행정부에 견줘 국회의 역할이 커지면서 정책결정에 있어 국민여론이 갈수록 중요해지고 있다. 좋은 일이다. 그러나 모든 국민이 현안을 숙지하고 있을 수는 없다. 복잡한 사안인 경우에는 더욱 그러하다. 자연히 여론조사는 개인의 피상적 의견을 보여주는 데 그친다. 세상은 갈수록 복잡해지고 있으니 국민여론은 더욱 피상적으로 되어 갈 것이다. 이에 따라 피상적 여론이 국가정책을 결정할 가능성이 커지고 있다. KTX 경쟁 도입 논쟁도 그중 하나이다. 수서발 KTX 노선의 열차 운영을 민간 기업에 허용하여 철도공사와 경쟁하면서 서로 가격도 낮추고 서비스도 개선시키자는 것이 정부의 생각이다. 이에 대해 참여연대가 1월 실시한 여론조사에선 찬성률이 22.6%에 불과했다. 그러나 국토해양부가 4월 의뢰한 설문조사에선 64.5%로 나타났다. 다른 결과가 나온 이유는 참여연대는 ‘민영화’를 물었고, 국토해양부는 ‘경쟁체제 도입’을 물었기 때문이다. 이 두 가지 질문의 차이를 정확하게 아는 국민이 몇 명이나 될까? 중요한 것은 대부분의 국민들이 정부정책을 ‘철도 민영화’로 알고 있으며 민영화는 철도의 공공성을 훼손하고 민간에 특혜를 주는 일이라고 생각한다는 점이다. 이러니 정치권은 여야 할 것 없이 여론을 존중하여 정부 정책에 반대하고 있는 것이다. 결론부터 말하면 이번 KTX건은 정부 주장의 타당성이 인정된다. 경쟁 도입이 필요한 이유는 철도의 운영 비효율이 심각하기 때문이다. 인건비가 철도운영 비용에서 차지하는 비중이 이를 말해 준다. 우리는 48%인데 독일은 30%에 불과하다. 철도 1㎞당 인력이 우리는 10명인데 독일은 7명이기 때문이다. 또 연공서열 보수체계로 인해 1인당 연평균 임금이 6000만원에 육박하고 있다. 그 결과 매년 5000억~8000억원의 적자가 발생하고 있다. 운영 비효율이 적자의 유일한 이유는 아니지만 중요한 이유임은 부인할 수 없다. 이 적자는 결국 우리 미래 세대가 세금으로 해결해야 한다. 일자리는 줄고 부양할 노인인구는 많은 어려운 시대를 살아 갈 우리의 미래세대에게 철도공사 부채까지 떠넘겨서야 되겠는가? 경쟁을 통한 철도의 효율성 향상이 절실한 이유이다. 반대론의 핵심은 공공성 유지를 위한 비용증가이다. 정부는 적자노선 유지 등 철도의 공공성을 위해 매년 3000억원 내외의 공익서비스(PSO) 보상을 철도공사에 지원하고 있다. 철도공사는 KTX에서 돈을 벌어 적자노선 운영비에 보태고 있는데, KTX 노선 일부가 민간에 넘어가 공사의 수익이 줄면 그만큼 PSO 보상을 늘려 주어야 하는 것은 사실이다. 그러나 보상을 적게 요구하는 효율적인 민간 기업에 적자 노선 운영까지 넘기면 PSO 보상을 늘리지 않고 벽지 서비스를 유지할 수 있다. 선진국에선 이러한 최저보조금 입찰제가 이미 보편화되어 있다. 우리나라도 낙도에 대한 배편은 민간 선사 중 보조금을 적게 요구하는 기업에 배정하고 있다. 이번 KTX 경쟁 도입과 직결된 사안은 아니지만 장기적으로 적자 노선, 적자 역은 폐지하는 것이 옳다. 대신 벽지의 교통권 보장을 위해 버스운행이 늘어나도록 보조금을 주는 것이 맞다. 도로와 달리 선로에선 한 번에 하나의 열차만 운행할 수 있으므로 적자 노선을 운영하면 다른 열차 운행을 줄여야 한다. 버스운행 증가는 그런 문제도 없고 편의성도 높아 훨씬 효율적인 방안이다. 그러나 정치권 등쌀에 역 하나 폐지하기도 어렵다. 극소수를 위해 전 국민이 희생하고 있는 것이다. 민간업체가 특혜를 얻는다는 지적도 있다. 그러나 민간이 큰 이득을 얻지 못하도록 선로사용료를 많이 내게 하고 요금을 낮추도록 하면 된다. 기업에 대박 선물이 되지 않도록 우리 모두 입찰과정을 감시하자. 그래도 민간이 공사에 비해 효율적으로 일해 이윤을 창출하는 것은 오히려 반길 일이다. 그 과정에서 국민은 더 낮은 요금을 향유할 수 있기 때문이다. KTX 경쟁 도입이 벽에 부딪힌 것은 국민의 대정부 신뢰가 땅에 떨어진 탓이다. 이러면 피상적 여론이 정책을 결정할 가능성이 더 커진다. 정부는 바른 여론을 파악하고 형성하기 위해 공론조사 등 다양한 노력을 기울여 주길 바란다.

올해 전국 공동주택 공시가격이 지방 부동산시장의 활황에 힘입어 전년보다 평균 4.3% 올랐다. 지난해 상승률(0.3%)보다 14배 이상 올라 2010년의 상승 폭(4.9%)에 근접했다. 개발 호재와 실수요가 몰린 지방 주택시장이 전국 평균치를 끌어올렸다. 세 부담도 지역별 양극화가 뚜렷해져 지방과 수도권의 보유세 부담이 차별화될 것으로 보인다. 국토해양부는 올해 1월 1일 기준 전국 1063만 가구 공동주택 가격을 30일 공시한다고 29일 밝혔다. 유형별로는 아파트 863만 가구(81.2%), 연립주택 45만 가구(4.2%), 다세대주택 155만 가구(14.6%) 등이다. 지방 공동주택의 공시가격은 평균 14.7% 상승했다. 광역 시·도별로는 경남(22.9%), 전북(21%), 부산(18.9%), 광주(17.4%) 등에서 두 자릿수 상승률을 나타냈다. KTX 개통과 사회간접자본(SOC) 사업 등의 지역 호재가 반영된 것으로 풀이된다. 전국 251개 시·군·구별로는 경남 함안이 37.2%로 최고 상승률을 보였다. 반면 수요가 위축된 서울·경기·인천 등 수도권은 평균 0.47% 하락했다. 인천이 2.1% 하락했으며, 서울도 0.3% 떨어졌다. 경기는 1% 상승했다. 인천 연수(-5.9%), 경기 고양 일산동(-4.3%) 등의 하락률이 두드러졌다. 국토부 관계자는 “부동산 경기 침체와 대출 규제로 인한 투자 수요 위축, 공급 과잉에 따른 미분양, 재개발·재건축 사업 지연 및 취소가 하락 요인으로 꼽힌다.”고 말했다. 규모별로는 전용 85㎡ 이하가 916만 가구(86.2%)로 다수를 차지했다. 가격별로는 747만 3721가구(88.8%)가 3억원 이하였고, 3억원 초과 6억원 이하는 94만 8935가구(8.9%), 6억원 초과는 24만 2337가구(2.3%)였다. 9억원 초과인 종부세 대상 주택은 7만 3803가구로 지난해(8만 362만 가구)보다 8.2% 줄었다. 이에 따라 일부 가격이 크게 오른 아파트나 지방의 경우는 재산세와 종부세 등 보유세 부담이 늘 전망이다. 연립·다세대도 영향을 받을 것으로 보인다. 연립(67.9%)·다세대주택(65.2%)의 실거래가 반영률은 지난해보다 7.0~9.4% 포인트 상승해 아파트와의 격차를 줄였다. 아파트의 실거래가 반영률은 소폭 오른 75.5% 수준이다. 부동산114에 따르면 지난해 6억 9300만원의 공시가를 기록한 대치동 은마아파트(전용면적 76.7㎡)는 6억 4000만원으로 7.6%의 하락폭을 나타냈다. 보유세도 123만 9840원에서 108만 7200원으로 12.3% 줄게 된다. 부산 동래구 사직쌍용예가(전용면적 84.9㎡)의 공시가격은 2억 300만원에서 2억 3000만원으로 13.3% 오르면서 보유세도 14만 9400원에서 19만 8000원으로 늘었다. 공시 가격은 국토부 홈페이지(mltm.go.kr)와 해당주택 소재지 시·군·구 민원실 또는 홈페이지를 통해 30일부터 다음 달 29일까지 열람할 수 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

KTX 산천에 대한 감사원의 감사 결과는 대형참사가 발생하지 않은 게 오히려 이상할 정도다. 코레일이 50가지가 넘는 한국형 KTX 산천의 결함을 미리 알고도 도입해 달리게 했다고 한다. 그동안의 아찔한 사고가 코레일의 안전불감증에서 비롯된 인재였던 셈이다. 더구나 KTX 산천 부품 3만개가 정비시한을 넘겼다니, 언제 어디서 끔찍한 사고가 일어날지 모를 일이다. 이런데도 코레일은 “도입 당시 안전에 문제는 없었다.”는 등 한가한 소리만 해대니 겁이 나 KTX를 탈 수 있겠는가. 지난해 새누리당 안홍준 의원은 “KTX의 운용 재고 부품 3만 8050개의 65.3%인 2만 4850개나 부족해 사고의 악순환이 우려된다.”고 지적한 바 있다. 그런데도 정기적으로 분해해서 검사해야 할 주간제어기, 신호·지령장치, 감속기 등 주요 부품을 확보하지 못해 분해검사 주기를 넘겼다니 기가 찰 노릇이다. 승객 안전을 담보로 도박을 했다고밖에는 볼 수 없다. 더구나 코레일은 재고가 있는 부품을 재구매하거나, 장기간 창고에 방치해 예산 낭비까지 초래했다고 한다. 정작 필요한 부품은 없고 쓸데없는 부품만 쌓아둔 꼴이다. 또한 한국철도기술연구원은 감사원의 문의에 “KTX 레일에 가해지는 충격을 흡수하는 부품의 탄성이 떨어져 교체하지 않으면 운행 안전성을 확보하지 못할 수 있다.”고 답했다고 한다. 실제로 KTX 2단계 구간에서는 운행 8개월여 만에 레일 체결장치의 패드가 딱딱해져 전면 재시공이 불가피한 상황이 발생했다니 심각성을 짐작하게 한다. 공급 독점이 이어지면서 품질은 확보되지 않고, 폭리만 보장해준 꼴이라는 비판에 힘이 실리는 이유다. KTX 산천의 결함을 알고도 도입, 운행하는 데 관여한 인사들은 엄중 문책해야 한다. 또한 감사원의 지적 사항이 확실히 개선될 수 있도록 해야 할 것이다. 아울러 주요 부품의 국산화와 경쟁적인 공급체계 구축을 서둘러야 한다.

KTX산천이 차량 도입부터 졸속으로 진행돼 ‘사고철’이 될 수밖에 없었다는 감사원 감사 결과가 나왔다. 부품 관리, 정비 시설 등 사고예방을 위한 사전정비 체계도 총체적으로 부실했다는 지적이다. 27일 감사원은 지난해 8~9월 실시한 ‘KTX 운영 및 안전관리실태’ 감사 결과를 공개했다. 감사 결과, 한국철도공사는 KTX산천을 서둘러 도입하면서 차량 결함을 발견하고서도 그대로 운행에 투입했다. 감사원은 “운전석의 신호화면이 꺼지는 ‘블랙스크린’ 등 정상운행을 방해하는 57건의 결함이 보완되지 않았다는 사실을 알면서도 차량 탈선이나 전복 등 안전문제를 초래하지는 않는다는 이유로 차량을 그대로 인수했다.”고 지적했다. 그러나 산천은 2010년 4월 블랙스크린 현상으로 열차가 멈춰서는 등 2010년 3월부터 지난해 7월까지 모두 688건의 크고 작은 장애가 발생한 것으로 확인됐다. 차량 도입까지의 준비과정도 턱없이 부실했다. 철도공사는 신규 고속차량 제작기간을 36개월로 짧게 정해 구매계약한데다 차량 길들이기 시운전도 최대 1만 2000㎞에 불과했다. 프랑스 TGV가 제작기간 5년에 시운전 수행거리 20만㎞인 데 비하면 준비가 크게 부족했다는 지적이다. 기계장치나 부품 관리도 엉성했다. 고압장치 등 5개 동력계통 장치를 점검한 결과, 차량 제작사의 경험 부족과 충분한 기술검토 미흡에 따른 결함·장애요인은 31건이나 발견됐다. 감사원은 “감사 당시 336개 품목의 부품은 재고가 하나도 없었던 반면 1875개 품목은 적정 재고량의 2배가 넘었다.”고 말했다. 감사원은 철도공사가 KTX1 정비를 위한 일부 부품을 수의계약으로 구매하면서 정당 가격보다 최대 32배나 부풀려진 세금계산서를 근거로 50억여원을 부당 지급한 비위사실도 적발했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

정부가 다음 달 12일 개막하는 여수엑스포 기간에 교통혼잡을 방지하기 위해 목포~광양 간 고속도로를 조기 개통하는 등 특별교통대책을 내놨다. 하루 최대 32만명의 방문객 가운데 60%가 넘는 인원이 승용차를 이용할 것으로 조사되면서 박람회 기간 승용차의 박람회장 인근 도로와 주변도로 진입이 전면 통제될 예정이다. 국토해양부는 25일 여수엑스포에 1000만명 이상의 방문객이 다녀갈 것으로 예상된다며 KTX의 주말 운행을 2배 늘리고, 전세버스 이용을 유도하는 내용의 특별교통대책을 발표했다. 이는 지난 2월 교통연구원에 의뢰해 관람객 수요를 조사한 결과, 박람회 기간인 5월 12일부터 8월 12일까지 93일간 총 1082만명이 방문할 것으로 추산됐기 때문이다. 관람객이 가장 많이 방문하는 시기는 석가탄신일 연휴기간(5월 26~28일)으로 하루 32만명이 다녀갈 것으로 예상됐다. 이에 따라 국토부는 혼잡을 최소화하기 위해 목포~광양(107㎞) 등의 고속도로를 조기 개통한다. 또 주말마다 여수행 철도 9회, 고속버스 28회, 시외버스 45회, 항공기 1편이 늘어난다. 전세버스도 1500여대가 탄력적으로 운행된다. 7월부터는 KTX-산천을 투입해 주말 운행횟수가 6회가량 늘어난다. 남해 서상항과 여수 행사장을 잇는 300인승 규모의 여객선도 도입된다. 박람회장 진입도로와 인근 주변도로에선 승용차 운행이 통제되며 장애인 자동차 표지발급 승용차와 25인승 이상 버스만 운행이 가능하다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

4·11 총선 이후 ‘우클릭’하고 있다는 비난을 받던 새누리당이 이명박 정부와 확실한 ‘선긋기’에 나섰다. 총선 승리 후 ‘도로 한나라당’이 되고 있다는 안팎의 비난에 직면하자, 당 차원에서 KTX 민영화 반대 입장을 재확인함으로써 현 정권과의 정책적 ‘차별화’를 강조한 것이다. 아울러 새누리당은 민간인 불법사찰 관련 특검 법안과 불법사찰방지법도 차질없이 추진해 현 정권의 각종 비리와 ‘거리두기’를 시도하겠다는 심산이다. 새누리당 이주영 정책위의장은 24일 국회에서 열린 원내대책회의에서 정부의 KTX 민영화 강행과 관련, “정부의 추진방식이 국민들의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고 국민경제에 미치는 영향도 지대한 만큼, 먼저 국민들의 폭넓은 공감대를 형성하고 그 결과에 따라서 추진해야 한다고 본다.”면서 “정부 측에 이 사안에 대한 논의를 국회에 맡겨 줄 것을 촉구한다.”고 밝혔다. 지난 19일 국토해양부는 시민단체의 반발에도 불구하고 철도 경쟁체제 도입을 위한 ‘수서발 KTX 운송사업 제안 요청서’를 발표한 바 있다. 이는 비난 여론에도 불구하고 KTX 민영화를 강행하겠다는 정부의 의지를 보인 것이다. 이에 대해 이 정책위의장은 “이러한 추진방식에 대해서 일부에서는 방향을 미리 정해 놓고 일방적으로 추진하려고 한다는 국민적인 비판과 오해의 시각이 있는 만큼, 사업추진방식에 대한 신중한 접근이 필요할 것”이라고 강조했다. 이 정책위의장의 발언은 전날 박근혜 비상대책위원장이 민생탐방차 강원을 방문했을 때 KTX 민영화 반대 입장을 밝힌 것과 맥을 같이한다. 박 위원장은 지난 23일 평창동계올림픽 조직위원회를 방문한 자리에서 “지금과 같은 KTX 민영화는 반대한다.”면서 “정부가 철도산업을 어떻게 이끌어 갈 것인가 장기 비전을 마련하고, 마련된 장기비전에 따라 어떻게 민영화할지 결정해야 한다.”고 지적했었다. 이런 박 위원장의 발언을 당 정책위 차원에서 당론으로 재확인한 것은 최근 최시중 전 방송통신위원장의 금품수수 의혹이 청와대로 불똥이 튀면서 보다 적극적인 차별화 전략을 펼쳐야 한다고 판단했기 때문으로 보인다. 새누리당은 또 총선 과정에서 불거진 ‘불법 민간인 사찰’ 관련 특검법안을 발의하는 것은 물론 불법사찰방지법안 제정 논의도 가속화하고 있다. 불법사찰방지법 태스크포스(TF) 팀장인 김정훈 의원은 서울신문과의 전화통화에서 “‘노무현 및 이명박 정부의 민간인 불법 사찰의혹 진상규명을 위한 특별검사 임명에 관한 법률’을 국회 의안과에 제출했다.”면서 “5월에 임시국회를 열어 발의가 되면 좋겠지만, 안 될 경우 19대 국회가 열리면 다시 발의해서라도 처리할 예정”이라고 말했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

통합진보당의 당명이 ‘진보당’으로 바뀐다. 통합진보당은 24일 이런 내용을 담은 당헌 및 강령 개정초안을 발표하고 다음 달 13일 열리는 중앙위원회에서 확정하기로 했다. 당헌 개정초안 1조는 당명을 ‘진보당’으로 한다고 돼 있다. 당초 ‘진보당’ 명칭은 진보신당이 중앙선거관리위원회에 등록한 약칭이어서 통합진보당이 쓸 수 없었지만 이번 19대 총선에서 당 지지율 2%를 넘지 못한 진보신당의 정당 등록이 취소됨에 따라 통합진보당이 사용할 수 있게 됐다. 초안에는 KTX 등 국가 기간사업 민영화 추진 중단과 독점 재벌 중심 경제 체제 해체 등이 포함됐으며 최저임금 현실화, 여성할당제 확대 등 복지공동체 및 평등사회 구현 내용도 담겼다. 종북 논란을 불러온 대북정책 관련 주한미군 철수, 종속적 한·미동맹 해체, 자주적 평화통일 추구 등 기존 강령은 그대로 이어받아 대북 기조에 변화가 없을 것임을 시사했다. 또 독일식 정당명부 비례대표제를 도입하고, 친일행위에 대한 역사적 심판을 확고히 하겠다고 밝혔다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

전남지역에서 제주까지 2시간대 쾌속 카페리가 잇달아 취항하기로 해 속도 경쟁에 불이 붙었다. 현재 1시간 40분의 완도 블루나래호와 2시간 20분 걸리는 장흥 오렌지호와 함께 치열한 관광객 유치 경쟁이 예상된다. 씨월드고속훼리㈜는 23일 국내 카페리 가운데 가장 빠르고 편안한 5889t의 ‘퀸스타’가 새달 17일부터 운항에 들어간다고 밝혔다. 올해 들어 지난 1월 운항을 시작한 3032t의 완도~제주를 오가는 완도 블루나래호에 이어 두 번째다. 퀸스타는 길이 113m, 최고속도 38노트, 여객정원 880명, 차량(승용차 기준) 200대를 동시 선적할 수 있다. 항공기 비즈니스급 의자로 쾌적한 여행을 즐길 수 있으며 국내 유명 브랜드의 커피 전문점 등 편의시설도 갖춰 바다 위의 ‘KTX’로 불린다. 목포에서 제주까지 2시간 50분 걸린다. 매일 오전 8시 출항한다. 회사 관계자는 “취항을 앞두고 제주 골프 투어 등을 위한 관광객의 예약 문의가 쇄도한다.”고 설명했다. 또 해남 우수영~제주 간 카페리도 올해 안에 취항을 목표로 준비하고 있다. 씨월드고속훼리는 현재 목포~제주 항로에 2만 4000t급의 국내 최고, 최대의 호화 카페리 ‘씨스타크루즈’호를 띄우고 있다. 정원은 1935명, 차량 500대를 실을 수 있고 각종 편의시설이 완비돼 있다. 이와 함께 다음 달부터 고흥 녹동~제주 간에도 2시간대 초고속 선박이 운항한다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

“해상에서도 실시간 생방송을 깨끗한 화질로, 또 끊김없이 시청할 수 있으며 통화품질 역시 만족스러운 수준을 확인했습니다.” 표현명 KT 개인고객부문 사장이 23일 부산 해운대 앞바다를 지나는 유람선에서 롱텀에볼루션(LTE)의 전국망 구축을 선언했다. KT는 빠르게 이동하는 유람선에서 LTE 전송속도 측정과 함께 클라우드 뮤직 서비스인 지니 스트리밍 등을 시연하며 높은 품질에 대해 자평했다. LTE 서비스의 후발주자 KT가 SK텔레콤, LG유플러스에 이어 전국망 구축 완성을 선언함으로써 이동통신 3사의 전국을 무대로 한 ‘LTE 전쟁’은 전면전 양상으로 치닫게 됐다. KT는 기존 3세대(3G) 기지국에 LTE 장비만 추가하는 ‘플러그인’ 방식을 통해 4개월 만에 전국 84개 시와 KTX 전 구간에 LTE망을 구축했다고 설명했다. 이어 상반기 중 전국의 읍·면 단위까지 LTE망을 확대할 계획이다. 표 사장은 “비록 LTE의 시작은 늦었지만 실질적인 서비스는 뒤지지 않는다. 전국 커버리지 완성을 계기로 연내 LTE 가입자 400만명을 달성할 것”이라고 말했다. 그는 또 “KT의 가상화 기술을 적용해 기지국 간 간섭을 줄인 것이 LTE 서비스의 최대 강점”이라며 “지난달 서울 강동구의 주택 밀집지역에서 LTE 워프(WARP)를 통한 주문형비디오(VOD) 다운로드 속도를 비교한 결과 기존 LTE보다 평균 60% 정도 속도가 향상됐다.”고 밝혔다. KT는 이날 청소년 및 장애인, 노인 전용 LTE 요금제와 콘텐츠 제공도 확대 개편했다. 음악과 동영상 등 멀티미디어 콘텐츠를 즐길 수 있는 LTE 전용 ‘지니팩’과 ‘올레TV 나우팩’도 출시했다. 한편 KT가 처음 밝힌 LTE 가입자 숫자는 50만여명. SK텔레콤은 225만명, LG유플러스가 180만명으로 이통 3사의 LTE 가입자는 연말까지 1000만명을 넘어설 것으로 보인다. 홍혜정기자 jukebox@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 공공부문 부채는 802조 6700억원으로 국내총생산(GDP)의 65% 수준이다. 1년 전보다 85조원 이상 늘었다. 정부 부채 420조원에 비해 공공기관 부채는 382조원이지만 증가율은 더 높다. 국제신용평가기관인 무디스는 한국의 공공채무 증가 속도가 우려할 만한 수준이라고 경고했다. 관련 공기업들의 자체 신용등급도 크게 하향 조정했다. 다행히 한국철도시설공단의 경우 A1 ‘안정적’에서 A1 ‘긍정적’으로 상향 조정됐다. 공기업 부채의 증가에는 여러 요인이 작용한다. 정부가 일부 국책사업을 떠맡기고, 공기업 스스로는 적자 누적에도 구조조정을 제대로 하지 않으면서 청년실업 완화를 위해 직원을 더 채용했다. 운영비에 못 미치는 요금 억제도 영향을 끼쳤다. 지난 정부들에선 공기업을 선진화하라면서 노조와의 잡음이 나오면 시끄럽게 한다고 하니, 노조들은 이 점을 활용해 압박을 가하고 경영진은 노조와 적당히 타협했다. 기관장이 내부조직 출신이거나 정치권 인사일수록 그런 경향은 더한 것 같다. 철도시설공단의 사례를 보자. 1992년부터 정부 지원 35%, 공단 자체 조달재원 65%로 20조원을 들여 경부고속철도를 건설했다. 건설은 수차례 연기됐고 이자비용도 크게 늘었다. 또 이용 수요에 비해 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주 등의 역사를 과다하게 건설했다. KTX열차가 후속 열차를 피할 필요가 없고 정차 열차와 통과 열차를 분리 운행할 필요가 없는데도 역마다 여러 개의 본선과 국제 검증도 안 된 선로전환기, 분기기를 불필요하게 설치해 많은 장애가 발생했다. 이런 가운데 운영기관인 코레일은 KTX 수익이 비용보다 28%가량 많아 흑자 운영을 하면서도 선로 사용료를 적게 지급해 왔다. 선로 사용료가 공단 부채 이자의 19% 수준에 머물면서 공단의 부채는 계속 늘 수밖에 없었다. 공단이 50~60%의 건설비를 부담하는 호남 및 수서~평택 간 수도권고속철도가 완공되는 2014년 말이면 공단 부채는 24조원을 넘게 된다. 지난해 말 이후 과잉설계와 시공을 줄이는 등 지금까지 415억원의 순부채를 갚았다. 하지만 노조 집행부는 그저 ‘반대를 위한 반대’만 하며 정부가 요구한 성과급 차등 지급과 자동 근속 승진제 개선은 외면하고 있다. 지역에선 여전히 과잉 보상과 과도한 시설을 요구한다. 소음 보상 기준치를 넘지 않는 곳에서 가구당 수억원의 추가 보상을 요구하고, 인구가 급감한 지역 도시에선 허허벌판에 대규모 신도시를 계획한 뒤 지하차도와 대규모 역사를 건설해 달라고 강요한다. 1970년대 영국과 1990년대의 우리나라, 최근 그리스 등 유럽 국가의 재정 위기를 보면서도 지역 연고를 가진 정부와 정치권 인사들은 ‘우리 지역은 특별’하니 요구대로 해주란다. 총선·대선 일정이 있으면 더하다. 이런 현상이 어디 철도사업뿐이겠는가. 수요는 적은데 과잉 건설을 요구하면 국민 세금과 공기업 부채만 늘어난다. 투자비 회수가 안 되니 공공부채를 줄여 나가지 못한다. 일부에선 ‘부자세’를 신설해 부자들로부터 세금을 더 걷어 복지투자를 늘리자고 한다. 공공 부채를 갚자는 얘기는 어디에도 없다. 갚지 못한 공공 채무는 후손들에게 계승된다. 단번에 줄일 수는 없겠지만 공공부채는 줄여가야 한다. 실현하지 못할 공약은 하지 않아야 하고, 국회는 지역구 사업 챙기기로 정부가 제출한 예산안을 늘리는 일은 하지 말아야 한다. 공공기관도 최소한의 투자와 효율적인 운영으로 과잉시설은 과감히 없애고 구조개혁으로 원가를 줄여야 한다. 합리적 원가 수준이라면 공공요금도 억제하지 말아야 한다. 공기업이라고 적자 운영을 강요한다면, 결국 손실은 정부가 보전해줘야 한다. 그러지도 않는다면 언젠가 요금을 많이 올려야 하니 ‘소탐대실’할 수 있다. 우리 모두 공공부채를 줄여 나가도록 머리를 맞대야 한다.

정부가 코레일과 야당의 백지화 요구에도 불구하고, 2015년 개통하는 수서발 부산·목포행 KTX 사업자를 올해 안에 선정키로 하는 등 철도 경쟁체제 도입을 강행하기로 했다. 대신 요금은 기존 KTX 요금의 80% 수준으로 낮추는 저가형으로 추진하기로 했다. 국토해양부는 19일 KTX 경쟁체제 도입을 담은 ‘수서발 KTX 운송사업 제안요청서’를 전격 발표했다. 야당과 철도 노조의 반발 등으로 차기 정권으로 미뤄질 것이라는 전망을 뒤집은 것이다. 이에 따라 KTX 경쟁체제 도입에 대한 사회적 논란도 재점화될 전망이다. 주성호 국토부 제2차관은 “조금 더 설득하고 이해를 구하는 식으로 진행할 것”이라며 “최근 여론조사 결과 (민간 개방에 대한) 찬성 의견이 64.5%에 달했다.”고 말했다. 정부는 당초 상반기에 사업자 선정을 하겠다고 밝혔으나 시간이 촉박한 상황이다. 여기에 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일 등을 고려해 더 논의를 하는 형식을 취하되 하반기에는 사업자 선정을 밀어붙이겠다는 것이다. 운임 인하폭은 초기에 10~15%로 제시된다. 이후 매년 물가상승률보다 0.5% 낮게 요금을 책정해 코레일보다 평균 20%가량 운임을 낮춘다는 계획이다. 또 2015년까지 KTX 노선을 민간에 개방한다는 틀을 유지하면서 승무원 훈련과 차량준비, 시운전 등에 2년가량의 준비기간을 부여할 예정이다. 민간 사업자에게는 매년 투자금의 6% 선인 210억원 선의 수익이 배분될 전망이다. 구본환 국토부 철도정책관은 “코레일의 적자노선 반납과 기존 적자노선으로의 민간 개방 확대도 검토하겠다.”고 밝혔다. 업계 관계자는 “외국계 자본의 컨소시엄 참여에 대한 명확한 규제가 없고, 민간기업이 운영하는 9호선과 같이 추후 계약 내용을 놓고 이견이 불거질 가능성도 배제할 수 없다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

민주통합당 문성근 대표 대행은 3주짜리지만 역할은 막중하다. 친노(친노무현), 비노(비노무현)의 힘겨루기 속에 총선 패배 후유증을 추스르고, 당화합의 기초를 다져야 한다. 민심을 수렴, 대선 대비 전략의 틀도 갖추어야 한다. 그래서 취임 후 연속 사흘째 ‘좌클릭이 아닌 서민클릭’이라는 민생행보를 이어갔다. 그는 18일 낮 여의도공원에서 시민들과 만나 총선 결과 및 대선 정국에 대해 토론했다. 앞으로도 특별한 일정이 없는 한 매일 낮 12시부터 오후 1시까지 민심을 들을 예정이다. 이어 기자간담회를 통해서는 대표 대행 임기가 끝나도 부산 지역구 활동을 하며 정치인으로 계속 남겠다고 밝혔다. 배우로 돌아가지 않겠다는 의지다. 총선 결과에 대해서는 “새누리당은 독재의 효율을 즐겼고 민주당은 민주주의의 비용을 치렀다.”고 평가했다. 새누리당은 박근혜 비상대책위원장을 중심으로 일사불란하게 움직였지만 민주당은 공천 갈등 등 여러 계파가 양보 없는 다툼을 해 민심이반을 촉발, 총선 패배로 이어졌다고 진단한 것이다. 할 말이 많은 듯 대여 공격에 날을 세웠다. 그는 앞서 열린 최고위원회의에서 “한나라당이 립스틱 짙게 바르고 새누리당이라고 이름을 바꿨지만 총선이 끝나자 너무 빨리 립스틱을 지우고 있다.”면서 “총선이 끝나자마자 다주택자 양도세 중과를 폐지하고 KTX 민영화를 강행하겠다는 등 교만의 극치를 달리고 있다.”고 공격했다. 그는 “부산일보는 야당에 유리한 기사를 썼다며 편집국장에 대한 징계 절차를 밟는다고 한다.”면서 “부산일보는 5·16 쿠데타 이후 강제 헌납받았다는 게 정부기구 공식발표인 만큼 부산시민에게 환원해야 하는데 박근혜 위원장은 아무런 조치를 취하지 않은 채 시간만 보내고 있다.”고 비난했다. 서울고법이 곽노현 서울시교육감에 대해 원심(벌금 3000만원)보다 높은 징역 1년을 선고한 데 대해선 “나는 곽 교육감의 인격과 진정성을 믿는다.”고 옹호했다. 총선 패배에 대해 사죄하면서도 진보진영의 앞선 득표율에서 정권교체의 희망을 봤다고 반복해서 강조했다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

나랏일을 하는 국회의원 당선자들이 쏟아낸 생뚱맞은 ‘동네 공약’에 자치단체들이 당혹해하고 있다. 지자체가 한창 벌이는 사업 방향과 정면 배치되는 공약도 적잖아 갈등마저 예고하고 있다. 자치단체로서는 당선자가 단체장과 소속 정당이 다르든, 당은 같지만 지역이 다르든 이미 추진 중인 사업에 발목을 잡고 나서면 바짝 긴장할 수밖에 없어 당선자의 행보를 예의 주시하고 있다. ●결정난 도시철도 지상화, 뒤집기도 18일 대전시에 따르면 동구 이장우(새누리당) 당선자는 4·11 총선 때 ‘도시철도 2호선 지하화’를 공약으로 내걸었다. 이 공약은 염홍철(자유선진당) 대전시장이 지방선거 시절 내놓았다가 경제성 등의 문제로 여러 차례 논란과 검증을 거쳐 지상에 경전철을 건설하는 것으로 결론이 난 것이다. 지금은 기획재정부 예비타당성 조사가 한창 진행 중이다. 이를 통과하기 위해 지상화로 결정하고 전력투구하는 시점에서 이 당선자의 공약은 ‘찬물’을 끼얹는 격이다. 이 당선자는 또 “도안생태호수공원 건설 사업을 중단시키겠다.”고 약속했다. 이 당선자는 ‘대전시 정책을 원도심 재생사업으로 바꿔 놓기 위해서’라는 명분을 내놨다. 하지만 염 시장의 공약으로 시에서 “서남부 지역에 친환경 레저·휴식공간을 만들어 관광명소화하겠다.”며 의욕적으로 추진하는 것이다. 조욱형 시 기획관리실장은 “변경하기 힘든 사업들을 공약으로 내걸어 당혹스럽다.”면서 “다음 달 중순 대전 지역 총선 당선자들과 시정설명회를 열고 공약을 조율하거나 사업 공조 등의 협조를 구할 계획”이라고 말했다. 광주시는 호남선 고속철도역 이전을 놓고 당선자 공약이 달라 곤혹스러워하고 있다. 시는 2014년 고속철도 개통을 앞두고 옛 도심인 북구 중흥동 광주역을 광산구 송정역으로 통합 이전하는 사업을 추진 중이다. 하지만 북구갑 강기정(민주통합당) 당선자는 ‘광주역’을 고집하고 있다. 강 당선자는 18대 임기 시절 ‘KTX 광주역 진입 연결선’ 예산 50억원을 확보했다. 반면 광산갑 김동철(민주통합당) 당선자의 공약은 송정역 통합 이전이다. 지역구가 다르지만 둘 다 강운태 시장과 같은 당이어서 시 입장은 더 난처하다. 여기에 광주시와 광산구의 통합 이전, 북구의 ‘광주역 존치’라는 지역주의까지 가세해 자치단체와 지역구 의원이 뒤엉켜 극한 대립으로 번질 가능성이 높다. 시 관계자는 “기존 광주역의 KTX 진입 여부를 결정하는 국토부의 용역에서 송정역 통합 이전으로 가닥이 나면 북구와 지역 국회의원의 반발이 극심할 것”이라고 걱정했다. 지자체 여건을 따지지 않은 공약도 있다. 인천 남구을 윤상현(새누리당) 당선자는 인천역과 인천공항(영종도)을 잇는 제2공항철도 건설을 추진하겠다는 공약을 내세웠으나 이는 재정난이 심각한 인천시가 감당할 수 없다. ‘세종시 공주자치구화’를 내건 충남 공주 박수현(민주통합당) 당선자의 공약도 당장은 현실성이 떨어진다는 지적이다. 연기군 잔여 지역 불균형 발전도 해소하기 어려운 문제여서 세종시 총선 내내 최대 이슈였다. ●현실성 없는 인천 제2공항철도 최진혁 충남대 행정학과 교수는 “총선 후보들이 자치단체 부담은 아랑곳없이 당장 표를 얻기 위해 주민들 피부에 와 닿는 지자체 사업을 재탕삼탕 했다.”며 “공약평가제를 도입해 공약을 함부로 내놓지 못하게 하고 임기 말에는 국회의원 개개인이 나라를 위해 뭘 했는지 따져야 한다.”고 말했다. 대전 이천열기자·전국종합 sky@seoul.co.kr

SK건설이 호남고속철도의 충북 청원군 오송고가 건설구간에 경부고속철도 운행선을 횡단하는 1600t급 강철교량을 설치했다고 16일 밝혔다. 1350t급 대형 크레인이 동원돼 800t짜리 대형 블록을 짜맞춘 시공에는 모두 3개월의 시간이 걸렸다. 이번 강철교량은 2017년 개통 예정인 호남고속철도로 구간 가운데 유일하게 경부고속철도와 입체적으로 맞물리는 구간이다. SK건설은 가상현실 시뮬레이션 기법을 사전에 실행해 안전성과 정확성을 높였다고 설명했다. 김흥국 SK건설 호남고속철 1-1공구 소장은 “미리 만들어진 길이 80m, 중량 800t짜리 대형 블록을 지난 12일부터 3일간 KTX가 운행하지 않는 새벽 시간을 틈타 설치했다.”면서 “오송고가 강철교량 시공은 꼬박 3개월이 걸린 초대형, 최첨단 공사”라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

철도 건설보험 ‘일괄계약’ 도입 한국철도시설공단이 건설공사보험을 종전 시공사 분리계약에서 발주자 일괄계약 방식으로 전환했다. 철도공단이 수도권고속철도(수서~평택) 9개 공구 노반 신설공사에 대한 건설공사보험을 경쟁입찰한 결과 보험요율이 0.54%로 지난해 시공사 개별계약(평균 요율 0.891%)과 비교해 29억원을 절감했다. 협상을 통해 특별 약관을 적용할 수 있고 보험료 분납 등도 가능해졌다. 철도공단은 올해 공사손해보험 의무가입 대상공사(추정가격 200억원 이상)에 적용시 약 184억원의 예산을 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 보험사 선정의 공정성·투명성 확보, 보험사간 출혈경쟁을 막을 수 있게 됐다. 코레일 ‘편한 대화객실’ 운영 옆자리 승객의 눈치나 승무원의 제지 없이 자유롭게 대화를 나누며 여행할 수 있는 전용객실이 마련됐다. 아이를 동반한 이용객이나 가족·친구 단위 여행객들에게 인기를 끌 것으로 기대된다. 코레일이 16일 선보인 ‘편한 대화객실’은 대화객실은 즐겁게 여행할 수 있는 분위기를 조성하겠다는 취지다. 음주나 노래같이 대화에 방해가 되는 행위는 금지된다. 코레일은 우선 KTX(8호차)와 KTX(산천 4호차), 새마을호(6호차)에 한해 시범 운영에 들어갔다. 편한 대화객실은 예약시 직접 선택가능하고, 역 창구에서는 승객의 동의를 얻어 발매할 계획이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

강원 홍천·횡성 선거구의 새누리당 황영철(47) 당선자는 “재선 의원으로서 지역발전을 앞당겨 달라는 뜻으로 알고 더 큰 일꾼이 되겠다.”고 소감을 밝혔다. 홍천에서 고등학교까지 다닌 황 당선자는 서울대 정치학과를 졸업하던 해인 1991년 고향에서 지방선거에 출마해 전국 최연소로 25세에 홍천군의원, 28세에 강원도의원으로 당선돼 지역 정가에 돌풍을 일으켰다. 그러나 2000년 16대 총선에서 낙선한 데 이어 17대에도 열린우리당 조일현 후보를 넘지 못해 고배를 마셨다. 하지만 김진선 전 강원도지사 시절 강원도 정무특보 등을 지내면서 탄탄한 인맥을 쌓아온 황 당선자는 세 번째 도전에서 여의도 입성에 성공한 뒤 새누리당 대변인으로 이름을 떨치면서 승승장구, 재선 의원이 됐다. 특히 이번 선거에서는 정치적 맞수인 민주통합당 조일현 전 의원과 네 번째 라이벌전을 펼치면서 선거운동 막판까지 초접전 지역으로 분류돼 전국적인 관심 지역으로 부상하기도 했다. 황 당선자는 “새누리당 대변인 역할을 수행하게 되면서 상대 후보보다 선거운동을 늦게 시작할 수밖에 없었고 이 때문에 서운해하는 지역 주민들이 많아 선거 초반 힘들었다. 하지만 지역 주민들이 저의 상황을 이해해 주고 격려해 높은 지지율이 나온 것 같다. 감사한 마음뿐”이라고 당선 소감을 밝혔다. 이어 “농민들의 어려움을 대변하는 일과 지역 주민이 바라는 SOC 사업이 조속히 이루어지도록 최선을 다하겠다.”면서 “이를 위해 용문~춘천 간 KTX가 홍천을 경유할 수 있도록 노력하겠다.”고 덧붙였다. 홍천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

코레일이 외부전문가로 구성된 ‘기관사 휴먼에러(인적오류) 연구위원회’를 설립했다. 기관사의 건강 증진과 업무 집중력을 향상시켜 열차 안전 운행 및 신뢰를 강화하려는 목적에서 마련한 대책이다. 철도 113년 역사에서 기관사 인적오류 관련 위원회가 별도로 구성된 것은 처음이다. 이번 위원회 설립은 최근 KTX와 누리호 등 잇따른 정차역 통과 장애로 고객 불편 및 불안감이 증폭된 것이 계기가 됐다. 정창영 코레일 사장이 동대구역을 통과한 기장을 면담하고, KTX 기장실에 탑승하면서 대책 마련을 지시한 것으로 알려졌다. 위원회는 신택현 서울과학기술대 교수를 위원장으로 인간공학과 정신건강의학전문의 등 15명으로 구성됐다. 또 위원회 활동 지원을 위해 나민찬 코레일 안전실장을 단장으로 노사 대표와 교통경영 박사, 심리전문가 등이 참여한 지원단도 꾸렸다. 위원회는 오는 9월까지 6개월간 기관의 휴먼에러를 다각적 시각에서 분석한 뒤 치유방안을 마련하고 업무에 접목하는 맞춤형 대책을 내놓을 예정이다. 현재 기장이나 기관사의 심리상태가 불안정할 경우 대체승무를 시행하고는 있으나, 안전운행을 위한 근본적인 해결책은 아닌 것으로 지적되고 있다. 정 사장은 “정차역 무단 통과나 후진 등의 사고를 막연히 기강해이로 치부해 처벌하는 것만이 능사가 아니다.”면서 “국민의 안전과 직결된 만큼 인적 오류를 최대한 줄일 수 있는 방안을 마련하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

직장인 박모(35)씨는 최근 ‘신한은행입니다. 개인정보 유출 방지를 위한 보안강화서비스 등록해주세요.’라는 안내와 함께 ‘www.shinhanbanc.uy.to’라는 주소가 찍힌 문자메시지(SMS)를 받았다. 해당 주소를 접속하자 평소 이용하던 신한은행 홈페이지와 똑같은 사이트가 열렸다. 문자처럼 ‘보안강화서비스 신청하기’라는 제목의 팝업창이 떠 있었다. 안내에 따라 클릭한 결과, 이름·주민등록번호·계좌번호·계좌비밀번호·보안카드 숫자 등을 전부 입력하라는 안내창이 열렸다. 은행 웹사이트를 베낀 신종 피싱사이트가 ‘먹잇감’을 찾고 있다. 진짜 은행 웹사이트에 연결시키는 등 수법 또한 점점 정밀, 교묘하게 진화하고 있는 만큼 사기에 걸려들지 않기 위해 각별한 주의가 요구되고 있다. 9일 금융권에 따르면 지난해 말부터 국민은행, 농협 웹사이트를 복제한 듯한 피싱사이트가 나타나기 시작한 이래 우리은행, 신한은행 등 다른 은행의 피싱사이트가 등장했다. 우리은행은 지난달 21일 이후 13건의 피싱사이트 신고를 접수, 인터넷진흥원(KISA)에 차단을 요청했다. 피싱사이트는 겉모습이 실제 은행 웹사이트 첫 화면과 동일하지만 ‘보안강화서비스를(보안승급서비스)’ 신청하라는 팝업창이 떠 있다. 안내대로 이름·주민등록번호·계좌번호 등을 입력하도록 유도, 금융정보를 모조리 빼가는 수법이다. 특히 최근에는 메뉴를 누르면 실제 은행 웹사이트로 연결되도록 제작, 웬만하면 감쪽같이 속을 수밖에 없을 정도다. 피싱사이트가 등장했던 초기에는 실제 웹사이트 화면을 캡처한 이미지 파일을 띄워 놓았기 때문에 모양은 같아도 구별이 가능, 팝업창 외 메뉴는 눌러지지 않았다. 그러나 현 피싱사이트는 초기에 비해 한 단계 진화했다. 게다가 팝업창에 ‘최근 전화금융사기 피해가 급증하고 있으니 고객님께서는 대비하시기 바랍니다.’라며 되레 주의를 당부, ‘보안강화서비스’가 진짜인 것처럼 꾸며놓았다. 은행 사이트 이용자들이 피싱사이트와 실제 웹사이트를 구별할 수 있는 방법은 인터넷 주소밖에 없다. ‘www.nhktx.net’ ’www.kbntce.com’과 같은 피싱사이트는 쉽게 파악할 수 있지만 ‘www.kbcardkr.com’처럼 상당히 그럴듯한 주소도 있기 때문에 세심한 주의가 필요하다. 은행 보안관계자는 “금융기관은 절대로 보안카드 숫자 전체를 요구하지 않는다.”면서 “은행 웹사이트는 반드시 포털 검색이나 미리 해놓은 즐겨찾기를 통해 이용하고 문자나 이메일로 받은 주소는 이용하지 않아야 한다.”고 강조했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

코레일 전산장애로 이용객들이 불편을 겪었다. 코레일에 따르면 8일 오후 3시 27분부터 6시 1분까지 2시간 34분 동안 열차표 전산발매 시스템에 장애가 일어나 전국 철도역 무인발매기가 작동하지 않았다. 이에 따라 인터넷 사이트나 KTX 스마트폰 애플리케이션을 통한 열차표 예매도 이뤄지지 않았다. 미리 예약을 해놓은 승객들은 좌석 배정이 확인되지 않아 혼란이 커졌고, 새로 표를 사는 승객들은 입석권만 살 수 있었다. 코레일 관계자는 “원인이 파악되는 대로 시스템을 재정비할 것”이라면서 “이미 발권한 표에 대해서는 보상 방안을 마련하겠다.”고 말했다. 한편 코레일은 지난해 10월에도 전산망이 장애를 일으키면서 승차권 현장 발매와 인터넷 예매·발매가 1시간 정도 중단됐다. 당시 코레일 측은 “철도전산망에 전원을 공급하는 전원 케이블에 문제가 생겨 전원이 일시 차단된 것”이라며 재발방지를 약속했다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이르면 2013년 말부터 인천공항까지 고속열차(KTX)가 다닌다. 5일 한국철도시설공단에 따르면 경부·호남고속철도를 인천공항까지 연결하는 ‘공항철도 연계시설 확충사업’을 추진한다. 공항철도 연계사업은 경의선 수색역에서 공항철도 노선(경기 고양시 현천동)과 연결(연장 2.2㎞)하는 공사로 총 사업비 4557억원을 투입한다. 사업이 완료되면 서울역에서 공항철도를 갈아타는 불편 없이 KTX를 타고 인천공항까지 이동이 가능해진다. KTX 투입 시 서울역~인천공항 간 운행시간은 평균 30분으로 운행 중인 공항철도 직통열차(45~50분)보다 빠르다. 부산에서 인천공항까지 운행시간은 평균 2시간 55분, 2014년 호남고속철도 개통 시 광주에서 인천공항까지 평균 2시간 9분이 소요돼 지방~인천공항 이용 고객의 이동 편의와 접근성이 향상된다. 2017년 원주~강릉 간 복선전철이 완공되면 인천공항에서 수색~용산~청량리를 거쳐 평창·강릉까지 열차 운행이 가능해 2018년 열리는 평창동계올림픽 지원을 위한 철도교통망도 갖추게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr