최근 현대차그룹은 계열사 간 합병 작업에 분주하다. 지난 1월 현대제철이 현대하이스코의 냉연부문을 합병한 데 이어 4월 현대엠코와 현대엔지니어링이 합병했다. 현대위아가 현대위스코와 현대메티아를 흡수 합병하기도 했다. 늘 그렇듯 현대차그룹이 말하는 합병의 이유는 ‘계열사 간 중복된 사업영역을 정리해 경영효율성을 높이겠다’는 것이다. 하지만 시장의 생각은 다르다. 이어지는 합병은 결국 장남인 정의선 부회장의 경영권 이양을 위한 포석이라는 분석이 지배적이다. 현대차그룹의 지배 구조는 현대모비스→현대차→기아차→현대모비스로 이어진다. 현대차 지배구조의 정점에는 현대모비스가 있다는 이야기다. 30일 금감원 전자공시시스템에 따르면 현재 총수인 정몽구 회장의 모비스 지분율은 6.96%. 하지만 정의선 부회장이 가진 현대모비스 주식은 없다. 현대차, 기아차 등 그룹 주력 기업의 주식도 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 이 같은 현실은 일찍이 자리를 준비한 삼성과 비교된다. 삼성은 이미 그룹 지주사격인 에버랜드의 지분 중 25%가량을 이건희 회장의 외아들인 이재용 부회장에게 넘겼다. 아들에게 자리를 넘겨주고픈 정 회장의 입장에선 마음이 급한 게 현실이다. 정 부회장은 현재 기아차 지분 1.74% 외에 현대글로비스(31.9%), 현대엔지니어링(11.7%), 현대오토에버(19.5%), 이노션(10%), 현대 위아(1.95%) 등을 갖고 있다. 증권가에서 보는 가능성이 큰 시나리오는 대략 두 가지다. 첫 번째는 정의선 부회장이 현대글로비스와 이노션 등의 보유 지분을 매각해 이른바 ‘실탄’을 마련한 뒤 현대모비스 지분을 사들이는 방식이다. 정 부회장이 현대모비스의 경영권을 행사하기 위해 최소 5% 정도의 지분이 필요하다. 현대모비스 지분 5%의 시장가는 1조 2000억원 정도다. 정 부회장이 보유한 현대글로비스 지분가치만 약 3조 3000억원인 만큼 세금을 감안하더라도 무리한 상황은 아니다. 두 번째는 현대모비스를 지주회사로 전환하는 방법이다. 현대모비스를 지주회사로 분할한 뒤 현대모비스 지주 부문과 현대글로비스를 합병한다는 시나리오다. 이미 보유한 지분을 매각할 필요도 없이 손쉽게 지배력을 높일 수 있지만 증손회사 지분 100%를 보유해야 하는 지주회사법상 복잡한 계열사 지분 교환 과정을 거쳐야 한다. 어떤 시나리오를 택하든 핵심에는 현대글로비스가 존재한다. 삼성에버랜드와 삼성SDS가 삼성에서 맡았던 역할을 담당하게 될 가능성이 높다. 철저히 경영권 승계 입장에서 보면 ‘현대글로비스 주가가 오를수록, 현대모비스 주가가 안 오를수록’ 유리하다는 분석이다. 실제 최근 5년간 현대 글로비스의 주가는 5배가량 올랐다. 현대차 내부에서 3세 경영을 이야기하는 것 자체가 불경스런 일이다. 76세인 정몽구 회장이 여전히 청년 같은 왕성한 활동을 하고 있고 조직 장악력도 변함 없다. 게다가 다른 기업에 비해 상명하복이 분명한 현대차 내부 조직문화 자체도 이를 용납지 않는다. 이런 배경에서 감히 정의선의 사람이라고 이야기할 수 있는 사람들은 없다. 다만 각자의 분야에서 맡은 소임에 따라 후계구도를 차근차근 준비 중인 이들은 있다. 다른 기업과 달리 구도가 명확한 만큼 후일을 준비하는 것 역시 정몽구 회장의 뜻이기도 하다. 정의선 부회장이 31.9%의 지분을 지닌 현대글로비스의 경우가 대표적이다. 현대 글로비스는 2007년부터 2009년까지 2년간 5명이나 대표이사가 물갈이됐다. 현재 글로비스는 2009년 7월 취임한 김경배(50) 사장이 맡고 있다. 단명했던 전임 사장들과 비교하면 유례를 찾기 어려울 정도로 장기집권이다. 김 사장은 조직 내부에서도 “정 회장의 마음을 가장 잘 읽어 내는 인물”로 통한다. 연세대 경영학과를 졸업한 뒤 1990년 현대차의 엘리트 코스인 현대정공으로 입사해 현대건설과 자동차, 현대모비스 등 현대와 현대차 그룹의 주요 계열사를 두루 거쳤다. 취임 당시에도 사주 일가를 제외하고는 가장 젊은 나이(45)에 사장 자리에 올랐고 현재까지 이 타이틀은 유효하다. 무엇보다 김 사장은 현대차 내부에서 전무후무한 독특한 이력을 지녔다. 1990년대부터 10년 동안 고 정주영 명예회장의 수행비서를 거쳐 2007년에는 정몽구 회장의 비서실장을 지냈다. 그렇다고 현대가와의 긴 인연이 그의 자리를 보장해준 것만은 아니다. 물류분야에 대한 경험 없이 현대글로비스 사장에 취임했지만 그는 2009년 이후 지난해까지 평균 40%에 달하는 매출 신장세를 일궈 냈다. 같은 맥락에서 정 부회장의 지분이 14.2%인 현대위아와 11.7%인 현대엔지니어링도 눈여겨볼 조직이다. 각각 윤준모(59) 사장과 김위철(59) 사장이 담당하고 있다. 같은 나인인 두 사람 모두 전형적인 엔지니어지만 관리직에 오르면서 영업 분야에서도 두각을 나타냈다. 비교적 신진세력으로 꼽히지만 정 회장의 신임은 각별한 것으로 알려졌다. 최근 현대위아는 현대위스코와 현대메티아를, 현대엔지니어링은 현대엠코를 흡수합병했다. 단편적으로 두 사장의 과제는 각자의 사세를 키워 주가를 올리는 일이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대차그룹의 사장단 인사는 예측할 수 없다. 연말연시에 맞춰 발령 나는 다른 회사와 달리 수시로 방이 붙는 일이 많고 그나마 예상을 뒤집을 때도 많다. 이런 이유로 ‘럭비공 인사’라는 평도 듣지만, 어느 기업보다 임원이 갖는 긴장감은 그만큼 크고 경쟁도 치열하다. 철저히 능력 위주여서 학력을 염두에 두지 않는다는 점도 특징 중 하나다. 정몽구 회장은 부회장단이, 정의선 부회장은 사장단이 보좌하는 모습을 띤다. 김충호(63) 현대차 사장은 1980년 현대차 입사 후 판매추진실장과 국내영업본부장 등을 역임하는 등 30년 넘게 영업전선에서만 뛰어온 골수 영업맨이다. 거세진 수입차의 공세와 세계 경기 침체 속에서도 현대차를 글로벌 5위 자리에 올리는 데 공헌한 인물로 평가된다. 현장 경험이 많아 상황 판단력이 뛰어나고 의사결정이 신속한 것으로 정평이 나 있다. 파업 장기화에 책임을 지고 물러난 이삼웅 전 사장의 후임 자리에 오른 박한우(56) 기아차 사장은 인도통이다. 1982년 현대차에 입사해 2003년부터 현대차 인도법인 재경담당 임원(이사, 상무, 전무)을 거쳐 2009년 인도법인장(부사장)으로 승진했다. 해외 지역 한 곳에서 10년가량 근무하며 법인장에까지 오르는 것은 매우 드문 사례다. 2012년 기아차 재경본부장을 맡아 내실 있게 안살림을 챙긴 게 인정을 받았다는 후문이다. 지난해 11월 품질 논란으로 자리에서 물러난 권문식(60) 연구개발본부장(사장)은 3개월 만에 제자리로 돌아온 경우다. 현대차 연구개발본부 선행개발실장, 기획조정실장 등을 맡았고 현대케피코, 현대오트론 사장을 지낸 정통 엔지니어다. 2012년 연구개발본부로 자리를 옮겨 양웅철 현대·기아차 부회장을 보좌해 연구·개발(R&D) 부문을 진두지휘해 왔다. 올 초 현대모비스 사장으로 부임한 정명철(61) 사장은 국내를 대표하는 자동차 부품 전문가다. 앞서 현대파워텍 대표이사와 현대위아 대표를 거쳤다. 꼼꼼하고 빈틈없는 성격에 현대차 임원 중 대표적인 일벌레로 통해 그가 부임하는 회사는 비상이 걸릴 정도다. 현대차 사장단 내부에는 정 부회장을 제외한 특수 관계인도 있다. 보수적인 금융계에 파격을 던진 정태영(54) 현대카드·현대캐피탈 사장은 정 회장의 차녀인 정명이(50)씨의 남편이다. 오너와의 특수관계로 얽힌 사장이지만 다른 기업에서 탐낼 정도의 브레인이다. 사위임에도 한때 정 부회장을 견제할 후계자라는 이야기가 돌았을 정도로 업무 능력과 기획력이 출중하다. 1988년 현대정공 도쿄지사장을 시작으로 미주·멕시코 법인장, 기아차 구매본부장 등을 거쳐 2003년부터는 현대카드·현대캐피탈 사장으로 근무 중이다. 정일선(44) 현대비앤지스틸 사장의 부친은 고 정주영 현대그룹 명예회장의 4남인 고 정몽우 회장이다. 부친 사망 이후 정 사장을 돌본 이는 현대가의 사실상 장남인 정몽구 회장이었다. 정 회장은 정 사장이 기아차에 입사하면서부터 현대비앤지스틸 사장에 오르기까지 전폭적인 지원을 해 왔다. 동갑내기 사촌인 정의선 부회장과는 고려대 89학번 동기다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹이 28일 계열사 5곳에 대한 사장단 인사를 단행했다. 최근 들어 매년 해를 넘겨 온 한화 인사가 연말에 때를 맞춰 이뤄진 것은 2010년 김승연 회장에 대한 검찰 수사가 시작된 이후 4년 만이다. 최근 삼성과의 빅딜 과정에서도 김 회장이 깊이 관여한 것으로 알려지면서 업계에선 김 회장의 복귀가 멀지 않았다는 분석이 제기된다. 한화는 이날 사장단 인사에서 한화케미칼 대표이사에 한화첨단소재 김창범 대표를, 한화첨단소재 대표이사에는 자동차소재사업부장인 이선석 전무를 임명했다. 또 한화갤러리아 대표이사에는 한화역사 황용득 대표를 내정했고 그 자리에는 한화 재무실장 한권태 전무를 배치했다. 한화저축은행 대표이사에는 한화건설 경영지원실 김원하 전무를 임명했다. 한화그룹은 이날 “불확실성이 커지는 시장에 대응하고자 검증된 역량과 경륜을 갖춘 인물을 전진 배치했다”면서 “책임경영을 강화하고 약화된 시장 경쟁력을 높이려는 조치”라고 설명했다. 삼성에서 인수할 삼성테크윈, 삼성종합화학 등에 대한 인사도 머지않아 진행할 것으로 보인다. “일상적인 연말 인사”라는 게 한화의 설명이지만 최근 상황을 비교하면 한화 움직임이 빨라졌다. 실제 2014년 사장단 인사가 지난 3월 28일 확정된 점을 고려하면 2015년 사장단 인사는 4개월여를 앞당겨 진행됐다. 2013년 인사도 2월에 단행됐다. 인사 폭도 커졌다. 지난해에는 홍원기 한화호텔엔리조트 대표가 부회장으로 승진하고 최선목 한화도시개발 대표가 사장단에 합류하는 등 고위급 인사 2명에 그쳤다. 총수가 구속 중인 상황에서 변화보다는 안정에 무게를 실었다는 게 당시 한화의 입장이었다. 이를 두고 재계에서는 김 회장의 복귀를 앞두고 한화가 조직을 재정비하는 것으로 보고 있다. 재계 관계자는 “최근 삼성과의 빅딜에 이어 이 같은 대규모 인사는 결국 오너의 결정 없이는 이뤄질 수 없는 상황”이라면서 “재계에서도 사실상 김 회장의 경영 일선 복귀가 조만간 이뤄질 것으로 보고 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

석유수출국기구(OPEC)가 원유 생산량을 줄이지 않기로 함에 따라 원유 공급을 수출에 의존하는 우리나라 경제에는 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 업종별로는 희비가 엇갈리고 있다. 유가가 하락하면 국내 대부분 기업들의 생산 비용이 줄어들기 때문에 투자할 수 있는 여력이 더 커진다. 특히 기업활동 과정에서 원유 조달에 따른 비용이 많은 기업은 비용 절감 효과가 훨씬 커진다. 이는 제품의 가격을 낮춰 더 많은 소비를 할 수 있도록 하는 선순환 구조로 이어진다. 지난달 현대경제연구원은 국제 유가가 10% 하락하면 기업의 투자는 0.02% 늘고 수출도 1.19% 증가할 것으로 내다봤다. 또 소비는 0.68% 증가할 것으로 예상했다. 이에 따른 국내총생산(GDP)은 0.27% 늘어나는 효과가 기대됐다. 자동차를 이용하는 소비자들은 유가 하락을 반기고 있다. 28일 현재 전국 휘발유 평균 판매가격은 ℓ당 1712.24원으로 2010년(1710.41원) 평균 수준으로 내려간 상태다. 수도권에서는 휘발유를 ℓ당 1500원대에 판매하는 주유소들이 잇따라 등장했다. 가장 큰 수혜가 예상되는 곳은 항공업계다. 대한항공은 연간 유류 소모량이 약 3200만 배럴이다. 대한항공의 지난해 유류비는 약 4조 4000억원으로, 유가가 배럴당 1달러 하락할 때마다 약 348억원의 유류비 절감 효과가 발생한다. 아시아나항공도 배럴당 유가가 1달러 하락할 경우 157억원의 유류비를 아낄 수 있을 것으로 보고 있다. 정유사와 조선업계에는 비상이 걸렸다. 잇따른 영업이익률 하락 등 업계의 상황이 좋지 않은 가운데 유가가 하락하면 절대적인 마진 폭도 줄어들 수밖에 없다는 판단에서다. 정유와 화학업계는 국제유가 급락은 당장 정제 마진 부진으로 이어진다는 점을 우려하고 있다. 국내 정유 4사는 3분기 매출 비중의 70%가량을 차지하는 정유 부문에서 대규모 영업손실을 입었다. 국제유가 하락이 원인으로 지목됐다. 업계 관계자는 “OPEC의 감산 합의 실패로 당장 유가가 배럴당 60달러까지 떨어진다는 예상이 나오는 상황에서 정유업계의 경영 악화는 불가피할 것”이라면서 “더 큰 문제는 내년 실적도 호전되리라는 기대를 걸기 어렵다는 점”이라고 말했다. 조선업계는 해양플랜트 발주가 줄어들까 봐 전전긍긍하는 모습이다. 마진이 높은 해양원유시추선 등의 시세가 떨어지는 유가에 따라 하락할 수밖에 없고, 수주 물량도 줄어들 것으로 보고 있기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

대기업 임원들의 희비가 엇갈리는 연말이다. 기대 이상의 실적을 올린 기업은 포상을 통해 안정적인 내년을 준비 중이지만, 그렇지 못한 기업에서는 책임론까지 대두하는 모습이다. 특히 최근 인수·합병(M&A)의 바람 속에 인수기업과 인수되는 기업들 사이에도 명암이 교차한다. 대기업 연말 인사의 첫 테이프는 27일 LG가 끊었다. 키워드는 ‘안정적 성장’이다. 스마트폰 G3 출시 후 향상된 실적이 그룹 인사에 반영됐다는 평이다. 제일 먼저 눈에 띄는 점은 구본무 LG그룹 회장의 아들인 구광모(36) ㈜LG 시너지팀 부장의 상무 승진이다. 지난해에는 부장을 단 지 1년밖에 되지 않았다는 이유로 명단에서 빠졌지만 좋아진 실적을 고려해 경영 승계를 염두에 둔 구 회장의 포석으로 해석된다. LG는 이번 인사에서 주요 계열사 최고경영자(CEO)와 사업부장 대부분을 유임하며 신뢰를 표시했다. 단 모바일커뮤니케이션스(MC) 부문은 박종석 사업본부장이 문책성 인사가 아닌 건강 문제로 물러나고 ㈜LG 조준호 사장이 임명됐다. LG 측은 “휴대전화 사업 전략에 변화를 주려는 것”이라고 설명한다. 거취에 관심이 쏠렸던 생활가전(HA) 사업본부 조성진 사장은 유임됐다. LG전자는 HA사업본부와 에어컨 사업을 담당하는 AE 사업부가 통합해 H&A 사업본부를 꾸려 사실상 승진 파티가 이어졌다. 지주회사 대표로 구본무 회장을 근접 보좌해 온 조 사장의 자리는 LG전자 홈엔터테인먼트(HE)사업본부장을 맡아 온 하현회 사장이 맡았다. 기업들에 훈풍만 부는 것은 아니다. 다음주 초 사장단 인사를 앞둔 삼성에는 긴장감마저 돈다. 석유화학과 방위산업 부문 4개 계열사를 한화그룹에 넘기는 톱딜의 여파 등을 고려할 때 전체 사장 자리는 일정 부분 줄어들 전망이다. 특히 이번 빅딜로 소속이 한화로 넘어가는 회사 임원들은 좌불안석이다. 한화와 100% 고용을 승계하겠다고 약속했지만, 임원 자리는 예외이기 쉽다. 방위산업 계열사의 한 임원은 “조직이 합쳐지는 과정에서 윗선의 고용 보장이 쉽지 않을 때가 많다”면서 “다들 뒤숭숭하다”고 말했다. 주주들의 주식매수 청구권 행사로 M&A가 좌초된 삼성중공업과 삼성엔지니어링의 고위 임원진도 긴장하는 분위기다. ‘삼성이 실패한 첫 번째 M&A’라는 수식어가 붙은 탓에 책임론이 부상하기 때문이다. 올해 진행된 삼성SDI와 제일모직의 사업부문 합병 등 계열사 간 합종연횡으로 사장단 규모가 더 줄어들 여지가 있다. 일부에선 “내년 삼성 사장직은 다섯 자리 이상이 사라진다”는 이야기까지 나올 정도다. 반면 한화 임원들은 표정관리 중이다. 삼성과의 빅딜에 대한 시장의 평가가 나쁘지 않은 데다 인수한 기업수만큼 임원들의 몫도 커질 수 있다는 기대감에서다. 한화 관계자는 “사세가 커진다는 점에서 상당히 들뜬 분위기”라면서 “당장 연말 인사에 바로 반영되지 않더라도 기회가 많을 것”이라고 예상했다. 한편 최태원 회장이 장기 부재인 SK그룹 인사는 오리무중이다. 회장의 경영 공백이 길어지고 있는 만큼 비상체제가 유지되면서 위기 극복을 위한 소폭 인사가 이뤄질 것이라는 전망이 우세하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대엔지니어링이 우즈베키스탄에서 총사업비 3조원 규모의 초대형 가스처리시설 공사를 따냈다. 현대엔지니어링은 우즈베키스탄 정부의 최종 승인을 받아 칸딤 가스처리시설 프로젝트를 수주하고 다음달 중순 계약을 진행한다고 27일 밝혔다. 이 사업은 현대엔지니어링이 올해 초 주사업자로 선정됐지만 우즈베키스탄 정부의 승인이 지연돼 어려움을 겪었다. 다행히 박근혜 대통령이 지난 6월 이슬람 카리모프 대통령과의 정상회담에서 이 사업에 대한 계약협의 재개를 적극 요청해 이번에 결실을 보게 됐다. 발주처는 세계적인 정유업체인 루크오일(Lukoil)과 우즈베키스탄 국영 석유가스공사(UNG)의 합작 회사인 LUOC이다. 현대엔지니어링 창사 이래 가장 큰 공사 규모다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘후진에게 길을 열어 주겠다.’ 최근 현대차그룹에 굵직한 인사가 날 때마다 빠지지 않고 등장하는 이야기다. 이른바 ‘MK(정몽구 회장의 머리글자)의 사람들’이라고 불렸던 최측근들이 현직을 떠날 때마다 하는 얘기다. 지난달 7일 박승하(63) 현대제철 부회장이 사의를 표명하자 현대차그룹 내부는 크게 술렁였다. 때가 되면 있는 것이 인사라지만 늘 승승장구하리라고 여겨졌던 최측근이 갑자기 회사를 떠났기 때문이다. 올해 들어서만 세 번째다. 올 2월에는 최한영(62) 현대차 상용차담당 부회장이 사의를 표명했고 지난 4월에는 설영흥(69) 현대차 중국 사업총괄 담당 부회장이 용퇴했다. 최 부회장은 2000년 고 정몽헌 현대아산 회장과의 현대그룹경영권 다툼 과정에서 정 회장을 보필한 것을 계기로 초고속 승진의 대표주자로 꼽혔다. 홍보실장에서 부회장이 된 기간이 불과 7년이다. 화교 출신인 설 전 부회장은 직원들 사이에서 ‘사실은 설씨가 아닌 정씨’라는 우스갯소리가 나올 정도의 인물이다. 지금의 중국시장을 개척한 일등 공신으로 정 회장에게 직언할 수 있는 인물이다. 술자리에서 정 회장을 ‘형님’이라고 부를 수 있는 유일한 임원이기도 했다. 최측근이 빠진 자리는 빠르게 신진들로 채워지는 모습이다. 최근 정 회장을 보필하는 최측근으로 꼽히는 인물은 김용환(58) 현대차 전략기획담당 부회장이다. 아들인 정의선 부회장을 제외하면 가장 젊은 부회장으로 정씨 일가와는 학연이나 지연도 없고 잘나가던 현대정공 출신도 아니다. 동국대와 고려대 경영대학원을 졸업한 그는 탁월한 기획력과 성실함으로 정 회장의 눈에 들었다. 현대의 모태인 현대건설을 2010년 현대차가 인수하는 과정의 세부전략도 김 부회장의 머리에서 나왔다. 신종운(62) 현대차 부회장과 윤여철(62)노무총괄 부회장도 정 회장의 신임이 두터운 인물들이다. 항공대 기계공학과를 졸업한 신 부회장은 1978년 현대차에 입사한 이후 줄곳 품질 관련 업무를 담당해 왔다. 고장 많은 저가차 취급을 받던 현대차가 품질경영을 통해 한 단계 도약하는 데 그의 공이 컸다는 게 중론이다. 연대 경영학과를 졸업한 윤 부회장은 고질적인 이슈인 현대차 노사 문제의 해결사다. 1979년 현대차에 입사해 영업운영팀 이사와 운영지원실 상무, 경영지원 부사장 등을 거쳐 2005년 현대차 사장과 2008년 부회장에 올랐다. 협상의 달인으로 3년 연속 무분규 협상 타결과 주간연속 2교대제 실시 등은 윤 부회장이기에 가능했다는 평이 나올 정도다. 양웅철(60) 연구개발(R&D)총괄본부 부사장은 엔지니어 출신으로 자동차 업계에서 잔뼈가 굵은 이다. 1987년부터 미국 포드 연구개발센터에서 근무하다 2004년 연구개발본부 부사장으로 영입된 이후 연구개발총괄본부장(사장)을 거쳐 2011년 연구개발총괄 부회장으로 승진했다. 연구 개발을 통해 현대차의 품질을 업그레이드한 일등 공신으로 역시 정 회장의 신망이 두텁다. 단 고위급 임원은 많아도 넘버2는 없는 분위기인 현대차에선 대놓고 “내가 2인자”라고 자처하지 못한다. 예상치 못하는 사이 누구든 짐을 쌀 수 있기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1998년 10월 30일 밤 미국 CBS방송. 토크쇼 진행자인 데이비드 레터맨은 “우주에서 장난칠 수 있는 것 10가지가 무엇일까”라는 문제를 냈다. 10가지 답 중 하나는 “우주선 계기반에 현대차 로고를 붙이라”는 것. 고장 잘 나는 현대차 로고를 보면 우주비행사가 지구로 귀환을 못할 거라 걱정해 깜짝 놀랄 것이라는 부연 설명까지 곁들였다. 레터맨은 다른 회차 방송에서도 “현대차를 80마일 이상으로 달리게 하는 방법은 절벽에서 밀어 떨어뜨리는 것뿐”이라고도 했다. 뼈 있는 농담에 미국인은 포복절도했다. 그만큼 한국차는 자동차 선진국인 미국에서 저가의 차로 인식됐고 조롱의 대상이었다. 2000년대 초까지만 해도 미국에서 현대차는 아시아 변방 국가가 만든 싸구려 차였다. 심지어 ‘일회용 차’라는 수치스러운 별명도 따라다녔다. 가진 것이라곤 가격 경쟁력밖에 없었다. 그나마 구매 소비자층은 가난한 흑인이나 히스패닉계 이민자들이었다. 1999년 당시 미국을 방문한 정몽구 회장에게 현지 딜러들은 “차가 좋지 않아 못 팔겠으니 좋은 차를 만들어 달라”고 거세게 요구하기도 했다. 참혹한 혹평만 듣고 귀국한 정 회장은 바로 컨설팅 기업인 JD파워에 품질과 관련된 자문을 하라고 지시했다. 생산라인은 중단됐고 신차 출시 일정을 무기한 미뤘다. 이른바 현대차가 내세우는 ‘품질경영’의 시작이다. 제품의 보증기간을 획기적으로 늘리는 모험도 감행했다. 미국시장에 내건 ‘10년 10만 마일 보장’에 당시 도요타나 혼다 등 잘나가는 일본차 업계는 “미친 짓”이라며 비웃었다. 당시만 해도 ‘2년 2만 4000마일 보장’이 일반적이던 때였다. 그러나 현대차는 흔들리지 않고 계획을 밀고 나갔다. 결과는 ‘대성공’이었다. 비웃던 경쟁회사들이 오히려 현대차를 따라왔다. 자신들의 보증조건을 ‘3년 3만 6000마일’로 늘리더니 급기야 ‘5년 6만 마일 보장’을 조건으로 내거는 회사도 생겨났다. 개혁은 쉽지 않았다. 품질에 대한 소비자들의 불만은 곧 회사 이미지 실추와 판매 급감으로 이어진다는 위기 의식이 있었지만 고쳐야 할 것들은 너무 많았다. 현대차 직원들은 미국, 유럽 등 세계를 돌며 소비자의 불만이 무엇인지를 꼼꼼히 체크해 생산에 반영했다. 정 회장은 생산과 영업, 애프터서비스 등 부문별로 나뉘어져 있던 품질관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 발족시키고 매달 품질 및 연구개발, 생산담당 임원들을 모아놓고 품질관련 회의를 주재했다. 임원들과 시중에 판매 중인 차를 다시 뜯어 재조립하며 품질 개선방안을 하나하나 지시했다. 불가능할 것만 같았던 변화는 생각보다 빨리 왔다. 현대·기아차는 채 10년도 지나지 않아 미국에서 ‘올해 가장 주목받는 브랜드’로 선정됐다. 신차 품질조사만 하면 늘 하위권이던 차가 2009년 일반 브랜드 순위에서 최고 자리에 오르자 미국인들은 긴장했다. 2010년 1월 미국의 경제전문지 포천은 ‘자동차 업계 최고 강자’라는 제목의 표지기사를 통해 현대차의 성공을 극찬했다. 포천은 ‘현대차의 발전은 속도 위반 딱지를 뗄 정도’라며 발전 속도에 놀라움을 표시했다. 또 이런 성공 뒤에는 정 회장의 품질, 기술 중심 경영 전략과 꾸준한 투자가 있었기에 가능했다고 분석했다. 달라진 시선은 매출에 반영됐다. 선진국 시장에서의 위상 변화는 남미와 동남아 등 신흥시장에서 시장 점유율을 끌어올리는 초석이 됐다. 1999년 세계 판매 순위 10위였던 현대·기아차는 2000년대 들어 자동차업체 중 가장 빠른 성장을 이어 가며 세계 5위 자동차메이커로 올라섰다. 내부 변화도 적지 않다. 2000년 국내 최초의 자동차 전문그룹을 표방한 현대차그룹은 업종의 수직계열화를 통해 그룹 전체의 경쟁력을 획기적으로 향상시킨다는 전략을 세웠다. 2000년부터 현대모비스를 중심으로 부품의 모듈화와 전문화를 추진했다. 그 결과 현대모비스는 2008년 세계 부품업체 20위권 안에 진입한 데 이어 2009년에는 12위까지 올랐다. 공작기계와 첨단부품을 생산하는 현대위아, 변속기 전문업체 현대파워텍, 전자제어시스템 전문업체인 현대케피코 등 계열사는 시시각각 변하는 글로벌 시장의 트렌드에 발빠르게 대응할 수 있는 자산이 됐다. 여기에 현대제철이 최근 동부특수강을 인수함으로써 현대차는 쇳덩이부터 부품, 자동차까지 수직계열화를 이룬 세계에서도 몇 안 되는 자동차 그룹의 위상을 완성했다. 범(汎)현대가의 장자로서의 위상도 굳건하다. 현대제철의 확장과 현대의 모태인 현대건설의 인수를 꼽을 수 있다. 사실 제철 사업은 아버지 고 정주영 명예회장의 꿈이기도 했다. 정 명예회장은 생전에 여러 차례 제철소 건설을 위해 그룹의 역량을 쏟았지만, 번번이 고배를 마셨다. 2010년 4월 현대가의 상징인 현대건설 인수가 갖는 상징성 역시 말할 나위가 없다. 국내 위상도 과거 현대가의 명성에 접근했다. 현대·기아차가 주축이 된 우리나라 자동차산업은 국가경제에서 차지하는 비중이 막중하다. 국내총생산(GDP)의 3.3%, 총 고용의 7.3%를 차지하는 핵심 산업으로, 단일 산업으로는 가장 큰 규모의 경제기여도다. 고용 면에서는 현대차그룹은 직접고용 총 12만여명을 포함해 협력회사, 연관업체 등에 걸쳐 막대한 고용 파급효과를 창출하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2001년 3월 ‘왕(王)회장’인 정주영 회장의 죽음은 현대가(家)에 있어선 변화의 서곡이었다. 재계 1위 현대그룹(현재 범현대가)은 2년 후 왕자의 난을 겪으면서 2세인 ‘몽’자 돌림 형제에 의해 6개의 소그룹으로 계열분리됐다. 정몽구 회장의 현대·기아자동차그룹, 정몽근 회장의 현대백화점그룹, 고 정몽헌 회장의 현대그룹(현재는 부인 현정은 회장), 정몽준 새누리당 의원의 현대중공업그룹, 정몽윤 회장의 현대해상화재보험그룹, 정몽일 회장의 현대기업금융 등이다. 하지만 현재 정몽일 회장의 현대기업금융은 현대중공업그룹의 계열로 흡수돼 모두 다섯 개의 기업집단만 남아 있다. 왕회장의 사망과 함께 무너지는 듯했던 현대 신화를 다시 쓴 이는 차남이자 현존하는 형제들 중 큰형님인 정몽구가 이끄는 현대차그룹이다. 삼성 신화에 가려져 스포트라이트가 비교적 덜한 편이지만 현대차는 명실상부한 재계 2위다. 5남인 정몽헌에게 현대가를 위임한다는 아버지의 육성 메모에 쓸쓸히 자동차 부문만 들고 떠난 정몽구 회장의 뒷모습을 생각하면 와신상담이다. 현대차그룹은 2010년에 시가총액 100조원을 기록하는가 하면 지난해 매출 132조원, 영업이익 9조 7000억원을 넘어섰다. 3남 정몽근 현대백화점 명예회장은 왕회장 아들 중 처음으로 명예회장 직함을 달았다. 그룹도 단단해졌다. 2003년 신용카드 대란 이후 최대 위기를 맞았지만, 구조조정을 거친 끝에 지난해 매출 5조 6000억원을 기록하며 재계 순위 23위에 올랐다. 보수적인 경영 덕에 기업의 부채비율은 38.3%로 대기업 가운데 비교 대상을 찾기 어려울 정도로 낮다. 현재는 장남인 지선씨가 회장, 교선씨가 부회장이다. 가장 다사다난한 시기를 겪은 곳은 현대그룹이다. 과거 현대가의 영광을 찾기 어렵다. 2001년 자금난에 빠지면서 채권단의 공동관리를 받아오던 현대건설은 결국 범현대계열에서 계열분리됐다. 2010년 6월 채권단에 의해 현대건설 매각 작업이 재개됐고, 우여곡절 끝에 2011년 1월 정몽구 회장의 현대차그룹에 인수됐다. 범현대가의 모태가 현대건설이라는 점을 고려하면 현정은 회장으로서는 가장 아픈 기억으로 남게 됐다. 현대종합상사와 현대오일뱅크 역시 유동성 위기 때문에 범현대 계열에서 분리된 후 최근 현대중공업그룹의 품에 다시 안겼다. 1988년 무소속으로 정몽준 전 의원이 정치계에 발을 들인 후 전문경영인 체계를 다진 현대중공업 역시 지난 10년간 굴곡이 많았다. 2002년 현대삼호중공업을 시작으로 2008년 하이투자증권, 2009년 현대종합상사, 2010년 말 현대오일뱅크를 계열사로 편입하는 등 승승장구했다. 하지만 최근 경기침체 여파에 올 2분기 1조원대의 영업손실에 이어 3분기에도 2조원대의 영업손실이 났다. 어닝쇼크 수준의 충격에 사촌동생인 정몽진 KCC 회장이 현대중공업을 살리고자 주식 3000억원어치를 사들이겠다고 나설 정도다. 정치인 정몽준 역시 위기의 계절이다. 2005년 대선 좌절에 이어 지난 4월 서울시장 선거에서 낙선하면서 정치 인생의 제2의 위기를 겪고 있다. 시대의 흐름과 경기의 파고 속에 현대가의 품을 떠난 기업도 있다. 외환위기 당시 LG반도체를 인수할 정도로 덩치를 불렸던 현대전자(현 SK하이닉스)는 뿔뿔이 흩어졌다. 특히 사명을 하이닉스로 바꾼 반도체 부문은 2012년 SK그룹에 인수됐다. 정보통신부문은 팬택에, LCD 사업부는 중국 기업에 매각됐다. 건설업계 10위를 달렸던 고려산업개발은 두산그룹에 인수돼 사명을 두산건설로 바꿨다. 해수담수화 세계 1위 기업인 한국중공업(현 두산중공업) 역시 두산의 품에 안겼다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

구자명 LS니꼬동제련 회장이 26일 숙환으로 별세했다. 62세. LS니꼬동제련은 국내 최대 구리 제련업체로 대표적인 비철금속기업이다. 구 회장은 구태회 LG그룹 창업고문의 셋째 아들로 구자홍 LS미래원 회장, 구자엽 LS전선 회장이 형이다. 경기고와 서울대 정치학과, 미국 조지워싱턴대 법과대학원을 졸업하고 LG칼텍스정유 상무이사, LG상사 부사장, 극동도시가스 대표이사, 예스코 대표이사 등을 거쳐 2009년부터 LS니꼬동제련 회장을 맡아 왔다. 또 한국비철금속협회 회장과 해외자원개발협회 이사 등을 지냈다. 구 회장은 LS니꼬동제련을 세계적인 구리 제련업체로 성장시킨 공로를 인정받아 지난해 구리업계의 노벨상으로 불리는 ‘올해의 코퍼맨’상을 받기도 했다. 빈소는 서울아산병원 장례식장에 마련됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성과 한화그룹 간 이번 톱딜은 극비리에 진행됐다. 일각에서는 이번 협상에 미국 하버드대 동문이자 평소 친분 관계가 있는 이재용(46) 삼성전자 부회장과 김승연 한화그룹 회장의 장남인 김동관(31) 한화솔라원 영업실장(CCO)이 모종의 역할을 한 것으로 보고 있다. 일단 양사는 극구 부인하고 있는 상태다. 삼성 관계자는 “삼성테크윈 등 계열사 매각 건은 한화그룹이 먼저 제안해 시작됐다”며 “이 부회장이 주도적으로 빅딜을 지휘했다고 보기 어렵다”고 말했다. 한화 측도 “두 분이 친분이 있는지는 모르겠지만 나이 차도 많고 김 실장은 그럴 위치에 있지도 않다”고 밝혔다. 하지만 재계 관계자는 “두 사람이 나이 차와 상관없이 일본 도쿄 등에서 함께 지내는 게 목격되는 등 가까운 사이인 것으로 알고 있다”고 소개했다. 두 사람의 인연은 이건희 삼성그룹 회장과 김 회장이 평소에 가깝게 지낸 것에 큰 영향을 받은 것으로 보인다. 업계에서는 한화가 방산 부문인 삼성탈레스의 사업부 인수를 제안한 게 톱딜의 시초가 된 것으로 보고 있다. 하지만 협상 진행 과정에서 오히려 초기 밑그림보다 매각 대상이 늘어났고 속도도 빨랐다는 점을 고려하면 이른바 오너 일가의 결단이 크게 작용했다는 분석이다. 삼성과 한화그룹의 톱딜은 핵심 사업을 중심으로 사업 재편을 모색하려는 양사의 이해관계가 맞아떨어진 결과다. 삼성은 1등이 하기 어려운 비핵심 사업을 떼 전자 등 주력 사업에 집중할 수 있고, 한화는 인수한 사업을 통해 분야별 1위 사업자에 오를 수 있다는 이해관계가 맞았다. 특히 한화 입장에서 이번 거래는 사세를 키울 수 있는 일생일대의 기회다. 하지만 문제는 자금이다. 최근 글로벌 경기 등을 감안하면 2조원에 달하는 돈은 어느 대기업도 부담이 아닐 수 없다. 특히 한화는 과거 대우조선해양 인수를 추진할 때도 계약금을 납부한 뒤 중도금을 마련하지 못해 중간에 인수를 포기했던 전례가 있다. 이에 대해 한화는 “전혀 문제가 없다”는 입장이다. 한화그룹은 “내년 상반기 안으로 인수 가격을 정산한 후 거래를 마무리할 예정”이라며 “기존에 보유한 현금 총계(3000억원)에 회사의 이익과 배당금을 합치면 실탄은 크게 부족하지 않다”고 설명했다. 26일 한화그룹에 따르면 삼성테크윈 인수금은 ㈜한화가 2년에 걸쳐 나눠 내고, 삼성종합화학 인수금은 한화케미칼과 한화에너지가 3년에 걸쳐 나눠 낸다. 만약 현금이 부족할 때는 보유자산을 팔아 자금을 마련하는 방법도 고려할 방침이다. 하지만 이날 시장에서는 “결국 한화생명을 삼성생명 등에 매각하는 초대형 빅딜이 따라올 것”이라는 소문이 돌았다. 이에 대해 한화는 “전혀 근거 없는 소문일 뿐”이라고 일축했다. 이번 톱딜로 삼성그룹의 승계 구조는 더욱 단순해졌다. 그동안 화학 부문 계열사에 공식 직함을 가진 오너 일가가 없다 보니 승계 구도에 있어 화학 부문이 매번 애매한 해석을 낳았다. 이부진 호텔신라 사장이 오너 일가 중 유일하게 삼성종합화학 지분을 4.95% 보유해 그가 화학 부문을 승계받으리라는 관측이 난무했다. 하지만 삼성이 사실상 손을 떼면서 그룹 구조는 전자, 금융, 건설·중공업, 서비스 등으로 단순화됐다. 장남인 이 부회장이 전자·금융·건설 등 그룹의 주력 사업 부문을, 이 사장은 호텔·상사·유통·레저(리조트) 부문을, 이 회장의 차녀인 이서현 제일모직 패션사업부문 사장은 패션 사업과 광고·미디어 사업(제일기획)을 전담하는 구도가 명확해졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장은 취임 후 주요 경영의 고비 때마다 업계의 허를 찌르는 역발상 경영을 통해 위기를 새로운 도약의 기회로 삼은 바 있다. 이를 통해 현대·기아차는 전 세계 어느 자동차 제조업체보다 빠른 성장 속도를 보였다. 2002년 글로벌 판매대수 271만대에서 지난해에 756만대로 2.8배가 증가했다. 정 회장의 첫 작품은 기아차 인수였다. 1998년 현대차는 기아차의 부채를 7조 1700억원 탕감받는 조건에 주식 51%를 인수하는 방식으로 경영권을 인수했다. 시장에서는 동반 부실을 우려하는 목소리가 높았다. 정상화에만 최소 5년 이상이 걸릴 것이란 암울한 전망도 나왔다. 하지만 정 회장은 기아차의 가능성에 주목했다. 시장의 우려와는 달리 기아차는 1년 만에 흑자로 돌아섰고 불과 22개월 만에 법정관리도 벗어났다. 2008년 전 세계를 강타한 금융위기 때도 정 회장은 의외의 한 수를 뒀다. 대규모 실직 등으로 위기를 맞은 미국 시장에 오히려 과감한 베팅을 하자고 주장했다. 실직에 대한 사회적 불안감이 마케팅 포인트였다. 이런 배경에서 등장한 게 2009년 초 ‘어슈어런스 프로그램’이다. 차를 구매한 뒤 1년 내 실직하면 차를 되사주는 유례를 찾기 힘든 조건의 프로그램이었다. 이를 통해 2008년 5.4%였던 현대기아차의 미국 시장 점유율은 이듬해 연 7.0%로 급성장했으며 2010년에는 7.7%까지 올랐다. 다시 1년 뒤인 2011년 정 회장은 미국 판매법인과 딜러로부터 ‘차를 더 공급해 달라’, ‘공장을 더 지어야 한다’는 요구를 쉼 없이 들었다. 동일본 대지진 여파로 도요타나 혼다 등 일본차 업체들이 생산 차질을 빚자 현대·기아차로 주문이 몰려 물량이 부족해졌기 때문이다. 현대차 미국공장 증설, 부지 물색 등 추측성 언론 보도가 잇따랐지만 결국은 모두 없던 일로 끝났다. 정 회장이 “지금은 때가 아니다”라며 단호히 거부했기 때문이다. 그해 하반기 미국의 국가신용등급 하락과 유로존 위기 확산 등으로 글로벌 자동차 수요가 침체할 조짐을 보이자 설비 증설 요구는 자취를 감췄다. 같은 해 11월 정 회장은 기아차 중국 3공장 건설 투자협의서를 체결하고자 장쑤성 난징시로 향했다. 다시 세계 경기침체의 공포가 번지는 상황에서 누구도 예상치 못한 공장증설 카드를 꺼내 든 것이다. 중국 투자는 현재진행형이다. 현대차는 중국에서 2012년 7월 3공장을 가동한 데 이어 올해 초에는 그동안 30만대 체제로 가동됐던 3공장의 생산능력을 45만대로 높였다. 기아차 또한 올해 초 30만대 규모의 3공장 가동을 본격적으로 시작하며 시장점유율 확대에 나섰다. 결과적으로 현대차 그룹은 중국 내 총 179만대의 생산능력을 보유하게 됐고 때문에 중국은 현대·기아차의 최대 자동차 생산기지로 자리매김했다. 현대·기아차의 중국 진출은 늦은 편이었다. 경쟁업체인 폭스바겐에 비해 17년 이상 늦게 중국에 진출했다. 2002년 현대차가 중국 합작회사를 설립하자 경쟁사들은 현대차가 “레드오션에 뒤늦게 발을 담근다”며 의아해했다. 하지만 정 회장은 늦은 타이밍을 빠른 속도로 극복하라고 독려했다. 현대차는 2002년 하반기 중국 정부의 비준과 동시에 공장 전면 개보수 작업에 들어가 2개월 만에 쏘나타 1호차를 생산해 냈다. 중국에서 ‘현대속도’라는 신조어가 만들어진 이유다. 초기 중국 시장에 접근하는 각도도 달랐다. 폭스바겐, GM, 도요타 등 대부분의 브랜드는 중국의 낮은 구매력을 고려해 한물간 구형 모델들을 판매했지만 현대차는 관용차 시장을 겨냥해 대형 고가 모델을 고집했다. 결과적으로 중국은 현대차의 노른자위 시장으로 탈바꿈했다. 지난해 현대차와 기아차는 각각 103만 808대와 54만 6766대를 중국에서 팔아 각각 최대 판매기록을 경신했다. 하지만 역발상 자체가 일반 상식에 반하기 때문인지 정 회장의 판단에 대한 비판의 목소리도 나온다. 거대기업이 된 현대차의 위상에 걸맞지 않게 개인적이며 독단적이라는 지적도 함께 제기된다. 최근 현대차의 주식을 곤두박질하게 하는 방아쇠 역할을 한 한전 부지 고가인수 논란이 그중 하나다. 현대차그룹이 지난 9월 한전 본사 부지를 감정가(3조 3346억원)의 3배가 넘는 10조 5500억원에 낙찰받자 논란은 증폭됐다. 현대차 주가는 부지 매입 직전 22만원 선에서 한때 15만원 선까지 약 30% 급락했다. 정 회장의 무리한 판단이 이런 결과를 초래했다는 게 시장의 판단이다. 이로 인해 정 회장은 개인주주인 배모씨로부터 배임 혐의로 고발당하는 상황에 이르렀다. 하지만 현대·기아차그룹은 위기 때마다 정 회장의 역발상 경영이 빛을 발했듯이 이번 한전 부지 매입도 결국 시장의 찬사를 들을 것으로 낙관한다. 그룹 고위 관계자는 “결국 모든 평가는 현재가 아닌 내일의 몫”이라며 “비판 여론이 거센 한전 부지 인수에 대한 평가는 미래가치에 따라 결정될 문제”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한화그룹이 26일 주력 산업인 방위산업과 석유화학 분야를 키우기 위해 약 1조 9000억원 규모의 삼성그룹 4개 계열사를 한 방에 사들이는 ‘톱딜’을 단행했다. 석유화학 부문인 삼성종합화학·삼성토탈과 방산 부문인 삼성테크윈·삼성탈레스를 인수함에 따라 한화그룹은 재계 서열 10위에서 9위로 도약하게 된다. 1997년 외환위기 당시 기업 간 인수·합병(M&A)은 정부가 주도하는 타율적인 ‘빅딜’이었던 것에 비해 이번 삼성과 한화의 기업 인수는 글로벌 시장에서 살아남기 위한 기업의 자체적인 판단으로 이뤄졌다는 점에서 기업 인수의 새 모델로 거론된다. 삼성으로선 비주력 계열사를 정리하는 한편 화학·방산업체 1위인 한화는 주력 산업을 더 키울 수 있는 기회를 얻게 돼 이번 기업 인수 뉴모델이 성공할지 주목된다. ㈜한화, 한화케미칼, 한화에너지 등은 이날 이사회를 열고 삼성테크윈과 삼성종합화학 지분을 인수하기로 결의했다. 삼성그룹 측이 보유한 삼성테크윈의 지분 전량인 32.4%를 ㈜한화가 8400억원에, 삼성종합화학의 지분 57.6%(자사주 제외)는 한화케미칼과 한화에너지가 공동으로 1조 600억원에 인수한다. 추후 경영 성과에 따라 한화가 1000억원을 삼성 측에 추가 지급하는 옵션도 설정된 것으로 전해졌다. 이로써 한화그룹은 삼성테크윈의 경영권을 확보했다. 삼성테크윈이 삼성탈레스 지분 50%를 갖고 있어 한화그룹은 삼성탈레스의 공동 경영권도 보유하게 됐다. 삼성테크윈은 삼성종합화학의 지분 23.4%(자사주 제외)도 보유하고 있다. 당장 가시적인 성과는 한화에 나타난다. 이번 기업 인수 뉴모델로 자산 규모가 50조원대로 늘어나게 되는 한화그룹은 한진그룹(39조원)을 제치고 재계 서열 9위로 올라선다. 삼성도 그동안 분주히 진행해 온 사업 구조 재편에 박차를 가하게 된다. 삼성그룹이 복수의 주요 계열사를 한꺼번에 묶어 매각한 것은 1997년 이후 17년 만에 처음이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

쌍용차가 지난 3년여간 야심차게 개발해 온 신차 이름을 ‘티볼리’(Tivoli)로 확정했다. 25일 쌍용차는 내년 1월 출시에 앞서 그동안 X100 프로젝트로 진행해 온 신차의 이름과 함께 이미지를 공개했다. 쌍용이 내놓는 준소형 스포츠유틸리티차(SUV) 티볼리는 이탈리아 수도 로마의 근교에 있는 작은 도시의 이름이다. 로마시대의 아름다운 문화유산과 자연이 잘 어우러져 현지인의 휴양지로 사랑받고 있다. 또 미국 디즈니랜드의 모태가 된 덴마크 코펜하겐의 테마공원 이름이기도 하다. 글로벌 시장에서 준소형 SUV 바람이 거센 만큼 티볼리에 거는 쌍용차의 기대도 크다. 이날 공개된 티볼리의 3차원 랜더링 이미지를 보면 외관 디자인은 경쾌하면서도 역동적인 느낌을 한껏 살렸다. 내부에 넉넉한 수납 공간을 마련해 통신 기기 등을 사용하기에 편리하게 만든 점도 특징이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

태광이 최근 친환경 소재로 주목받는 LMF(저융점 섬유) 생산을 본격화한다. 태광산업은 24일 울산 남구에 있는 울산공장에서 ‘LMF 공장 준공식’을 갖고 상업생산에 돌입했다고 25일 밝혔다. LMF는 섭씨 100~200도의 비교적 낮은 온도에서 녹는 접착용 섬유다. 열을 가하면 접착력을 띠게 돼 화학 본드 등을 사용할 필요가 없다는 점에서 친환경적이라는 평가를 듣는다. 사람의 피부에 직접 닿는 매트리스나 소파 등 가구는 물론 기저귀나 생리대 등 위생용품에도 자주 사용되는 이유이기도 하다. 또 섭씨 265도 이상에서 녹는 일반 폴리에스터 섬유보다 비교적 낮은 온도에도 쉽게 접착 능력을 보여 가공하기 쉽다는 장점이 있다. 태광산업이 세운 내년 LMF 매출액 목표는 1200억원이다. 연간 생산량은 7만t 규모로, 세계 시장 점유율 10%를 차지하겠다는 목표다. 중장기적으로는 LMF 생산량을 2배로 늘려 점유율을 20%로 확대할 계획이다. 태광은 다음달 초부터 판매를 위한 상업생산에 들어간다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차의 올해 전 세계 자동차 판매량이 창사 이래 처음으로 800만대를 넘을 것으로 보인다. 현대·기아차는 24일 열린 주요 계열사 사장단 회의에서 올해 예상 판매치를 지난해(756만대)보다 약 44만대 늘어난 800만대 이상으로 전망했다. 올해 판매 목표치(786만대)를 14만대 이상 초과 달성하는 셈이다. 이날 정몽구 현대차그룹 회장은 “앞으로도 시장 상황이 만만치 않지만 수출 확대 등에 온힘을 쏟아 800만대 판매를 넘어서자”면서 “어려울 때 잘하는 것이 진짜 실력인 만큼 불리한 시장 여건에서 우리 자동차 산업의 실력을 보여 줘야 할 때”라고 말했다. 현대·기아차의 판매 신장세는 세계 경기의 부진과 엔저를 비롯한 환율 급변, 내수경기 둔화 등 악화된 시장 여건 속에서 이루는 것이란 점에서 의미가 깊다. 또 글로벌 800만대 판매 고지를 밟으면 2012년 700만대를 돌파한 이후 2년 만에 연간 판매 대수를 100만대 늘리게 된다. 2008년 판매 대수가 418만 2558대에 머무른 현대·기아차는 글로벌 금융위기 직후인 2009년부터 판매 대수를 2배 가까이 늘리며 글로벌 경쟁 업체들 가운데 가장 높은 성장률을 보였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

효성이 2020년까지 총 1조 2000억원을 들여 전북 전주 완산구에 ‘탄소 클러스터’를 구축한다. 국내 탄소섬유 개발과 제작의 메카가 될 탄소 클러스터를 통해 효성은 2030년까지 관련 시장 매출을 100조원 이상으로 끌어올릴 계획이다. 효성은 24일 박근혜 대통령이 참석한 가운데 전주 테크노파크에서 열린 전북창조경제혁신센터 출범식에 맞춰 이런 내용의 탄소섬유 사업 중장기 전략을 공개했다. 탄소섬유는 원사에 탄소가 92% 이상 함유된 섬유를 말한다. 철과 비교하면 무게는 4분의1에 불과하지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달하는 신소재다. 게다가 부식이나 열에도 강해 철을 대신할 수 있는 꿈의 소재로 주목받고 있다. 이미 항공기나 전투기, 미사일 등의 방위산업과 고가 자동차 외장재(선루프, 후드, 도어) 및 새시, 공기 없는 타이어, 풍력 터빈 날개, 건축용 빔, 교량, 선박 소재 등 다양한 분야에 이용되고 있다. 골프채, 테니스 라켓 등에도 쓰이며 최근에는 인공장기 소재로도 활용하는 방법 등을 연구 중이다. 그동안 탄소섬유 시장은 30여년간 일본과 미국 업체가 사실상 독점해 왔다. 1위 업체인 일본 도레이(32%)에 이어 데이진(12%), 미쓰비시레이온(9%), 미국 SGL그룹(8%) 등이 전 세계 수요의 절반 이상을 공급했다. 하지만 탄소섬유 시장이 급성장할 것이라는 전망 속에 경쟁이 점점 가열되는 상황이다. 효성은 10여년간의 연구, 개발을 통해 2011년 고성능 탄소섬유를 개발했다. 철을 대체할 수 있는 T700급으로 지난해 5월부터 전주공장에서 상업 생산을 하고 있다. 효성은 독자 개발한 고성능 탄소섬유 ‘탄섬’을 최근 현대자동차의 콘셉트카 인트라도에 차제 골격 및 지붕, 사이드 패널용으로 공급했다. 현재 전주공장에서 연간 약 2000t의 탄소섬유를 생산 중인 효성은 2020년까지 생산량을 지금의 7배인 1만 4000t 규모로 늘릴 방침이다. 탄소섬유 세계시장은 현재 20억 달러 규모다. 하지만 연평균 12% 성장해 2030년에는 100억 달러 규모가 될 것으로 업계는 보고 있다. 효성 관계자는 “자칫 투자가 늦어지면 늘어나는 시장을 장악할 수 없다고 판단돼 보다 과감하고 빠른 투자를 단행할 예정”이라고 밝혔다. 효성은 1차 투자가 완료되는 2020년까지 탄소섬유 산업의 직접 고용 효과는 1000명, 관련 산업까지 포함해 6000명에 달하는 고용 효과가 있다는 입장이다. 직접 매출액은 3조원, 지역 내 파생 효과로는 10조원을 예상한다. 또 2030년까지는 이를 다시 100조원 규모로 끌어올릴 계획이다. 효성은 이 밖에 중소기업 벤처 창업 펀드에 200억원, 탄소밸리 매칭펀드(전북도와 공동)에 100억원, 창조경제혁신센터 정보기술(IT) 지원에 120억원, 창업보육센터에 30억원 등 총 450억원을 추가로 투자할 방침이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

내년 국내 자동차 판매량이 올해보다 2.0% 증가한 165만 5000대로 사상 최대를 기록할 것으로 예상된다. 이 중 수입차는 22만대 이상 팔려 공세가 더욱 거세질 것으로 보인다. 23일 한국자동차산업연구소 ‘2015년 자동차시장 전망’ 보고서에 따르면 내년 국내 시장 판매는 올해보다 2% 늘어난 165만 5000대에 달할 것으로 보인다. 1996년 164만 6000대를 넘어서는 사상 최대 규모다. 특히 원화 강세와 자유무역협정(FTA) 발효 등의 영향으로 내년 수입차 판매는 올해 대비 14.8% 늘어난 22만 5000대에 달할 것으로 전망했다. 특히 친환경차 지원 정책 등으로 하이브리드 차 등의 비중이 늘어나면서 엔화 약세를 앞세운 일본 업체의 공세가 거세질 것으로 보고서는 내다봤다. 경차는 신차 출시와 각종 지원 정책으로 증가세를 유지하지만 중형 세단은 스포츠유틸리티차량(SUV)과 대형차로 수요가 이동함에 따라 판매가 감소할 것으로 예상된다. 내년 자동차 시장의 내수가 확장되는 원인은 국내 자동차 총등록 대수가 2000만대를 넘어섬에 따라 노후차 증가로 인한 폐차 수요가 늘어난다는 점에 있다. 또 비교적 시장 규모가 큰 중형차와 소형 SUV 신차 출시가 이어지는 한편 수입차의 인기가 높아지고 있는 점도 내수 시장이 늘어나는 요인으로 꼽았다. 하지만 보고서는 한국은행이 기준 금리를 인상할 가능성과 가계 부채 증가 등으로 소비 심리가 제약을 받을 수 있다는 점을 변수로 꼽았다. 한편 보고서는 전 세계 자동차 판매량이 중국과 인도의 증가세에 힘입어 올해보다 4.2% 늘어난 8720만대에 이를 것으로 전망했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박삼구 금호아시아나그룹 회장이 최근 중국 산둥성 옌타이시로부터 명예시민증을 받았다. 박 회장은 1998년 아시아나항공의 옌타이 노선 취항 이후 현지 지역 경제 발전에 이바지하고 한·중우호협회장으로서 양국 간 우호 증진에 이바지한 공로를 인정받았다. 박 회장은 2001년 구이린, 2006년에 다롄, 2012년 웨이하이와 난징 등 총 5개 중국 도시로부터 명예시민증을 받았다. 아시아나항공은 현재 옌타이에 주 7회 운항 중이다. 아시아나항공은 1994년 베이징과 상하이 취항을 시작한 이래 현재 22개 도시에서 30개 여객 노선을 운항하는 한·중 간 최다 노선 항공사다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 유가가 빠르게 하락하는 이유는 늘어나는 공급을 수요가 뒷받침해 주지 못해서다. 공급 과잉이 가격하락을 이끄는 현상에다 최근에는 복잡하게 얽힌 산유국들의 이해관계까지 겹치면서 유가가 브레이크 없이 내리막을 타는 양상이다. 방아쇠는 미국의 셰일가스가 당겼다. 낮은 채산성으로 쓸모없는 자원처럼 여겨졌던 셰일가스가 최근 세계 에너지 시장의 지형도를 바꾸고 있다. 미국의 셰일오일 매장량은 580억 배럴로 러시아(750억 배럴)에 이어 세계 2위다. 이런 미국이 첨단 채굴기술을 무기로 최근 셰일가스 생산을 늘리고 있다. 미 에너지정보국(EIA)에 따르면 2006년 하루 평균 31만 배럴에 불과하던 미국의 셰일오일 생산량은 지난해 348만 배럴로 늘었다. 국제에너지기구(IEA)가 “향후 2~3년 안에 미국은 사우디아라비아를 제치고 세계 1위의 산유국이 될 것”이라는 전망을 내놓을 정도다. 이쯤 되자 위기의식을 느낀 석유수출국기구(OPEC)가 분주히 움직이는 모습이다. 자신들의 유정(油井)보다 채굴 비용이 많이 드는 셰일가스를 견제하려 ‘증산’과 ‘세일’이라는 두 가지 극단적인 카드를 선택했다. 일반적으로 유가가 80달러 이하로 내려가면 최근 유행인 셰일가스도 채산성이 맞지 않는다는 게 석유업계의 분석이다. 결국 산유국은 일정 기간 손해를 감수하더라도 석유가격을 내려 셰일가스의 확산을 막겠다는 계산이다. 지난 9월에도 OPEC은 원유 생산량이 13개월 만에 최고치를 기록한 상황에서도 원유 공급가 추가 인하까지 발표한 바 있다. 하지만 문제는 산유국마다 이해관계가 다르다는 점이다. 사우디아라비아 등 일부 국가는 지금의 저유가가 견딜 만하지만 이란 등 일부 국가는 더 가격이 내려가는 것을 좌시할 수 없다는 입장이다. 같은 산유국끼리 서로를 믿지 못하는 현상이 불거지면서 OPEC도 제 구실을 못하는 상황이다. 이런 가운데 세계 경기가 좀처럼 반등할 조짐을 보이지 않다 보니 원유 수요는 제자리걸음을 걷고 있다. 향후 원유가에 대한 시장 전망은 엇갈린다. 골드만삭스 등 일부는 OPEC과 비OPEC 국가의 경쟁으로 원유가의 급락은 불가피하다고 보고 있다. 달러 가치 상승까지 고려하면 내년 중순쯤 유가는 배럴당 30달러선 밑으로 떨어질 것이란 극단적인 전망도 나왔다. 하지만 어느 정도 하락한 후 박스권을 유지할 것이란 전망이 대세다. 블룸버그는 국제 투자은행(IB)들의 전망치를 기초로 올 평균 배럴당 101.52달러를 기록한 두바이유가 내년 92.7달러로 하락할 것이라고 전망했다. IEA는 국제유가가 베럴당 80달러 이하로 내려갈 수 있다고 예상했다. 그럼 박스권의 바닥은 어디일까. 시장에선 일단 70달러 정도를 마지노선으로 보고 있다. 지금은 치킨게임을 벌이느라 정신이 없지만 배럴당 70달러 아래로 떨어진다면 중동 산유국도 버티기 힘들다는 목소리가 높아질 것이라는 전망이다. 김창배 한국경제연구원 연구위원은 “저유가가 한동안 대세일 것이란 점에는 대체로 이견이 없다”면서 “국내총생산(GDP) 중 원유 순수입 비중이 7%에 달하는 우리나라는 원유 가격 변동에 따른 영향이 큰 만큼 저유가 시대에 대한 철저한 준비와 전략이 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr