26일 서울 중구 대한상공회의소에서 한국조페공사(KOMSCO) 주최로 열린 제3회 위변조방지 신기술 설명회에서 직원들이 금속 소재 내부의 다양한 패턴을 전용 어플리케이션이 깔린 스마트폰으로 인식해 정품 여부를 확인할 수 있는 금속보안태그 시연을 하고 있다. 조폐공사는 최근 개발한 위변조방지 기술을 민간에 개방, 활용할 수 있게해 짝퉁 제품으로 피해를 입고 있는 국내기업 브랜드를 보호하고, 민간기업의 사업 활성화를 돕기 위해서 이번 행사를 개최했다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

한진 “그룹 차원 지원책 찾아”… 이사회, 매출채권 담보로 합의 산업은행, 추가 자금 지원 검토… 현대상선, 빈 배로 유럽행 고심 한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다. 대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다. 당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다. 이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다. 한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다.　대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 여유 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다.　당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다.한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 　이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　유럽으로 들어오려는 이민자에 대한 통제가 강화됐지만 이들을 유럽으로 밀입국시키려는 브로커들의 수법이 진화해 올해 들어 8월까지만 1만 2000명의 새로운 범죄 용의자들이 보고됐다고 유로폴(Europol)이 13일 밝혔다. 　네덜란드 헤이그에 본부를 둔 유럽연합(EU) 경찰기구 유로폴은 이날 ‘EU 밀입국센터(EMSC)’ 1주년을 맞아 발표한 ‘이민자 밀입국의 최근 트렌드’라는 제목의 인포그래픽을 통해 이같이 밝혔다. 　유로폴에 따르면 올해 들어 새로 파악된 밀입국 범죄 용의자가 가장 많은 나라는 터키인으로, 모두 423명에 달했다. 이는 지난해 같은 기간 107명에 비해 3배 가까이 늘어난 수치다. 이어 시리아인(364명), 루마니아인(216명), 불가리아인(168명), 이집트(167명), 이라크(152명), 우크라이나(149명), 폴란드(136명), 영국(136명), 세네갈(103명) 등이 그 뒤를 따랐다. 　유로폴은 “이와같은 국적별 밀입국 용의자수는 난민들의 유럽 밀입국 루트의 진화를 반영한다”면서 “밀입국 조직들이 이민자들의 수송과 숙식을 용이하게 하려고 현지인들을 이민자들의 밀입국에 이용하는 경향이 있기 때문”이라고 지적했다. 성별로는 절대 다수인 95%가 남성이었고, 여성은 5%에 불과했다. 　인포그래픽에 따르면 올해 들어 유럽으로 몰래 들어오는 밀입국자수는 줄어들었지만 밀입국 양상은 전년과 비교할 때 상당한 변화를 보이고 있다. 　우선 올해 들어 8월까지 바다를 통해 유럽에 도착한 이민자는 27만 2070명으로, 지난해 같은 기간의 35만 4618명보다 크게 줄었다. 　주요 밀입국 루트도 바뀌었다. 올해도 중앙 지중해 루트가 여전히 EU로 밀입국하는 주요 길목이지만 최근 몇 주 동안에는 동(東)지중해 루트를 이용한 밀입국이 증가했다고 유로폴은 밝혔다. 　밀입국자들은 주로 이탈리아, 스위스, 오스트리아를 거쳐 유럽으로 들어가는 것으로 파악됐다. 뿐만 아니라 EU 각 회원국이 밀입국을 막기 위해 국경 통제를 엄격히 하고 단속을 강화하는 등 조치에 나섰지만 밀입국 조직들은 새로운 루트와 새로운 작업방식 등으로 단속을 비웃으며 건재를 과시하고 있다. 　EU 회원국들이 통제를 강화하면서 망명신청자들이 난민캠프에서 장기간 대기하는 ‘병목현상’이 발생하고, EU 역내에 비공식적인 이민자캠프가 나타나자 밀입국 조직들이 이런 곳을 무대로 이민자들을 집중적으로 공략하고 있다고 유로폴은 밝혔다. 　특히 이들 밀입국 조직은 직접 이민자들을 데리고 최종 목적지까지 가기도 하지만 요즘엔 난민캠프에서 대기중인 이민자들에게 유럽 입국을 위한 가짜 서류를 제공해 ‘합법적 통로’를 통해 유럽으로 들어가도록 하는 경우가 증가하고 있다고 유로폴은 전했다. 　밀입국자들이 밀입국 비용을 지불하는 방식은 현금이 64%로 가장 많았고, 은행시스템을 이용한 경우도 27%였다. 노동을 통해 밀입국 비용을 갚는 경우는 5%에 그쳤으나 지난해의 0.2%에 비해 눈에 띄게 증가했다. 　또 밀입국 범죄 용의자들은 인신매매(20%)나 마약거래(15%), 재산관련 범죄(23%)와도 연계돼 있는 것으로 드러났다. 　하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한진해운이 미국 법원에서 임시보호명령(스테이오더)를 받으면서 이날 자정부터 현지에서 하역 작업이 시작된다. 정부 합동대책 TF는 정부서울청사에서 10일 브리핑을 열어 “미국시각으로 10일 오전 8∼9시(한국시각 11일 0∼1시)부터 롱비치 항만 인근에 대기 중인 한진 그리스호에 대한 하역 작업이 시작될 예정”이라고 밝혔다. 한진 보스턴호, 한진 정일호, 한진 그디니아호 등 나머지 선박도 순차적으로 롱비치 터미널에 입항해 하역을 재개할 계획이다. 현재까지 한진해운의 스테이오더 신청을 승인한 국가는 미국, 일본, 영국 등 3곳이다. 싱가포르에서는 스테이오더가 잠정 발효됐으며 다음 주 중 최종 승인이 날 예정이다. 정부는 “독일, 스페인, 네덜란드 등 한진해운의 다른 주요 거래국에도 다음 주 초부터 신청에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 이어 “사태 해결까지는 시간이 걸리는 사안이지만, 이제는 문제 해결의 실마리가 조금씩 잡혀갈 것으로 기대한다”고 전했다. 정부에 따르면 한진해운이 보유한 컨테이너선 총 97척 중 하역을 완료한 선박은 총 20척이다. 국내 항만에 10척, 중국·베트남·중동 등 해외항만에 10척이 하역을 완료했다. 나머지 선박 77척은 부산(광양·36척), 싱가포르(21척), 미국 롱비치(5척)·시애틀(3척)·뉴욕(3척), 독일 함부르크(3척), 스페인 알헤시라스(5척), 멕시코 만젤리노(1척) 등 거점항만 인근에 대기 중이다. 스테이오더가 발효된 항만에서는 화물 하역을 위한 자금이 필요하다. 이에 대해 정부는 “한진해운 대주주가 하역 정상화를 위해 최대한 노력한다는 의지를 밝힌 만큼 법원, 관계부처와 함께 한진해운, 한진그룹, 채권단 등과 적극적으로 협력해나가겠다”고 말했다. 한진해운을 이용하던 대기화물의 운송 지원을 위한 대체선박 투입도 지속한다. 현재 현대상선이 미주 노선에 4척을 투입했고 다른 국적선사가 베트남에 1척, 필리핀 마닐라에 1척을 지원한 상태다. 정부는 “유럽 노선은 다음 주 중 현대상선이 대체선박 9척을, 동남아 항로에는 다른 국적선사가 추가로 9척을 각각 투입할 계획”이라고 전했다. 정부는 수출입 물동량을 원활하게 처리하려면 국적선사의 도움만으로는 부족한 만큼 머스크, MSC 등 외국선사의 선박을 활용한다는 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선이 국내 중견 해운사 3곳과 함께 얼라이언스(해운동맹)를 결성해 동남아 노선을 공동운항한다고 8일 밝혔다. ‘미니 얼라이언스(가칭)’에 참여하는 중견 해운사는 고려해운·장금상선·흥아해운으로, 이달 말부터 동남아 4개 국가 노선에 총 15척의 선박을 투입한다. 신규 개설되는 항로는 아시아(광양·부산)∼싱가포르·말레이시아와 아시아(광양·부산·울산)∼인도네시아 노선이다. 아시아(인천·부산)∼인도네시아와 아시아(광양·부산)∼베트남·태국 노선은 기존 한진해운이 운항했던 노선을 대체하게 된다. 현대상선은 5000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이터 1개)급 컨테이너선 1척과 2800TEU급 1척, 2200TEU급 2척, 1700TEU급 1척 등 총 5척의 컨테이너선을 새로 투입할 예정이다. 현대상선 관계자는 “한진해운의 법정관리로 인한 동남아노선 화주들의 피해를 최소화하고 원양항로의 환적 기능을 강화하는 한편 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하기 위한 것”이라고 설명했다. 한편 현대상선은 세계 최대 얼라이언스인 ‘2M’ 측과 스위스 제네바에서 전날부터 이틀간 3사 실무 회의를 진행 중이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 7월 2M(머스크, MSC)과 양해 각서(MOU)를 체결했다. 3사는 이번 회의에서 본계약서를 작성하고 항로 운영계획, 선사별·항로별 선복 사용방안, 선대 경쟁력 확보방안 등 세부 사항을 협의한다. 현대상선은 10월 말까지 얼라이언스 회원사 간 항로운영 계획을 확정한 뒤 11월 말까지 본계약 체결과 미국 연방해사위원회(FMC)를 포함한 각국의 승인 절차를 마무리한다는 계획이다. 본계약이 체결되면 이들은 내년 4월부터 본격적인 공동운항 서비스를 개시한다. 동맹 관계는 2025년 1월까지 유지된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

차병원그룹은 자회사인 차케어스가 설립한 프리미엄 산모 홈케어 서비스 ‘차맘스케어’ 모바일 홈페이지(m.chamomscare.co.kr)를 오픈했다고 31일 밝혔다. 차맘스케어는 산후관리사, 전담 간호사가 방문해 산모와 아기의 건강을 관리하고 전신 약손 마사지, 모유수유, 살균소독 등 체계적인 산후조리 서비스를 제공하는 프리미엄 산후관리 홈케어 서비스다. 임신 33주부터 산후 8주까지 서비스를 가정에서 받을 수 있다. 서비스 유형에 따라 국제모유수유 자격증을 소지한 전문 간호사, 약손 명상 테라피 원장의 산후 전문마사지, 첫 아이를 위한 베이비시터, 케어메이트 등 각 분야의 전문가 방문 서비스를 제공한다. 2010년부터 산부인과 간호사의 정기적인 전화상담 및 가정방문 서비스를 제공해왔고 올해는 베이비시터와 해외 산후관리사 소개업까지 사업영역을 확장했다. 이번 모바일 홈페이지 오픈으로 스마트폰을 통해 언제 어디서든 차맘스케어 서비스 내용을 확인하고 예약, 결제 서비스를 이용할 수 있다. 차병원그룹 관계자는 “산부인과 전담 간호사가 산모에게 임산부 건강 관리, 출산 준비, 운동, 영양 등의 분야에서 일대일 맞춤 상담을 제공해 고품질을 보장한다”며 “차병원 전문 의료진의 진료 예약 연결을 통해 논스톱 케어 서비스를 제공한다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

이탈리아 중부 움브리아주 주도 페루자 근처에서 24일(현지시간) 오전 3시 36분쯤 규모 6.2의 지진이 발생했다. 진앙은 중세 문화유적으로 유명한 페루자에서 남동쪽으로 76㎞, 스키장과 여름 휴양지로 유명한 라퀼라에서 남서쪽으로 44㎞가량 떨어진 곳에 있는 내륙이다. 미국지질조사국(USGS)는 애초 규모를 6.4로 관측했다가 하향 수정했다. 유럽지중해지진센터(EMSC)는 지진 규모가 6.1이라고 전했다. 진원의 깊이도 10㎞로 얕은 편이어서 피해가 우려되지만, 아직 구체적 피해 상황은 전해지지 않았다. 지진 발생지역 인근에선 첫 지진 후 규모 3.3∼5.3의 여진이 8차례 발생했다. 아직 구체적인 피해 상황은 전해지지 않았으나 리에티현에 근처에 있는 도시 아마트리체에서 대규모 피해가 발생한 것으로 전해졌다. AP통신 보도에 따르면 현지 아마트리체의 세르지오 피로지 시장은 건물이 무너지면서 사람들이 잔해에 깔리고, 아예 마을이 사라지기도 했다고 말했다. 피로지 시장은 관영라디오인 RAI에 “시내 중심부에서 건물이 무너지고, 도시의 불도 다 꺼져버렸다며 응급 요원들에게 연락하거나 병원에 갈 수 없었다”고 전했다. 피로지 시장은 거리에서 건물 잔해에 깔린 부상자들을 구하기 위해서는 중장비가 필요하다고 호소하기도 했다. 그는 사망자가 있느냐는 질문에 “저기 있던 집들이 이젠 다 사라졌다. 우리는 도움을 받길 원하고 있다”고 전했다. RAI는 움브리아주뿐 아니라 움브리아와 인접한 레마르케주에서도 진동에 깜짝 놀란 사람들이 거리로 쏟아져 나왔다고 보도했다. 또한, AFP 통신과 이탈리아 신문 라 레푸블리카 등은 북동쪽으로 116㎞ 떨어진 로마에서도 건물이 20여 초간 흔들리고 큰 진동이 느껴져 AFP 취재진을 포함해 많은 사람이 새벽에 잠에서 깨어났다고 전했다. 소방당국은 건물이 파손됐다는 신고를 여러 건 접수했다고 로이터통신은 전했다. 마테오 렌치 이탈리아 총리의 대변인은 트위터를 통해 ‘정부가 지방 당국과 긴밀히 연락하며 상황을 주시하고 있다’고 밝혔다. 이탈리아는 유럽에서 지진이 가장 잦은 지역이다. 나폴리 인근의 베수비오 화산, 시칠리아 섬의 에트나 화산이 지금도 활동하고 있다. 2009년 4월에는 라퀼라에서 발생한 규모 6.3의 지진으로 300명 이상이 사망했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국거래소는 오는 17일 삼성자산운용의 코덱스 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 월드 상장지수펀드(ETF)가 유가증권시장에 상장된다고 12일 밝혔다. 이 ETF는 MSCI 선진국 지수에 편입된 23개국 상장 주식에 투자하는 상품이다. 비과세 특례가 적용된다. 해외 상장 주식의 매매 차익뿐 아니라 환차익도 과세대상 이익에서 제외된다.

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

출자전환 전제조건 완수 MOU 3년6개월 용선료 5300억 인하 새달 5일 새 경영자 임명키로 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 가입한다. 이로써 현대상선은 채권단이 내건 출자전환의 전제조건을 모두 완수해 사실상 구조조정을 마무리했다. 현대상선은 14일 머스크와 MSC 등으로 구성된 해운동맹 2M과 공동 운항을 위한 양해각서를 체결했다고 밝혔다. 세계 1, 2위인 머스크(시장점유율 15.3%)와 MSC(13.3%)가 구성한 동맹에 현대상선이 합류하게 되면서 2M의 세계 해운시장 점유율은 30.5%로 확대된다. 현대상선 관계자는 “아시아~유럽 노선의 강점을 가진 2M과 아시아~북미 노선의 경쟁력을 가진 현대상선이 동맹을 통해 시너지 효과를 얻을 것으로 기대한다”면서 “이번 양해각서는 구속력이 있는 가입 합의서로 이후 세부 협상과 각국의 승인 절차에서 문제가 발생하지 않으면 2017년 4월부터 공동 운항이 가능하다”고 설명했다. 현대상선의 가입으로 2M은 아시아~북미 항로 시장 점유율이 15.4%에서 19.6%로 올라간다. 이번 양해각서 체결로 현대상선은 지난 3월 채권단과 맺은 조건부 자율협약 전제조건을 모두 충족하게 됐다. 채권단은 부채를 출자전환하는 조건으로 사채권자 채무조정과 용선료 조정, 해운동맹 가입 등 3가지를 요구했다. 현대상선은 해외 선주들과 용선료 협상을 진행해 지난달 앞으로 3년 6개월간 지급할 용선료 2조 5000억원 중 20%인 5300억원을 인하받았다. 또 8042억원 규모의 사채권자 채무 조정도 달성했다. 현대그룹 관계자는 “다음주 18일과 19일 출자전환을 위한 유상증자 청약이 실시되고 22일에는 납입, 다음달 5일에는 신주 상장이 이뤄질 예정”이라고 말했다. 신주 상장이 이뤄지면 부채비율은 5309%에서 400%로 낮아지게 되고, 현대상선은 40년 만에 현대그룹을 떠나게 된다. 현대상선은 다음달 5일 새 경영자를 임명하고 본격적인 정상화 작업을 진행할 계획이다. 현대상선 관계자는 “정부가 계획하고 있는 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용, 초대형·고효율 선박으로 운항 선박 구조를 바꾸고 비용 절감 방안 등을 내놓을 계획”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

용선료 인하·미주노선 가치 급등 한진해운은 정부 협상카드 잃어 현대상선이 세계 1, 2위 컨테이너선사로 구성된 해운동맹 ‘2M’(머스크, MSC)과 동맹 가입 협상을 벌인다. 2M 측이 먼저 협력하자는 뜻을 밝혔다. 그만큼 합류 가능성이 높다. 2M, 오션과 함께 3대 해운동맹으로 꼽힌 ‘디 얼라이언스’ 가입이 지연되면서 애를 먹었던 현대상선 입장에서는 ‘전화위복’이다. 반면 디 얼라이언스 회원사인 한진해운은 현대상선이 2M과 손잡으면서 협상의 지렛대로 삼아온 ‘동맹 카드’를 잃게 됐다. 현대상선과 산업은행은 23일 “2M과 해운동맹 가입을 위한 본격적인 협상을 시작했다”고 밝혔다. 현대상선이 2M에 가입하면 머스크와 MSC가 보유한 초대형 선박을 활용할 수 있게 된다. 원가 절감 및 영업력 강화에 ‘올인’해야 되는 현대상선으로서는 ‘천군만마’를 얻었다. 머스크와 MSC는 아시아 지역에 거점을 마련하고 현대상선의 미주 노선을 활용하게 된다. 오션, 디 얼라이언스와 달리 아시아 선사가 없다는 단점을 극복할 수 있게 됐다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “파나마 운하 확장 등으로 미주 노선이 중요해지자 머스크와 MSC가 한때 미주 노선 강자인 현대상선에 손을 내민 것”이라고 말했다. 현대상선은 지난달 중순 디 얼라이언스 가입에 실패했을 때부터 ‘투 트랙 전략’을 써 온 것으로 알려졌다. 디 얼라이언스 가입 재협상과 동시에 2M 측에도 가입 의사를 타진한 것이다. 현대상선의 해운동맹 담당 임원이 직접 유럽을 다녀오기도 했다. 그러나 당시 현대상선은 용선료 협상이 끝나지 않은 상황이었다. 정부 관계자는 “그때만 해도 2M 측이 현대상선의 요구에 대해 시큰둥했다”고 설명했다. 그러다 지난 10일 현대상선이 해외 선주들과 20%대 용선료 인하에 합의했다는 소식이 알려지면서 2M 측의 입장에도 변화가 감지됐다. 머스크와 MSC는 “현대상선을 살릴 의지가 얼마나 있는지 직접 눈으로 확인하겠다”며 최근 방한했다. 이들 선사를 만난 산은은 “현대상선이 경쟁력 있는 글로벌 선사로 거듭날 수 있도록 측면 지원을 강화하겠다”고 강조했고, 이때부터 협상은 급물살을 타게 됐다. 현대상선의 디 얼라이언스 가입을 놓고 정부, 채권단과 ‘밀당’을 해 온 한진해운은 현대상선이 2M과 협상을 시작하면서 협상 카드가 사라지게 됐다. 그동안 현대상선 가입에 미온적 태도를 보인 한진해운은 “다른 회원사의 의사결정권을 침해할 소지가 있기 때문에 개별 선사의 찬반 의견을 별도로 알릴 수 없었다”고 해명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

中증시 상승… 위안화 하락 세계적 주가지수 업체인 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI)이 중국 A주의 ‘MSCI 신흥시장(EM)지수’ 편입을 3년 연속 유보했다. MSCI는 14일(현지시간) 성명을 통해 “제도 개선이 많았지만 효과를 더 지켜봐야 한다”면서 “접근성과 투명성 측면에서 여전히 국제기준에 못 미치는 부분이 있다”고 평가했다. 중국 당국은 A주의 MSCI 신흥시장지수 편입을 자본시장 개방의 역사적 이정표로 여겨 왔다. A주는 상하이 및 선전 증시에 상장된 내국인 거래 전용 주식을 말하는데, 적격외국인투자자(QFII) 쿼터 배분을 받은 외국인 기관투자자도 거래에 참여할 수 있다. MSCI 신흥시장지수를 벤치마킹하는 자금이 1조 5000억 달러(약 1761조원)에 이르기 때문에 중국은 A주가 지수에 편입되면 1년 내에 3600억 달러가 들어올 것으로 기대했다. MSCI는 우선 상한선이 총액의 20%로 설정된 외국인 기관투자자의 자본 유출입 제한이 투자자들에게는 ‘중대한 걸림돌’이라고 봤다. 1개월에 투자자산의 20%만 환매할 수 있도록 하는 것은 여전히 큰 족쇄라는 것이다. QFII 쿼터 배분의 속도와 투명성에 대한 의구심도 완전히 해소되지 않았다. 중국 당국은 지난해 여름 증시 폭락 당시 상장사의 절반이 거래 정지에 들어가 혼란을 초래했던 점을 반성해 지난달 상장사의 임의 거래 정지 기간이 3개월을 초과하지 않도록 규정을 손질했다. 하지만 MSCI는 “효과가 아직 검증되지 않았다”고 판단했다. 그러나 MSCI는 “중국 당국은 A주 시장의 접근성을 국제적 기준에 맞추려고 많은 노력을 하고 있다”며 편입 검토를 내년으로 미루지 않고 편입 후보 명단에 A주를 계속 유지하기로 했다. 이에 따라 내년 6월 이전에 편입될 가능성이 크다. 이 때문에 중국 증시는 이날 폭락할 것이라는 예상과 달리 오히려 상승했다. 다만 위안화 가치는 전날보다 0.32% 떨어진 달러당 6.6001위안으로 고시돼 5년 5개월 만에 최저 수준을 기록했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr [용어 클릭] ■MSCI 신흥시장지수 미국 모건스탠리캐피털인터내셔널이 발표하는 주가지수로 세계 기관투자자들이 가장 많이 참고하는 지수다. 북미와 아시아에서는 기관투자자 90% 이상이 이 지수를 이용한다.

‘24시 역외 원화시장’ 거부 결정타 국내 증시의 위상을 높이고 외국인 투자자 유치에 도움될 것으로 기대받은 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 선진지수 편입이 또 무산됐다. 외국인 투자자가 해외에서 24시간 원화를 사고팔 수 있는 역외 거래시장을 만들라는 MSCI의 요구를 정부가 거부했기 때문이다. 외환위기의 악몽이 있는 정부가 지수 편입보다는 환율 안정을 선택했다는 분석이다. MSCI는 15일 발표한 연례 국가 리뷰에서 한국을 선진지수 편입 관찰대상국에 포함시키지 않았다. 미국 투자자들에게 영향력이 큰 MSCI는 매년 6월 국가별 시장분류 심사 결과를 발표한다. 현재 신흥지수에 편입돼 있는 한국은 이번에 관찰대상국에 포함된 뒤 내년 선진지수로 승격한다는 계획이었지만 수포로 돌아갔다. 금융위원회는 올해 초 대통령 업무보고에서 선진지수 편입을 안건으로 다루는 등 강한 의지를 보였다. 6년 가까이 박스권에 갇힌 증시를 활성화시키는 지름길이라고 판단했기 때문이다. MSCI 지수를 따라 움직이는 글로벌 자금은 10조 달러(약 1경 1740조원)로 추산되며 이 중 85%가 선진지수를 추종하는 것으로 분석된다. 신흥지수에 투자하는 자금은 15%에 불과하다. 선진지수 편입 시 지금보다 5배 이상 많은 글로벌 자금이 국내 증시에 관심을 갖게 되는 것이다. 한국은 2008년부터 선진지수 관찰대상국에 이름을 올렸으나 끝내 승격하지 못하고 2014년부턴 아예 이 명단에서 빠졌다. 가장 큰 원인은 MSCI가 요구한 24시간 역외 원화시장 개설을 정부가 거부했기 때문이다. 현재 원화 현물거래는 서울 외환시장에서 오전 9시~오후 3시만 가능한데, MSCI는 뉴욕과 런던 등에도 시장을 만들라고 요구했다. 우리 정부는 원화가 핫머니 등 투기세력의 ‘놀이터’가 될 수 있다며 불가 입장을 고수했다. 8월부터 서울 외환시장 거래시간을 30분 연장하는 절충안을 제시했지만 MSCI 설득에 실패했다. 정은보 금융위 부위원장은 “수출입 비중이 높은 우리 경제 특성상 외환시장의 안정성이 중요하다”며 “외환관리 체계를 근본적으로 바꾸는 역외 시장 개설은 추진하기 어려운 과제”라고 말했다. MSCI는 한국거래소가 제공하는 시세정보 사용권도 문제 삼았다. 시세정보를 이용해 만든 파생상품을 해외 거래소에 상장할 때 한국거래소와 협의해야 하는 현행 계약 조건에 불만을 표시한 것이다. 지천삼 거래소 주식시장부장은 “나스닥 등 다른 거래소도 시세정보 이용에 대한 다양한 조건을 내걸고 있으며 협상 의사가 있음을 수차례 밝혔다”고 항변했다. MSCI가 요구한 외국인 투자등록(ID) 제도 개선은 금융위가 내년부터 외국인 통합계좌(하나의 계좌로 모든 주식 매매 주문 가능)의 전면 시행을 밝히면서 어느 정도 해소된 것으로 보였다. 하지만 MSCI는 “내년까지 발효되기 어렵다”며 부정적인 반응을 보였다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

코스피가 13일 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴) 국민투표 등 글로벌 변수를 앞두고 1970선으로 주저앉았다. 코스닥도 이달 들어 처음 700선 아래로 내렸다. 대외적 불안요인에 안으로는 롯데그룹 비자금 수사 등 악재가 겹친 내우외환의 날이었다. 13일 코스피는 전 거래일보다 38.57포인트(1.91%) 내린 1979.06에 거래를 마쳤다. 지난 2월 11일(-2.93%) 이후 가장 큰 폭으로 떨어지며 약 한달 만에 되찾았던 2000선을 불과 4거래일 만에 내줬다. 지난주 유럽과 미국 증시의 하락을 이끈 악재들이 이번주 코스피를 비롯한 아시아 증시에 전이된 모양새다. 일본 닛케이평균주가는 엔화 강세 영향으로 이날 3.51% 급락했다. 앞선 지난 10일(현지시간) 미국 다우산업지수는 0.67%, 나스닥지수는 1.29% 하락했고, 유로스톡스50 지수가 2.61% 떨어지는 등 유럽 주요 증시도 일제히 급락했다. 영국 파운드화는 미국 달러화에 대해 1.4%, 유로화에 대해 0.8% 하락했다. 오는 23일 예정된 영국의 브렉시트 찬반 투표를 둘러싼 경계심이 재부각되면서 투자 심리를 짓눌렀다. 이상재 유진투자증권 투자전략팀장은 “브렉시트 가결이 실제 경제에 충격을 안길지는 논란이 있지만, 세계 금융시장의 심리적 공포는 커질 수밖에 없다”고 진단했다. 앞서 여론조사 업체 ORB의 브렉시트 찬반 여론조사에 따르면 탈퇴(55%)에 투표하겠다는 영국 국민이 잔류(45%)보다 10% 포인트 앞서는 등 브렉시트 현실화에 대한 불안감이 커지고 있다. 15일 발표될 중국 A주(내국인 거래 주식)의 모건스탠리캐피탈인터내셔널(MSCI) 신흥지수 편입 여부와 미국의 6월 연방공개시장위원회(FOMC)의 미국 경제 진단 등 굵직한 일정도 시장의 불확실성을 키웠다. 여기에 검찰 수사 본격화로 롯데그룹주가 줄줄이 하락해 증시 약세를 부추겼다. 롯데케미칼이 3.91% 내린 것을 비롯해 롯데쇼핑(-5.38%), 롯데제과(-5.97%) 등 롯데그룹주 전 종목이 하락했다. 특히 현대정보기술(-10.57%)의 하락률이 가장 컸다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

7일 오전(현지시간) 멕시코 서부 할리스코(지도) 해안에서 20분 사이 세 차례의 지진이 잇따라 발생했다. 유럽지중해지진센터(EMSC)에 따르면 이날 오전 5시51분 멕시코 샌퍼트리시오에서 남서쪽으로 81㎞ 떨어진 바다에서 6.2 규모로 발생했다. 진원의 깊이는 33㎞로 파악됐다. 이어 7분 뒤 첫 지진의 진앙에서 육지 쪽으로 3㎞ 떨어진 곳에서 5.4규모의 지진이 발생했고 그로부터 9분 후에는 첫 진앙에서 바다 쪽으로 63㎞ 떨어진 지점에서 4.6 규모의 세 번째 지진이 포착됐다. 두 번째와 세 번째 지진의 깊이는 각각 10㎞와 35㎞였다. 지진에 따른 피해 여부는 아직 확인되지 않고 있다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

미국 증시에 상장한 중국 기업 예탁증서(ADR)의 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 신흥국 지수 2차 편입이 단행됐지만 국내 금융시장은 우려했던 충격을 받지 않았다. 그러나 미국 기준금리 결정과 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴(브렉시트) 국민투표, 중국발 금융위기 우려 등 굵직한 대외 변수가 많아 당분간 살얼음판 장세가 계속될 전망이다. ● 코스피 20일 만에 1980선 회복 31일 코스피는 16.27포인트(0.83%) 오른 1983.40에 장을 마쳐 지난 11일 이후 20일 만에 1980선을 되찾았다. 이날 외국인은 1066억원어치를 팔아 중국 ADR의 MSCI 편입 이벤트에 영향받는 모습을 보였지만 당초 예상보다는 매도 규모가 적었다. 1차 편입이 단행된 지난해 11월 30일에는 MSCI 지수 추종 자금 등 5383억원이 빠져나갔고 코스피도 1.82%나 하락했으나 이날 충격은 제한적이었다. 이경민 대신증권 연구원은 “외국인이 사전에 국내 주식 비중을 조절한 데다 서비스와 화학, 운수창고 등의 업종에서 매수세가 나타나면서 충격이 완화됐다”며 “증시가 한 고비를 넘겼지만 오는 15일에는 중국 본토 주식(A주)의 MSCI 신흥국 지수 편입 이벤트가 있어 아직 안심할 수 없다”고 말했다. ●美 기준금리 인상 땐 외인 자금 이탈 오는 14~15일 열리는 미국 연방공개시장위원회(FOMC) 정례회의에는 글로벌 금융시장의 이목이 집중되고 있다. 지난해 12월 제로 수준(0~0.25%) 기준금리에 종지부를 찍은 미국이 추가 인상을 단행할 가능성이 높기 때문이다. 재닛 옐런 미국 연방준비제도이사회 의장은 “몇 달 안에 금리를 올리는 게 적절할 것”이라고 말하는 등 이미 시장에 신호를 보냈다. 미국 금리가 인상되면 국내 금융시장의 외국인 자금 이탈이 불가피할 전망이다. 지난해의 경우 금리 인상 소식이 전해진 12월 18일부터 올 1월까지 외국인은 유가증권시장에서만 3조 4000억원어치를 팔아 치웠다. 이 여파로 코스피는 1970선에서 1840선까지 추락했다. ●국내 주식보유 2위 영국 향방 주목 오는 23일 실시되는 영국 국민투표에서 브렉시트가 현실화되면 미국 금리 인상 못지않은 충격이 예상된다. 모건스탠리와 크레디트스위스 등 주요 투자은행(IB)은 브렉시트 단행 시 영국 국내총생산(GDP)이 2년간 1~2.5% 감소할 것으로 보고 있다. 영국 경제가 침체되면 글로벌 시장에 투자된 자금이 회수되고 국내 금융시장도 충격을 받는다. 영국계 투자자는 지난달 말 기준 36조 5000억원어치의 국내 주식을 보유하고 있다. 전체 외국인 비중에서 8.4%를 차지해 미국(39.7%)에 이어 2위다. ●중국발 금융위기 현실화 우려도 악재 중국발 금융위기가 현실화될 수 있다는 우려도 최근 잇따라 제기되고 있다. 중국 기업부채는 지난해 3분기 기준 GDP의 166%에 달해 주요국 중 가장 높은 수준이다. 중국은 은행법 개정을 통해 1조 위안(약 177조원) 규모의 부실채권에 대해 은행의 출자전환을 허용할 예정인데, 기업 부실이 은행으로 전이될 수 있다는 지적이 많다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

중국 기업 주식예탁증서(ADR)의 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 신흥시장 지수 추가 편입이 다음주로 다가오면서 국내 증시가 받을 충격에 대한 우려가 잇따르고 있다. 26일 금융투자업계에 따르면 MSCI는 지난해 11월 30일 알리바바와 바이두 등 14개 중국 기업 ADR을 1차로 신흥지수에 포함시킨 데 이어 오는 31일 2차 편입을 단행한다. MSCI는 지난해 편입 당시 시장이 받을 충격을 우려해 이들 ADR의 유통 시가총액을 절반만 포함시켰고 이번에 나머지를 편입하기로 했다. MSCI 지수는 전 세계 기관투자자들이 주로 참고하는 기준이 되기 때문에 이 지수에서 종목 비중이 바뀌면 전 세계 펀드들이 이에 따라 포트폴리오를 조정한다. 전 세계적으로 MSCI 지수를 참조해 움직이는 돈은 10조 달러(약 1경 1800조원). 이 중 신흥지수에 영향을 받는 자금만 1조 달러인 것으로 추정된다. 결국 중국 기업 ADR이 추가 편입되면 국내 증시에 있는 글로벌 자금 일부가 이탈할 것으로 보고있다. 지난해 1차 편입 때는 열흘 전부터 외국인 자금 이탈이 감지됐고 편입 당일에만 5383억원이 빠져나갔다. 이 여파로 코스피는 1.82%나 하락했다. 이경민 대신증권 연구원은 “중국 기업 ADR 추가 편입은 외국인 수급을 자극할 수 있는 이벤트”라며 “외국인이 국내 증시 비중을 축소하면 결국 코스피 하락 변동폭도 확대될 것”으로 내다봤다. 최창규 NH투자증권 연구원은 “외국인 자금 7000억원가량이 이탈할 것으로 본다”면서 “특히 대형주인 삼성전자와 현대차 등이 큰 영향을 받을 것”으로 분석했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한국거래소가 24일 주식 거래 시간을 16년 만에 30분 연장하겠다고 밝힌 것은 6년째 ‘박스’(상자)에 갇힌 증시의 돌파구를 찾겠다는 의도다. 거래소는 거래 시간 연장으로 하루 평균 4조 7000억원인 거래 대금이 3~8%가량 늘 것으로 기대하고 있다. 하지만 거래 시간 연장이 반드시 시장 활성화로 연결되는 것은 아니라는 부정적인 시각도 존재한다. 2007년 7월 25일 2004.22로 사상 첫 2000선을 돌파한 코스피는 2011년부터는 사실상 ‘보이지 않는 상자’에 갇혔다. 1800선에서 2000선 초반을 왔다 갔다 하는 박스권 장세가 계속되고 있다. ‘박스피’(박스+코스피)라는 신조어가 생겨났을 정도다. 일본 닛케이225가 2011년 9000선에서 현재 1만 6000선까지 뛰어오른 것과 대조된다. 시장의 활기를 보여 주는 하루 평균 거래대금도 2011년 역대 최고인 6조 9000억원에서 이듬해 4조 8000억원으로 뚝 떨어지더니 2013~14년에는 4조원까지 곤두박질쳤다. 거래소는 미국이나 유럽 등에 비해 적게는 30분에서 많게는 2시간 30분이나 짧은 거래 시간이 원인이라고 진단했다. 독일·프랑스·네덜란드 주식시장은 오전 9시에 개장해 오후 5시 30분에 폐장(8시간 30분)한다. 미국은 우리보다 30분 늦은 9시 30분에 개장하지만 오후 4시에 문을 닫아 전체 거래 시간은 30분 많다. 아시아 국가는 대체로 거래 시간이 짧지만 일본과 홍콩, 싱가포르가 최근 점심시간 휴장을 단축하거나 없애는 방법으로 30분~1시간 30분 연장했다. 김세찬 대신증권 연구원은 “거래 시간 증가는 거래금액 증가로 이어질 수 있으므로 주식시장 활성화에 기여할 것”이라고 말했다. 김대준 한국투자증권 연구원도 “일본과 홍콩의 경우 거래 시간 연장으로 거래대금이 증가했다”고 기대감을 나타냈다. 실제 과거 세 차례 거래 시간 연장 가운데 두 차례는 증시에 긍정적인 영향을 끼쳤다. 1987년 4시간에서 4시간 20분으로 연장됐을 때는 하루 평균 거래대금이 전년도 330억원에서 700억원으로 껑충 뛰었다. 1998년 4시간에서 5시간으로 늘었을 때도 거래대금이 전년 대비 19%가량 늘어난 6600억원으로 증가했다. 코스피지수 역시 큰 폭으로 올랐다. 하지만 점심시간을 없애 거래 시간이 1시간 늘어난 2000년에는 정보기술(IT) 거품 붕괴로 거래대금이 3조 5000억원에서 2조 6000억원으로 감소한 데다 지수도 반 토막 났다. 글로벌 시장이 불안하거나 침체됐을 때는 거래 시간 연장이 무용지물인 것이다. 손미지 신한금융투자 연구원은 “단기적으로는 거래 시간 연장이 거래대금 증가로 이어질 가능성이 크지만 중장기 모멘텀으로 이어질 가능성은 작다”고 말했다. 사무금융노조와 거래소 노조는 이날 기자회견을 열고 “모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 선진 지수 편입을 위해 무리하게 거래 시간을 연장했다”고 비판했다. 김경수 사무금융노조 대외협력국장은 “30분 연장한다고 (주식 거래를) 안 할 사람이 하지는 않는다”며 “점심시간도 없는 증권 노동자의 근로 여건이 더 악화됐다”고 주장했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr