현한다. 영국팀(파이로2000)은 영화 007 OST 음악과 싸이의 음악을, 이탈리아팀(파이로모션)은 K팝을 배경 음악으로 사용한다. 중국팀(서니)은 중국 특유의 붉은색과 금색이 조화되는 웅장한 무대를 선보일 예정이다. 한편 보행자 안전을 위해 당일 여의동로는 오후 2시부터 10시까지 차량통행이 금지된다. 좌석권 응모와 교통편 등은 한화불꽃닷컴(www.hanwhafireworks.com)에서 확인할 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

첩보영화 007시리즈에서 본드카로 유명한 애스턴마틴이 내년부터 국내에 공식 수입된다. 최근 최고급 고성능 차에 대한 수요가 느는 한국 시장을 공략하기 위해서다. 22일 업계에 따르면 할리데이비슨 등을 수입하는 기흥모터스는 내년 2월부터 자회사를 만들어 애스턴마틴과 맥라렌 등을 공식 수입할 예정이다. 할리데이비슨 코리아 관계자는 “올해는 준비 단계로 한국 딜러의 규모나 회사명까지 정해진 것은 없다”면서 “한국 시장을 겨냥해 어떤 규모로 어떤 차종을 들여올지 등도 논의 중”이라고 말했다. 애스턴마틴은 1913년 설립된 영국의 고급 스포츠카 전문 브랜드로 영국을 대표하는 슈퍼카로 명성이 높다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“적어도 이 지역 주민들에겐 한화첨단소재 세종사업장은 삼성보다 더 중요하고 가치 있는 회사입니다.” 세종시 토박이이기도 한 세종시 지역경제과 이권화(56) 사무관은 부강면을 시골 사람들에게조차 ‘촌동네’라고 놀림받던 곳으로 기억했다. 1960년대 당시 인근 아이들 사이에는 ‘저 동네는 아이 잡아가는 나병환자 마을’이라는 괴소문이 돌았다. 사실과 전혀 다른 허무맹랑한 이야기였지만 그만큼 외지고 지역민이 적었던 부강면의 과거를 고스란히 반영한다. 변화가 생긴 것은 1966년 인근에 플라스틱 공장(당시 대한플라스틱)이 생기면서다. 이 사무관은 “공장 준공식에 대통령이 내려왔다는 소식에 마을 사람들이 웅성거렸다”면서 “이후 폴리염화비닐(PVC) 공장을 한화가 인수하면서 변화의 바람은 거셌다”고 말했다. 덕분에 부강면은 이곳을 촌이라고 놀리던 인근 지역보다 빠르게 성장했다. 이 사무관은 “한화첨단소재 근로자만 3300여명인데 무엇보다 좋은 지역일자리를 만드는 데 큰 역할을 담당한다”고 말했다. 실제 인근 세종하이텍고 학생들에게 한화첨단소재는 선호하는 직장 1순위다. 한화첨단소재의 성공적인 안착에 다른 기업들이 잇따라 인근에 터를 닦았다. 현재 삼성전기, 코리아오토글라스, 남양분유, 한라중공업, 한국콜마 등 세종시 관내에 자리 잡은 공장은 670여개에 달한다. 이 사무관은 “중국 등 해외에 나갔다가 유턴해 돌아온 기업도 많다”면서 “예전과 달리 중국 등 현지 인건비와 부대비용이 천정부지로 올랐고 회사운영도 쉽지 않다고 느끼기 때문”이라고 말했다. 최근 2년간 세종시의 인구는 9만명에서 13만 5000명으로 늘었다. 정부 부처들이 내려와 유입인구가 늘어난 것이 주된 이유지만 한편으론 든든한 기업들이 지역경제의 버팀목이 돼 주고 있기 때문이란 게 시의 분석이다. 이 사무관은 “지역주민이 고마워하는 것은 형식적인 사회봉사를 넘어 동네의 크고 작은 일에 회사가 팔을 걷어붙일 줄 안다는 점”이라면서 “한화는 몇 십 년을 함께 동고동락해 온 덕에 이젠 서슴없이 우리 이웃이라고 부를 수 있는 기업이 됐다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“100년 이상 장수하는 초일류 기업으로 도약하려면 글로벌 장수기업의 성공 요인을 찾아야 합니다.” 허창수 GS그룹 회장이 21일 GS 출범 10주년을 맞아 강원 춘천 엘리시안 강촌리조트에서 열린 ‘GS 최고경영자 전략회의’에서 이같이 강조했다. 계열사 최고경영자(CEO)와 사업본부장 등 60여명이 참석해 지난 19~20일 이틀간 열린 회의에선 지속 가능한 성장을 위한 전략이 논의됐다. 허 회장은 “잘나가던 기업도 한순간에 무너질 수 있고, 오늘의 성공 공식이 내일에도 적용된다고 보장할 수 없기에 변하지 않으면 도태될 수밖에 없다는 현실 인식이 필요한 때”라고 말했다. 그는 “지난 10년을 돌아보면 GS그룹도 치열하게 경쟁하며 초일류 기업으로 성장하고자 많은 노력을 기울였지만 아직 제대로 된 성과를 낸다고 말하기는 어렵다”고 평가했다. 이어 “많은 장수기업이 급변하는 경영 환경에 선제 대응해 시장을 선도할 새로운 사업 기회와 건강한 조직 문화를 구축하고 있다는 점을 본받아야 한다”고 밝혔다. 허 회장은 이순신 장군의 리더십에 대해서도 언급했다. 그는 “이 장군은 절체절명의 위기에서 철저한 분석과 솔선수범을 통해 크게 승리할 수 있었다”며 “변화에 대비하고 현장 중심의 지도력을 발휘해 구성원의 역량을 극대화하면 아무리 어려운 역경에서도 탁월한 성과를 달성할 수 있을 것”이라고 강조했다. 아울러 “혁신과 성장의 과실은 반드시 사회 전체와 나눠야 한다”면서 “모든 계열사가 중소·벤처기업의 아이디어와 기술을 구체화하고 상품 개발과 판로 확보를 지원하라”고 지시했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 17일 세종시 부강면에 위치한 한화첨단소재 세종사업장. 공장 한가운데 자리 잡은 거대한 기계(MAT)가 국수 가닥을 삼켜대듯 새하얀 유리섬유를 빨아들이자 이내 뒤쪽으로 널따란 유리섬유 매트가 나온다. 이렇게 나온 유리섬유 매트 양면에는 섭씨 200도로 녹인 폴리프로필렌(PP)이 코팅하듯 얇게 덮인다. 이 얇은 판을 다시 냉각시키면 강도는 철과 거의 같으면서도 중량은 20~25%나 덜 나가는 ‘강화 열가소성 플라스틱’(GMT)이 된다. 자동차 경량화 등을 위해 범퍼나 의자 등받이 등에 주로 쓰이는 GMT는 한화첨단소재의 효자상품이기도 하다. 한화첨단소재는 2009년 이후 줄곧 세계 GMT 시장의 70%를 점유하고 있다. 공장 한쪽에선 GMT에 다시 열을 가한 뒤 1500t의 압력으로 원하는 모양을 찍어내는 성형 작업이 한창이다. 간단해 보이지만 정확한 설계기술 없이는 불가능한 공정으로 이렇게 맞춤 제작된 제품은 현대·기아차 외에도 글로벌 자동차 업체인 GM, 포드, 도요타, 폭스바겐 등에 공급된다. 한화첨단소재의 세종사업장은 사실 한국에서 플라스틱을 가장 먼저 생산했던 대한플라스틱 폴리염화비닐(PVC) 공장이 있던 자리다. 1966년 공장이 세워질 당시만해도 박정희 전 대통령이 직접 부강면(당시 부용면)에 내려와 준공 행사를 챙겼을 정도로 주목받던 사업장이다. 하지만 50년 가까이 지난 현재 PVC 공정 자체만으로는 사양산업에 속한다. 고도의 기술력이 필요치 않아 대부분 공장이 저개발국가로 넘어갔을 정도다. 세월의 흐름 속에 구식 기술로 묻혀 버릴 만한 공장을 첨단소재 공장으로 탈바꿈시킨 것은 한화의 역할이 크다. 지속적인 연구개발과 품질개선 활동을 통해 경쟁력을 확보한 것이 주요했다. 1986년 자동차 부품소재 사업에 처음 진출한 한화첨단소재는 차량 내외장재 분야에 주력해 다양한 경량화 부품소재를 쏟아냈다. 현재는 미국 앨라배마와 버지니아, 중국의 베이징과 상하이, 체코 오스트리바 등에 해외법인과 공장을 설립해 글로벌 자동차부품 생산기지로 위상을 높여 나가고 있다. 윤희주 한화첨단소재 자동차소재생산팀장은 “과거 PVC 기술에서 쌓인 노하우는 첨단 기술 속에 고스란히 녹아 들어가 있다”면서 “GMT와 같은 경량화 소재를 사용한 덕분에 자동차 회사들은 평균 4~5%의 연비를 절감할 수 있다”고 말했다. 한화첨단소재는 차량 경량화를 위해 완성차 업체와 신차 설계 단계부터 소재와 부품성형을 함께 개발하고 있다. 최근에는 GMT 안에 강철 프레임을 심는 신기술로 무게를 12%나 줄인 신형 범퍼 빔을 개발하기도 했다. 옆 공장에선 슈퍼라이트라는 이름으로 판매 중인 저중량 강화 열가소성 플라스틱(LWRT) 제작이 한창이다. 골판지보다 얇은 두께인 슈퍼라이트는 저압에서도 열성형이 가능한 첨단 복합소재를 말한다. 주로 승용차나 레저용 차량의 천장 내장재, 햇빛가리개, 하체를 보호하는 언더커버 등에 쓰이는데 기술력과 품질을 인정받아 역시 세계시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 2007년 LWRT 분야 세계 1위의 미국 자동차 부품 소재기업 아즈델(AZDEL)사를 인수해 첨단 소재를 전 세계 자동차 업체에 공급할 수 있는 네트워크도 갖췄다. 한화첨단소재는 지난해 12월 슈퍼라이트 국내 1호기 생산라인의 가동을 시작했는데 연간 7500t을 생산할 수 있는 규모다. 슈퍼라이트는 현대차의 신형 제네시스의 언더커버 부품 외에도 에쿠스, 벨로스터, 엑센트, 기아차 K9, GM 캡티바 등에도 쓰인다. 2012년 충북 청원군에서 세종시로 편입된 부강면 일대는 한화첨단소재와 함께 성장해 왔다고 해도 과언이 아니다. 과거 논과 밭을 일구는 게 생업의 전부였지만 공장이 증설되고 직원들이 늘어나면서 상가와 도로가 확장되고, 학교가 생기고, 아파트가 들어서는 등 기반시설이 확충됐다. 세종사업장 인근 세종하이텍고(옛 부강공고) 학생들은 한화첨단소재 세종사업장에 입사하는 것을 꿈꾼다. 방학 때면 희망 학생들에게 1주일 동안 연수 기회를 주는데 경쟁률이 치열하다. 올 1월에도 10여명이 세종사업장에서 연수생활을 했다. 공장 관계자는 “가급적 지역 출신을 뽑으려다 보니 직원 700여명 중 100여명이 세종하이텍고 출신”이라면서 “전체 직원 중 부강면이 고향인 직원 수도 절반에 달한다”고 말했다. 세종시는 정부 부처가 이전하면서 만들어진 행정중심복합도시지만 자생력을 갖추기 위해서는 튼튼한 기업 기반이 필수라는 판단 아래 최근 첨단업종 기업 유치에 심혈을 기울이고 있다. 현재 신지역 특화산업으로 자동차 부품과 바이오 소재를 정했다. 이 같은 결정은 자동차 경량화 부품을 만드는 한화첨단소재 세종사업장의 영향이 컸다. 세종사업장은 매년 지방세로 약 12억원을 낸다. 이는 세종시에 있는 기업 중 가장 많은 액수다. 지역주민이 곧 직원인 회사이다 보니 다른 어떤 기업보다 지역을 기반으로 한 사회공헌에도 열심이다. 전 임직원이 연 2회 이상 자발적으로 봉사활동에 참여할 수 있도록 본사와 세종 및 음성사업장에 각각 ‘한화첨단소재 봉사단’을 만들어 운영 중이다. 2002년 이후 지역사회 노인과 장애인, 저소득층의 삶의 질 향상을 위해 팀별로 도움이 필요한 개인이나 단체와 1대1 결연을 맺었다. ‘1+1 밝은 세상 만들기’라는 이름으로 이곳 임직원들은 연간 1인 평균 16시간씩 무료급식, 목욕봉사, 다문화가족 지원활동, 어린이 과학교실, 지적장애인 사회적응훈련 지원, 사랑의 김장 나눔과 연탄 배달 등을 하고 있다. 온천 테마여행, 눈썰매 체험, 예절교육, 장애아동 체육활동 이벤트성 행사도 병행 중이다. 이 밖에 ‘1사 1하천 운동’과 ‘1사 1산 가꾸기 운동’을 통해 사업장 주변 환경정화와 식수 심기, 동절기 야생동물 먹이주기 운동도 전개 중이다. ‘지역사회와 함께 멀리 가자’는 목표 아래 이웃 같은 기업으로 자리매김한 덕에 지난해 11월 한화첨단소재는 보건복지부장관 표창을 받기도 했다. 세종 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 18일은 현대자동차그룹에게 희비가 엇갈린 하루였습니다. 이날 오전 11시 서울 강남의 마지막 노른자위 땅이라 불리던 한전부지가 현대차의 품에 안겼습니다. 땅값에만 10조 5500억원이라는 어마어마한 돈을 베팅한 덕입니다. 한전이 예정가 3조 3340억원이었으니 7조 2160억원을 더 내고 낙찰받은 셈입니다. 지나친 출혈이라는 시장에 우려에 현대차는 “100년 뒤를 생각한 투자로 자금 여력은 충분하다”고 밝혔습니다. 삼성을 의식한 무리한 끝장 베팅이었다는 지적에는 “통 큰 투자로 봐 달라”고 말합니다. 불과 3시간 후 서울중앙지법은 “현대차 사내하청 근로자 900여명에 대해 현대차와의 직접고용관계를 인정한다”는 판결을 내놨습니다. 현대차와 법률상 계약관계가 없는 2차 하청노동자까지 고용의무를 인정했다는 점에서 의미가 큽니다. 법정 앞은 울음바다가 됐습니다. 3년 10개월간 긴 법정 투쟁을 이어가면 가정에는 월 70만원(노조지원금)을 건넬 수밖에 없었던 못난 가장이 흘린 기쁨의 눈물입니다. 현대차의 거액 베팅 소식은 그곳에도 전해졌습니다. 노동자들은 허탈해했습니다. 한 하청노동자는 “문제 해결을 호소할 때마다 사측 논리는 정규직 전환해주면 회사가 재정적으로 흔들릴 수밖에 없다고 했다”면서 “땅을 사는 돈에 100분의1만이라도 떼어 냈더라면 사내하청은 모두 해결됐을 텐데…”라며 말을 잇지 못했습니다. 대기업들의 말대로 자금여력이 있다면 사내 하도급 근로자를 양산하는 일부터 멈춰야 합니다. 그동안 대기업들은 인건비를 줄이려 정규직 근로자를 공정별로 쪼개 사내하청이란 형태로 이동시키면서 고용환경을 악화시켜왔습니다. 임금근로자 3명 중 1명이 비정규직이 돼버린 원인이기도 합니다. 돈은 버는 방법만큼 어떻게 쓰느냐도 중요합니다. 현대차는 한전부지에 ‘한국판(版) 아우토슈타트’를 만들 것이라고 합니다. 우리나라에도 비정규직 문제를 고민하고 해결하려는 존경받는 대기업이 필요합니다. 이런 기업을 바라보는 국민의 존경심과 자긍심은 강남에 100층짜리 초고층 랜드마크 하나를 세우는 것에 비할 바가 아니라고 봅니다. 현대차는 항소 여부를 고민 중입니다. 한전부지에 워낙 큰돈을 썼으니 이제 항소비용이라도 아끼는 게 어떨지 하는 생각이 듭니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 18일은 현대자동차그룹에게 희비가 엇갈린 하루였습니다. 이날 오전 11시 서울 강남의 마지막 노른자위 땅이라 불리던 한전부지가 현대차의 품에 안겼습니다. 땅값에만 10조 5500억원이라는 어마어마한 돈을 베팅한 덕입니다. 한전이 예정가 3조 3340억원이었으니 7조 2160억원을 더 내고 낙찰받은 셈입니다. 지나친 출혈이라는 시장에 우려에 현대차는 “100년 뒤를 생각한 투자로 자금 여력은 충분하다”고 밝혔습니다. 삼성을 의식한 무리한 끝장 베팅이었다는 지적에는 “통 큰 투자로 봐 달라”고 말합니다. 불과 3시간 후 서울중앙지법은 “현대차 사내하청 근로자 900여명에 대해 현대차와의 직접고용관계를 인정한다”는 판결을 내놨습니다. 현대차와 법률상 계약관계가 없는 2차 하청노동자까지 고용의무를 인정했다는 점에서 의미가 큽니다. 법정 앞은 울음바다가 됐습니다. 3년 10개월간 긴 법정 투쟁을 이어가면 가정에는 월 70만원(노조지원금)을 건넬 수밖에 없었던 못난 가장이 흘린 기쁨의 눈물입니다. 현대차의 거액 베팅 소식은 그곳에도 전해졌습니다. 노동자들은 허탈해했습니다. 한 하청노동자는 “문제 해결을 호소할 때마다 사측 논리는 정규직 전환해주면 회사가 재정적으로 흔들릴 수밖에 없다고 했다”면서 “땅을 사는 돈에 100분의1만이라도 떼어 냈더라면 사내하청은 모두 해결됐을 텐데…”라며 말을 잇지 못했습니다. 대기업들의 말대로 자금여력이 있다면 사내 하도급 근로자를 양산하는 일부터 멈춰야 합니다. 그동안 대기업들은 인건비를 줄이려 정규직 근로자를 공정별로 쪼개 사내하청이란 형태로 이동시키면서 고용환경을 악화시켜왔습니다. 임금근로자 3명 중 1명이 비정규직이 돼버린 원인이기도 합니다. 돈은 버는 방법만큼 어떻게 쓰느냐도 중요합니다. 현대차는 한전부지에 ‘한국판(版) 아우토슈타트’를 만들 것이라고 합니다. 우리나라에도 비정규직 문제를 고민하고 해결하려는 존경받는 대기업이 필요합니다. 이런 기업을 바라보는 국민의 존경심과 자긍심은 강남에 100층짜리 초고층 랜드마크 하나를 세우는 것에 비할 바가 아니라고 봅니다. 현대차는 항소 여부를 고민 중입니다. 한전부지에 워낙 큰돈을 썼으니 이제 항소비용이라도 아끼는 게 어떨지 하는 생각이 듭니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대차그룹이 10조 5500억원에 낙찰받은 한전 부지를 놓고 벌써부터 ‘승자의 저주’ 논란이 일고 있다. 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인 데다 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 2.5배 이상 뛰어넘은 파격가이기 때문이다. 함께 입찰한 삼성전자에서도 “낙찰가를 보고 눈을 의심했다”는 반응이 나올 정도다. 부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원을 주고 땅을 산 셈이다. 산술적으론 쏘나타 42만 2000대를 팔아야 겨우 만질 수 있는 돈이다. 이에 대해 현대차는 “결단코 무리한 투자가 아니다”라는 입장이다. 수익성 부동산을 개발이 아닌 30여개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥 부지인 데다 매입 비용을 뺀 나머지 건립 비용도 계열사가 8년 동안 차례로 분산 투자할 예정이어서 부담이 그리 크지 않다고 밝혔다. 또 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 연평균 9%에 달했기 때문에 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “통합사옥이 없어서 계열사가 부담하는 임대료가 연간 2400억원 이상”이라면서 “통합사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 밝혔다. 하지만 현대차가 한전 부지 매입을 마무리하려면 추가 비용도 필요하다. 제3종 일반주거지역을 일반상업지역으로 바꾸려면 기부채납으로 땅값의 약 40%를 서울시에 건네야 한다. 현대차는 기부채납 규모를 약 1조 3000억원 정도로 보고 있다. 하지만 부동산업계와 재계는 이번 인수금액이 ‘지나치게 과하다’고 입을 모은다. 한 대형 건설업체 관계자는 “노른자위 땅이란 점을 감안해도 최대 약 5조원 정도가 마지노선”이라면서 “제2롯데월드가 부지 매입부터 건설비 등을 포함해 약 3조 5000억원인 점을 생각하면 현대차가 써낸 가격은 난센스”라고 혹평했다. 또 다른 건설사 임원은 “부지 내 변전소 이전이 쉽지 않고 초고층 빌딩도 인허가 문제가 해결돼야 가능한 그림”이라면서 “삼성에 지면 안 된다는 불안감과 정보력의 부재가 무리한 베팅을 불러왔다고 본다. 자칫 현대차의 경쟁력이 손상될까 우려스럽다”고 말했다. 박원갑 국민은행 수석부동산 전문위원도 “입찰가를 4조 1000억원가량으로 예상했지만, 너무 높아 업계에서 다들 깜짝 놀라는 분위기”이라며 “시장논리에는 맞지 않는 거액을 베팅한 것 같다”고 말했다. 이날 증시는 시장의 우려를 반영했다. 현대차 컨소시엄 관련주는 일제히 급락세를 나타냈다. 현대차 주식은 전날 대비 9.17% 내린 19만 8000원까지 미끄러졌고, 기아차와 현대모비스도 각각 7.8%, 7.89% 내려앉았다. 부지 입찰에서 밀린 삼성전자는 현재 전날보다 1.31% 내린 121만원으로 상대적으로 낙폭이 작았다. 반면 한전 주가는 전날보다 5.82% 급등한 4만 6400원으로 마감했다. 1998년 말 기아차 입찰에 이어 두 번이나 현대차에 고배를 마신 삼성그룹은 “아쉽다”는 반응을 보였다. 삼성그룹 한 임원은 “지금은 좋아할 수도 없고 싫어할 수도 없는 상황”이라면서 “현대차가 그 정도 금액을 써낼 줄은 몰랐다”고 말했다. 당시 기아차 인수는 신생기업이었던 삼성차에 절실한 과제였지만 3차까지 이어진 입찰에서 삼성은 현대차에 밀려 입찰에 실패했다. 인수 실패 8개월 뒤 삼성차는 법정관리에 들어갔다. 이번 입찰에 참여한 삼성전자는 한전부지를 첨단 정보통신기술(ICT) 산업 인프라와 대규모 상업시설, 다양한 문화 공간이 결합한 ‘ICT 허브’로 개발하는 방안을 마련했다. 기대 이상의 낙찰가에 한전은 표정 관리 중이다. 해당 부지매입금은 우선적으로 부채를 줄이는 데 쓰겠다는 입장이다. 백승정 한전 기획본부장은 이날 “본사 부지 매각 대금으로 앞으로 1년간 부채비율을 20% 포인트 줄일 수 있을 것”이라면서 “예상보다 매각금액이 커지면서 부채감축 계획에는 파란불이 들어온 상황”이라고 말했다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 6월 말 기준 한전의 부채비율은 207%, 부채총계는 107조원에 달한다. 한전은 이번 입찰에 참여했던 삼성전자의 투찰금액은 물론 무효입찰로 판정된 11개 법인과 개인에 대한 정보를 공개하지 않기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 서울의 마지막 노른자위 땅으로 불리는 서울 강남구 삼성동 한전부지(토지면적 7만 9342㎡)의 새 주인으로 결정됐다. 하지만 현대차그룹의 낙찰 가격이 부지 감정가이자 입찰 하한선인 3조 3346억원보다 무려 3배 이상이어서 무리한 베팅이었다는 지적이 일고 있다. 한전은 지난 29일부터 진행해 온 부지 입찰을 종료한 결과 13곳의 응찰자 중 10조 5500억원으로 가장 높은 가격을 제시한 현대차를 최종 낙찰자로 선정했다고 18일 밝혔다. 한전은 이날 그동안 극비에 부쳐온 입찰 하한선인 예정가격은 3조 3346억원으로 감정가와 같다고 소개했다. 결과적으로 한전 부지를 두고 삼성과 경쟁해 온 현대차는 한전이 팔겠다고 제시한 최소 금액의 3배 이상 거액을 쏟아부어 낙찰자로 선정된 셈이다. 이번 입찰에는 현대차그룹과 삼성전자 등 모두 13곳이 참여했다. 하지만 현대차그룹과 삼성전자를 제외한 나머지 응찰자 11곳은 보증금을 내지 않았거나 예정가격보다 낮은 가격을 제시해 무효처리됐다. 한전은 오는 26일까지 현대차그룹과 부지매각 계약을 체결한다. 대금 납부는 계약 체결일로부터 1년 이내에 4개월 단위로 분납이 가능하다. 대금을 조기에 내면 조기 소유권 이전도 가능하다. 이번 입찰에서 현대차그룹은 현대차, 기아차, 현대모비스 등의 계열사로 컨소시엄을 꾸려 입찰에 참여했다. 한편 현대차의 과도한 베팅에 대한 시장의 우려를 반영하듯 이날 현대차의 주가는 전날보다 9.17%나 급락한 19만 8000원에 마감됐다. 현대차 주가가 20만원 아래로 내려간 것은 지난해 6월 이후 처음이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대차그룹은 한전 부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 건립해 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체란 위상에 걸맞은 신사옥은 정몽구 회장의 숙원 사업이다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사로 1만 8000명이 근무 중이지만 양재동 사옥의 수용 인원은 5000명에 불과하다. 현대차는 독일 볼프스부르크에 있는 폭스바겐 본사 ‘아우토슈타트’를 벤치마킹해 2020년까지 초고층 글로벌비즈니스센터(GBC)를 짓는다는 구상이다. GBC의 상징적 역할을 할 사무동은 100층 이상의 초고층 빌딩으로 짓는다는 계획이다. GBC에는 신사옥 외에도 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점, 박물관 등도 함께 조성될 방침이다. 현대차는 GBC가 완공되면 포화상태인 사옥 문제를 해결함과 동시에 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 보고 있다. 하지만 이 모든 것이 현대차가 단독으로 진행할 수 있는 사안이 아니다. 현대차는 서울시, 강남구와 함께 민간·공공 사전협상단을 꾸려 토지의 용도변경, 용적률, 공공기여율 등 주요 사안을 결정해야 한다. 시 관계자는 18일 “사업계획서를 마련해야 사전협상단을 꾸릴 수 있기 때문에 협상 시작 시기는 알 수 없다”면서 “용적률이나 공공기여율 역시 말할 단계가 아니다”라고 말했다. 현대차가 마련 중인 사업계획서는 일단 서울시의 기준을 충족할 것으로 보인다. 시는 한전 본사 부지가 포함된 코엑스~한전~서울의료원~잠실종합운동장 일대 약 72만㎡를 국제교류복합지구로 조성하겠다는 청사진을 밝혔다. 또 1만 5000㎡ 이상의 전시·컨벤션과 국제업무, 관광숙박시설 등이 들어서야 한다고 했다. 특히 세부 협상 과정에선 적지 않은 갈등이 예상된다. 과거 땅주인인 한전과는 달리 민간기업인 현대차는 수익성과 공공성 면에서 서울시와 충돌할 여지가 많다. 서울시가 한전 본사 부지의 용도를 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로 상향해 줘야 부지 용적률은 최대 800%까지 늘어난다. 이를 위해 현대차는 부지 면적의 40%에 달하는 가치를 토지나 기반시설 또는 현금으로 내야 한다. 현대차가 이미 10조 5000억원을 투입한 점을 감안하면 일부 토지를 내놓을 가능성이 크다. 이 경우 서울시와 강남구는 해당 토지의 개발 방향을 두고 모든 것은 협의해야 한다. 또 강남구는 현재 이곳에 K팝 전용공연장 설립을 바라고 있다. 또 제2롯데월드 사례에서도 볼 수 있듯 교통영향평가, 환경영향평가, 재해영향평가, 사전경관심의 등도 양측이 풀어야 할 숙제다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

단일 자산으로는 역대 최대 규모가 될 한국전력 서울 강남구 삼성동 부지 입찰이 17일 마감됐다. 재계 1, 2위인 삼성과 현대차그룹이 입찰 마감 시간인 오후 4시까지 첩보전을 방불케 하는 막판 눈치작전을 벌인 가운데 18일 결과가 발표될 예정이어서 ‘강남의 마지막 노른자 땅’이 누구 품에 안길지 귀추가 주목된다. 업계에 따르면 이날 오후 4시에 마감된 한전 본사 부지 입찰에 현대자동차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사가 컨소시엄을 구성해 참여했다. 현대차그룹은 이날 오전 긴급 이사회를 열어 그룹 내 컨소시엄 구성을 결정했다. 현대차 관계자는 “계열사별 지분율 등은 낙찰 이후 최종 결정할 예정”이라고 말했다. 애초 업계에선 현대차가 17조 6000억원에 달하는 현금성 자산을 보유 중이라는 점에서 단독으로 한전 부지 인수에 나설 가능성이 크다고 예상했다. 하지만 2분기 영업이익이 대폭 감소하는 등 최근 실적이 악화했고, 리스크도 분산해야 한다는 판단에서 컨소시엄의 구성을 결심한 것으로 보인다. 현대차는 이날 이사회를 거친 최종안을 정몽구 회장에게 보고했다. 입찰 공고가 난 이후에도 내내 침묵을 지켜 온 삼성그룹 역시 마감 시간에 맞춰 입찰에 참여했다. 이번 입찰에는 삼성전자가 단독으로 참여했다. 애초 삼성생명, 삼성물산 등 다른 계열사가 참여하는 방안이 검토됐으나 올 상반기 삼성전자에만 31조 4000억원에 달하는 현금성 자금이 있는 만큼 전자가 단독으로 입찰해도 부담이 없다고 판단을 내린 것으로 보인다. 또 최근 운신의 폭을 넓히고 있는 이재용 삼성전자 부회장이 입찰을 최종 결정하는 과정에서 결단을 내린 것으로 해석된다. 재계에서는 이번 입찰 경쟁을 ‘삼성의 복수전’으로 보기도 한다. 1998년 9월 두 회사는 기아차 인수를 두고 치열한 입찰 경쟁을 벌였다. 당시 인수전에는 현대차·삼성·대우·포드가 뛰어들었다. 삼성은 고전 중인 삼성차를 살리기 위해 기아차의 인수가 어느 회사보다 절실했지만 결과적으로 현대차가 가로막았다. 같은 해 10월 3차까지 이어진 입찰 경쟁에서 현대차가 낙찰자로 선정돼 삼성은 고배를 마셨다. 당시 현대차의 기아차 인수가는 1조 1781억원이었다. 인수 실패 8개월 뒤인 1999년 6월 30일 삼성차는 법정관리에 들어갔고 이건희 회장은 숙원이던 자동차 사업을 접어야 했다. 한전 부지 입찰은 대규모 입찰인 만큼 전 과정이 철저한 보안 속에 이뤄졌다. 입찰 참가자는 이날 오후 4시까지 인터넷으로 캠코 전자입찰시스템인 ‘온비드’에 접속해 입찰가격을 입력한 뒤 입찰가의 5%에 해당하는 ‘입찰 보증금’을 가상 계좌로 입금했다. 결과를 알 수 있는 사람은 캠코 측 담당자 1명뿐이다. 이 담당자는 18일 오전 10시 입찰 참가자와 써낸 금액을 땅 주인인 한전에 알려준다. 한전은 가장 많은 금액을 써낸 참가자가 실제 땅을 구입할 여력이 있는지 등을 따져 보고 문제가 없으면 오전 10시 30분쯤 우선협상대상자를 발표한다. 물론 유찰 가능성도 있다. 입찰가격이 한전이 내부적으로 정한 예정가격보다 낮으면 유찰된다. 시장이 예상하는 한전 측의 예정가격은 3조원대 후반이다. 삼성이든 현대차든 최소 4조원 이상을 베팅해야 ‘전(錢)의 전쟁’에서 이길 수 있다는 분석이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국생산성본부는 올해 59개 산업, 206개 브랜드에 대한 국가브랜드경쟁력지수(NBCI)를 조사한 결과 전체 브랜드의 평균 점수가 70.3점으로 지난해보다 2.8점(4.1%) 올랐다고 16일 밝혔다. 불황이 이어지는 가운데 각 브랜드가 시장장악을 위해 각축전을 벌이고 있다는 방증이기도 하다. 올해 조사에서는 파리바게뜨, 롯데면세점, 농심 신라면 등이 가장 경쟁력 있는 브랜드로 꼽혔다. 조사대상 206개 브랜드 중 3개 브랜드는 각각 78점(100점 만점)을 받아 공동 1위를 차지했다. 대한항공· 삼성생명· 올레인터넷도 76점으로 상위권에 올랐다. 지난해보다 지수가 가장 많이 향상된 브랜드는 인터넷 서점 알라딘(11.3%)과 롯데마트(11.1%)였다. 패밀리레스토랑 애슐리도 두 자릿수 향상(10.8%)을 기록했다. 장수 브랜드의 경쟁력도 여전했다. 제조업 가운데 자동차에서는 아반떼와 쏘나타, 아파트는 래미안, 전자제품은 지펠과 휘센이 11년째 1위 자리를 지켰다. 서비스업에서는 KB국민은행, 삼성생명, SK주유소, 삼성화재, 이마트, 롯데백화점 등이 역시 11년 연속 1위에 올랐다. 한국생산성본부 관계자는 “올해는 브랜드 경쟁력지수가 70점 이상인 브랜드가 130개로 지난해(62개)보다 크게 증가했다”면서 “경기 회복세가 뚜렷해지면서 마케팅 경쟁도 치열해지고 있다는 사실을 보여주는 지표”라고 말했다. NBCI는 브랜드 인지도와 이미지, 소비자의 구매의도, 다른 기업과의 협력관계 등을 평가해 경쟁력을 산출하는 지수다. 생산성본부의 NBCI 조사는 올해로 11년째다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국내 원전에서 쓰다 남은 사용 후 핵연료가 포화 상태에 달해 저장시설 마련이 시급한 가운데 동해안 연안의 일부 지방자치단체가 중간저장시설 부지의 관내 유치를 적극적으로 검토 중인 것으로 알려졌다. 15일 익명을 요구한 한 원전 고위관계자는 “현재 일부 지자체가 사용 후 핵연료 중간저장시설의 유치를 원한다는 뜻을 한국원자력환경공단 측에 내비친 상태”라면서 “구체적으로 해당 지자체의 이름을 밝힐 수는 없지만 동해안에 위치한 곳으로 현재 원전이 세워져 있는 곳이 아니어서 별도의 부지 마련이 필요한 지역”이라고 말했다. 이 관계자는 또 “경주시가 유치한 중저준위 방폐장에 대한 정부 지원을 보고 해당 자치단체가 최종 결심할 것으로 안다”고 말했다. 현재 동해안에서 원전이 위치한 곳은 경북 경주시, 울진군, 부산 기장군 등이다. 해당 지역을 제외하면 강원도 동해안 일대(고성군, 속초시, 양양군, 동해시, 삼척시), 경북 해안(영덕군, 포항시)과 울산시 등이 포함된다. 고준위 방사성폐기물인 사용 후 핵연료는 그동안 기존 원전 내에 임시 보관해 왔다. 하지만 2년 뒤인 2016년 고리원전을 시작으로 월성(2018년)·영광(2019년)·울진(2021년)·신월성(2022년) 순으로 저장시설이 꽉 차게 된다. 학계에선 “하루라도 빨리 중간시설(영구처리 전 50~60년 보관해 열과 방사능을 낮추는 시설)이라도 마련해 안전한 보관을 준비해야 한다”는 목소리가 높다. 하지만 아직 사용 후 핵연료를 저장할 부지 선정은 물론 필요성에 관한 공론화가 이뤄지지 않은 상황이다. 부지 선정 절차는 우선 지자체를 대상으로 유치 신청을 받은 뒤 해당 지역의 지질과 지진 등 안정성을 검토한 뒤 주민 투표 등을 거친다. 하지만 안면도와 부안 사태 등의 전례를 볼 때 실제 구체적인 지역 선정 과정에 들어갈 경우 주민 반발 등 거센 진통은 피할 수 없을 것으로 보인다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

9년 연속 자동차 생산 5위 국가를 기록하며 승승장구하던 국내 자동차 업계에 위기론이 일고 있다. 글로벌시장에서는 원화 환율의 반사이익으로 일본과 미국의 경쟁사가 가격 경쟁력을 높이고 있다. 내수에선 수입차 점유율이 12% 중반까지 치솟고 있다. 생산성 향상이 업계의 화두지만 현대차·기아차의 파업은 연례행사로 굳어지는 분위기다. 미래경쟁력을 위해서는 연비를 높인 친환경차 개발 등이 시급하지만, 한국은 여전히 소걸음을 걷는다는 평가다. 지난주 인터넷에서는 미국에서 출시한 일본 도요타의 주력 모델 2015년형 캠리의 가격이 갑자기 화제가 됐다. 미국 판매가격(MSRP)을 원화로 환산해 보니 2400만~2700만원으로 신차가 국내에 들어오면 신형 LF쏘나타(2255만~2990만원)보다 저렴할 것이라는 소문이 돌았기 때문이다. 현재 국내 판매 중인 풀옵션 캠리 가격은 3350만원인 점을 고려하면 파격적인 할인가에 해당한다. 댓글에선 가격이 내려가면 캠리를 사겠다는 반응과 쏘나타 판매를 우려하는 반응이 공존했다. “시장도 옵션이 다른 만큼 급격한 가격인하는 없을 것”이란 도요타 측의 입장이 알려지면서 사태는 일단락됐지만 최근 몇 년 사이 급격히 절하된 엔저 효과의 위력을 확인할 수 있는 대목이기도 하다. 이미 국내업계에선 엔저를 활용한 일본업체의 가격 인하가 두려운 존재가 됐다. 만약 공격적인 가격 마케팅이 본격화되면 현대·기아차 등 국내 완성차 업체가 입는 타격은 생각보다 클 것이라는 관측이 나온다. 미 달러에 대한 일본 엔화 가치는 2012년 9월 78엔 선에서 최근 105엔까지 2년 만에 25%나 떨어졌다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1030원대로 9%가 올랐다. 최근 원·엔 환율도 970원대를 기록 중인데 그만큼 글로벌 경쟁사의 가격 경쟁력이 커진 셈이다. 자동차산업은 일본, 미국 등과 수출경쟁이 심하다는 점에서 우려의 목소리가 높다. 자동차산업연구원에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소하는 것으로 추정했다. 실제 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출증가율은 12.8%에 달한다. 같은 기간 18%가 증가한 화학업종의 증가율에는 다소 못 미치지만 기계(4.0%), IT(5.7%)에 비해서는 각각 2배와 3배 이상으로 높아졌다. 이 기간 엔저 효과 등에 힘입은 도요타는 지난해 글로벌시장에서 2조 2900억엔(약 23조원)이라는 사상 최대 영업이익을 거뒀다. 전년 1조 3200억엔에 비해 70% 이상 급증한 수치로 글로벌 금융위기 발생 직전 기록한 영업이익 최대치를 가뿐히 뛰어넘었다. 혼다 7502억엔(37.7％), 닛산 4983억엔(13.6％), 스바루 3264억엔(171.1％) 등 이른바 8대 일본차 브랜드 모두 눈부신 성장을 보였다. 문제는 ‘본격적인 일본의 엔저 공세는 내년 이후부터’라는 암울한 전망이 나온다는 점이다. 내수시장에 부는 수입차의 바람도 발등의 불이다. 높아만 가는 수입차 선호에 현대·기아자동차의 올 상반기 국내 자동차시장 점유율은 7년 만에 70% 아래로 떨어졌다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 신규 등록 대수 기준으로 올 1∼6월 현대차와 기아차의 내수시장 점유율은 각각 42.7%와 26.8%로 두 회사의 합산 점유율이 지난해 같은 기간(71.1%)보다 1.6% 포인트 하락했다. 반면 올 상반기 수입차의 내수시장 점유율은 지난해 같은 기간의 10.5%에서 1.9% 포인트 상승한 12.4%로 나타났다. 2007년 상반기 4.5%에 그쳤던 수입차 점유율은 2009년 상반기 5.1%, 2011년 상반기 7.1%, 2013년 상반기 10.5% 등으로 가파른 상승세를 이어가고 있다. 전체 내수시장 규모가 정체된 상황에서 수입차 점유율이 높아지다 보니 국내시장에서 얻는 수익도 하락할 수밖에 없는 상황이다. 해를 거르지 않고 터져 나오는 노사문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 397일 파업을 반복해 왔다. 1998년에는 36일 동안 파업하는 최장 기록을 세웠다. 회사의 집계에 따르면 파업 기간 현대차는 125만 4649대(14조 3954억원), 기아차는 65만 6344대(8조 2155억원)의 생산 차질을 빚었다. 더 큰 문제는 파업의 여파는 부품업체로 이어진다는 점이다. 한국자동차산업협동조합은 현대차 노조가 전면 파업에 들어가면 국내 부품업체들의 하루 손실액은 900억원에 달할 것으로 추정했다. 이래저래 갈 길 바쁜 한국 자동차업계의 발목을 잡는 요인들이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전문가들은 위기의 해법은 국내 자동차 업계의 내재된 구조적 문제를 해결하는 것에서 찾아야 한다고 입을 모은다. 현 위기는 환율 등 외부요인도 있지만 근본적으로는 위험요소를 방치하기만 하는 국내 자동차 업계의 고질병에서 불거졌다고 보기 때문이다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 높아져만 가는 환율 탓을 하겠지만 기업도 책임에서 자유롭지는 못하다”면서 “구조적으로 환율은 늘 변동성이 있다는 점을 감안한다면 여력이 있을 때 독보적 기술력을 키워 경쟁력을 갖춰야 하는데 우리는 그런 준비에서 부족했던 점이 아쉽다”고 말했다. 위기를 기회로 만든 도요타 등 일본 완성차업체에 배워야 한다는 지적도 나온다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 ‘슈퍼 엔고’에 시달리는 동안에도 일본의 자동차 업계는 꾸준한 투자를 통해 제품 기술력을 올렸고 이를 통해 재도약을 준비해 왔다. 초대형 리콜 사태 이후 한때 ‘도요타의 시대는 끝났다’는 평이 줄을 이었지만 보란 듯이 도요타는 글로벌 자동차업계 1위로 재도약했다. 현대·기아차로 대표되는 완성차 업체부터 부품사에 이르기까지 연구개발(R&D) 비용을 과감하게 늘려야 한다는 지적도 나온다. 김경유 산업연구원 연구위원은 “완성차업체는 당장 장사가 잘된다는 이유로 단기간에 팔릴 차에만 집중하는 경향이, 부품업체는 현대차라는 든든한 국내 공급체를 거머쥔 채 연구개발에는 안이한 면이 있었다”면서 “위기 속에서도 살아남을 수 있는 것은 결국 독보적인 기술력인 만큼 과감한 연구투자가 필요하다”고 말했다. 김 연구위원은 또 “과거 10여년간 현대차그룹이 품질 개선이라는 목표를 세우고 매진한 덕에 지금의 세계적 기업으로 성장할 수 있었던 만큼 보다 정확한 미래 비전을 세우고 목표를 향해 달리는 퍼스트무버(선도자)로 변신해야 한다”고 지적했다. 해마다 불거지는 파업 등 노사문제와 국내 공장의 낮은 생산성을 오히려 기회요인으로 여기는 발상의 전환도 필요하다고 지적한다. 신정관 KB투자증권 연구원은 “최근 글로벌 생산공장 중 한국공장의 생산성은 하위권이라는 지적을 받는데 이는 뒤집어 생각하면 대규모 투자 없이도 생산성을 높일 수 있는 요인”이라면서 “생산성 향상이란 공동의 목표로 시간단위로 경직된 임금체계 등을 노사가 함께 고민한다면 생산성 이슈는 오히려 기회가 될 것”이라고 말했다. 박태주 고용노동연수원 교수는 “해묵은 문제인 만큼 경영진이 먼저 적대적 노조관을 버리고, 노조를 경영의 파트너로 인정할 필요가 있다”면서 “어려운 일 같아 보이지만 미국 GM이나 독일의 폭스바겐 등도 이런 공존 방식을 현실에 적용해 상생의 노사관계를 이어가고 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr