이유일(72) 쌍용자동차 사장이 6년 만에 쌍용차 대표이사직에서 물러난다. 이유일 사장은 21일 서울 여의도 마리나서울에서 열린 쌍용차 신차 티볼리 시승 행사 도중 기자들과 만나 3월 예정된 쌍용차 주주총회에서 대표이사직에서 물러날 것이라고 밝혔다. 앞서 13일 열린 티볼리 신차 발표회에서 대주주인 인도 마힌드라 그룹의 아난드 마힌드라 회장은 한국 경영진에 대한 강한 믿음을 표현한 바 있어 업계에선 이 사장이 연임될 것이라는 예상이 지배적이었다. 현대자동차 북미법인 사장과 해외법인 사장 등을 역임하며 30년 동안 현대차에 몸담은 이유일 사장은 쌍용차가 법정관리에 들어간 2009년 2월 법정관리인으로 선임되며 쌍용차와 첫 인연을 맺었다. 이후 2011년 쌍용차를 인수한 마힌드라에 의해 최고경영자(CEO)로 선임된 뒤 현재까지 쌍용차를 이끌어 왔다. 이 사장은 “티볼리는 쌍용차가 마힌드라에 인수된 뒤 처음 선보이는 신차”라면서 “신차가 성공적으로 시장에 출시된 이 시점이야말로 대표라는 무거운 책임을 내려놓기 적절한 때”라고 말했다. 그는 “쌍용차가 이제 새 회사로 탈바꿈하는 중대한 시기라 좀 더 젊은 경험과 노하우가 필요하다”면서 “새 인물이 와서 분위기를 바꿀 필요가 있다”고 용퇴 이유를 밝혔다. 이 사장은 그러나 대표이사직에서 물러난 후에도 회사를 완전히 떠나지는 않을 것이라고 밝혀 고문이나 이사회 의장 등 또 다른 직책을 맡을 수 있음을 시사했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

허씨 일가는 우리나라를 대표하는 부자로 꼽히는 진주의 만석꾼 집안이다. 허창수 GS 회장의 조부는 일제 때 독립운동 자금을 댔던 효주(曉州) 허만정이다. 독립운동 자금을 대고 진주여고를 설립했으며, 곤궁한 소작농과 주민에게는 쌀을 나눠 줬다. 그는 삼성과 LG의 창업에도 돈을 댔다. 부와 함께 세간의 존경까지 받았던 집안이기에 혼사를 통해 연을 맺고자 하는 가문이 줄을 이었다. 고 허만정씨 3남이자 허창수 회장의 부친인 고 허준구 회장은 LG그룹 창업주인 고 구인회 회장의 조카사위다. 구인회 회장의 첫째 동생인 고 구철회 LIG손해보험 명예회장의 장녀인 구위숙씨와 결혼했다. 구인회 회장과 허을수 여사에 이은 겹사돈인 셈이다. 허준구 회장은 슬하에 5명의 아들을 뒀다. 장남인 허창수 GS그룹 회장은 고 이철승 전 상공부 차관의 딸인 이주영(63)씨를 부인으로 맞았다. 4남과 5남인 허명수(60) GS건설 부회장과 허태수(58) GS홈쇼핑 부회장의 혼맥도 만만치 않다. 허명수 부회장은 노재현 전 국방부 장관의 딸인 노경선(55)씨와 결혼했고, 허태수 부회장은 이한동 전 국무총리의 장녀인 이지원(53)씨와 결혼했다. 허씨 일가의 장손인 허남각(77) 삼양통상 회장의 부인은 이화여대 문헌정보학과 교수를 지낸 구자영(78)씨다. 딸 정윤(44)씨의 시아버지는 정문원 전 강원산업 회장이다. 정 전 회장의 동생인 정도원 삼표산업 회장을 통해 현대차그룹, 고 박태준 포스코 명예회장, LS그룹과도 연결된다. 시동생인 김희용 동양물산 회장은 김종필 전 국무총리와 동서 간으로 박정희 전 대통령 집안과도 연결된다. 차남 허동수(72) GS칼텍스 회장은 김선집 전 동양물산 회장의 장녀인 김자경(70)씨와 결혼해 2남 1녀를 뒀다. 장남인 허세홍(46) 전무는 부방그룹 이동건 회장의 차녀인 이희정(46)씨와 결혼해 두 딸을 두고 있다. 허정구 회장의 3남 허광수(69) 삼양인터내셔날 회장은 고 김동조 전 외무부 장관의 딸인 김영자(65)씨와 결혼했다. 손아랫동서가 정몽준 한나라당 전 의원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

GS그룹의 지주회사인 ㈜GS의 최대 주주는 허씨 일가다. 금융감독원 전자공시에 따르면 허씨 49명이 46.15%를 보유 중이다. 고 허만정씨를 기준으로 하면 ‘수’ 자 돌림인 3세 형제들이 현재 GS그룹의 주력 계열사들을 이끌고 있다. 그 아래 ‘홍’ 자 돌림 4세들도 속속 경영에 참여하고 있다. 후계 구도는 아직 논의하기에 시기상조다. 허창수 회장이 여전히 건재한 이유도 있겠지만 지분이 사촌들에게 골고루 나뉘어 있는 ‘공동경영체제’ 형태에서 4세 중 누가 전면에 등장할지 예상하기 쉽지 않다. 대대로 우애 좋은 가문이지만 이 과정에서 지분분배나 후계구도가 어떻게 변할지에 대해서는 누구도 장담하기 어렵다. GS의 4세들은 대부분 신입사원부터 시작해 능력과 실적을 검증받으며 단계적으로 승진을 거친다. 4세들 중 현재 임원은 GS건설 허윤홍 상무, GS칼텍스 허준홍 상무, GS칼텍스 허세홍 부사장(GS그룹 입사 순) 등이 있다. 허창수 GS 회장의 장남인 허윤홍(36) 상무는 한영외국어고를 졸업한 뒤 미국 세인트루이스대 국제경영학과를 졸업했다. 이후 귀국해 2002년 GS칼텍스에 신입사원으로 입사했다. 연수 과정에서 동기들과 똑같이 주유소에서 주유원 생활을 경험하기도 했는데 이는 현장을 중시하는 허 회장의 지론과도 맥을 같이한다. 2005년 GS건설 대리로 입사해 과장(2007년), 차장(2009년), 부장(2010년)을 거치며 현장 경험을 쌓았고, 2013년 정기인사에서 상무로 승진했다. 허 상무는 GS건설 재무팀장 시절에 국내 기업의 난제로 꼽히던 국제회계기준(IFRS)을 성공적으로 정착시켰다. 상무 승진 후에도 기업설명(IR)과 경영혁신을 담당했다. 올해부터 플랜트공사담당을 맡아 해외사업 수행 경쟁력 강화에 힘쓰고 있다. 직원들과 토론을 통해 의사를 결정하는 스타일로 일 처리가 상당히 꼼꼼하다는 평이다. 허남각 삼양통상 회장의 장남 허준홍(40) GS칼텍스 상무는 보성고와 고려대 경영학과를 졸업한 뒤 미국 콜로라도대에서 경제학 석사 학위를 취득했다. 허 상무는 고 허만정씨의 장남 고 허정구 삼양통상 명예회장의 장손이다. 허 상무는 2002년 셰브론을 거쳐 2005년 GS칼텍스 여수공장 생산기획팀에 사원으로 입사한 이후 제품팀, 시장분석팀에 근무한 뒤 2010년 윤활유 해외영업팀장, 2012년 싱가포르현지법인 원유 제품 트레이딩 부문장을 거쳐 2013년 상무로 승진했다. 올해부터 LPG사업부문장을 맡고 있다. 허 상무는 윤활유해외영업팀장 재직 시 GS칼텍스의 첫 윤활유 해외법인인 인도법인 설립을 주도하는 등 탁월한 국제감각과 리더십도 갖추고 있다. 허동수 GS칼텍스 회장의 장남인 허세홍(46) GS칼텍스 부사장은 휘문고와 연세대를 거쳐 미국 스탠퍼드대경영대학원(MBA)을 졸업했다. 허 부사장의 할아버지는 고 허만정씨 장남으로 삼성그룹 창업에 기여한 고 허정구 삼양통상 명예회장이다. 허 부사장은 1992년 대학 졸업 후 일본 오사키전기에서 사회생활을 시작했다. 뱅커스트러스트 한국지사, IBM 미국 본사를 거쳐 2003년 이후 셰브런 미국 본사와 싱가포르 법인을 거쳐 2007년 GS칼텍스 싱가포르 현지법인 부법인장(상무)으로 GS칼텍스에 입사해 원유제품 거래를 담당했다. 허 부사장은 2009년 싱가포르 현지법인장(전무), 2011년 여수공장 생산기획공장장을 거쳐 2013년 GS칼텍스 석유화학사업본부장(부사장)으로 승진했다. 지난해부터 석유화학· 윤활유사업본부 본부장을 맡고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

출범 10년을 맞은 국내 저비용항공사(LCC)들이 고공비행을 이어 가고 있다. 저렴한 항공료 등을 무기로 연평균 6% 이상의 성장세를 이어 간 덕에 지난해 말 국내 여객 분담률이 절반을 넘어섰다. 21일 항공업계에 따르면 지난해 LCC 5개사는 국내 구간에서 총 1248만 8966명의 승객을 태워 전체 국내선 수송여객 중 51.2%를 차지했다. 2005년 애경그룹 계열의 LCC인 제주항공이 첫선을 보인 후 국내에서는 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등이 취항 중이다. 같은 기간 대한항공(666만 2900명)과 아시아나항공(521만 7781명)을 합친 여객 분담률은 48.8%를 기록하며 절반 이하로 떨어졌다. 특히 제주항공은 국내선에서 2위인 아시아나와의 시장점유율 격차를 2013년 10% 포인트에서 지난해에는 7.5% 포인트까지 좁혔다. 최근에는 국제선 수송률도 늘고 있다. 제주항공이 국제선 운항을 처음 시작한 2008년 0.05%에 불과했던 여객 분담률은 지난해 말 기준으로 11.5%까지 증가했다. LCC 출범은 국내 항공기의 이용자 수도 크게 늘렸다는 평가를 받고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공이 조현아 전 부사장의 ‘땅콩 회항’ 사건 당시 해당 항공기가 탑승게이트로 되돌아오는 장면이 담긴 동영상을 20일 언론에 공개했다. 이번 재판에서 조 전 부사장에게 적용된 혐의 중 가장 중한 범죄에 속하는 항공보안법상 항공기 항로변경죄가 성립되지 않는다는 것을 보여 주려는 의도다. 항공보안법 42조에 따르면 위계나 위력으로 운항 중인 항공기의 항로를 변경해 운항을 방해한 자는 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다. 해당 동영상에는 지난달 5일(이하 현지시간) 미국 뉴욕 JFK공항 탑승게이트를 떠난 항공기가 견인차량에 의해 0시 53분 38초에 후진을 시작해 23초간 이동하고서 3분 2초간 멈춰 있다가 다시 전진해 0시 57분 42초에 제자리로 돌아오는 장면이 담겼다. 해당 영상은 검찰이 전날 조 전 부사장에 대한 첫 공판에서 공개한 바 있다. 대한항공 측은 항공기가 주기장 내에서 약 17ｍ 이동했다가 램프리턴(탑승게이트 복귀)한 것이라고 설명했다. 대한항공 측은 “JFK공항은 항공기가 주기장에서 240ｍ, 유도로에서 3200ｍ를 이동해야 활주로에 이르게 된다”며 “이번 사건은 항로변경에 해당하지 않는다”고 주장했다. 조 전 부사장의 변호인은 전날 공판에서 “항로에 대한 명백한 규정이 없는 상황에서 (검찰이) 지상로까지 항로에 포함하는 것은 죄형법정주의에 반하는 해석“이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 무기 나노소재 분야의 세계적인 석학인 이진규(52) 서울대 화학부 교수를 전무급 수석 연구위원으로 전격 영입했다. LG그룹에서 현직 교수를 임원급 연구원으로 전격 채용한 것은 처음이다. 20일 LG화학에 따르면 이 교수는 2월부터 LG화학 중앙연구소의 무기 나노소재 기반기술 연구책임자로서 신개념 전지소재와 유·무기 하이브리드 복합체 등 무기 소재 분야의 신규 과제 발굴에 나선다. 이 교수는 미국 매사추세츠공과대학(MIT)에서 노벨 화학상 수상자인 리처드 슈록 교수의 지도 아래 무기화학 박사학위를 받았으며 MIT 학제 간 융합연구그룹에서 박사 후 과정을 거쳤다. 1998년부터 서울대 화학부 교수로 재직하면서 106건의 학술논문을 발표하고 100여건의 특허를 출원하는 등 무기 나노소재 분야의 전문가로 입지를 다졌다. 이 교수는 2013년 안식년 기간에 대전의 LG화학 연구소에서 협력 연구를 수행하며 인연을 맺어 서울대를 떠나 기업 연구책임자의 길을 선택하게 됐다. 이 교수는 “예전부터 내가 아는 것들을 직접 상품화하는 데 관심이 많아 특허도 출원했던 것”이라며 “아무래도 학교에 있으면 교육이 우선이기 때문에 LG화학 연구소를 선택하게 됐다”고 말했다. LG화학은 이 교수 영입에 앞서 올해 1월1일부터 기존의 ‘CRD(Corporate R&D)연구소’ 명칭을 ‘중앙연구소’로 변경하고 연구비와 연구인력 규모를 확대하기로 했다. 특히 연구인력 중 40% 이상을 박사급 이상으로 구성한다는 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

대한항공이 국내 7개 항공사 가운데 유일하게 승객 감소 현상에 시달리고 있다. 20일 인천공항공사와 한국공항공사 통계에 따르면 지난해 대한항공의 국제선 승객은 1660만명으로 2013년의 1664만 6000명보다 4만 6000명(0.3%)이 감소했다. 2012년(1698만 7000명)과 비교하면 2년 만에 38만 7000명이 줄었다. 저가항공사(LCC)와 외국 항공사의 공세 등에 밀려 국제선 시장점유율은 역대 처음으로 30% 밑으로 내려가는 등 2년 연속 감소한 셈이다. 이에 따라 대한항공의 국제선 수송 분담률은 2012년 35.6%, 2013년 32.6%, 지난해 29.2%로 2년 사이 6.4% 포인트 떨어졌다. 대한항공 관계자는 “전체 시장 규모가 크게 늘지 않은 상황에서 저가항공사나 외국계 항공사의 시장 공략이 거세진 영향”이라고 말했다. 대한항공은 국내선 승객 역시 지난해 666만 3000명으로 전년보다 29만 7000명이 줄어드는 등 감소 추세다. 지난해 국내선 수송 분담률은 3.2% 포인트 내려간 27.3%다. 반면 지난해 아시아나항공의 국제선 승객은 1242만 5000명으로 전년 1170만 6000명보다 6.1% 증가했다. 2012년 승객은 1122만 6000명이었다. 점유율은 2012년 23.5%에서 2013년 23.0%, 2014년 21.9%로 감소하는 추세다. 저비용항공사의 국제선 수송 분담률은 11.5%로 전년보다 1.9% 포인트 증가하며 사상 처음으로 두 자릿수를 기록했다. 1위는 제주항공으로 국제선 승객 수가 215만명을 기록했다. 이어 진에어(136만 1000명)와 에어부산(125만 6000명), 이스타항공(107만명) 순이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박삼구 금호아시아나그룹 회장이 올해 경영방침인 ‘자강불식’(自强不息)을 강조하면서 전력을 다해 뛰어야 한다고 말했다. 자강불식은 스스로 온 힘을 다해 힘쓰고 노력을 멈추지 않는다는 뜻이다. 18일 금호아시아나그룹에 따르면 박 회장은 지난 16~17일 임원전략경영 세미나에서 “옛날에는 마라톤에서 살살 뛰다 나중에 역전하는 일도 많았지만, 이제는 처음부터 선두그룹에 있지 않으면 이길 수 없다”면서 “처음부터 전력을 다해 뛰어야 한다”고 말했다. 박 회장은 17일 오전 신입사원들과 경기 광주 태화산에 등반했다. 또 같은 날 오후에는 광화문 금호아트홀에서 열린 ‘금호아시아나 신년 가족음악회’에 참석했다. 이번 음악회는 주요 계열사의 워크아웃 등으로 중단됐다 5년 만에 재개한 행사다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

관광산업 활성화를 위한 대형 카지노 복합리조트에 삼성이나 현대차 등 대기업 참여를 허용하겠다고 밝힌 정부 투자활성화 대책에 정작 당사자들은 담담한 반응이다. 카지노라는 업종의 부정적인 이미지 탓인지 드러내 놓고 투자하겠다고 나서는 대기업은 아직 보이지 않는다. 18일 삼성과 현대차 관계자는 “정부가 투자활성화에 나선 것은 매우 환영할 일이지만 카지노 복합리조트 사업에 대한 투자계획은 아직 없는 것으로 안다”고 입을 모았다. 호텔 사업이 주력 사업 중 하나인 롯데도 “카지노는 모르는 분야이기 때문에 검토는 해 볼 수 있으나 당장 뛰어들 수는 없을 것”이라고 전망했다. 그는 “롯데는 호텔 유관산업에 지속적인 투자를 해 온 만큼 기회가 된다면 복합몰 쪽으로 적극적인 투자를 할 수 있을 것”이라고 말했다. 현재 호텔 사업을 진행 중인 주요 대기업은 삼성과 롯데, 한진 등이다. 이 중 삼성과 롯데는 각각 제주호텔신라와 롯데호텔제주에 카지노가 있지만 실제 운영은 임대사업자에게 내주고 세만 챙긴다. 호텔 규모에 비해 카지노 매출도 그리 크지 않다. 2013년 말 기준 롯데호텔제주의 카지노 매출은 501억원(3.6%), 제주호텔신라는 252억원(1.8%) 정도다. 국내 외국인 카지노 사업은 파라다이스와 그랜드코리아레저 두 회사가 양분하고 있다. 각각 6400억원(47%)과 5468억원(40%)의 매출을 올리며 업계를 주도 중이다. 재계 관계자는 “카지노 산업은 경기에 민감하지 않으면서 비교적 안정적인 수익을 올릴 수 있는 업종”이라며 “여론에 신경을 곤두세우는 주요 대기업은 어렵겠지만 자금 여력이 있는 기업 중엔 분명히 군침을 흘리는 곳이 있을 것”이라고 귀띔했다. 한편 강남 한국전력 부지 개발 인허가 기간을 줄여 주겠다는 정부의 약속을 받아 낸 현대차그룹은 조기 착공 등에 대한 기대감을 드러냈다. “당초 3년은 걸릴 것으로 예상했던 인허가 기간이 1~2년 정도 앞당겨질 것으로 전망되면서 착공에서 완공에 이르기까지 예상되는 투자가 더욱 속도를 붙일 것으로 본다”고 말했다. 경제단체도 환영의 뜻을 밝혔다. 김용옥 전국경제인연합회 경제정책팀 팀장은 “관광 인프라에 투자하는 것은 내수활성화에도 도움이 될 것”이라고 평가했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정부가 환경보전과 난개발 방지 등을 위해 관리해 온 전국의 무인도가 ‘개발가능’ 지역으로 대거 변경될 전망이다. 귀어귀농 등을 촉진하기 위해 최근 ‘무인도서 보전·관리법’을 개정, ‘이용가능’과 ‘준보전’ 지역으로 지정된 무인도라도 개발계획 승인을 받으면 ‘개발가능’ 지역으로 관리 유형을 변경할 수 있도록 허용한 데 따른 것이다. 18일 해양수산부에 따르면 정부가 관리 중인 전국 무인도 2421개 중 절대보전 지역을 제외한 약 94%에 해당하는 2271개 섬에서 개발계획 허가만 받으면 주택건축이나 선착장 건설 등 다양한 개발을 할 수 있다. 우리나라 무인도는 모두 2876개이며 이 중 2421개가 개발가능(224개), 이용가능(1165개), 준보전(554개), 절대보전(150개) 등 4가지 유형으로 분류돼 있다. 나머지 400여개는 미분류 섬이다. 이에 따라 민간 소유인 1270개 무인도서가 우선 개발될 전망이다. 이와 함께 개발계획서 제출을 면제해 주는 기준도 완화해 주택은 100㎡ 미만(기존 33㎡ 미만), 농림어업용 비닐하우스는 500㎡ 미만(기존 250㎡ 미만)일 경우 별도의 개발계획서를 낼 필요도 없다. 현재 개발가능한 무인도는 전남이 1180개로 가장 많고 다음이 경남 359개, 충남 155개, 인천 82개, 제주 48개, 전북 36개 등의 순이다. 해수부 관계자는 “환경오염이나 난개발 문제만 없다면 개발사업계획의 승인을 받은 무인도서를 개발하는 데 필요한 도로와 항만시설 등의 건설에 소요되는 경비를 정부나 지자체에서 지원할 수 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

30대 그룹에 다니는 직원이 전체 취업자의 5%로 나타났다. 18일 재벌닷컴에 따르면 자산규모 기준(공기업 제외) 30대 그룹 종업원 수는 2013년 말 128만 2285명으로 통계청 산정 기준 전체 취업자 수의 5.14%로 집계됐다. 취업자 100명 중 1명은 삼성 직원이었다. 삼성그룹 종업원 수는 26만 2865명으로 비중이 1.05%로 나타났다. 현대자동차그룹의 종업원 수는 15만 4695명(0.62%)으로 두 번째로 많았다. 이어 LG그룹 14만 2761명(0.57%), 롯데그룹 9만 987명(0.36%), SK그룹 7만 9260명(0.32%), KT 6만 6584명(0.27%) 등 순으로 많았다. 내수산업 중심 계열사가 많은 CJ그룹과 신세계그룹의 종업원 수는 최근 3년간 크게 늘었다. CJ그룹은 종업원 수를 2011년 4만 3957명(0.18%)에서 2013년 5만 3840명(0.22%)으로 1만명 이상 늘었다. 신세계그룹도 2011년 2만 8053명(0.12%)이던 종업원 수가 같은 기간 4만 7723명(0.19%)으로 2만명 가깝게 늘어났다. 이어 고용기여도가 높은 회사는 현대중공업그룹 4만 1840명(0.17%), 포스코그룹 3만 8795명(0.16%), 한화그룹 3만 4819명(0.14%) 등이었다. 30대 그룹 중 취업자 수가 가장 적은 곳은 부영그룹으로 종업원 수는 1499명(0.01%)이었다. 통계청이 집계한 우리나라 취업자 수는 2011년 말 2424만 4000명에서 2012년 2468만 1000명, 2013년 2496만 2000명이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차의 통상임금 소송에서 법원이 사실상 사측의 손을 들어주자 주요 경제 단체와 기업 등은 소송 확산의 여지가 낮아진 점에 대해 안도의 한숨을 쉬고 있다. 하지만 일부에선 이번 판결로 또 다른 갈등이 야기될 수도 있다는 점에서 우려를 표했다. 16일 전국경제인연합회는 “이번 판결로 최근 일부 하급심의 일관성 없는 판결로 야기될 수 있는 소송 확산 우려를 해소할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다. 다만 전경련은 “극히 일부 근로자들의 상여금만을 통상임금으로 인정함에 따라 현장에서 새로운 갈등이 야기될 수 있다는 점은 우려스럽다”고 덧붙였다. 전경련은 “법원에서 상여금이 통상임금에 포함되지 않는다고 명확히 판결한 만큼 현대차 노사는 판결을 존중하고 경쟁력 강화에 힘을 합쳐야 할 것”이라고 덧붙였다. 한국경영자총협회도 일부 근로자에 대해서만 통상임금을 인정한 데 대해서는 환영의 뜻을 표했지만 민법상 ‘신의 성실의 원칙’(이하 신의칙)이 적용되지 않은 것에 대해서는 강한 유감을 나타냈다. 경총은 “정기상여금을 통상임금으로 인정하면서 신의칙을 적용하지 않은 점은 종전의 관행과 합의를 무책임하게 뒤집은 것”이라고 지적했다. 통상임금 이슈와 관련해 소송 중인 조선과 항공업계 등은 더욱 조심스러운 반응이다. 상황을 예의 주시하면서도 업계 관련 소송을 철저히 준비하겠다는 반응이다. 현대중공업 관계자는 “현재 진행 중인 통상임금 관련 1심 판결이 상반기 중에는 나올 것 같다”면서 “이번 판결이 다른 회사의 재판에도 영향을 미칠지는 지켜봐야 할 것”이라고 밝혔다. 현대중공업은 지난해 말 노사 잠정합의안에서 상여금 800% 가운데 700%를 통상임금에 포함시키기로 했으나 해당 안건이 노조의 찬반투표에서 부결된 바 있다. 대한항공과 아시아나항공도 “현대차와 임금 체계가 달라 단순 비교는 어렵다”면서 “각자의 상황에 맞춰 남은 재판을 준비할 뿐”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국제유가 하락 속에 휘발유를 ℓ당 1200원대에 파는 주유소가 속속 등장하고 있다. 유가정보시스템 오피넷에 따르면 15일 오후 5시 현재 1200원대 주유소는 전국 3곳이다. 전북 전주의 마당재주유소(셀프) 등 지방 주유소 3곳이 ℓ당 1284~1299원에 휘발유를 팔고 있다. 이날 전국 휘발유 평균 가격은 1516.9원, 서울은 1586.75원으로 최고 230~300원 차이 난다. 이쯤 되면 정유사나 우리 동네 주유소들이 폭리를 취하는 건 아닌가 하는 의문이 들지만 관련 업계는 ‘폭리는 없다’는 말만 되풀이한다. 정유업계 관계자는 “1200원대 휘발유는 주로 경유 고객이 많은 주유소에서 휘발유를 팔 때 생기는 손해를 감수하고 진행하는 일종의 바겐세일”이라면서 “대형마트의 미끼 상품이라고 보면 된다”고 말했다. 동네 주유소에서도 1200원대 휘발유를 만날 수 있는 날이 올까. 정유업계는 지난 14일 기준 배럴당 42.6달러 정도인 원유 가격이 30달러 미만으로 떨어지면 충분히 가능한 일이라고 말한다. 서울신문이 주유업계와 가격 시뮬레이션을 해 본 결과 원유 가격이 배럴당 30달러를 기록하면 싱가포르 국제 휘발유 가격도 35달러까지 내려가는 것으로 나타났다. 이 경우 국내 평균 휘발유 가격은 1295원을 기록할 것으로 예상됐다. 단 우리나라의 휘발유 가격 등 석유제품 가격이 원유가보다는 싱가포르 국제 석유제품 가격에 좌우된다고 볼 때 원유가 하락에 따른 싱가포르 시장의 상황이 중요 변수다. 석유 수입상을 통하면 국내에 더 싼 석유제품을 들여올 수 있다. 이렇게 정해지는 가격이 세전 주유소 공급 가격이다. 당시 환율을 고려한 현지가에 관세 3%, ℓ당 16원의 석유수입부과금, 정유사 마진과 수송비 등의 유통비용이 포함된다. 여기에 교통세(ℓ당 475원에 탄력세율 11.37% 적용)와 교육세(교통세의 15%), 주행세(교통세의 26%), 부가세(세전가와 세금의 10%) 등 소비자가격의 절반에 해당하는 세금이 붙는다. 주유소는 운영비와 인건비, 마진 등을 더해 최종 소비자가격을 정한다. 더 나아가 원유가가 25달러 아래로 내려가면 평균 휘발유 가격은 ℓ당 1258원까지 떨어질 것이란 게 업계의 분석이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대중공업이 위기 극복을 위한 구조개혁 차원에서 플랜트사업본부와 해양사업본부를 합치고 사무 관리직을 상대로 대대적인 희망퇴직을 받는다. 현대중공업은 지난해 대규모 적자를 낸 플랜트사업본부를 해양사업본부에 통합하기로 했다고 14일 밝혔다. 이번 통합으로 기자재와 모듈 대량 구매를 통해 원가를 절감하고 기술과 경험을 갖춘 인력을 해양 분야의 설계 및 영업력 강화에 활용해 전체적인 효율성을 높여 나갈 계획이다. 현대중공업은 현재 수행 중인 공사에는 설계, 프로젝트관리(PM) 등 해양사업에 경험이 있는 인력을 집중 투입해 적자를 최소화해 마무리하기로 했다. 또 현대중공업은 사무직 과장급 이상 직원을 상대로 희망퇴직을 실시하기로 했다. 희망퇴직 목표 인원은 전체 직원 2만 8000명의 5%를 웃도는 1500명이며 현재 약 1000명이 희망퇴직을 신청한 것으로 알려졌다. 현대중공업은 지난 수년간 세계 조선 경기가 침체되고 해양플랜트에서 대규모 손실을 내면서 지난해 3분기까지 3조원이 넘는 창사 이래 최대 적자를 낸 바 있다. 이에 따라 현대중공업은 그동안 경영 위기 타개를 위해 임원 30% 감축, 조선 3사의 영업조직을 통합한 선박영업본부 출범, 해외 법인과 지사 축소 등의 작업을 진행해 왔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장과 정의선 현대차 부회장의 현대글로비스 지분 매각 계획이 무산된 이후 현대차그룹의 행보에 관심이 쏠리고 있다. 12일(현지시간) 정의선 부회장이 직접 나서 승계와는 무관하다고 말했지만 여전히 증권가에서는 경영권 승계 차원에서 현대모비스 지분을 인수할 ‘실탄’을 마련하는 게 주목적인 것으로 보고 있다. 어떤 의도였든 현대차는 현대글로비스 지분을 매각하게 되면 일감 몰아주기 논란을 해소하는 동시에 지배구조 개선과 경영권 승계 문제를 쉽게 해소하는 ‘일거양득’의 효과를 누릴 수 있다. 이런 배경에서 일각에서는 제3의 대안인 현대모비스와 현대글로비스의 합병설이 재부상하고 있다. 하지만 여전히 합병보다는 블록딜의 재추진 가능성이 높다는 예상이 만만치 않다. 업계 관계자는 “합병을 통한 경영권 승계는 너무 복잡하고 어렵기 때문에 정의선 부회장의 현대글로비스와 현대모비스 지분 교환설이 여전히 유효한 것으로 보인다”고 말했다. 실제 합병을 하면 이미 보유한 지분을 매각할 필요도 없이 손쉽게 지배력을 높일 수 있지만 증손회사 지분 100%를 보유해야 하는 지주회사법상 복잡한 계열사 지분 교환 과정을 거쳐야 한다. 또 현재 현대글로비스의 시총은 11조 2500억원으로 현대모비스 23조 1618억원의 48.6% 수준에 불과하다. 합병을 추진하려면 앞으로 현대글로비스의 주식 가치를 높여 시가총액을 두 배 이상 높여야 하는 과정이 남아 있다. 블록딜을 재추진해야 하는 이유는 또 있다. 지분 매각을 통해 공정거래법상 일감 몰아주기 규제 대상에서 벗어나 과세 부담을 줄여야 하기 때문이다. 조수홍 NH투자증권 연구원은 “블록딜이 성사됐다면 대주주 일가는 내년 연간 100억여원의 공정과세가 축소될 수 있을 것”이라면서 “정부의 일감 몰아주기 규제에 부응할 필요도 있어 블록딜을 지속적으로 추진할 가능이 크다”고 말했다. 현대차그룹의 고위 관계자도 이날 “현대글로비스 일부 지분을 매각하더라도 최대주주 지위는 유지된다”고 밝히고 “우호 지분을 포함한 지분율도 약 40% 이상으로 지켜질 것”이라고 말했다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정의선 현대차 부회장이 보유 중인 현대글로비스 주식 매각을 추진한 것과 관련, 경영권 승계를 위한 것은 아니라며 선을 그었다. 정 부회장은 12일(현지시간) 열린 미국 디트로이트 모터쇼에서 한국 기자들을 만나 “경영권 승계보다는 지배구조 쪽으로 이해해 달라”고 당부했다. 정몽구 현대차그룹 회장과 정 부회장은 현대글로비스 주식 1627만 1460주(43.39%) 중 502만 2170주(13.39%)를 매각하기로 하고 최근 국내외 기관투자자들을 대상으로 투자자를 모집했다. 하지만 물량이 워낙 많은 데다 조건이 맞지 않아 매각이 불발됐다. 갑작스런 블록딜을 두고 시장에서는 경영권 승계를 위한 포석이라는 해석이 나오자 이날 해외 출장 중이던 정 부회장이 직접 해명에 나선 것이다. 직접적인 언급은 피했지만 결국 정 부회장은 이번 매각이 개정된 공정거래법에 맞추려는 시도라는 점을 시사했다. 정몽구 회장 부자가 보유하고 있는 현대글로비스 지분은 43.39%여서 일감 몰아주기 규제 대상이 된다. 정 부회장은 이날 “북미 시장에서 일본 자동차 업체들의 엔저 공세에 적극 대응하기 위해 차값을 탄력적으로 조정하는 등 수단을 총동원하겠다는 뜻도 밝혔다. 도요타 캠리 등이 쏘나타 등 한국 경쟁모델보다 저가에 판매하는 역전 현상까지 생겼다. 정 부회장은 다만 ‘제값 받기’ 전략 자체를 수정하는 것은 아니라고 강조했다. 다른 글로벌 업체처럼 할부금융 금리를 내리거나 딜러에게 주는 판매장려금(인센티브)을 늘리는 방식을 택할 것으로 보인다. 정 부회장은 2017년까지 고성능 자동차를 내놓겠다는 계획도 밝혔다. 현대차는 폭스바겐의 고성능 브랜드를 벤치마킹해 기존 모델의 고성능 차를 내놓고 나서 이후에는 별도의 고성능차 라인 개발에 나선다는 계획이다. 고성능 모델은 제네시스보다 크기는 작으며 ‘N’ 브랜드가 적용될 예정이다. 유독 현대차에는 안티 소비자가 많다는 지적에 대해서는 “고객들의 작은 목소리라도 들어 곧바로 바로잡으려고 노력하고 있다”고 전했다. 내수시장에서 수입차의 공세가 거세진 것에 대해서는 “위기로 판단해 어느 때보다 긴장하고 신경을 많이 쓰고 있다”면서 “내부적으로 비상”이라고 말했다. 한전 부지에 글로벌비즈니스센터(GBC) 건립 구상과 관련해선 “취지대로 그룹 계열사들이 들어가면 시너지를 낼 것”이라고 답했다. 그는 현대차의 브랜드 가치를 높이기 위해 애스던 마틴 같은 프리미업 브랜드를 인수하는 문제와 향후 공장을 증설하는 계획에 대해선 “현재로서는 계획이 없다”고 덧붙였다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

12일(현지시간) 북미 국제오토쇼가 열리는 미국 디트로이트 중심가에 위치한 코보센터. 영하 10도의 한파 속에 미국인들을 세워 놓고 라이벌전을 벌이는 두 나라가 있다. 미국의 경기 회복세와 저유가 기조 속 북미시장 점유율을 늘리려는 한국과 일본이다. 두 나라 자동차 회사는 모두 북미시장을 기반으로 성장의 신화를 써 왔고 경쟁은 현재진행형이다. 자국 시장을 제외하면 미국과 중국이 최대 시장이란 점에서 양쪽 모두 결코 물러설 수 없다는 각오다. 현대차는 이날 픽업트럭 선호도가 강한 미국시장을 공략하기 위해 최초로 픽업트럭 모델인 싼타크루즈를 깜짝 공개했다. 픽업트럭을 생산하지 않았던 현대차 입장에선 블루오션을 찾기 위한 도전인 셈이다. 지난해 미국시장에서 신차 판매량 1650만대 중 225만대를 픽업트럭이 차지했다. 지난해 베스트셀링 1~3위에 오른 차종도 포드 F시리즈(75만대), 쉐보레 실버라도(53만대), 닷지 램(44만대) 등 모두 픽업트럭이다. 콘셉트카인 싼타크루즈는 소형 스포츠유틸리티(SUV) 수준의 크기로 축간 거리가 짧아 산악지대에서도 안정적인 주행이 가능하고 비교적 좁은 공간에도 주차할 수 있다. 현대차는 “우리의 타깃은 기존 미국형 픽업트럭이 도심에서 타기에는 불편하다고 느끼는 젊은 층과 여성층”이라고 밝혔다. 현대차는 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 쏘나타 PHEV를 추가로 공개했다. 154마력을 발휘하는 2.0 엔진과 50kW 전기모터, 6단 자동변속기를 적용해 최대출력 202마력(HP)을 구현했다. 전기차 모드만으로 35㎞까지 주행할 수 있어 복합연비가 ℓ당 18㎞ 이상에 이를 것으로 보인다. 현대차는 올 상반기 쏘나타 PHEV를 미국 등에 선보일 계획이다. 현대차에 북미시장은 발등의 불이다. 현대·기아차의 미 시장 점유율은 2013년 8.0%에서 지난해 7.9%로 하락했다. 이 가운데 현대차의 점유율은 4.6%에서 4.4%로 떨어졌다. 그 사이 일본 업체들이 엔저를 등에 업고 차값을 내리는 등 공격적인 마케팅을 펼치면서 점유율을 높였다. 지난해 도요타와 닛산, 미쓰비시 등 일본 자동차 판매는 각각 6.2%, 11.1%, 24.8% 증가했다. 엔저를 감안해도 무서운 상승세다. 도요타와 닛산도 신형 픽업트럭을 내놓았다. 특히 2004년 2세대 모델 출시 이후 10여년 만에 완전 변경된 3세대 모델이다. 다코마는 북미 소형 픽업트럭 시장에서 60% 이상 점유율을 차지한 베스트셀링 모델이지만 최근 뒷바퀴 서스펜션의 문제로 대규모 리콜을 시행했다. 닛산도 대형 픽업트럭 ‘타이탄’의 신형 모델을 공개했다. 고성능차 부문에서는 일본차가 몇 걸음 더 앞서간다. 혼다는 1989년 ‘일본의 처음이자 마지막 슈퍼카’로 불리는 NSX를 내놨다. 렉서스는 고성능 스포츠 세단 ‘GS F’를 들고나왔다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정몽구 현대자동차그룹 회장과 정의선 부회장이 현대글로비스 지분 매각을 추진한다. 12일 금융투자업계에 따르면 정 회장과 정 부회장은 보유하고 있는 현대글로비스 주식 1627만 1460주(43.39%) 가운데 502만 2170주(13.39%)를 매각하기로 하고 씨티그룹을 통해 국내외 기관투자자들에게 지분을 시간 외 대량매매(블록딜) 형식으로 매각할 예정이라는 공지를 보냈다. 매각이 성사되면 정 회장과 정 부회장이 보유한 현대글로비스 지분율은 29.99%로 낮아진다. 이번에 나오는 현대글로비스 물량은 1조 5000억원가량으로 예상 매각 가격은 12일 현대글로비스 종가(30만원)보다 7.5~12.0% 할인된 26만 4000~27만 7500원으로 알려졌다. 이번 지분 매각을 놓고 업계에선 현대차그룹의 경영권 승계 작업으로 보는 시각이 있다. 현대글로비스 주식 가치를 높여 정 부회장에게 실탄을 마련해 준 다음 현대차그룹 지배구조의 핵심인 현대모비스와 지분 교환을 추진한다는 이야기다. 실제 현대글로비스의 주가가 지난해 초 21만 8000원에서 최근 30만 5000원까지 오른 반면 현대모비스는 28만 7000원에서 23만 8000원 수준으로 떨어져 차익 실현이 가능하다. 하지만 이번 지분 매각이 일감 몰아주기 등 내부 거래 규제를 강화한 공정거래법 취지에 맞추기 위한 것이라는 분석도 나온다. 공정거래위원회는 자산총액 5조원 이상 대기업 그룹 가운데 대주주 일가 지분이 상장 30%를 초과하는 계열사의 내부 거래 금액이 200억원 또는 연간 매출의 12% 이상일 경우 이를 규제하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“운전자의 개입 없이 차가 스스로 길을 찾아 운전하는 완전 자율주행차는 충분히 가능한 일입니다. 5년 내에 누군가 자율주행차를 내놓는 것을 보게 될 것입니다.” 지난 6일(이하 현지시간) 마크 필즈 포드 회장은 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전전시회인 CES 2015에서 자율주행차의 탄생이 그리 멀지 않다고 단언했다. 과거 공상과학 영화의 배경으로나 나올 법한 이야기지만 이를 듣는 현장 기자들의 반응은 그리 놀라는 눈치는 아니다. 그도 그럴 것이 필즈 회장이 발언하기 전날인 5일 미국 캘리포니아주 스탠퍼드대에서 출발한 아우디 자율주행차 ‘A7’가 무려 885㎞를 달려 행사장인 네바다주 라스베이거스에 도착했기 때문이다. 이틀간 시험주행에 함께했던 아우디의 선임 엔지니어 대니얼 리핀스키는 CES 2015 행사 마지막 날인 10일 서울신문 기자를 만나 당시의 소회를 풀어 놨다. 그는 “기름을 넣으려고 주유소에 들어가는 것 외에는 운전대를 잡을 필요가 없었기 때문에 운전을 좋아하는 나에게는 오히려 매우 지루한 시간이었다”면서 “그만큼 우리 자율주행차가 제대로 만들어졌다는 방증”이라고 말했다. 스마트폰에 이어 가장 혁명적인 아이템으로 꼽히는 자율주행차 덕에 이번 CES에서 언론의 스포트라이트는 무인 자동차에 돌아갔다. 이번 CES에서 메르세데스벤츠와 BMW, 포드 등 세계적인 자동차 회사들이 경쟁적으로 자율주행과 관련한 그들만의 노하우와 비전을 제시한 덕이기도 하다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 네 가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 장착된 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등이 이런 눈과 귀를 대신한다. 업계에선 사람보다 센서의 능력이 탁월하다고 본다. 예를 들어 차가 막힐 경우 사람은 시야가 막혀 바로 앞차만 볼 수 있지만 자율주행용 레이더는 차 앞 4대의 차량까지 감지한다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신한다. 센서로 수집한 정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계다. 최고 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 그럼 업계의 설명대로 5년 후 거리에서 무인자동차를 만날 수 있을까. 주행 실험에서 보듯 일단 기술은 거의 완성 단계다. 자동차 업계에서 자율주행 자동차가 도로주행 중 돌발적인 변수를 만나 불가피하게 수동 조작을 하도록 만드는 거리를 평균 165.7㎞ 정도로 본다. 업계는 이 평균치를 170.6㎞까지 올리면 상업화를 시작할 수 있다고 본다. 즉 현재의 자율주행차가 스스로의 힘으로 5㎞ 정도만 더 달리게 만들면 판매가 가능하다는 얘기다. 그 시기는 5년 정도면 충분하다고 본다. 앞서 언급한 대로 글로벌 자동차 업체들은 2020년까지 자율주행차를 출시한다는 계획이다. 가장 앞서 자율주행차를 세상에 선보인 구글의 목표는 이보다 3년 정도 빠른 2017년 구글카 판매가 목표다. 단 앞으로 5년 내 판매될 예정인 자율주행차는 영화에서 보는 것처럼 차에 100% 운전대를 맡기는 것은 아니다. 자동차가 교통상황 등에 대한 모니터링 권한을 갖고 대부분 운전을 하지만 위급할 때는 경고를 보낸 후 운전자가 간헐적으로 개입하는 이른바 제한적인 자율주행차를 말한다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 자율주행차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 출고되지만 이후 판매는 기하급수적으로 증가할 것으로 예상했다. 2035년 예상 판매량은 무려 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 이 같은 자율주행차는 편리함만이 목적이 아니다. 무엇보다 졸음이나 음주, 조작미숙 등으로 발생하는 교통사고를 크게 줄일 수 있다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 사망 원인 중 9위에 해당한다. 우리나라에서도 18초마다 1명씩 교통사고로 사망한다. 업계에선 본격적인 자율주행차 시대가 도래하면 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것으로 보고 있다. 차량의 흐름도 좋아져 환경적으로도 큰 이득인 데다 장애인이나 고령자의 이동권도 보장할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 현실적으로 자율주행차 보급을 막는 난제도 적지 않다. 현재 자율주행차는 기존의 차값에 최소 1억원 이상의 추가 비용이 들어가야 한다. 대량생산 체계에 돌입한다고 해도 이 비용이 10년 안에 1000만원 이하로 내려오기는 쉽지 않다고 업계는 예상한다. 선진국에서도 보험 등 법적인 문제 등이 정리가 안 돼 있어 사고가 일어나면 운전자 과실로 해야 할지, 자동차 제조사 책임으로 해야 할지 미지수다. 국내에서는 아예 법규부터 발목을 잡는 상황이다. 미국에서는 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 시험운행조차 불법이다. 일반도로에서의 시험 주행이 경쟁력을 좌우하지만, 법 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 일부 의원들이 관련 법안을 발의하고는 있지만 실제 법안이 통과될 수 있을지도 미지수다. 현대차는 우선 고속도로용 자율주행차를 선보인 뒤 2020년까지 일반도로에서도 달릴 수 있는 차량을 생산하겠다는 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 10일(이하 현지시간) CES 2015가 열린 미국 라스베이거스 웨스트홀 야외 전시장. 마지막 날까지 관람객이 몰린 전시장 가운데 진회색의 아우디 A7 한 대가 서 있다. 겉으로 보기엔 평범하기만 한 이 차의 이름은 ‘잭’. 하지만 ‘NEVADA AU 047’라고 적인 빨간색 뒷번호판은 이 차가 범상치 않음을 일러 준다. 네바다주에서 47번째로 자율주행 허가를 받은 차라는 뜻이다. 잭은 지난 4일 샌프란시스코 실리콘밸리를 출발해 5일 이곳 라스베이거스 CES 전시장까지 총 885㎞를 자기 판단에 의지해 달렸다. 차량 전후 측방에 달린 20개의 광각렌즈와 초음파 센서, 레이저 스캐너가 눈과 귀의 역할을, 트렁크에 실린 중앙 운전자 보조 제어장치(zFAS) 등이 두뇌를 대신한 덕에 능숙하게 차선을 바꿔 가며 도로를 주행했다. 마치 이곳 지리에 익숙한 베테랑 운전사가 차를 모는 듯한 착각을 갖게 할 정도다. 아우디 측은 “운전자가 개입한 구간은 주유소에서 기름을 넣는 과정의 극히 일부였다”고 전했다. 실제 총 885㎞ 주행구간 중 사람이 개입한 구간은 1.6㎞ 정도에 불과했다. 자동차 기술의 최첨단을 달리는 차지만 조작 방법은 매우 간단하다. 내비게이션에 목적지를 설정한 후 스마트 크루즈 컨트롤을 조작해 한계속도를 정하면 그만이다. 업계를 선도 중인 구글카와의 기술적 장단점을 묻자 이번 프로젝트 담당자인 리핀스키 선임 엔지니어는 “자율주행차에서 구글과의 자동차 업계는 지향점이 다르다”고 선을 그었다. 그는 “구글은 운전자 개입 없이 모든 걸 차량이 알아서 하는 로봇택시(완전 자율주행차)가 목표겠지만 그런 차 안에서는 운전자가 운전하는 재미를 전혀 느낄 수 없다”면서 “아우디는 그런 차별성 없고 지루한 차를 만들 생각은 없다”고 말했다. 그는 “일례로 잭은 자율주행 중 외부 위험이 닥치면 스스로 대처를 준비하면서도 순간 운전자에게도 위험을 알려 사람이 대응할 수 있는 선택권을 준다”고 말했다. 이 같은 생각은 잭의 디자인에서도 볼 수 있다. 수십억원대의 전자장비를 몸에 달고 있지만 모두 외부로는 드러나지 않도록 설계해 기존 아우디 A7의 디자인을 손상시키지 않았다. 물론 아직 보완할 부분도 있다. 잭은 잘 정비된 일반 도로에서는 안정적으로 작동하지만 차선이 희미해진 곳이나 공사 구간 등 외부 정보를 정확히 인식할 수 없는 도로에선 운전을 반드시 수동 모드로 전환해야 한다. 아직은 트렁크 대부분을 차지하는 각종 전자 제어장치도 작게 만들어야 실용성을 가질 수 있다. 아우디는 부족한 부분을 보완해 앞으로 5년 안에 양산 모델을 선보일 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr