정부가 제주항공에 기간산업안정기금(기안기금) 321억원을 투입한다. 제주항공은 아시아나항공에 이어 2호 지원 대상이자 저비용항공사(LCC) 중 첫 지원 대상이다. 산업은행은 10일 기안기금 운용심의회를 열고 제주항공에 대한 기안기금 지원을 의결했다고 밝혔다. 운용심의회는 지난 10월부터 제주항공의 기안기금 투입을 두고 논의해왔다. 주채권은행인 한국수출입은행은 회계법인 실사를 통해 약 2000억원의 자금이 필요하다고 파악했다. 정부는 제주항공에 운영자금 대출로 257억원, 영구전환사채(CB) 인수로 64억원을 지원할 예정이다. 제주항공은 기안기금 지원 외에도 수은과 산은 등 채권단에서 1400억원, 신용보증기금의 유동화 회사보증(P-CBO)으로 300억원을 지원받는다. 기안기금 지원을 받으면 제주항공은 앞으로 6개월간 근로자 수를 최소 90% 이상으로 유지해야 한다. 주주에 대한 이익배당, 자사주 매입도 금지된다. 연봉 2억원 이상 임직원은 지원 기간 보수가 동결된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 “아시아나항공과의 합병 이후 기존 하나의 브랜드로 통합할 것”이라며 통합 이후 브랜드는 대한항공이 될 것임을 시사했다. 우 사장은 2일 온라인 기자간담회에서 “(통합 항공사 출범 이후) 제3의 브랜드 론칭은 시간과 투자 비용을 감안할 때 적절하지 않다”면서 “사용하지 않는 다른 브랜드(아시아나)의 활용 방안은 시간을 두고 검토하겠다”고 말했다. 다만 아시아나항공이 지난 30여년간 좋은 브랜드 가치를 쌓아 온 만큼 일본, 중국 등 일부 노선에 병행 사용하는 방안이 검토될 것으로 알려졌다. 우 사장은 인위적인 구조조정은 없다고 재차 강조했다. 우 사장은 “대한항공과 아시아나항공 직원이 2만 8000명 정도인데 95% 이상이 직접 부문(현장) 인력”이라면서 “직접 부문 인력은 통합해도 그대로 필요하고, 자연 감소 인원이 1년에 약 1000명 정도여서 충분히 흡수가 가능하다”고 말했다. 이어 “이동걸 산업은행 회장과 조원태 한진그룹 회장이 누차 구조조정이 없다고 했다”며 “계약서에도 확약됐고 책임 있는 분들이 약속한 것이기 때문에 노조에서도 믿어 줄 것”이라고 말했다. 우 사장은 대한항공은 내년 3월 17일까지 통합계획안을 작성해야 하기에 남은 3개월간 아시아나항공을 집중 실사할 예정이라면서 “기업결합신고는 내년 1월 14일까지 해야 한다”고 말했다. 독과점 논란은 일축했다. 그는 “현재 대한항공과 아시아나항공의 인천국제공항 여객슬롯 점유율은 여객, 화물을 포함해 약 40%로 지방공항까지 포함하면 더 낮다”면서 “물론 진에어, 에어부산, 에어서울이 있으나 완전 별도로 운영돼 대한항공·아시아나와 경쟁하는 구조여서 시장 점유율에 포함된다고 보지 않는다”고 말했다. 저비용항공사(LCC) 통합과 관련해선 “통합 LCC는 대한항공, 아시아나항공과는 별도 법인으로 별도 경영진이 운영하게 될 것”이라고 소개했다. 이어 “진에어와 에어서울은 인천을 중심으로, 에어부산은 부산을 중심으로 운영 중”이라면서 “부산에 LCC 본사를 둘지는 지역주민, 기관, 직원과 협의해서 결정할 것”이라고 덧붙였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 20일 대한항공의 아시아나항공 인수와 관련해 “대한항공은 창립 후 51년 동안 한 번도 인위적인 구조조정을 한 적이 없고, 아시아나항공과 통합해도 이러한 기조는 유지된다”고 강조했다. 우 사장은 이날 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 열린 대한상공회의소 관광산업위원회 제22차 회의를 마친 뒤 취재진에게 “두 항공사 중복 노선을 폐지하지 않을 것이고, 인력 구조조정도 없을 것”이라며 이렇게 말했다. 이어 “노선 통폐합이 아니라 시간대를 조정해 중복 노선을 합리화할 것”이라면서 “구체적인 노선 계획은 코로나19 회복 상황을 봐야 한다. 시간대 조정, 기재 조정, 목적지 추가를 통한 인력 유지 방안을 만들 계획”이라고 덧붙였다. 우 사장은 “미국 시애틀에 대한항공과 아시아나항공이 중복으로 운항 중인데, 통합된다고 아시아나항공이 시애틀 운항을 안 하는 게 아니다”라며 “현재로선 중복 노선 정리를 생각하지 않는다”고 말했다. 그러면서 “통합 이후 아시아나항공과 자회사 인력에 대해 구조조정은 하지 않는다. 안 하도록 계약에도 넣었다”면서 “노조가 오해를 풀도록 적극적으로 협의할 것”이라고 덧붙였다. 우 사장은 또 두 항공사의 통합이 코로나19 상황 속에서도 시너지를 낼 것이라고 강조했다. 그는 “통합하면 비용이 줄어 효율성이 좋아진다. 특히 화물 수송 부문이 굉장히 좋아 올해도 영업이익이 날 것”이라면서 “화물 사업을 강화해 직원을 다 유지하며 갈 수 있다고 생각한다”고 말했다. 이어 “양사가 여객·화물 관리에서 같은 시스템을 사용하고 있다”면서 “통합 비용이 크게 들어가지는 않을 것”이라고 덧붙였다. 통합 이후 독과점 우려에 대해서는 “자매사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 대한항공은 서로 독자적으로 운영될 것”이라면서 “독과점은 없을 것”이라고 단언했다. 이어 “진에어와 아시아나항공 자회사의 통합과 대한항공·아시아나 통합은 전혀 다른 이야기”라면서 “진에어는 대한항공과 경쟁하고 손님도 뺏어가지만, 대한항공이 어떻게(간섭) 하지 않는다”고 말했다. 우 사장은 행동주의 사모펀드(PEF) KCGI의 신주발행금지 가처분 신청 대응에 대해 “법원에서 합리적으로 판단해줄 것이고 적절하게 대응할 예정”이라면서 “3자연합 이슈보다는 계열사 통합 문제와 시너지를 어떻게 만들 것인지에 집중하겠다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

B737·A320 年 100대 정비 여력국내 LCC 비용 연간 440억 절감지난 17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 총 1만 6000㎡, 최고 높이 29.2m 규모로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 정비할 수 있다. 조연기 캠스 대표이사(사장)는 이날 준공식에서 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자 전환이 목표”라고 말했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에 맡겨야 했다. 이번 신공장 준공으로 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨 올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있다. 하지만 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “풀서비스항공사(FSC)도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내는 단계는 아니다. 연 손실이 50억원 정도로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수주한다는 목표다. 글 사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

17일 경남 사천에 있는 한국항공우주산업(카이) 자회사 한국항공서비스(캠스)의 항공정비(MRO) 신공장. 거대한 문을 열고 들어선 공장은 마치 너른 벌판처럼 느껴졌다. 공장 한 쪽에 덩그러니 서 있는 제주항공 비행기(B737)가 왜소하게 느껴질 정도. 총 1만 6000㎡로 B737(또는 A320) 항공기 4대를 한 번에 들여올 수 있는 규모다. 이날 준공식에서 조연기 캠스 대표이사(사장)는 “연간 B737·A320 항공기 100대를 정비할 수 있는 여력을 갖췄다”면서 “2022년 흑자전환이 목표”라고 강조했다. MRO 산업 생태계가 전무한 국내에서 이번 캠스 신공장 준공이 갖는 의미는 남다르다. 2018년 캠스 설립 이전까지 자체적으로 정비 조직을 갖춘 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 제주항공 등 저비용항공사(LCC)는 항공기 정비를 모두 외국에다가 맡겨야 했다. 앞으로는 이런 수요를 국내에서 해결할 수 있게 된 것이다. 이로써 항공사들이 절감하는 기회비용은 약 440억원(국토교통부 추산)에 이른다. 캠스가 올해 말까지 정비하는 항공기는 총 31대다. 내년부터는 신공장에서 연간 100대를 더 정비할 수 있을 것으로 보인다. 이는 국내 기체중정비 시장점유율을 약 절반(50%)까지 확보하는 것이다. 여기에 지리적 이점을 활용해 일본 LCC 정비 물량도 일부 당겨올 수 있을 것으로 기대된다. 대한항공과 아시아나항공을 합친 통합 풀서비스캐리어(FSC) 시대에 MRO 산업은 더욱 각광받고 있다. 물론 현재 캠스의 주 고객은 LCC다. 대한항공과 아시아나항공은 자체적으로 MRO 조직을 확보하고 있어서다. 그럼에도 이들도 모든 물량을 자체적으로 소화하진 못한다. 대한항공은 약 70%, 아시아나항공은 50% 정도다. 나머지 정비 물량은 해외로 나가고 있다. 일각에서는 정부가 통합 항공사의 MRO만 떼어낸 뒤 캠스와 합병을 검토하고 있다는 말까지 나온다. 실제 이날 현장에는 대한항공, 아시아나항공 관계자도 참석했다. 조 사장은 “(캠스와의 합병에 대해서는) 드릴 말이 없다”면서도 “FSC도 자체적으로 항공기 정비에 나서면 비용이 올라가므로 관련 사업의 외주화, 슬림화는 고려할 것이다. 외국에다가 맡길 물량을 캠스가 가져올 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 설명했다. 캠스는 올해 매출 약 140억원을 기록할 것으로 보인다. 아직 이익을 내고 있는 단계는 아니다. 손실을 50억원 정도 보고 있는 것으로 알려졌다. 캠스는 앞으로 기체중정비 분야에 집중된 사업 영역을 부품, 엔진 정비 분야로도 확대할 계획이다. 또 민항기뿐 아니라 군수 정비 사업도 카이의 용역이 아닌 독자 사업으로 전환하며 회전익(헬리콥터) 정비도 연 50대 이상 수령하겠단 목표다. 최근 인천시 등이 영종도 인근에 MRO 산업단지를 조성하려는 움직임을 보이는 데 대해 조 사장은 “이제 막 걸음마 단계다. 하나라도 제대로 육성하는 것이 필요하다”고 말했다. 글·사진 사천 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

공정위 기업결합 심사서 제동 가능성독과점 따른 항공료 인상 등 제한해야 대한항공·아시아나 마일리지는 통합정부는 국내 2위 항공사 아시아나항공을 1위 대한항공에 넘긴 게 코로나19로 인한 항공산업 위기 극복을 위해 불가피한 선택이라는 입장이다. 하지만 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공산업 수요가 회복될 가능성이 있는 상황에서 정부가 강제로 ‘빅딜’을 성사시켰다는 지적이 제기된다. 또 국내 항공산업이 독과점 형태로 재편되면서 요금 인상과 소비자 편익이 저해될 것이란 우려도 나온다. 공정거래위원회가 기업결합 심사에서 독과점을 이유로 제동을 걸 가능성도 있다. 지난해 말 기준 국내선 수송객 점유율은 대한항공 22.9%, 아시아나항공 19.3%다. 진에어, 에어부산, 에어서울 등 양사 저가항공사(LCC)까지 합치면 62.5%에 달한다. 다만 공정위가 아시아나항공을 회생 불가능한 회사로 판단할 경우엔 예외 규정을 적용해 양사 결합을 허용할 수 있다. 공정위는 앞서 1999년 현대차의 기아차 인수 심사 때도 기아차를 회생 불가능한 상태로 봐 일부 조건을 건 뒤 승인했다. 전문가들은 양사 결합을 승인하더라도 가격 인상 제한이나 노선 운수권 재배분 등 강력한 조건이 뒤따라야 한다고 제언했다. 이호영 한양대 법학전문대학원 교수는 “양사가 합쳐지면 국내 항공 운수시장이 사실상 독과점화되는 건 사실”이라며 “가격 인상 등 소비자 피해를 우려하지 않을 수 없다”고 지적했다. 그러면서 “아시아나항공을 누군가 인수하지 않으면 생존할 수 없는 ‘회생불가 기업’으로 판정되면 경쟁에 제한되더라도 예외적으로 기업결합을 허용할 수 있지만, 이 경우에도 요금 인상 폭을 억제하거나 경쟁 제한성이 큰 특정 노선은 몇 년간 인상 자체를 불허하는 조건이 걸려야 할 것”이라고 말했다. 황용식 세종대 경영학부 교수도 “가격 인상을 제한하는 것은 물론이고, 노선의 독과점이 심각해질 수 있기 때문에 운수권이 독과점 기업으로 쏠리지 않도록 배분할 필요가 있다”고 밝혔다. 대한항공이 독과점 지위를 이용해 인기 노선만 운행하며 수익성을 추구할 가능성도 거론된다. 이에 대해 최대현 산업은행 기업금융부문 부행장은 “글로벌 항공시장이 치열하게 경쟁하는 상황이라 오히려 노선과 스케줄이 다양화되고 마일리지 통합 등 소비자 편익 증대가 예상된다”고 말했다. 국토교통부 관계자는 “운수권 배분 때 ‘단독노선 운임평가’ 평가항목의 배점을 상향하고, 슬롯(시간당 최대 이착륙 횟수) 배정 때 과도한 운임설정에 불이익을 부여하는 방안을 신설할 계획”이라고 밝혔다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 인수하는 ‘빅딜’이 확정됐다. 이 딜을 성사시키기 위해 아시아나항공 채권단인 산업은행은 대한항공 모회사 한진칼에 정책자금 8000억원을 투입한다. 대한항공이 아시아나항공을 품으면 세계 7위의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사)로 거듭난다. 정부는 16일 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 산업경쟁력 강화 관계장관 회의를 열어 아시아나항공 정상화 방안을 논의하고 대한항공이 인수토록 하는 데 합의했다. 산은이 한진그룹 지배구조 최상단에 있는 한진칼에 제3자 배정 유상증자 참여와 교환사채(EB) 인수로 총 8000억원을 투자한다. 한진칼은 이 8000억원을 대한항공에 대여한다. 한진칼은 또 아시아나항공 인수를 위한 대한항공의 2조 5000억원 규모 유상증자에 참여한다. 대한항공은 유상증자 대금으로 아시아나항공 신주 1조 5000억원과 영구채 3000억원 등 1조 8000억원을 투입한다. 이를 통해 대한항공은 아시아나항공 최대주주(지분율 63.9%)로 올라선다. 국제항공운송협회(IATA) 통계를 보면 지난해 여객·화물 운송 실적은 대한항공이 19위, 아시아나항공이 29위로 양사를 단순 합산하면 세계 7위권으로 상승한다. 국제 여객 RPK(항공편당 유상승객 수에 비행거리를 곱한 것) 기준으로는 두 회사를 합치면 10위인 아메리칸항공과 비슷해진다. 지난해 매출은 대한항공과 아시아나항공을 합쳐 약 20조원, 자산은 40조원이 된다. 앞서 한 차례 딜(HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄)이 무산된 아시아나항공 매각을 성사시키기 위해 혈세를 투입하고 대한항공에 특혜를 줬다는 지적이 나온다. 이에 대해 이동걸 산은 회장은 브리핑에서 “경영평가위원회와 윤리경영위원회 등 다양한 제도적 장치를 통해 한진그룹은 책임경영, 산업은행은 건전경영 감시 역할을 충실히 수행해 나가겠다”고 말했다. 조원태 한진그룹 회장은 입장문을 통해 “대한민국 항공산업을 지속적으로 성장시키고 공적자금 투입을 최소화해 국민 부담을 덜기 위해 인수를 결정했다”고 밝혔다. 최대현 산은 기업금융부문 부행장은 “다른 대기업에도 아시아나항공 인수 의사가 있는지 타진했으나 한진그룹만 관심을 보였다”며 “양사 자회사인 진에어와 에어서울, 에어부산 등 저가항공사(LCC) 3사도 단계적으로 통합할 예정”이라고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

양대항공사 LCC 국내선 점유율 62.5%추가 합병 움직임 등 업계 긴장감 팽배대한항공과 아시아나항공 합병 이후 두 회사가 거느리고 있는 저비용항공사(LCC)도 통폐합이 이뤄질 것으로 보이면서 LCC 업계가 긴장하고 있다. 16일 정부와 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 진에어(한진그룹)와 에어부산·에어서울(아시아나항공)도 단계적으로 통합될 방침이다. 항공기 보유 대수는 진에어 28대, 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대로 현재 업계 1위인 제주항공(44대)을 훌쩍 뛰어넘는 ‘초대형 LCC’가 탄생한다. 정부 관계자는 “한진 측에서 3개 LCC를 단계적으로 통합할 계획인 것으로 안다”고 말했다. 이 경우 LCC 업계는 한진그룹 계열의 통합 LCC가 선두로 치고 나서는 가운데 제주항공과 티웨이항공 등 3개 업체의 경쟁 구도로 짜여질 전망이다. 지난해 사업 면허를 취득하고 코로나19 이후 시장에 뛰어들기 위해 준비 중인 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이 등은 거대 LCC들 사이에서 경쟁해야 한다. 대한항공과 아시아나항공의 LCC 국내선 점유율은 총 62.5%에 달한다. 무엇보다 정부가 대형항공사의 합병을 적극적으로 추진한 만큼 추가 합병 움직임이 다시 나올 수 있다. 업계 관계자는 “대한항공이 시장 지배력을 통해 시장의 규칙을 일방적으로 정해 버릴 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 대한항공의 아시아나항공 인수 추진과 관련 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 항공산업의 위기 극복을 위한 불가피한 선택이라고 밝혔다. 국토부는 이날 배포한 참고자료에서 당초 대한항공과 아시아나항공 양대 대형항공사(FSC)를 유지해야 한다는 입장에서 인수 추진으로 방향을 선회한 배경에 대해 이같이 밝혔다. 국토부는 “우리 부는 아시아나항공의 정상 유지가 가능하다는 전제에서, 우리나라 항공산업의 네트워크 유지를 위해 양대 FSC 체제가 필요하다는 의견이었다”면서 “하지만 아시아나항공의 경영이 매우 어렵고, 제3자 매각도 불투명하다. 코로나19 지속으로 존속 자체가 어려운 상황에서 동종업계인 대한항공이 자발적으로 인수하는 것은 항공산업의 위기 극복과 발전의 기회가 된다고 판단했다”고 설명했다. “항공산업 M&A로 특단의 경쟁력 강화 필요한 상황” 김상도 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 “글로벌 항공산업은 항공사 간 인수·합병(M&A)를 통한 규모의 경제를 실현하고 대형화를 통한 사업모델 다변화를 추진하고 있다”며 “우리나라 항공업도 거대자본을 기반으로 한 중동 항공사의 도전과 코로나19 상황 등을 감안해 특단의 경쟁력 강화가 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “이번 M&A를 통해 전 세계 항공사 중 7위 수준 FSC와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것”이라며 “대형화된 노선을 통해 노선 중복투자 절감과 네트워크 재투자를 통한 시너지 효과 창출이 예상된다”고 내다봤다. 국토부는 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공 수요가 회복될 가능성이 있는 만큼 현 채권단 관리체제를 유지해야 한다는 지적에 대해서는 “영업환경 회복은 장기간이 소요될 것으로 보인다”고 언급했다. 이어 “항공업 영업환경 침체가 지속되는 상황에 양 FSC의 M&A는 우리나라 항공업이 동반 부실 되지 않도록 하는 측면에서 불가피하다”고 설명했다. 김 실장은 “대한항공과 아시아나항공 모두가 어렵다”며 “현재까지 많은 정부 지원이 투입됐을 뿐 아니라 내년에도 큰 규모의 추가 자금지원이 필요한 상황”이라고 진단했다. 아울러 “두 항공사를 별도로 관리하고 지원할 경우 정부가 부담해야 할 부담이 굉장히 크다”며 “비항공사가 항공사를 운영하기에 현재 상황이 불투명하고 리스크를 안기 쉽지 않다”고 언급했다. 김 실장은 또 “대한항공은 이미 항공업 전문기업이라 필드가 돌아가는 사정을 누구보다 잘 안다”며 “산은이 판단할 때 두 개 FSC를 분리해서 지원하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수해서 가는 게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법으로 생각하고 합의에 이른 것으로 안다”고 전했다. “급격한 운임 인상 없을 것”“독과점으로 인한 불공정 경영 없도록 철저 관리” 양사 M&A로 인한 독과점과 이로 인한 항공요금 인상 등 우려에 대해서는 “외항사 및 저비용항공사(LCC)와의 경쟁 등으로 급격한 운임 인상은 없을 것으로 예상된다”면서도 “소비자 편익이 저해되지 않도록 적극 관리하겠다”고 말했다. 국토부는 “이번 M&A를 통해 통합 FSC가 글로벌 대형항공사로 거듭날 수 있도록 항공 정책을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다.이번 M&A가 사실상 대한항공에 특혜를 주는 것 아니냐는 지적에 대해서는 “산은이 직접 주주로서 이번 통합 작업에 참여해 오너 및 경영진의 책임경영 의지를 끌어내고 건전 경영이 이루어지도록 감시역할을 충실히 수행할 것”이라고 공언했다. 또 “국토부는 항공업 독과점에 대한 우려, 오너 리스크로 인한 안전 운항 저해, 불공정 경영 등이 발생하지 않도록 철저히 관리해 나가겠다”고 전했다. 이번 M&A 성사 시 인력 구조조정 우려에 대해서는 고용유지 원칙에 따라 M&A가 추진된다고 강조했다. 국토부는 “고용유지 원칙하에 신규노선 개척, 항공 서비스의 질적 제고에 여유 인력을 투입해 촘촘한 운항 스케줄을 확보하고, 미취항 노선을 개척하는 등 소비자 선택권을 넓히는 방향으로 이번 M&A가 진행되고 있다”고 전했다. 김 실장은 “항공 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기단을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 대폭적 감축은 없다”며 “기단과 연계된 조종사, 정비사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고, 일부 잉여 인력 발생하더라도 신규 목적지 개척 통해 재배치 통해 흡수가 가능할 것”이라고 전망했다. “인위적 구조조정 계획 없어” 또 경영지원·인사기획 등 부문과 관련해서도 현재 대한항공의 인위적인 구조조정 계획은 없다고 김 실장은 설명했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 정년퇴직 및 자연 퇴사가 1000명 수준으로 중복 인력이 있다고 해도 걱정할 수준은 아니라는 것이다. 또 자본잠식, HDC현대산업개발과의 M&A 불발 등으로 경영환경과 고용이 불안정한 현 상황보다는 이번 M&A를 통해 글로벌 항공사로 거듭나는 편이 고용안정에 도움이 될 것이라는 게 국토부 판단이다. 업계 일각에서는 이번 M&A로 제주항공, 티웨이항공 등 다른 LCC가 경쟁에서 도태될 가능성이 있고 항공업계 재편이 불가피하다는 지적도 나온다. 이에 대해 국토부는 “우리 부는 항공사의 M&A가 자발적으로 진행된다면 항공산업 발전 차원에서 원만한 결과가 도출될 수 있도록 면밀하게 살펴볼 것”이라고 전했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

한진그룹의 아시아나항공 인수합병(M&A)이 공식화되는 분위기다. 정부도 16일 이 안건을 본격 논의한다. 하지만 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생하기까지 넘어야 할 산은 한두 개가 아니다. 대한항공과 아시아나항공이 항공업계의 ‘현대·기아차’가 될 수 있을지 관심이 쏠린다. 15일 항공업계와 금융권에 따르면 정부는 16일 산업경쟁력 강화 관계장관 회의를 열고 한진그룹의 아시아나항공 인수 문제를 논의한다. 앞서 도규상 금융위원회 부위원장은 “정부로서 굳이 마다할 이유가 없다”며 긍정적인 입장을 밝혔다. 다양한 인수 시나리오 가운데 지주사인 한진칼의 금호산업 보유 아시아나항공 지분 30.77%를 인수하는 방안이 가장 간단하면서도 유력하다. 이 과정에서 산업은행은 한진칼의 유상증자에 1조원대 자금을 투입하는 방식으로 인수를 지원할 것으로 보인다. 합병 이후에는 현대차와 기아차처럼 각사 브랜드를 통합하지 않고 독립적으로 운영할 가능성이 크다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 자산 40조원, 연매출 19조 6000억원에 달하는 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생한다. 현재 대한항공 항공기 173대와 아시아나항공 86대를 더하면 259대로, 225대인 에어프랑스를 제치게 된다. 현재 국제 여객 수송 인원 기준으로 대한항공은 19위, 아시아나항공은 36위인데 합치면 세계 10위다. 하지만 한진그룹이 정부의 도움으로 아시아나항공을 인수하게 되면 항공사 국유화 논란이 불거질 우려가 있다. 항공사 경영이 정부의 입김과 논리에 좌지우지될 수 있다는 것이다. 김강식 항공대 경영학과 교수는 “사회주의 국가를 제외하고 항공산업은 민영화가 대세다. 국유 항공사는 시대에 역행하는 처사”라고 말했다.두 대형 항공사의 결합에 따른 ‘독과점 논란’도 걸림돌이다. 두 항공사의 지난해 국내선 점유율은 대한항공(22.9%)과 아시아나항공(19.3%)을 합쳐 42.2%다. 여기에 진에어, 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사(LCC)의 점유율을 포함하면 62.5%까지 늘어난다. 한진그룹이 인수 확정 이후 기업결합 신고를 하면 공정거래위원회는 심사 절차를 진행한다. 공정위는 시장 전체 공급량의 50%를 웃돌면 시장지배적 사업자, 즉 독과점으로 보고 기업결합 승인을 거절할 수 있다. 하지만 현대차의 기아차 인수 사례처럼 아시아나항공을 ‘회생 불가능한 회사’로 판단하면 조건 없는 승인도 가능하다. 특히 정부가 두 항공사의 결합에 긍정적인 뜻을 내비친 만큼 공정위가 반기를 들진 않을 것이란 시각이 현재로선 우세하다. 한진그룹에 대한 특혜 논란과 함께 경영권 문제가 도마에 오를 가능성도 있다. 이번 ‘빅딜’의 최대 수혜자로 조원태 한진그룹 회장이 꼽히기 때문이다. 현재 한진칼 지분은 조 회장 측 41.40%, KCGI와 반도건설, 조현아 전 대한항공 부사장의 3자연합 46.71%로, 3자연합이 사실상 1대 주주에 올라 있다. 이런 상황에서 한진칼이 유상증자를 통해 아시아나항공을 인수하면 산은이 한진칼 3대 주주가 된다. 그러면 조 회장의 경영권 방어도 수월해질 수 있다. 산은이 아시아나항공 매각으로 ‘조원태 밀어주기’를 한다는 지적이 나오는 이유다. 3자연합 측은 이날 보도자료를 내고 “산은이 한진칼에 증자한다는 건 명백히 조원태 회장 우호 지분이 되기 위함으로 해석할 수밖에 없다. 제3자 배정 증자에 강력히 반대한다”고 밝혔다. 노조의 반발도 넘어야 한다. 합병 시 노선 조정에 따른 대규모 구조조정이 불가피하기 때문이다. 지난해 6월 기준 대한항공 인력은 1만 8681명, 아시아나항공은 9079명이다. 양사 조종사노조 등 6개 노조는 이번 주초 긴급회동을 하고 두 항공사와 산은 등 채권단이 참여하는 ‘노사정협의회’ 구성을 제안할 계획이다. 서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

스타벅스와 현대카드가 국내 최초로 ‘스타벅스 별’ 적립 혜택을 담은 ‘스타벅스 현대카드’를 선보였다.스타벅스 전용 신용카드(PLCC)인 ‘스타벅스 현대카드’는 국내외 카드 이용금액(신용판매)이 3만원씩 누적될 때마다 스타벅스의 리워드 포인트인 별을 1개씩 적립해준다. 카드 사용에 따라 적립되는 별은 적립 한도가 없으며, 카드를 사용할 때마다 일별로 별이 적립되어 한 달을 기다리지 않아도 적립한 별을 자유롭게 활용할 수 있다. 지금까지 신용카드 리워드는 카드대금 납부에 맞춰 월 단위로 제공해 왔지만, ‘스타벅스 현대카드’는 고객들이 거의 매일 커피를 마신다는 점을 감안해 ‘일일 리워드 시스템’을 새롭게 구축했다. 그동안 스타벅스 별 적립은 스타벅스 충전카드를 이용하는 스타벅스 자체 회원들을 대상으로만 운영돼 왔다. 하지만 ‘스타벅스 현대카드’ 이용 고객은 스타벅스는 물론 국내외 어디에서든 카드 사용 시 별을 적립할 수 있게 되어 그 활용 폭이 더욱 확대됐다. ‘스타벅스 현대카드’는 고객들의 다양한 디자인 취향을 반영, 총 5가지 카드 플레이트를 선보였다. 또한, 전국의 스타벅스 매장에서는 ‘스타벅스 현대카드’ 디자인을 모티브로 한 머그컵과 유리잔 MD 상품을 판매한다. ‘스타벅스 현대카드’ 회원을 대상으로 한 특별 이벤트도 진행된다. 다음 달 30일까지 스타벅스에서 ‘스타벅스 현대카드’를 5만원 이상 사용한 고객은 스타벅스 별 100개 적립 혜택을 누릴 수 있다. (골드 등급 기준, 별 12개 적립 시 무료 음료 쿠폰 1매 제공) 더불어, 스타벅스 내 5만원 이상 사용 고객은 ‘스타벅스 크리스마스 e프리퀀시 이벤트’에도 자동 응모된다. 현대카드는 응모 고객 중 총 1000명을 추첨해 스타벅스 크리스마스 e프리퀀시 기프트 교환권을 증정한다. 한편, ‘스타벅스 현대카드’에는 카드의 기본 혜택을 제공하는 1층과 원하는 혜택을 6개월 단위로 구독할 수 있는 2층, 개인 맞춤형 혜택을 선물로 받는 3층으로 구성된 현대카드의 ‘3층 시스템’도 탑재됐다. 연회비는 국내전용과 국내외겸용(VISA/MasterCard) 모두 3만원이다.‘스타벅스 현대카드’와 관련 이벤트에 대한 자세한 내용은 스타벅스 및 현대카드의 홈페이지와 앱을 참고하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

얼마 전 호주의 앨리스스프링스 공항 사진이 사람들을 깜짝 놀라게 했다. 2014년부터 퇴역한 항공기들을 해체하던 ‘무덤’과 같은 곳이었는데 싱가포르항공과 캐세이퍼시픽항공 등 세계 유수 항공사들의 멀쩡한 항공기들이 엄청난 규모의 격납고 안에 빼곡히 들어서 있었던 것이다. 공항 활주로에 가만 서 있기만 해도 상당한 비용에다 정비 인력 등이 투입돼야 하는데 이곳은 상대적으로 보관료가 싸고 기후도 건조해 장기 보관에 적합하다는 이유에서였다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 여파로 항공업계는 어찌됐든 활주로에 붙박여 있는 항공기를 푸른 하늘에 띄울 수만 있다면 행복한 일이 되는 상황에 맞닥뜨리고 있다. 그래서 생각해 낸 대안이 ‘여행지 없는 여행’이다. 제주항공의 ‘인천 to 인천’은 지난 23일 인천공항을 이륙해 군산, 광주, 부산, 포항 상공을 2시간여 돈 뒤 인천으로 돌아왔다. 다음날 아시아나항공은 ‘A380 한반도 일주 비행’을 진행했는데 승객들이 창밖 풍경을 오롯이 감상하도록 평소 운항고도의 절반인 3000~4500m 고도에서 날았고, 제주 상공을 8자 형태로 선회해 좌우 승객들 모두 풍경에 흠뻑 빠지도록 배려했다. 해외여행의 설렘을 느끼고 싶었던 사람, 일생에 특별한 추억을 기대하는 사람, 국제선에서나 제공되는 기내식을 맛볼 수 있다는 데 이끌린 사람들의 좋은 반응이 이어졌다. 아시아나는 이에 고무돼 다음달 국제선에도 비슷한 상품을 판매할 계획이라고 밝혔다. 에어부산은 오는 30일 항공의 날을 기념해 김해공항에서, 다음날은 김포공항에서 마찬가지 운항에 나선다. 물론 항공기가 많은 양의 연료를 써서 환경을 오염시키는데 이런 ‘목적 없는 비행’을 부추기는 것은 환경에 좋지 않은 영향을 미칠 뿐이라는 지적도 여전히 있다. 항공업계 내부에서도 기대했던 만큼 특판 상품의 판매 실적이 따라주지 않아 단발적인 홍보성 행사에 불과하다고 보는 이들이 적지 않은 것 같다. 하지만 저비용항공사(LCC)들은 물론 대형 항공사들도 유동성 위기로 정부에 지원금을 요청하는 상황이다. 이스타항공은 대규모 구조조정에 들어갔다. 신생 LCC들은 취항하기도 전에 무급휴직으로 ‘시간을 벌고’ 있다. 항공사 승무원들과 정비 인력들에게 일하는 즐거움을 제공한다는 긍정적 효과, 항공업계에 대한 따듯한 응원 효과도 있다고 생각해 보는 건 어떨까 싶다. 미국과 러시아, 중국처럼 커다란 영토를 가진 나라들은 국내선 운항을 활성화해 돌파구를 찾는다지만 비좁은 남한 땅을 상대해야 하는 한국 항공업계는 정말 뾰족한 방법이 없어 보여서다. bsnim@seoul.co.kr

대한항공이 코로나19 속 2·3분기 연속 흑자를 내며 ‘볕들 날’을 기다리고 있다. 경쟁사들이 처참하게 쓰러지는 가운데 일단 버티기에는 성공한 모습이다. 항공업계가 코로나19로 구조조정을 겪은 뒤에는 가장 큰 수혜를 받을 것이라는 전망까지 나온다. 5일 금융정보업체 에프앤가이드와 항공업계에 따르면 대한항공은 연결재무제표 기준 올 3분기 매출 1조 8532억원, 영업이익 382억원을 기록할 전망이다. ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 바로 전 분기(1102억원)보다는 720억원(65%)이나 빠진 수치지만, 국내 항공사 중에서는 유일한 흑자다. 같은 풀서비스캐리어(FSC) 경쟁사인 아시아나항공이 에어부산, 에어서울 등 자회사들의 실적 부진에 영업적자 1001억원을, 저비용항공사(LCC) 1위 제주항공도 704억원의 적자를 기록할 것으로 예상된다. 업황은 최악이지만 화물이 버텨줬다. 화물 운임이 강세였고 물동량도 전년 동기보다 17% 이상 늘어났다. 대한항공은 올해 초 조원태 회장의 아이디어로 놀고 있는 여객기에 화물을 싣는 발상의 전환을 시도한 뒤 수요가 늘어나자 아예 여객기에서 좌석을 떼 화물기로 이용했다. 화물기로 개조한 여객기는 지난달 8일 처음 운항을 시작한 뒤 매주 4회(화·목·토·일) 운항하고 있으며 이날 기준 지난달 총 13회 운항했다. 여기에 최근까지 이어지는 직원들의 순환휴직 등 비용 절감 노력까지 더해지면서 흑자를 냈다. 항공업 수요가 예년 수준으로 회복하려면 적어도 2~3년은 걸릴 것으로 보이지만 중장기적으로 봤을 때도 마냥 우울한 것만은 아니란 분석이다. 실제로 ‘존폐’ 기로에 놓인 경쟁사들에 비해서는 상황이 낫다. 항공업계 ‘빅 딜’로 꼽힌 아시아나항공과 이스타항공은 매각이 무산되면서 경영에 비상이 걸렸다. 앞서 한 차례 유상증자에 실패한 티웨이항공은 지난달 규모를 높인 720억원대로 재도전 의사를 밝혔지만 흥행은 미지수다. 신생 항공사인 플라이강원은 제대로 날개를 펴 보기도 전에 매각설이 나온다. 반면 대한항공은 1조원 규모 유상증자를 실시해 흥행에 성공했다. 알짜 사업부인 기내식 사업부도 매각하면서 유동성에 숨통이 틔였다. 지난 2분기 1099%에 달하는 부채비율은 연말 500%까지 감소할 것이라는 분석이다. 유승우 SK증권 애널리스트는 “나머지 항공사들이 유동성 위기로 각종 폭풍에 휘말려 있는데, 대한항공은 자구책 이행으로 ‘대마불사’의 모습을 보여주고 있다”면서 “(항공 수요가 회복했을 때) 생존한 항공사는 구조조정의 수혜를 받을 수 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

양양국제공항을 모항으로 하는 저비용항공사(LCC) ‘플라이강원’이 코로나19로 직격탄을 맞으며 존폐 위기에 놓였다. 29일 강원도 등에 따르면 양양국제공항을 살리기 위해 지난해 강원도의 지원을 받아 출항한 플라이강원이 코로나19 여파로 경영난을 겪으며 항공기 축소와 인력조정에 들어갔다. 당장 다음달 1일부터 보유 중인 여객기 3대 중 양양~제주 노선을 오가는 1대만 남기고 나머지 2대는 리스사와 협의해 조기 반납키로 했다. 인력 감축도 진행한다. 공동대표 등 임원들은 물러나고, 전 직원의 3분의2는 무급휴직을 실시해 230여명 중 80명가량만 남을 전망이다. 매각설도 나오고 있다. 실제로 경북지역의 한 기업이 대구경북통합신공항 사업 추진에 따라 늘어날 항공 수요를 위해 적극적으로 타진해 오고 있는 등 타 지역 2~3개 기업이 플라이강원 인수 의사를 밝힌 것으로 알려지고 있다. 플라이강원은 국토교통부 면허발급 조건에 따라 2021년 11월까지 양양국제공항을 거점공항으로 유지하면 2021년 12월부터 국토부 승인을 통해 타 지역으로 거점공항 변경이 가능하다. 경북 기업이 플라이강원을 인수하게 되면 대구·경북 기반 항공사가 탄생하게 된다. 하지만 강원도는 플라이강원 취항 이후 지금까지 양양국제공항을 살려보겠다며 83억원의 운항장려금과 손실보전금을 지원했다. 경영난 타개를 위해 긴급 재정지원 조례안까지 마련했지만 의회에서 ‘투자 불확실’을 이유로 지난달 추경안 심사에서 30억원의 운항장려금을 전액 삭감했다. 강원도 관계자는 “도의회 설득을 통한 자금지원 가능성 등을 열어 두고 매각설의 진위를 살피고 있다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“아시아나, 여건 되면 분리·통매각 다 검토美업체 쌍용차 인수 제안, 관여할 바 아냐”산업은행은 저가항공사(LCC)인 제주항공에 대한 기간산업안정기금 지원을 검토하겠다고 밝혔다. 아시아나항공에 대해선 안정화 이후 여건이 개선되면 통매각과 분리매각을 모두 검토할 계획이다. 이동걸 산은 회장은 28일 연임 이후 첫 온라인 기자간담회에서 “제주항공은 LCC 중 기안기금 신청 요건을 충족하는 곳으로, 신청하면 지원 여부를 검토하겠다”고 밝혔다. 에어부산과 이스타항공에 대해서는 “에어부산은 아시아나항공 계열사라 추후 검토하겠다”며 “하지만 이스타항공은 코로나19 이전부터 완전 자본잠식 상태였고, 기금 신청 요건도 충족하지 못한다”고 말했다. 이 회장은 HDC현대산업개발(현산)의 아시아나항공 인수 불발 이후 매각 문제에 대해 “통매각도 힘들겠지만, 분리매각도 쉽지 않아 걱정”이라며 “이른 시일 내 정상화하고 여건이 개선되면 통매각, 분리매각을 모두 검토해 집행할 수 있도록 하겠다”고 밝혔다. 또 현산 측이 제기할 것으로 예상되는 계약금 반환 소송과 관련해서는 “현재까지는 현산의 법적 움직임은 없는 것으로 안다. 싸움 없이 잘 갔으면 한다”고 말했다. 아울러 최근 매각설이 나오는 쌍용자동차에 대해선 “HAAH오토모티브홀딩스가 (쌍용차) 인수를 제안한 사실은 전해 들었지만, (채권단인) 저희가 관여할 사항이 아니다”라고 말했다. 미국 자동차 유통업체인 HAAH오토모티브홀딩스는 쌍용차 경영권 인수를 목표로 쌍용차 대주주인 마힌드라와 협상을 하는 것으로 전해졌다. 이 회장은 임원추천위원회 등을 거치지 않는 산은 회장의 깜깜이 임명에 대해 “개선할 필요성이 없다. 임명권자(대통령)와 제청권자(금융위원장)의 정책적 판단이라고 생각한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

사진이 조금 충격적일 것이다. 미국 하버드대학에서 석사 학위를 준비 중이던 애나벨 센(당시 23)은 지난해 뉴욕 맨해튼 거리를 걷다 날벼락을 맞았다. 12층 건물의 펜트하우스에서 둥그런 팔걸이가 달린 묵직한 의자가 떨어졌는데 하필 그녀의 머리 위로 떨어졌다. 부상 여파로 머리와 두개골이 쑥 들어가는 끔찍한 변을 당했다. 그냥 넘어갈 수가 없는 노릇이다. 지난 24일(이하 현지시간) 맨해튼 지방최고법원에 과실치상 소송을 제기했다. 당연히 손해배상을 청구해야 할텐데 미국 일간 US 선은 가액을 밝히지 않았다. 일간 뉴욕 포스트가 27일 입수한 고소장에 따르면 센은 “긴급 뇌 수술을 받아야 하는 심각하고도 목숨을 앗아갈 뻔한, 트라우마를 동반한 뇌 손상을 입었다”면서 비가 오고 바람이 강하게 부는 날씨에 건물 관리 회사가 더 잘 관리했어야 했다고 소송 이유를 밝혔다. 그녀는 두 차례나 수술대에 오르느라 개인투자 회사를 그만 둬야 했으며 올 가을 예정됐던 석사 학위 취득도 못하게 됐고, 아직도 일상적인 활동에 많은 지장을 강요받고 있다고 하소연했다. 센의 법률 대리인 베네딕트 모렐리는 신문과의 인터뷰를 통해 “의뢰인은 지금도 아무 일을 못하고 있다. 의사 진찰을 받으며 회복 중이다. 인지 결함마저 갖고 있다”면서 “사고 전에는 재능 넘치는 젊은 여성이었는데 그녀가 누릴 수 있는 것들을 부디 다시 찾을 수 있길 바랄 뿐”이라고 말했다. 이어 의자 때문에 목숨을 잃지 않은 것이 기적이라고 덧붙였다. 유니언 스퀘어 15번지에 위치한 웨스트 콘도미니엄 건물의 관리 회사는 미국프로농구(NBA) 필라델피아 세븐티식서스와 미국프로하키리그(NHL) 뉴저지 데블스의 공동 구단주인 마이클 루빈이 소유한 GR 부동산 홀딩스(지주) LLC다. 의자를 떨어뜨린 펜트하우스 입주자는 스타트업 기업 브렉스(Brex)를 공동 창업해 지난해 포브스의 집계에 따르면 26억 달러(약 3조 526억원)의 자산 가치를 평가받은 헨리크 두부그라스와 페드로 프란체스치다. LCC와 두 거주자 모두 피고다. 모렐리는 “누구나 집에 그렇게 오랫동안 가지 않는다면 가구들을 묶어두거나 했어야 한다. 이런 일을 할 수 있고, 해야만 했던 사람들이 너무 많았다”고 말했다. 루빈의 대변인은 신문에 “아파트에 살지도 않았고, 그 사고가 일어났을 때에는 두부그라스와 프란체스치에게 임대해주고 있었다”고 변명했다. 두 사람은 전혀 코멘트를 하지 않았으며, LLC의 거주자 관리 업무 책임자인 브라운 해리스 스티븐스도 언급을 거절했다. 이제 스물네 살이 된 센은 뉴욕을 떠나 코네티컷주에 있는 부모 집에서 지내며 인지, 신체, 심리, 감정적 손상을 검사받느라 병원만 오갈 따름이다. 모렐리는 “바라건대 그녀가 긍정적인 삶을 향해 나아갈 수 있도록 충분한 것들을 다시 가졌으면 한다. 그럴 수 있을지 현재로선 모르겠다”고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

정의당 “대량해고 책임자가 매각으로지분 이익만 얻고 뒤로 숨을 생각만 해”노조 “이상직 사재 출연 등 책임져라”이낙연 “이상직 납득할만한 조치 취하라”심상정 “212억 자산가가 돈 떼먹어”국민의힘, 이상직 검찰에 고발이스타항공을 창업한 이상직 더불어민주당 의원이 18일 직원 수백명을 정리해고해야 하는 이스타항공 논란과 관련해 “지분을 헌납했기 때문에 더 이상 할 것은 없다”고 밝혔다. 정의당은 “대량해고 책임자가 숨을 생각만 한다”고 비판한 뒤 “민주당이 해법을 제시하라”고 압박했다. 이 의원은 이날 국회 예산결산특별위원회 전체회의 참석 후 기자들과 만나 “내가 깊이 관여하지 않았다고 해서 책임을 회피하려는 게 아니고, 창업자로서 굉장히 안타까움을 갖고 있다”며 이렇게 말했다. 그는 정리해고를 통보받은 605명에 대한 대책을 질문받자 “경영할 사람과 주관사가 알아서 다 할 것”이라고 답했다. 이 의원은 “회사가 연착륙해 재고용을 할 수 있는 게 가장 바람직한 길”이라며 “최선을 다해 노력하겠다”고 강조했다. 이 의원의 이러한 발언에 대해 정의당 조혜민 대변인은 논평을 내고 “대량 해고 사태의 핵심 책임자가 이스타항공 매각으로 인한 지분 이익만 얻고 뒤에 숨을 생각만 하는 셈”이라고 비난했다. 조 대변인은 “민주당은 이 의원을 공천한 공당으로서 책임감을 느낀다면, 이 의원의 윤리감찰단 회부에 그칠 것이 아니라 노동자들의 고용 안정과 이스타항공 정상화를 위한 해법을 제시하라”고 촉구했다.노조 “이상직 사재 출연해 책임 져야” 제주항공과의 인수·합병(M&A)이 무산된 이스타항공은 정부 지원 난망 분위기 속에 재매각을 추진하고 있다. 고강도 자구책을 내놓지 않는 한 이스타항공을 지원할 수 없다는 기류가 정부 내에 강하게 흐르고 있어 이스타항공으로선 새 주인 찾기에 전력을 쏟아야 하는 상황이다. 이스타항공은 회사 매각을 추진하는 과정에서 605명의 직원을 정리해고했다. 노조는 지난 9일 창업주인 이 의원의 지역구인 전북 전주를 찾아 정리해고 철회와 정부 대책 마련 등을 촉구했다. 이스타항공 노조는 “이스타항공은 위기를 극복하고 고용을 유지하기 위한 노력은 눈곱만큼도 하지 않은 채 정리해고를 단행했다”며 “정리해고를 철회하고, 창업주이자 ‘진짜 오너’ 이상직 의원이 사재 출연 등을 통해 이번 사태를 책임져야 한다”고 지적했다. 노조는 “노조는 정리해고만은 막기 위해 지난 2월부터 받지 못한 체불 임금 일부를 포기하고 무급 순환휴직을 제한하는 등 회사의 고통을 분담하는 방안을 제시했다”며 “그러나 경영진은 전혀 검토하지 않고 운항직 170여명을 포함해 605명을 지난 7일 정리해고했다”고 비판했다. 노조는 “경영진은 회사가 위기라고 했지만, 노사가 함께 극복하려는 노력은 전혀 찾아볼 수 없었다”며 “그저 이 의원에게 매각대금을 챙겨주기 위해 이스타항공을 이윤을 남기는 기업으로 구조조정을 하겠다는 하나의 목표 뿐이었다”며 규탄했다.제주항공 인수불발, 605명 대량해고정부, 대주주 사재 출연 등 노력 요구 금융권에 따르면 정부는 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 사태로 어려움을 겪는 저비용항공사(LCC)에 대한 추가 지원을 검토하고 있지만 지원 대상에 이스타항공은 빠져 있는 것으로 알려진다. 이스타항공의 지원을 위해서는 이스타항공이 ‘플랜B’를 마련해 제시해야 한다는 것이 정부의 입장이다. 대주주 사재 출연 등 자구 노력이 없는 지원은 자칫 특혜 시비를 낳을 수 있는 점도 고려 대상으로 보인다. 특히 이스타항공 노조는 물론 정치권 일각에서 창업주인 이 의원의 경영상 책임과 고통 분담을 요구하는 상황이라 조건 없는 지원은 정부 입장에서 더욱 부담스럽다.이낙연 “이상직, 납득할만한 조치 취하라”신동근 “책임 있는 자세로 대처해야” 이낙연 민주당 대표는 지난 14일 최고위원회의에서 “우리 당 이상직 의원이 창업주인 이스타 사태에 대해 우려가 제기된다”며 “이 의원은 창업주, 국회의원으로서 책임을 갖고 국민과 회사 직원이 납득할만한 조치를 취해달라”고 압박했다. 신동근 민주당 최고위원도 11일 이스타항공의 정리해고 문제와 관련해 “제주항공의 이스타항공 인수가 무산되면서 605명에게 정리해고 통보가 됐다”면서 “우리 당 국회의원이 이스타항공 창업주인 만큼 책임 있는 자세로 이 사태에 대처해야 한다”고 촉구했다. 이스타항공의 임금 체불과 605명 정리해고로 창업주인 이 의원에 대한 책임론이 커지고 여론이 악화하자 정식으로 지도부 차원에서 대처를 촉구한 것으로 보인다. 제주항공과의 인수·합병 계약 과정 중에 있었던 이스타항공은 약 2000억원이 투입된 산업은행의 LCC 1차 지원에서도 빠졌다. 산업은행과 수출입은행은 인수 금융 성격으로 제주항공에 1700억원을 지원하려고 했으나 인수 불발로 없던 일이 됐다. 이스타항공이 새로운 주인을 찾을 경우 인수 금융자금이 다시 조성될지는 미지수다. 산은 관계자는 “인수 금융은 이스타항공 인수자가 자금 요청을 하면 그때 다시 논의해야 하는 문제”라고 말했다.이스타항공측 고용보험료 5억 미납에 고용유지지원금 끊기자 “제주항공 탓” 이스타항공의 어려움이 가중되고 있으나 국책은행들은 이스타항공의 채권 은행이 아니라서 선뜻 지원에 나서기도 어려운 상태다. 이스타항공이 자본잠식 상태라 금융권 지원을 기대하기도 어려운 상태다. 이스타항공 사측은 최근 논란이 된 대규모 정리해고 사태와 관련해 “고용보험료 5억원이 아까워 직원들을 사지로 내몰 만큼 부도덕하다고 탓하지 말아달라”고 호소하고 나섰다. 조종사노조에서 “사측이 고용보험료 5억원을 미납해 고용유지지원금을 지원받지 못했다”고 주장하며 논의가 정치권으로 확산되자 해명에 나선 것이다. 최종구 이스타항공 대표는 지난 17일 입장문을 내고 “고용유지지원금은 고용보험료만 낸다고 해서 지원받을 수 있는 것이 아니다”라며 “노조가 사실무근의 주장을 반복해 국민의 오해를 불러일으키고 있다”고 유감을 표했다.심상정 “212억 가진 자산가 이상직,5억 고용보험료 떼먹고 與는 나몰라라” 최 대표는 “고용유지지원금은 임금을 모두 지급한 뒤에 정부에 지원을 요청하는 것으로, 미지급임금이 있는 상황에서는 신청할 수 없다”며 “우리 회사가 고용유지지원금을 지원받으려면 현재 수백억 원에 이르는 미지급임금을 모두 해소해야 가능하다”고 설명했다. 최 대표는 “미지급임금은 인수합병을 추진했던 제주항공의 셧다운 요구와 매출 중단이 직접 원인”이라며 “제주항공의 요구에 따른 영업 중단, 매출 동결이 없었다면 지금과 같은 상황까지 내몰리지 않았을 것”이라고 강조했다. 이에 대해 심상정 정의당 대표는 15일 국회 비교섭단체 대표연설에서 이 의원을 겨냥해 “212억 자산가가 5억 고용보험료를 떼먹어 (고용인이) 고용안정기금조차 못 받고 있다”며 “이런 악덕 기업주에게 금배지 달아준 집권 여당이 나 몰라라 하고 있으면 되느냐”고 따지기도 했다.국민의힘, 이상직 횡령·배임 등 檢 고발 국민의힘 ‘이상직-이스타 비리 의혹 진상규명특위’는 지난 10일 이 의원을 횡령과 배임, 자본시장법 위반 혐의로 대검찰청에 고발했다. 특위는 기자회견에서 “2002년부터 시작된 각종 비리 행위가 아무런 제재를 받지 않은 채 이 의원이 고위 공직을 전전할 수 있는 것은 권력의 강한 뒷받침이 아니고서는 설명하기 어렵다”며 “검찰은 이들 비리 의혹에 대해 신속하고 정확한 수사를 통해서 사실을 규명해 주길 바란다”고 촉구했다. 특위는 2014년 횡령·배임으로 유죄를 받은 형 이상일씨와 이 의원간 공모여부, 이스타홀딩스의 이스타항공 주식 취득 과정에서의 횡령·배임 가능성, 이 의원의 자녀의 상속세 포탈 여부 등을 수사해달라고 요구했다. 특위 측은 “제주항공과의 인수합병이 무산된 이후 노측은 기업회생을 위해 자구책을 마련했지만 결국 경영진이 책임있는 역할을 회피해 대량해고 등 오늘의 사태에 이르게 됐다”고 비판했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

중국 화웨이에 대한 미국의 추가 제재가 그제부터 발효됐다. 미국 반도체 기술을 활용하는 전 세계 모든 반도체 기업이 미국 상무부의 사전허가 없이 일체의 관련 제품을 화웨이에 판매할 수 없게 된 것이다. 문제는 우리 관련 산업에 미칠 영향이다. 삼성전자와 SK하이닉스 등 국내 반도체 기업들은 당장 화웨이라는 거대 고객을 잃게 됐다. 미중 양국의 패권 다툼으로 인한 불똥이 ‘샌드위치’ 신세에 놓인 국내 기업으로 튄 것이다. 이번 제재 대상엔 D램, 낸드플래시 등 매출 비중이 큰 메모리 반도체뿐만 아니라 이미지센서 등 시스템 반도체도 모두 포함돼 파장은 더 크다. 지난해 매출에서 화웨이가 차지하는 비중이 삼성전자는 3.2%(7조 3000억원), SK하이닉스는 11.4%(3조원) 정도다. 이번 화웨이 제재가 장기화할 경우 연간 10조원의 시장이 날아갈 수 있다고 업계는 우려하고 있다. 화웨이에 스마트폰용을 비롯한 유기발광다이오드(OLED) 패널을 공급해 온 삼성디스플레이와 LG디스플레이 등도 이번 미국의 제재로 화웨이에 디스플레이 패널 구동칩(드라이브 IC)이 제재 대상에 포함되면서 패널을 통째로 납품할 수 없다. 반도체에 전기를 일정하게 공급해 주는 역할을 하는 적층세라믹콘덴서(MLCC)도 마찬가지다. 반면 삼성전자가 최근 미국 최대 통신사 버라이즌으로부터 8조원 규모의 5G 장비를 수주한 것이나, 화웨이의 휴대전화 시장 점유율 하락 등으로 국내 업체가 일종의 ‘반사이익’을 볼 수도 있다. 화웨이를 대체할 오포, 비보, 샤오미 등 중국의 다른 스마트폰 생산 업체로 수출이 늘어나는 풍선효과도 기대할 수 있다. 미국의 화웨이 제재는 우리 기업에는 위기이자 기회인 셈이다. 화웨이 제재는 미국과 중국 간 기술 패권 다툼의 성격이 크다. 도널드 트럼프 미 대통령의 재선 여부와 관계없이 반도체, 인터넷, 인공지능(AI) 등 미래 기술 전반에 걸쳐 양국의 다툼이 장기화할 가능성이 크다. 미중의 다툼은 단기적으로는 국내 반도체 업체에 타격을 주겠지만 중장기적으로는 경쟁력을 갖추는 데 정부와 업계가 지혜를 모으는 계기가 될 수 있다. 당장의 손익에만 일희일비해선 우리 기술의 글로벌 경쟁력을 담보하기 어렵다. 반도체산업을 국가 기간산업으로 키우는 미국과 중국, 일본에 맞서 정부는 세제 지원이나 규제 완화 등으로 업계의 애로사항을 듣고 해결해 주는 데 노력하고 반도체 인력 양성에도 힘써야 한다. 업계도 화웨이 제재의 여파를 극복할 수 있도록 새로운 공급처와 시장 발굴에 총력을 기울여야 한다.

우리나라 최초 항공사는 1948년에 세워진 대한국민항공사(KNA)다. KNA가 1969년 대한항공(KAL)으로 민영화된 뒤에도 제한된 국내 시장 및 경쟁력 강화 등의 이유로 항공사는 하나였다. 정부는 1988년에서야 경쟁 체제를 도입하겠다며 제2의 민간 항공사를 도입, 아시아나항공이 설립됐다. 정부는 항공사 간 직접 경쟁을 피하기 위해 아시아나항공이 취항할 수 있는 지역을 제한했으나 1994년 이를 폐기했다. 그 이후 한진그룹의 KAL, 금호그룹의 아시아나항공은 국내 항공의 양대 회사로 성장했다. 저가항공사(LCC) 가운데 진에어는 KAL, 에어서울과 에어부산은 아시아나항공의 자회사다. KAL이 오너 일가의 각종 갑질로 구설에 오른 반면 아시아나항공은 그룹의 인수합병(M&A) 자금줄로 쓰이면서 유동성 위기를 겪었다. 아시아나항공은 금호그룹의 대우건설·대한통운 M&A가 실패로 끝나면서 2009년 채권단 관리를 받다가 5년 만인 2014년 졸업했다. 금호그룹이 유동성을 확보하기 위해 지난해 매물로 내놓았으나 매각에 실패, 6년 만인 올해 다시 채권단 관리를 받게 됐다. 지금까지 산업은행과 수출입은행이 아시아나항공에 넣은 돈은 3조 3000억원이다. 지난 11일 HDC현대산업개발과의 M&A 협상이 최종 무산되면서 산은은 코로나19로 경영난을 겪는 대기업을 지원하기 위해 마련된 기간산업안정기금 중에서 2조 4000억원을 투입하기로 했다. 아시아나항공에 총 5조 7000억원이 지원되는 셈이다. 항공산업은 금융, 경영, 외교적 역량 등의 노하우가 요구되는 산업으로 평가받는다. 한 대당 1000억원이 넘는 비행기는 언제 사서 언제 파는지, 또는 몇 년간 빌리는지에 따라 회사 현금 흐름에 큰 영향을 미친다. 외국과 항공 노선을 연결하거나 특정 시간대 비행기를 몇 대 띄우는 문제는 외교 역량은 물론 정치적 역량도 필요하다. 많은 인원을 고용하는 국내 사업장도 관리해야 한다. 코로나19는 이런 항공사 경영의 어려움에 큰 짐을 하나 더 얹었다. 항공산업은 국가기간산업이라 각국 정부가 코로나19로 어려움을 겪고 있는 핵심 항공사를 지원하고 있다. 그러나 소유 주체가 사실상 국가가 되는 것은 다른 문제다. 정부와 채권단은 아시아나항공 경영이 정상화되는 대로 재매각을 추진한다는 방침이다. 재매각이 거론될 수 있는 시점은 코로나19 확산이 어느 정도 누그러지거나 백신 또는 치료법이 나온 시점일 것이다. 채권단은 ‘이르면 내년’이라지만 알 수 없는 상황이다. 아시아나항공이 산은의 자회사로 사실상 19년간 국영기업이었던 대우조선해양(2000~2019년)의 전철을 밟지 않기를 바랄 뿐이다. lark3@seoul.co.kr