만기 회사채 2400억·항공비 리스비 등 지난달 발행한 6228억 ABS 이달 소진 “통 큰 지원 없인 잇단 자구책 역부족” 대한항공이 최대 1조원 규모의 유상증자를 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 코로나19 사태로 유동성에 적신호가 켜진 상황에서 대규모 자금을 조달하기 위해서다. 20일 대한항공과 금융투자업계에 따르면 대한항공은 최소 5000억원, 최대 1조원 규모의 일반공모 유상증자를 위해 주요 증권사들과 협의하고 있다. 주관사 선정과 인수단 구성이 끝나는 대로 시행 시점, 규모 등을 확정할 계획이다. 대한항공은 코로나19 사태로 사실상 ‘셧다운’에 들어갔다. 여객 매출 94%를 차지하는 국제선 노선 대부분이 운항을 중단하면서 1분기 영업손실이 2400억원에 달할 것으로 전망된다. 정상적인 영업이 어려워지자 회사의 돈줄도 말랐다. 대한항공은 지난달 6228억원 규모의 항공운임채권 자산유동화증권(ABS)을 발행했지만 이달 중 전부 소진될 것으로 보인다. 이달 안에 갚아야 하는 회사채 2400억원에 항공기 리스비 등으로 매달 나가는 고정비용이 최대 5000억원에 육박해서다. 대한항공이 유상증자에 나선 배경이다. 유상증자는 일반적인 대출이나 채권과 달리 주식을 발행해 주주들에게 자금을 투자받는 방법이다. 자금을 조달할 수 있으면서도 상환 의무가 없어서 기업들이 재무구조 개선이나 경영권 안정 등을 위해 많이 활용한다. 앞서 대한항공도 부채 비율을 낮추기 위해 2015년과 2017년 각각 5000억원, 4500억원 규모의 유상증자를 실시한 바 있다. 정부가 대형항공사(FSC)에 대한 과감한 지원을 주저하고 있다는 점도 대한항공이 유상증자에 나서게 된 배경으로 꼽힌다. 정부는 앞서 항공업계 위기 극복을 위해 저비용항공사(LCC)에 대해 최대 3000억원의 지원을 해 주는 것 외에 별다른 대책을 내놓지 않고 있다. 항공업계 추산에 따르면 올 상반기 국내 항공사들의 손실은 최대 7조원을 넘어설 전망이다. 조만간 정부가 제5차 비상경제대책회의를 열어 국가기간산업에 20조원 안팎의 지원책을 내놓을 것으로 보이지만 그간 항공산업 지원에 금융논리로 접근해 왔다는 점을 감안하면 업계가 기대하는 ‘통 큰’ 지원은 나오지 않을 수도 있다는 우려가 크다. 최악의 경영난으로 대한항공은 전 직원 70% 이상 6개월간 순환휴직, 임원 급여 일부 반납, 송현동 부지·왕산마리나 등의 매각을 추진하는 방법으로 자구책을 펴고 있다. 그러나 이런 방법으로는 당장의 어려움을 해결하긴 역부족이라는 지적이 나온다. 대한항공 관계자는 “유동성 확보 차원에서 여러 방안을 검토하고 있는 것은 사실이지만 아직 (유상증자가) 확정된 것은 아니다”라고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

‘제주항공’이 LCC 부문 ‘대한민국 그린스타 친환경상품1위‘에 선정되었다. 제주항공(대표이사 이석주)이 환경 친화적인 기업경영 및 항공 운항 프로세스 개선을 통해 ‘친환경 항공사’로서 역량을 키워가고 있다. 제주항공은 지난 2017년부터 항공기 운항 시, 탄소저감 비행을 통한 연료효율 개선 및 온실가스를 감축하는데 기여하기 위한 ‘북극곰 살리기 프로젝트’를 추진 중이다. 아울러 항공기 내에서 사용하는 일반 빨대와 종이컵, 비닐 등을 친환경 제품으로 교체하는 등 환경을 보호하는 노력을 지속하고 있다. 특히, 지난해에는 제주도 한라산 및 함덕해수욕장에서 환경정화 활동을 실시하기도 하였다. 이 밖에 지난 3월부터 항공여행과 함께 지구환경도 생각하는 친환경 여행을 장려하는 캠페인을 인기 캐릭터 ‘펭수’와 함께 진행하고 있다. ‘펭수’와 컬래버레이션을 통해 지구를 지키는 친환경 여행 방법을 알려주는 콘텐츠를 제작하고, 고객참여 이벤트도 진행할 예정이다. 제주항공은 “고객과 기업이 함께 환경의 중요성을 공감하고 환경보호에 동참하기 위한 다양한 캠페인을 시행하고 있다”라며 “고객들이 여행의 즐거움도 경험하고 작은 실천을 통해 환경까지 생각하는 기회가 만들어졌으면 한다”라고 말했다. 한편 한국경영인증원(KMR)이 발표하는 그린스타(GREEN-STAR) 인증은 전문 조사기관 ‘한국리서치’의 소비자 조사를 통해 품질·디자인·콘셉트·원자재 등 다양한 측에서 친환경성이 높다고 평가받은 상품 및 서비스를 선정하는 제도이다. 2004년 녹색경영대상의 녹색상품 및 서비스부문 시상, 2006년 국내 최초 녹색소비자리서치 1위 조사를 시작으로 올해로 17년째 그린마케팅 분야의 성공 지표가 되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코로나19 사태로 국내 최대 항공사인 대한항공마저 유동성에 적신호가 켜졌다. 매출 급감으로 매달 나가는 고정비용 등을 감당하기 어려운 상황이다. 신속한 지원이 필요한 시점이지만, 자칫 대기업에 대한 특혜로 비칠 것을 염려했는지 정부는 소극적인 태도로 일관하고 있다. 17일 대한항공에 따르면 이달 만기가 돌아오는 회사채는 2400억원에 이른다. 항공기 리스비 등 한 달에 나가는 고정비용은 4000~5000억원 정도다. 대한항공이 지난달 발행한 항공운임채권 자산유동화증권(ABS)는 6228억원으로 이달 내 전부 소진될 것으로 보인다. ABS는 항공사들이 미래에 발생할 매출을 담보로 하는 채권이다. 이렇게 어려워진 배경은 단연 코로나19다. 대한항공의 여객 매출 가운데 94%를 차지하는 국제선 노선이 운항을 중단했기 때문이다. 주간 900회가량 운항했던 것이 현재는 주 50~55회 수준으로 줄어든 실정이다. 이에 따라 지난달 여객 수송량은 전년 동기 대비 75.7%로 감소했다. 한국신용평가는 대한항공의 ABS 신용등급을 종전 ‘A’에서 ‘A-’로 한단계 낮췄다. 현재 어려움은 시작에 불과하다는 지적이 나온다. 대한항공이 연간 상환해야 하는 전체 금액은 4조 6000억원에 이른다. 대한항공에 따르면 여기서 3월까지 이미 상환한 것을 제외하면 앞으로 남은 금액은 4조 300억원이다. 대한항공도 나름 자구책을 마련했다. 전 직원 70% 이상이 6개월간 순환휴직에 들어간다. 임원들도 급여의 일부를 반납한다. 송현동 부지, 왕산마리나 등의 매각을 추진해 현금을 확보하고자 최근 ‘삼정KPMG·삼성증권’ 컨소시엄을 매각 주관사로 선정하기도 했다. 그러나 당장 어려움을 해결하긴 역부족이다. 정부도 앞서 ‘찔끔’ 지원에 나서기는 했다. 저비용항공사(LCC)에 대해 최대 3000억원을 투입하기로 한 내용 등이다. 그러나 대한항공, 아시아나항공 등 규모가 큰 항공사들도 존폐위기에 놓인 만큼 규모를 가리지 않고 지원이 필요하다는 지적이 나온다. 항공업계는 전체 항공사에 대해 무담보 저리대출을 확대하고 채권에 대한 정부의 지급보증 등에 이어 항공기 재산세를 면제해주는 것을 요청한 상태다. 다음주쯤 열릴 것으로 보이는 제5차 비상경제회의에서 정부가 항공업계에 추가적인 지원책을 내놓을 것인지 관심이 쏠린다. 일각에서는 정부가 대한항공, 아시아나항공 등 풀서비스캐리어(FSC)에 대한 지원을 주저하는 이유가 대기업에 대한 특혜 시비를 감안한 것 아니냐는 지적도 한다. 업계 관계자는 “코로나19라는 외부요인으로 업계 자체가 공멸할 위기에 놓인 만큼 정부의 전향적인 태도가 요구되는 상황”이라면서 “과거의 보수적인 시각으로만 접근하면 적절한 시기를 놓치고 항공사들의 줄도산이 이어질 수 있다”고 경고했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr　

대한항공을 비롯한 국내 항공사들이 코로나19 여파로 올 1분기에 대규모 적자를 냈을 것이라는 전망이 나오고 있다. 코로나19 확산으로 세계 주요 국가들이 동시다발적으로 입국 제한 조치를 시행하면서 항공사들이 매출 급감으로 자금 경색을 겪고 있어서다. 항공사 자구책만으로는 올 상반기를 버티기도 힘들어 정부의 지원이 시급하다는 목소리가 커지고 있다. 한화투자증권은 14일 발표한 보고서를 통해 올 1분기 대한항공의 매출액이 2조 3580억원으로 지난해 동기 대비 24.9% 감소하고, 영업이익은 2074억원의 적자를 기록할 것으로 추정했다. 제주항공의 경우 1분기 매출액이 1824억원으로 같은 기간 53.6% 급감하고 556억원의 영업손실을 봤을 것으로 예상했다. 김유혁 한화투자증권 연구원은 “항공업종은 코로나19 확산으로 생사의 기로에 서 있다”며 “코로나19가 항공산업에 준 타격은 사스(중증급성호흡기증후군)나 메르스(중동호흡기증후군) 당시보다 훨씬 크고 중국, 동아시아, 유럽·미주 순으로 순차적인 전파가 발생해 장기화될 가능성도 높아졌다”고 말했다. 한화투자증권에 따르면 국적 항공사들도 세계 주요국의 입국 제한으로 관광 수요뿐 아니라 출장 등 상용 수요까지 모두 차단된 탓에 여객 수송량이 지난해 같은 기간 대비 90% 넘게 급감해 고정비도 충당하기 어려운 상황이다. 더 큰 문제는 단기적으로 이번 사태를 극복할 마땅한 방법이 없다는 것이다. 항공사들이 매출 급감에 따른 자금경색을 극복하기 위해 대규모 운휴, 근로시간 단축, 임직원 급여 삭감, 무급휴직, 희망퇴직, 권고 사직, 추가 자금 조달 등 가능한 모든 방안을 내놓고 있지만 역부족이다. 김 연구원은 “정부가 공항 관련 비용 납부 유예와 3000억원 규모의 저비용항공사(LCC) 금융지원을 발표했지만 항공사들의 최소 운영자금을 감안할 때 1~2개월 더 버틸 수 있는 수준에 불과하다”며 “현재의 비정상적인 운휴 상황을 고려해 선제적이고 적극적인 유동성 공급을 통해 항공사의 자금경색을 완화할 수 있는 정부 지원책이 필요하다”고 강조했다. 최근 NH투자증권도 보고서를 발표하고 올해 항공 여객이 지난해보다 39%(국제선 42%, 국내선 32%) 감소해 항공업계가 전례없는 위기를 맞을 것이라고 분석했다. 정연승 NH투자증권 연구원은 “코로나19 영향으로 올 4분기는 돼야 정상적인 운항이 가능할 것”이라며 “대한항공과 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 4개 항공사를 기준으로 올해 연간 합산 매출(화물 제외)이 42% 감소할 전망”이라고 말했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

코로나로 경영난 기업들 자금 요청 급증 산업금융채권 8배… 산은 지원 대비 관측 일각선 “4조로 구원투수 역할 미지수” “靑·기재부, 컨트롤타워로 전면에” 지적도 2016년 조선업 구조조정 땐 실업만 양산4·15 총선이 끝나면 기업 구조조정 ‘태풍’이 거세게 불어닥칠 전망이다. 코로나19가 외환위기와 글로벌 금융위기 이상의 충격을 가하는 상황에서 부실기업을 정리하고 경쟁력 있는 기업 위주로 체질 개선을 서둘러야 하기 때문이다. 산업은행은 구조조정에 대비해 대규모 ‘실탄’을 장착했지만 구원투수 역할을 하기에 충분한지는 미지수다. 12일 정부와 산은에 따르면 코로나19로 경영난에 빠진 기업들이 잇달아 자금 지원을 요청하고 있다. 가장 심각한 곳은 사실상 셧다운 상태인 항공업계다. 산은은 제주항공(400억원)과 진에어·에어부산(이상 300억원), 에어서울(200억원), 티웨이항공(60억원) 등 저비용항공사(LCC)에 1260억원을 지원했다. 하지만 임시 처방에 불과한 조치라 오래 버티지 못할 것이란 관측이 많다. 특히 이스타항공과 에어서울은 완전 자본잠식 상태에 빠져 있다. 이에 따라 항공업계에선 조만간 LCC 한두 곳의 도산이 현실화할 것이란 우려가 나온다. 대한항공과 아시아나항공도 올해 갚아야 할 차입금이 각각 4조 4000억원, 2조 5000억원에 달해 비상이 걸렸다. 국내 굴지의 대기업 중 한 곳인 두산중공업도 산은에 손을 벌려 1조원의 긴급자금을 수혈받았다. 쌍용차는 코로나19로 타격을 입은 대주주 마힌드라가 2300억원의 자금 지원 약속을 철회하면서 산은에 지원을 요청하고 있다. 산은은 최근 이사회에서 올해 후순위 산업금융채권(산금채) 발행 한도를 최대 4조원으로 승인했다. 최근 5년간 연평균 후순위 산금채 발행액이 5000억원이었던 것에 견줘 8배 많은 금액이다. 코로나19로 인한 기업 구조조정에 대비해 대규모 자본 확충에 나섰다는 관측이 많다. 하지만 유동성 위기에 빠진 기업들이 줄지어 서 있는 상황이라 넉넉하지 않다는 우려가 있다. 산은 관계자는 “과거 발행한 채권 만기가 돌아오고 재무건전성을 높이기 위해 올해 산금채 발행을 대거 늘렸다”고 말했다. 코로나19가 ‘좀비기업’(한계기업) 구조조정의 트리거 역할을 할 것이란 관측도 나온다. 한국경제연구원에 따르면 지난해 코스피 상장사 685개사 중 벌어들인 수익으로 이자조차 못 내는 기업이 143개사(20.9%)나 됐다. 금융감독원은 지난해 말 신용위험평가를 한 결과 부실징후기업 210개사를 구조조정 수술대에 올렸다. 정부는 ‘아직 구조조정을 논할 시기가 아니다’라며 선을 긋고 있다. 하지만 하루빨리 구조조정 컨트롤타워를 구축하는 것을 비롯해 대비책을 내놔야 한다는 목소리가 높다. 2016년 조선업 구조조정 때는 금융위원회가 컨트롤타워 역할을 했지만 대량 실업만 발생하고 경쟁력은 회복하지 못했다는 지적을 받았다. 2018년 한국GM 사태 때는 산업통상자원부가 공식 주무부처를 맡았지만 소극적이고 뒷북만 친다는 비판이 일었다. 코로나19는 전대미문의 위기인 만큼 청와대나 기획재정부가 구조조정 메스를 들어야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다. 경제부처 관계자는 “코로나19로 인한 구조조정이 시작된다면 범부처 형태로 진행해야 할 것”이라고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

정부가 코로나19로 타격을 입은 관광사업을 위해 5월까지 무담보 특별융자를 1000억원 집행하겠다고 밝혔다. 저비용항공사(LCC)를 위한 금융지원은 목표액 3000억원 가운데 김용범 기획재정부 1차관은 10일 정부서울청사에서 열린 제3차 물가관계차관회의 및 5차 혁신성장 전략점검회의 겸 정책점검회의에서 “관광기금 무담보 특별융자의 경우 이미 330억원을 집행해 5월내 1000억원의 집행목표를 달성할 것으로 보인다”고 말했다. 이어 “저비용항공사를 위한 금융지원 역시 지원목표 3000억원 중 1260억원을 이미 집행했다”면서 “여객·화물선사에 대한 일부 금융프로그램은 이미 금융지원액 이상으로 민간기업의 신청이 들어오고 있어 4월중 신속한 자금 집행이 예상된다”고 설명했다. 한국문화관광연구원에 따르면 코로나19가 국내에서 본격 확산된 2월 우리나라 관광 수입과 관광 지출은 각각 12억 3710만 달러(1조 5000억원), 16억 230만 달러(1조 9500억원)를 기록한 것으로 잠정 집계됐다. 지난해 같은 달과 비교하면 각각 20%, 27% 감소한 수치다. 코로나19 확산이 시작된 올해 1월과 비교해서도 관광 수입은 21%, 관광 지출은 36% 급감했다. 다만 관광 지출 감소 폭이 관광 수입 감소 폭을 상회하면서 2월 관광 적자는 10개월 이래 최저치인 3억 6520만 달러(4500억원)를 기록했다. 이는 전달인 1월 적자액인 9억 2760만달러의 3분의 1 수준이다. 김 차관은 “정부는 우리의 주력산업이 이번 위기를 극복해 다시 도약하는 기회가 될 수 있도록 다양한 방안을 적극 모색할 계획”이라면서 “당분간 그간 격주로 개최하던 정책점검회의를 매주 개최해 비상경제 시국에 맞게 점검해 나가겠다”고 말했다. 소상공인 금융지원과 관련해서는 “긴 대기 줄이 지속해 송구스러운 마음이지만 이달 1일 후 기업은행을 통해 9만건, 시중은행을 통해 4만건 수준의 대출 접수가 이뤄졌다”고 밝혔다. 김 차관은 업종별 동향을 살피면서 필요하다면 절차와 조건을 평소보다 단순화하겠다고 강조했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

기재부·금융위 “오너 일가 자구안 먼저” 국토·산업부 “실직대란 막아야” 이견 정부 “기간산업 지원책 검토 중” 답변만 수출 막힌 車산업, 돈줄 막힌 정유업계 지원 타이밍 놓치면 제2 한진해운 우려 재계 “소비활성·저금리 등 맞춤대책 절실” 전문가 “기업은 정부지원 명분 만들어야”국내 항공·정유·해운·조선·자동차 산업이 ‘코로나 직격탄’을 맞았지만 정부는 기간산업 지원책에 대해 “검토 중”이라는 답변만 내놓고 있다. 일각에서는 지원 ‘명분 다툼’만 벌이다 골든타임을 놓치면 피해 규모가 커지는 것은 물론 이후 산업경쟁력 회복도 쉽지 않아 ‘제2의 한진해운 사태’를 맞이할 수 있다고 경고한다. 8일 정부 부처와 재계에 따르면 이날 4차 비상경제대책회의 코로나19 대응 방안에서 기간산업 지원 방안이 빠진 핵심 이유는 항공산업에 대한 지원 명분, 특히 대한항공 오너 일가에 대한 명분 다툼인 것으로 알려졌다. 최근 몇 년간 갑질 논란과 경영권 다툼을 벌인 대한항공이 지원을 받으려면 오너 일가의 사재 출연을 포함해 자기 희생이 있어야 한다는 게 재정·금융 당국의 입장이다. 반면 항공 업무를 관장하는 국토교통부는 기간산업이 망가져 발생하는 피해 규모를 고려해 먼저 지원하고 책임은 사후에 요구하면 된다는 생각이다.이처럼 정부 부처 간 이견으로 지원 방안이 늦어지면서 항공업계를 중심으로 한 기간산업은 비명을 지르고 있다. 한국항공협회에 따르면 국내 항공사들의 한 달 고정비(리스비+임금)만 9000억원에 이른다. 항공업계 관계자는 “매출의 90%가 줄어들었고, 저비용항공사(LCC)는 물론 업계 1위인 대한항공도 다음달이면 운용자금이 바닥날 수 있다”고 말했다. 대한항공은 오는 16일부터 6개월간 직원 70%를 대상으로 순환 휴업에 돌입한다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “오너 일가는 사재 출연을 포함한 자구안을 마련해 정부 지원에 대한 명분을 줄 수 있도록 노력해야 한다”고 말했다. 일각에선 제2의 한진해운 사태가 일어날 수 있다는 지적도 나온다. 특히 기간산업은 고용 인원이 많아 무너지면 국민 경제가 흔들리게 된다. 현재 산업별 고용 인원은 조선업이 11만명, 해운항만업이 10만 4000명, 후방 효과가 큰 자동차산업이 180만명에 이른다. 현재 자동차 업계는 중국을 제외한 모든 해외 공장이 문을 닫아 내수 판매로만 버티는 가운데 수출용 차를 만드는 국내 공장이 하나둘씩 가동을 멈추고 있다. 현대차 투싼을 생산하는 현대차 울산5공장은 오는 13∼17일 임시 휴업한다. 정유업계도 비중이 큰 항공유 판매가 끊기면서 자금 흐름이 꽉 막혔다. 금융투자업계에서는 정유업계의 1분기 영업손실을 2조원 이상으로 추산하고 있다. 재계에서는 산업별 맞춤 대책이 필요하다고 말한다. 내수로 버티는 자동차 업계를 위해선 취득세 감면과 구매 금액 소득공제 인정 등 소비 활성화 조치가 필요하다. 또 항공·해운업계는 저금리 정책자금 공급을 통한 운영자금 지원이 필요하다. 해운업계 관계자는 “리스 등으로 부채비율이 높은 해운·항공업종은 저리의 정책금융만 쓸 수 있게 해줘도 버틸 수 있다”고 말했다. 한편 항공지상조업·면세점업 관계자 10여명은 이날 인천 중부지방고용노동청에서 진행된 이재갑 고용노동부 장관과의 간담회에서 자신들의 업종을 정부가 고용 유지 등을 지원하는 특별고용지원 업종으로 지정해 달라고 건의했다. 현재 코로나19 여파로 지정된 특별고용지원 업종은 여행업·관광숙박업·관광운송업·공연업 등 4개다. 이 장관은 “종합적으로 검토해 조속히 결정하도록 하겠다”고 답했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

83만여명 일하는 항공산업 고사 직전 관련 부처간 이견에 상정조차 못 해 美·獨, 대규모 전폭적 지원과 대조적 수출보험 만기 연장 등 무역금융 36조 서비스업 소비 활성화 20조 이상 투입‘코로나발(發) 경제 충격’으로 국내 항공·정유·자동차·해운 등에서 대량 실업 사태가 가시화되고 있지만, 기간산업 지원안은 8일 4차 비상경제회의 안건으로도 상정되지 못했다. 앞서 문재인 대통령이 ‘항공·해운업 지원이 필요하다’고 주문했음에도 부처 간 입장차로 합의를 이끌어 내지 못한 탓으로 분석된다. 정부가 경제위기 때 기업·노동 정책의 최우선 순위인 ‘일자리 유지’ 골든타임을 놓치고 있다는 지적이 나온다. 정부는 이날 문 대통령 주재로 비상경제회의를 열고 수출 기업 지원과 내수 활성화 등을 위해 총 56조원 이상을 투입하는 내용의 코로나19 경제 대응책을 발표했다. 정부는 수출 기업의 수출보험 한도를 1년간 만기 연장하는 등 36조원 규모의 무역금융을 새로 공급하고, 비축 가능한 물품·자산 조기 구매, 도로·철도 등 건설 투자 조기 집행 등을 추진한다. 또 서비스업 소비 활성화를 위해 음식·숙박업과 여행업 등 코로나19 피해가 극심한 업종에 대한 신용·체크카드 소득공제율을 오는 6월까지 80%(현행 30~60%)로 확대한다. 이와 함께 모든 개인사업자의 종합소득세·지방소득세 납부 기한을 8월 31일까지 3개월 미뤄 준다. 하지만 이미 일자리가 사라지기 시작한 기간산업에 대한 지원책은 후순위로 밀렸다. 자금 지원을 맡은 기획재정부와 금융위원회는 ‘오너 일가의 사재 출연을 포함해 자구안이 먼저’라는 입장인 반면 국토교통부와 산업통상자원부는 ‘기간산업이 무너지면 대규모 실직이 발생할 수 있어 지원책이 먼저’라는 의견이어서 서로 맞서며 대책이 늦어지고 있는 것이다. 특히 항공산업을 놓고 입장이 팽팽하다. 국토부 관계자는 “규모가 작은 저비용항공사(LCC)뿐 아니라 국내 1위 항공사인 대한항공도 위험한 상황”이라면서 “한진해운 사태보다 국민 경제에 미치는 영향이 더 클 수 있다”고 말했다. 하지만 사주 일가의 갑질과 경영권 다툼으로 국민 여론이 좋지 않은 대한항공을 지원하기 위해선 오너가 최소한의 성의는 보여야 한다는 시각도 있다. 이러는 사이 국내총생산(GDP)의 3.4%(60조원), 직간접 일자리 83만 8000여개인 항공산업은 그야말로 고사 직전이다. 지난달 4주차 기준으로 국제선 여객은 전년 같은 기간보다 96%, 국내선 여객은 60% 줄었다. 국적 여객기 374대 가운데 324대(86.6%)가 멈춰 섰다. 전 세계 항공산업 사정도 이와 다르지 않다. 그래서 미국은 여객항공사에 보조금 250억 달러(약 30조 7000억원)를, 화물항공사에는 40억 달러(약 4조 9000억원)를 긴급 지급한다. 독일은 자국 항공사에 대해 무이자 대출 기한을 연장하고, 프랑스는 에어프랑스에 11억 유로(약 1조 5000억원) 규모의 대출을 추진 중이다. 대한항공 노조는 이날 성명서에서 “노동자들은 이미 직장을 잃었거나 잃을 수 있다는 불안에 끝을 정할 수 없는 고통 속에 있다”며 조건 없는 지원을 요청했다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “코로나19 이전 경영 상태를 파악하는 등 지원에도 옥석 가리기가 필요하다”면서도 “건실한 기업이 코로나19로 인해 어려움을 겪는 경우에는 지원할 필요가 있다”고 조언했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘기업자금 위기설’ 공개적으로 반박 나서 “항공업계 상반기 피해액만 6조원 넘어” “구조조정만 남아” 우려 목소리 쏟아져금융당국이 4월 기업자금 위기설에 대해 ‘사실에 근거한 주장이 아니다’라고 일축한 반면 코로나19로 공멸할 위기에 처한 업계는 “얼마나 더 무너져야 위기라고 할 텐가”라는 우려를 쏟아 냈다. 은성수 금융위원장은 6일 언론과 민간 자문위원들에게 보낸 공개서한을 통해 “‘0월 위기설’, ‘발등의 불’, ‘××기업 자금난’ 같은 표현은 정부를 더 정신 차리게 하지만 한편으로 시장 불안이 커지고 해당 기업이 더욱 곤란해지는 부분이 우려된다”고 말했다. 기업자금 위기설에 대해서는 “사실에 근거한 주장이라고 보기 어렵다”고 강조했다. 금융위는 “금융권 자금 흐름과 기업의 자금 수요를 면밀하게 파악하고 있으며 필요하면 적기에 대처할 것”이라고 설명했다. 아울러 기업어음(CP) 등 시장금리 상승 현상에 대해선 “최근 CP 금리가 오르고 있는 것은 사실이지만 3월 분기 말 효과가 있었다”고 밝혔다. CP 금리와 양도성예금증서(CD) 금리 차이인 CP 스프레드가 커지면 기업들이 자금을 조달하는 데 어려움이 있다는 얘기다. 금융위는 지난 3일 1.34%인 CP 스프레드가 2008년 글로벌 금융위기 때(3.79%)보다 높지 않고 미국(1.29%) 등 다른 국가와 비교해 많이 벌어진 것은 아니라고 평가했다. 올 1분기 기업 자금조달(61조 7000억원)이 지난해 1분기(46조 1000억원)보다 크게 늘어난 데 대해 기업들이 만성적·총체적 자금 부족 상황이라는 분석이 나오는 것과 관련해 금융위는 “그렇게 분석하기는 어렵다”고 밝혔다. 되레 금융위는 “CP 등 단기자금 조달 증가세는 둔화했고, 대출·회사채 등 장기자금 조달 규모는 큰 폭으로 증가했다”며 “자금조달 구조가 질적으로 개선됐다”고 반박했다. 반면 업계 관계자는 “항공기 90%가 주기장에 그대로 서 있고, 수익이 나올 곳이 하나도 없고, 한국항공협회가 추산한 상반기 매출 피해액이 6조원이 넘는데도 위기가 과장됐다니 어처구니가 없다”고 반발했다. 다른 관계자는 “자구 노력에도 한계가 있다. 대규모 구조조정으로 인건비를 줄이는 것 말고는 이제 쓸 카드가 없다”면서 “정부가 소 잃고 외양간 고치는 사태는 없길 바란다”고 꼬집었다. 현재 정부는 저비용 항공사(LCC)에 대해서만 제한적으로 지원하고 있다. 대형 항공사에 자금을 지원할 계획은 아직 없다. 대한항공은 연내 상환해야 할 채무가 4조 3500억원에 달하고, 이달에만 2400억원가량의 회사채 상환 만기가 도래한다. 그럼에도 정부는 대형 항공사에 대해 강도 높은 자구 노력을 기대하고 있다. 대기업인 만큼 오너의 ‘사재 출연’ 등 아직 쓸 수 있는 카드가 남아 있다고 보는 것이다. ‘4월 위기설’의 진원지가 된 두산중공업은 정부의 1조원 지원을 바탕으로 자구안 마련에 나서고 있다. 채권단은 이달 하순 만기가 돌아오는 6000억원(5억 달러) 규모 외화공모채의 대출 전환을 지원하는 방안도 협의 중이다. 하지만 코로나19 사태가 더 길어져 분할·합병·매각 등의 자구안 효력이 떨어진다면 또다시 위기에 직면할 수 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

항공사 상반기 매출 피해 최소 6조 추산 무담보 저리 대출 확대 등 정책 자금 요청정부선 대기업 지원 ‘특혜’로 비칠까 우려 코로나19의 전 세계 확산으로 국제선 여객이 거의 100% 가까이 급감한 것으로 나타났다. 항공업계는 정부에 신속한 자금 지원을 호소하지만 지원 방식을 놓고 양측의 온도 차가 뚜렷해 항공사들의 곡소리만 더욱 커지고 있다. 5일 항공업계에 따르면 3월 넷째 주 국제선 여객 수는 7만 8599명으로 집계됐다. 173만 6366명이었던 지난해 같은 기간과 비교하면 95.5% 급감했다. 지난달 국내·국제선을 합한 여객 수는 7만 8599명으로 1997년 통계 집계가 시작된 이후 처음으로 200만명 아래로 추락했다. 국내 항공사 여객기 374대 가운데 324대(87%)가 주기장에 그대로 세워져 있다. 대한항공, 아시아나항공 등이 회원사로 있는 한국항공협회는 국적 항공사의 국제선 운송 실적을 기준으로 피해 규모를 산출한 결과 올해 상반기 매출 피해를 최소 6조 4451억원으로 추산했다. 지난 3일에는 무담보 저리 대출 확대, 채권의 정부 지급보증 등 대규모 정책 자금 지원을 요구하는 내용을 담은 ‘항공산업 생존을 위한 호소문’을 국토교통부와 기획재정부, 금융위원회 등에 보냈다. 외국 정부가 코로나19 확산으로 타격을 입은 자국 항공사에 대한 화끈한 지원책을 속속 내놓은 것도 국내 항공사들이 정부에 대규모 자금 지원을 기대하게 된 배경이 됐다. 하지만 정부는 선뜻 지원에 나서지 못하고 있다. 대한항공과 아시아나항공 등 대기업에 대한 지원이 특혜로 비칠 수 있다는 점을 우려한 것으로 보인다. 또 정부는 소상공인·중소기업보다 시장 접근성이 좋은 대기업에 대해선 자금 지원보다 시장에서의 자금 조달이 우선이라는 원칙을 갖고 있다. 저비용항공사(LCC)에 대한 3000억원 이내 규모의 금융 지원을 놓고선 이스타항공이 지원 대상에서 빠져 논란이 일고 있다. 산업은행은 “모회사인 제주항공에 무담보 조건으로 400억원을 지원했기 때문에 이스타항공은 제주항공이 책임지면 된다”는 입장이지만, 이스타항공은 “항공사별 지원이 이뤄져야 한다”고 요구하고 있다. 한편 정부 일각에는 대한항공과 아시아나항공이 당장 쓰러질 만큼 유동성 위기에 내몰리지 않았다는 인식도 있는 것으로 전해졌다. 정부 관계자는 “대한항공은 6000억원 규모의 자산유동화증권(ABS) 발행으로 한숨 돌린 측면이 있고, 아시아나항공은 채권단이 1조 6000억원을 지원할 때 한도 대출을 넉넉하게 잡아 줘 급하면 거기서 끌어다 쓰면 된다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정부, 대출 지원·정류료 면제 등 내놨지만 美·獨 등 대규모 지원액과 달리 대책 미미 업계선 “생존 위급 환자에 영양제 놔주나”장기화 땐 구조조정 넘어 줄도산 우려도 일각선 “이번 기회 비즈니스 모델 바꿔야”“항공산업은 한 번도 경험해 보지 못했던 커다란 위기에 직면해 있다. 대한항공의 경우 90% 이상의 항공기가 하늘을 날지 못할 정도로 심각한 상황이다.” 조원태 한진그룹 회장은 지난 29일 담화문에서 이렇게 말했다. 대한항공은 ‘남매 분쟁’의 승리를 누릴 여유가 없을 만큼 급박한 상황이다. 실제로 국내 항공업계는 ‘고사’ 직전이다. 총 6조원가량의 매출이 빠질 것이라는 경고도 나오지만 정부의 지원은 미미한 수준이다. 정부의 지원 대책에만 기댈 게 아니라 이번 위기를 계기로 항공사들도 과감한 비즈니스 모델 혁신을 통해 경쟁력을 갖춰야 한다는 지적도 나온다. ●코로나 쇼크에… 세계 항공업 308조원 피해 30일 항공업계에 따르면 국제항공운송협회(IATA)는 코로나19 쇼크로 인한 세계 항공산업 피해 규모를 2520억 달러(약 308조 5000억원)로 예상했다. 국내도 올 상반기 국적항공사 8곳의 매출 피해는 6조 3000억원에 달할 것으로 추산된다. 항공사들 사이에서 고강도 구조조정을 넘어 줄도산 우려까지 나오는 이유다. 정부도 다양한 지원책을 내놨다. 오는 6월까지 항공기 정류료를 면제해 주고 안전시설 사용료도 3개월간 납부를 미뤄 줬다. 운항 중단으로 사용하지 못한 운수권 회수도 유예키로 했다. 국책은행을 통해 저비용항공사(LCC)에 최대 3000억원의 범위에서 대출도 해 준다. 하지만 항공사들 사이에선 불만이 역력하다. 항공업계 관계자는 “생존이 위급한 환자에게 영양제를 놔준 격”이라면서 “고정비가 천문학적으로 높은 항공산업은 지금 같은 상황이 이어지면 3개월 이상 버티지 못한다”고 호소했다. 국내 지원책이 세계 각국 정부가 자국의 항공산업 보호를 위해 내놓은 파격적인 대책에 크게 못 미친다는 불만이다. 미국은 여객항공사에는 보조금 250억 달러(약 30조 7000억원)를, 화물항공사에는 40억 달러를 각각 지급한다. 항공산업 협력업체에도 30억 달러를 준다. 내년 1월 1일까지 항공운송과 항공연료에 부과되는 세금도 전액 면제다. 싱가포르의 국적항공사 싱가포르항공은 최대 주주인 국부펀드 ‘테마섹’으로부터 105억 달러 규모의 주식과 전환사채 발행에 대한 동의를 얻었다. 독일도 자국 항공사를 대상으로 무이자 대출 기한을 연장해 주는 한편 금융 지원도 ‘무한대’로 아끼지 않고 있다. 프랑스의 에어프랑스도 11억 유로(약 1조 5000억원) 규모의 대출을 추진 중이다. 대만도 정부가 나서서 항공사들에게 10억 달러 규모의 대출을 실행했다. ●자구책 역부족… “천재지변급 위기 지원 절실” 국내 항공사들은 일단 나름의 자구책으로 버티고 있지만 역부족이다. 대한항공은 다음달부터 모든 임원이 급여의 최대 50%를 반납한다. 아시아나항공은 임원 급여 60% 반납과 함께 직원들의 무급휴직 기간도 최대 15일까지 늘린다. 이스타항공은 자금을 마련하지 못해 이달 직원들의 월급도 주지 않았다. 국내 항공산업과 직간접적으로 연계된 종사자는 25만명에 달한다. 업계에서는 항공산업이 붕괴하면 16만명의 일자리가 사라질 것이라고 경고한다. 항공사 관계자는 “미국도 보조금을 지급하면서 오는 9월 말까지 직원들의 급여 삭감이나 복지 축소, 무급휴가를 금지한다는 내용을 달았다. 경쟁력을 유지해 코로나19 사태 이후에 시장을 선점하라는 취지”라면서 “현재의 위기가 천재지변으로 인한 것인 만큼 항공사 규모를 따지지 않는 과감한 정부의 지원이 절실하다”고 말했다. 전문가들은 이번 사태를 계기로 항공사들이 항공산업 본연에 집중하는 방식으로 군살 빼기에 나서야 한다고 주문했다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “그동안 항공사들은 너무나도 많은 사업 다각화를 추진해 왔는데 오히려 그것이 발목을 잡았다”면서 “항공운송업이라는 본연의 임무에 충실할 수 있도록 비즈니스 모델을 과감히 혁신해야 한다”고 지적했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적항공사 8곳 6.3조 매출 타격정부, 대출 지원 등 지원책 내놔업계 “생존 위급 환자에 영양제 수준”美·獨 등 항공산업 수호 파격적 지원전문가들 “비즈니스 모델 혁신해야”“항공산업은 한 번도 경험해 보지 못했던 커다란 위기에 직면해 있다. 대한항공의 경우 90% 이상의 항공기가 하늘을 날지 못할 정도로 심각한 상황이다.” 조원태 한진그룹 회장은 지난 29일 담화문에서 이렇게 말했다. 대한항공은 ‘남매 전쟁’의 승리를 누릴 여유가 없을 만큼 급박한 상황이다. 실제로 국내 항공업계는 ‘고사’ 직전이다. 총 6조원가량의 매출이 빠질 것이라는 경고도 나오지만 정부의 지원은 미미한 수준이다. 정부의 지원 대책에만 기댈 게 아니라 이번 위기를 계기로 항공사들도 과감한 비즈니스 모델 혁신을 통해 경쟁력을 갖춰야 한다는 지적도 나온다. 30일 항공업계에 따르면 국제항공운송협회(IATA)는 코로나19 쇼크로 인한 세계 항공산업 피해 규모를 2520억 달러(약 308조 5000억원)로 예상했다. 국내도 올 상반기 국적항공사 8곳의 매출 피해는 6조 3000억원에 달할 것으로 추산된다. 항공사들 사이에서 고강도 구조조정을 넘어 줄도산 우려까지 나오는 이유다. 정부도 다양한 지원책을 내놨다. 오는 6월까지 항공기 정류료를 면제해 주고 안전시설 사용료도 3개월간 납부를 미뤄 줬다. 운항 중단으로 사용하지 못한 운수권 회수도 유예키로 했다. 국책은행을 통해 저비용항공사(LCC)에 최대 3000억원의 범위에서 대출도 해 준다. 하지만 항공사들 사이에선 불만이 역력하다. 항공업계 관계자는 “생존이 위급한 환자에게 영양제를 놔준 격”이라면서 “고정비가 천문학적으로 높은 항공산업은 지금 같은 상황이 이어지면 3개월 이상 버티지 못한다”고 호소했다. 국내 지원책이 세계 각국 정부가 자국의 항공산업 보호를 위해 내놓은 파격적인 대책에 크게 못 미친다는 불만이다. 미국은 여객항공사에는 보조금 250억 달러(약 30조 7000억원)를, 화물항공사에는 40억 달러를 각각 지급한다. 항공산업 협력업체에도 30억 달러를 준다. 내년 1월 1일까지 항공운송과 항공연료에 부과되는 세금도 전액 면제다. 싱가포르의 국적항공사 싱가포르항공은 최대 주주인 국부펀드 ‘테마섹’으로부터 105억 달러 규모의 주식과 전환사채 발행에 대한 동의를 얻었다. 독일도 자국 항공사를 대상으로 무이자 대출 기한을 연장해 주는 한편 금융 지원도 ‘무한대’로 아끼지 않고 있다. 프랑스의 에어프랑스도 11억 유로(약 1조 5000억원) 규모의 대출을 추진 중이다. 대만도 정부가 나서서 항공사들에게 10억 달러 규모의 대출을 실행했다. 국내 항공사들은 일단 나름의 자구책으로 버티고 있지만 역부족이다. 대한항공은 다음달부터 모든 임원이 급여의 최대 50%를 반납한다. 아시아나항공은 임원 급여 60% 반납과 함께 직원들의 무급휴직 기간도 최대 15일까지 늘린다. 이스타항공은 자금을 마련하지 못해 이달 직원들의 월급도 주지 않았다. 국내 항공산업과 직간접적으로 연계된 종사자는 25만명에 달한다. 업계에서는 항공산업이 붕괴하면 16만명의 일자리가 사라질 것이라고 경고한다. 항공사 관계자는 “미국도 보조금을 지급하면서 오는 9월 말까지 직원들의 급여 삭감이나 복지 축소, 무급휴가를 금지한다는 내용을 달았다. 경쟁력을 유지해 코로나19 사태 이후에 시장을 선점하라는 취지”라면서 “현재의 위기가 천재지변으로 인한 것인 만큼 항공사 규모를 따지지 않는 과감한 정부의 지원이 절실하다”고 말했다. 전문가들은 이번 사태를 계기로 항공사들이 항공산업 본연에 집중하는 방식으로 군살 빼기에 나서야 한다고 주문했다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “그동안 항공사들은 너무나도 많은 사업 다각화를 추진해 왔는데 오히려 그것이 발목을 잡았다”면서 “항공운송업이라는 본연의 임무에 충실할 수 있도록 비즈니스 모델을 과감히 혁신해야 한다”고 지적했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

강원도 양양국제공항을 모항으로 3개월전 출범한 플라이강원이 코로나19 여파로 좌초 위기를 맞고 있다. 26일 강원도 등에 따르면 양양국제공항은 코로나19를 극복하기 위해 6개월 무제한 탑승권을 출시하는 등 자구책에 나서고 있지만 정부의 저비용항공사(LCC) 지원 대상에서 재외될 처지에 놓이는 등 극심한 어려움을 겪고있다. 정부는 지난달 KDB산업은행을 통해 LCC에 3000억원의 긴급 유동성 자금을 지원하겠다고 발표했지만 돈을 빌려줘야 하는 산업은행은 담보력과 최근 3년간의 영업실적을 토대로 회사 신용을 평가한 뒤 지원하겠다는 입장이다. 현재 3대의 항공기를 리스로 도입한 플라이강원은 담보 제공이 어려운 실정이다. 회사 신용 평가를 통한 지원도 불가능하다. 산업은행의 평가 기준은 3년간의 영업실적이지만 플라이강원의 영업실적은 3개월뿐이어서 정부의 지원정책은 사실상 받지 못한다. 플라이강원은 현재 항공기 리스와 정비비 등으로 월 29억원씩의 적자가 발생하고 있다. 또 전 직원이 돌아가며 당초 임금의 70%를 고용유지금으로 받으며 휴직 중이다. 항공기도 3대 가운데 1대만 운항하고, 단축운항 중인 제주노선의 탑승률은 40% 미만이다. 오는 30일 주주총회에서 증자도 계획 중이지만 성사 여부는 불투명하다. 강원도가 1차 추경을 통해 15억원을 긴급 지원키로 했지만 정부의 긴급 자금 지원을 받지 못하면 근본적인 해결이 어려운 형편이다. 이를 극복하기 위해 플라이강원은 최근 취항이 가능한 국내외 전 노선에 대해 6개월 동안 무제한 탑승이 가능한 ‘인피니 티켓(Infini Ticket)’을 출시했다. 티켓은 6가지 종류로 법인은 10명, 개인구매는 5명까지 동시 탑승이 가능하다. 가격은 1인당 49만 5000원부터 시작해 10명까지 무제한 탑승 가능한 법인 항공권은 399만원까지 있다. 탑승 기간은 국내선은 올 12월 31일까지, 국제선은 첫 탑승일로부터 6개월간(2021년 말 기한)이다. 주말과 성수기 탑승도 가능하지만, 석가탄신일, 노동절, 어린이날 연휴와 추석 때는 사용이 제한 된다. 티켓 발권 시 유류할증료와 제세공과금은 본인 부담이다. 티켓 구매자는 행사 기간 위탁수하물 30㎏, 사전 좌석 지정 등 혜택도 받을 수 있다. 강원도 관계자는 “코로나19 극복 이후 강원경제를 살리는데 중요한 역할을 할 플라이강원은 어떻게 하든 살려야 한다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 한 달간 ‘셧다운’에 돌입하는 이스타항공이 25일로 예정된 3월 임금 지급도 미루게 됐다. 23일 항공업계에 따르면, 최종구 이스타항공 사장은 이날 사내게시판에 올린 글을 통해 “국내 LCC들과 힘을 모아 정부의 긴급운영자금 지원요청 등 특단의 대책을 찾아봤지만 현재까지 가시적 성과가 없어 부득이하게 이달 25일 예정됐던 급여 지급이 어렵게 됐다”며 “정말 안타깝고 송구한 마음 금할 길이 없다”고 말했다. 최 사장은 “이스타항공은 코로나19 사태 이후 노선감축을 비롯한 단축근무, 무급휴직, 임금삭감 등을 통해 피해를 최소화하고자 최선을 다했으나 내부 자구노력과 최소한의 영업활동만으로는 기본적인 운영자금 확보도 어려운 현실”이라고 설명했다. 앞서 이스타항공은 지난달 25일에도 유동성 부족을 이유로 임직원의 2월 급여를 40%만 지급한 바 있다. 자구 노력에도 상황이 나아지지 않자 이달에는 급여 지급을 유예했다. 최 대표는 “지금의 위기 상황을 견뎌내기 위해 더 강도 높은 자구노력에 돌입할 것”이라며 “이는 기재의 운영만으로도 막대한 피해가 누적되는 최악의 상황에서 모두의 피해를 최소화하기 위한 최선의 선택이며 회사의 존립을 위한 불가피한 선택이 될 것”이라고 말했다. 이스타항공은 24일부터 한달간 국내선을 포함한 모든 노선의 운항을 중단하는 ‘셧다운’에 돌입해 사업량을 최소화하기로 했다. 또 4월에는 최소한의 운영 인원을 제외한 모든 인원은 휴직에 들어가기로 했다. 아울러 기재를 조기 반납해 유동량 악화의 속도를 조절해 시장 상황에 대비하기로 했다. 이에 따라 인력 구조조정 또한 불가피할 전망이다. 최 사장은 “기재 조기 반납과 사업량 감소로 발생하는 유휴 인력에 대한 조정 작업이 불가피하게 됐다”며 “노사협의회를 통해 대상과 방식에 대해 합리적인 기준을 마련해 진행하게 될 것”이라며 구조조정을 시사했다. 현재 이스타항공은 내부적으로 먼저 희망퇴직을 실시한 뒤 필요 시에 따라 구조조정에 돌입하는 등 다양한 안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 최 사장은 “현 위기 상황을 극복하는 길은 손실 규모를 최소화하면서 최대한 이른 시간에 인수 절차를 마무리하는 것”이라며 “제주항공이 인수를 성공적으로 마치고 이스타항공의 경영 정상화가 조속히 이뤄져 미지급 급여도 성실히 지급될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다”고 강조했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

코로나19 여파로 중국 조선업계가 주춤하는 사이 한국이 지난달 선박 수주 세계 1위를 탈환한 것으로 나타났다. 10일 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 20만CGT(표준화물선환산톤수), 8척을 수주하면서 전체 발주량의 67%를 확보했다. 필리핀이 6만CGT(4척, 19%), 일본 3만CGT(1척, 10%) 순이었다. 중국은 680TEU급 컨테이너선(8000CGT) 1척을 수주하는 데 그쳤다. 코로나19 여파가 전 세계로 확산하기 전인 지난 1월 중국은 51만 CGT(22척)으로 1위를 기록했지만, 이후 수주량이 급격히 줄었다. 코로나19로 조선소를 정상적으로 가동하지 못한 탓으로 분석된다. 지난달 28일 삼성중공업이 수주한 셔틀탱커 3척은 여기에 반영되지 않았다. 이것까지 합치면 지난달 총 11척을 수주한 셈이다. 한편, 지난달 세계 선박 발주량은 30만CGT로 전달(75만CGT)의 절반 이하로 줄었다. 1~2월을 합쳐서 봐도 전년 동기(489만CGT)보다 76%나 감소한 것이다. 선종별로는 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선 발주가 작년 동기보다 각각 33%, 70%씩 증가했다. 초대형 유조선(VLCC)과 벌크선 발주량은 줄었다. 올해 국내 조선사들의 먹을거리로 기대하는 대형 액화천연가스(LNG) 운반선은 아직 발주가 없다. 카타르, 모잠비크 등에서 관련 프로젝트가 시작되면 수주가 본격화할 것으로 전망된다. 지난달 클락슨 신조선가지수는 129포인트로 전달보다 1포인트 하락했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

코로나19 확산으로 항공업계가 공멸할 위기에 처했습니다. 올 상반기 국내 항공사 매출이 전년보다 5조원이나 빠질 전망이랍니다. 위기만 지나간다고 끝이 아닙니다. 어려움 속에서 자칫 새로운 먹거리를 창출할 기회마저 놓칠 거란 염려가 큽니다. 최근 국토교통부가 배분한 국제항공운수권 관련 항공사들의 움직임에 관심이 쏠리는 이유입니다. 9일 항공업계에 따르면 지난달 배분된 21개 국제항공운수권의 가장 큰 수혜자는 티웨이항공입니다. 호주 운수권을 확보하면서 저비용항공사(LCC) 최초로 인천~시드니 노선에 취항할 수 있게 됐습니다. 본격적으로 중장거리 노선으로 뻗어나갈 계기를 마련했습니다. 회사는 들뜬 기색을 감추지 못했습니다. 중장거리 노선을 운항할 수 있는 300석 이상의 중대형 항공기도 상반기 중 본 계약을 체결할 수 있도록 준비하고 있다고 전했습니다. 이에 걸맞은 서비스를 개발하는 데에도 박차를 가하겠다고 했지요. 그러나 기대가 걱정으로 바뀌는 것은 한순간입니다. 적당히 잠잠해질 것 같았던 코로나19는 끝을 모르고 번졌습니다. 한 항공업계 관계자는 “(티웨이항공이) 어려운 시기에 괜히 무리하는 것으로 보인다”고 전했습니다. 티웨이항공 관계자는 “코로나19가 언제 끝날지도 모른다”면서 “아직 (취항 관련) 계획이 바뀔지는 알 수 없는 상황”이라고 밝혔습니다. 다른 회사들도 신규 취항은 언감생심입니다. 그나마 대한항공이 예전부터 준비했던 것으로 오는 5월 헝가리 부다페스트 노선 취항을 앞두고 있는데요. 유럽에서도 코로나19가 확산하고 있는 상황에서 계획대로 될지는 미지수입니다. 대한항공은 “아직 차질 없이 진행하고 있다”고만 밝혔습니다. 그나마 탄탄한 항공사니까 우려는 적지만, 어느 한 곳도 안심할 단계는 아닙니다. 대한항공도 최근 정부에 국제항공운수권 회수를 유예해 달라는 건의를 했습니다. 배분된 운수권을 유지하려면 연간 20주 운항이 필요한데, 지금은 정상적인 노선 운영이 불가능하니 이를 감안해 달라는 내용이었습니다. 항공업계 위기를 절감한 정부가 3000억원 규모의 긴급융자, 공항 이용료 감면 등의 혜택을 주겠다고 대책을 내놨지만 반발만 사고 그쳤습니다. 실질적인 지원이 아니라는 것이죠. 세심한 대책이 절실합니다. 정부가 항공사들의 목소리에 귀를 잘 기울여야 할 때입니다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

비행기로 외국에 가려면 누구나 1만원씩 세금을 내야 한다. 출국납부금이다. 항공권 운임에 포함되기 때문에 승객들은 대부분 무심하다. 그런데 지난해 1월 일본 정부가 자국을 떠나는 내·외국인에게 1000엔씩을 관광여객세로 부과하자 일부 여행객들이 발끈했다. 우리나라의 공항이나 항만에서 오래전부터 내오던 것을 그동안 모르고 지나쳤던 거다. 1997년 항공사업법 시행령으로 시작한 출국납부금은 2004년부터 외국인도 내국인과 동일하게 1인당 항공기 1만원, 선박 1000원을 요금에 포함시켜 징수하고 있다. 정부는 1972년 관광사업 발전을 목적으로 ‘관광진흥개발기금법’을 제정하고 관광진흥개발기금(이하 관광기금)을 설치했다. 초기엔 정부예산에 편성됐지만, 지금은 공항의 출국납부금으로 이 기금을 충당한다. 정부의 재정부담을 덜기 위해 항공사들이 세금을 징수해 주는 것이다. 항공운임은 그만큼 오른 셈이다. 승객들은 작년에 모두 3841억원을 납부했다. 국제적으로 보편화되고 있는 출국세를 뭐라 할 건 없다. 관광기금의 취지에 적절하게 쓰면 된다. 관광기금은 지자체의 관광자원활성화 사업, 관광상품 개발 등의 사업에 보조금으로 지원되지만 대부분은 관광사업자에 대한 융자재원으로 쓰인다. 주요 관광업종의 시설 증축과 개보수, 운용자금을 위해 4∼5년 거치 분할상환으로 2%대의 금리를 받기 때문에 업계에선 인기가 높다. 항공업계에 돌아가는 지원이 없는 게 문제다. 작년 10월 국회 문광위에서는 항공사들이 받고 있는 4.5∼5%의 수수료를 낮춰야 한다는 지적까지 나오자 항공업계는 오히려 수세에 몰렸다. 여행객에 대한 세금 징수는 해외여행이 시작하고 끝나는 곳이 공항이기 때문에 가능한 일이다. 납부하는 입장에선 출국세가 당연히 여행객의 편의와 안전한 여행환경 조성에도 쓰이는 돈이라고 믿을 것이다. 그러나 관광기금이 쓰이는 곳을 보면 여행의 인프라를 구성하고 있는 항공관광의 진흥과는 거리가 멀다. 공항의 상징물 기증이나 전통문화공연, 공항이용객 설문조사 비용을 이따금 선심 쓰듯 내놓는 자투리 예산이 전부다. 항공업계가 절체절명의 위기에 놓였다. 외교적 갈등으로 지난해 7월 ‘재팬 보이콧’이 시작되면서 한일노선이 직격탄을 맞았다. 극심한 불황 속에서 이번엔 코로나19까지 덮쳤다. 중단거리에 노선이 집중된 저비용항공사(LCC) 업계의 위기는 시작에 불과했다. 코로나19가 세계적으로 확산되자 이제는 미주와 유럽의 중장거리 노선을 담당하던 대한항공과 아시아나항공에 비상이 걸렸다. 지난달 17일 정부는 LCC업계에 대한 3000억원의 긴급융자와 공항시설 사용료 납부 유예 등 지원책을 서둘러 발표했다. 그러나 아직까지 나온 지원 방안들에 대해 업계는 체감하지 못한다. 미국과 유럽에서 여행경보가 강화되고 일본의 입국금지 조치로 항공사들의 추가 감편과 운항 중단이 늘고 있다. 90% 이상이 국제노선인 우리나라의 산업기반이 위협받는 상황이다. 항공교통이 초토화되면 관광산업도 심각해진다. 관광과 불가분인 항공은 여행업의 핵심이기 때문이다. 항공업계는 2000년대 들어 사스(2003), 신종코로나(2009)와 메르스(2015)로 극심한 불황을 겪었다. 그때마다 경쟁력을 키우고 위기에서 자구노력을 해도 점차 빈번해지는 ‘블랙스완’을 당해낼 수는 없다. 새로운 지원제도가 필요하다. 이번은 전례 없이 ‘셧다운’까지 우려되는 상황이다. 2001년 9·11테러가 세계 항공업계를 강타했을 당시 항공업계의 줄도산을 우려한 미국 정부의 대응은 신속했다. 부시 대통령은 항공산업의 안정화를 위한 특별법을 의회에 제출했고, 상원과 하원은 현금지원과 융자를 위해 150억 달러 규모의 긴급예산을 일주일 만에 통과시켰다. 메이저항공사들의 파산이 국가경제에 미칠 파괴력 때문이었다. “비행기가 뜨지 않으면 전체 경제가 폐쇄된다.” 당시 긴급지원을 주도한 제이 록펠러 상원의원의 말이 새삼스럽다. 한국인의 입국을 금지하거나 제한하는 국가가 100개국을 넘었다. 지상에 늘어선 비행기가 늘어날수록 업계의 위기는 더 심각해진다. 정부는 지원책들의 신속한 집행과 함께 관광진흥법 시행령의 개정을 통해 관광기금 활용 방안도 모색할 필요가 있다. 그것이 관광기금을 쌓아 주는 여행객을 위한 일이다. 비행기가 뜨지 않으면 관광산업도 무너진다.

티웨이, 호주 운수권 확보했지만 코로나19 악재대한항공 정부에 항공운수권 회수 유예 건의코로나19 확산으로 항공업계가 공멸할 위기에 처했습니다. 올 상반기 국내 항공사 매출이 전년보다 5조원이나 빠질 전망이랍니다. 위기만 지나간다고 끝이 아닙니다. 어려움 속에서 자칫 새로운 먹거리를 창출할 기회마저 놓칠 거란 염려가 큽니다. 최근 국토교통부가 배분한 국제항공운수권 관련 항공사들의 움직임에 관심이 쏠리는 이유입니다. 9일 항공업계에 따르면 지난달 배분된 21개 국제항공운수권의 가장 큰 수혜자는 티웨이항공입니다. 호주 운수권을 확보하면서 저비용항공사(LCC) 최초로 인천~시드니 노선에 취항할 수 있게 됐습니다. 본격적으로 중장거리 노선으로 뻗어나갈 계기를 마련했습니다. 회사는 들뜬 기색을 감추지 못했습니다. 중장거리 노선을 운항할 수 있는 300석 이상의 중대형 항공기도 상반기 중 본 계약을 체결할 수 있도록 준비하고 있다고 전했습니다. 이에 걸맞은 서비스를 개발하는 데에도 박차를 가하겠다고 했지요. 그러나 기대가 걱정으로 바뀌는 것은 한순간입니다. 적당히 잠잠해질 것 같았던 코로나19는 끝을 모르고 번졌습니다. 한 항공업계 관계자는 “(티웨이항공이) 어려운 시기에 괜히 무리하는 것으로 보인다”고 전했습니다. 티웨이항공 관계자는 “코로나19가 언제 끝날지도 모른다”면서 “아직 (취항 관련) 계획이 바뀔지는 알 수 없는 상황”이라고 밝혔습니다. 다른 회사들도 신규 취항은 언감생심입니다. 그나마 대한항공이 예전부터 준비했던 것으로 오는 5월 헝가리 부다페스트 노선 취항을 앞두고 있는데요. 유럽에서도 코로나19가 확산하고 있는 상황에서 계획대로 될지는 미지수입니다. 대한항공은 “아직 차질 없이 진행하고 있다”고만 밝혔습니다. 그나마 탄탄한 항공사니까 우려는 적지만, 어느 한 곳도 안심할 단계는 아닙니다. 대한항공도 최근 정부에 국제항공운수권 회수를 유예해 달라는 건의를 했습니다. 배분된 운수권을 유지하려면 연간 20주 운항이 필요한데, 지금은 정상적인 노선 운영이 불가능하니 이를 감안해 달라는 내용이었습니다. 항공업계 위기를 절감한 정부가 3000억원 규모의 긴급융자, 공항 이용료 감면 등의 혜택을 주겠다고 대책을 내놨지만 반발만 사고 그쳤습니다. 실질적인 지원이 아니라는 것이죠. 세심한 대책이 절실합니다. 정부가 항공사들의 목소리에 귀를 잘 기울여야 할 때입니다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

제주항공이 이스타항공을 인수하기로 최종 결정했다. 제주항공은 2일 이사회를 열고 이스타항공 최대주주인 이스타홀딩스와 이스타항공 경영권 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 공시했다. 이스타항공 보통주 497만 1000주(51.17%)로 코로나19 사태의 여파를 감안해 당초 예정보다 150억원 줄어든 545억원에 계약이 성사됐다. 두 회사는 지난해부터 이어지는 항공업계의 어려움을 함께 인식하면서 인수합병(M&A)을 추진하는 것이 항공산업의 위기 극복과 공동의 발전을 위한 올바른 방향이라는 점에 공감했다고 전했다. 국내에서 항공사 간 합병은 이번이 처음이다. 제주항공은 이번 인수를 통해 포화 상태의 저비용항공사(LCC) 시장에서 ‘규모의 경제’를 실현, 원가 절감과 노선 활용의 유연성 등을 확보해 운영 효율을 극대화하겠다고 강조했다. 두 회사는 앞서 코로나19로 여객 수요가 급감하자 항공편을 축소하는 과정에서 일부 항공편을 공동으로 운항하기도 했다. 이석주 제주항공 사장은 “코로나19 등으로 인한 항공시장 상황을 고려해 궁극적으로 항공업계 발전에 보탬이 되도록 양사가 양보를 통해 가격 조정을 이뤄냈다”면서 “운영 효율 극대화를 통해 이스타항공의 경영 안정화와 수익성 개선을 목표로 최선을 다할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국내 항공기가 전 세계 주요 국가들로부터 입국 금지 조치를 당하면서 항공업계가 벼랑 끝에 내몰렸다. ●터키 운항 중단·베트남 착륙 불허 1일 항공업계에 따르면 터키는 이날 한국과 이탈리아, 이라크를 오가는 모든 여객기의 운항을 중단했다. 이에 대한항공과 아시아나항공은 이스탄불행 항공편을 모두 취소했다. ‘형제 국가’라 불리는 터키마저도 한국에서 오는 항공편을 전면 차단해 버린 것이다. 베트남 정부는 지난달 29일 하노이에 이어 이날 호찌민공항에도 한국발 항공기의 착륙을 불허했다. 아시아나항공은 베트남 현지에 발이 묶인 승객을 태워 오기 위해 이날 빈 비행기 두 대를 각각 하노이와 호찌민으로 보냈다. 당초 운항 예정이던 베트남행 항공편은 모두 결항됐다. 대한항공도 승객을 태워 올 빈 비행기를 베트남으로 보냈고, 예정됐던 항공편은 모두 취소했다. ●2월 국제선 여객 , 작년의 반 토막 코로나19 확산으로 국외로 나가는 하늘길이 거의 다 막히면서 항공업계가 공멸할 위기에 처했다. 이용객 수가 급감했을 때만 해도 고강도 자구책으로 견뎌봄 직했지만 이젠 아예 항공편 운항 자체를 못 하게 되면서 사면초가인 상황에 놓인 것이다. 항공업계에 따르면 한국발 항공기의 입국 금지가 본격화되기 전인 지난 2월 1~3주 전체 국제선 여객은 310만명으로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 43.7% 줄어든 수치다. 지난해 12월 760만명, 지난 1월 788만명이었던 것을 고려하면 반 토막 수준이다. 전 세계에서 입국 금지·여행 제한 조치가 내려진 3월에는 이보다 더 떨어질 것으로 예상된다. ●LCC 개점휴업…업계선 “정부 긴급 지원을” 특히 저비용항공사(LCC)는 현재 ‘개점휴업’ 상태다. 임원진의 급여 반납과 일괄 사직서, 무급 휴직 등 특단의 조치를 내놓고 있지만 이조차 한계에 부딪혔다. 이에 LCC 6곳 사장단은 공동 건의문을 내고 정부에 무담보·장기 저리 등 조건을 대폭 완화한 긴급 경영안정자금 지원을 촉구했다. 정부 관계자는 “관련 부처들이 항공업계가 어려움을 극복하도록 돕는 방안을 논의하고 있다”면서도 “수백억원의 자금을 수혈해야 하는 산업은행 입장에선 회수하지 못할 가능성도 신중하게 고려해야 하는 상황”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr