17일 SK그룹 최태원(오른쪽 두 번째) 회장이 박경환(첫 번째) 울산CLX 총괄과 함께 SK에너지 울산CLX 친환경 연료유 생산설비(VRDS) 신설 현장을 방문해 직원들과 악수를 하고 있다. SK그룹은 2017년 11월부터 1조원 이상의 대규모 자본을 투입해 2만 5400평 부지에 경질유와 저유황유를 생산하는 VRDS 시설을 건설하고 있다. 국제해사기구(IMO)가 내년 1월부터 전 세계 선박 연료유 황 함량 규격을 기존 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화하는 규제에 선제적으로 대응하기 위한 투자다. SK그룹 제공

지난 3월 봄을 알리는 꽃 소식보다 먼저 도착한 미세먼지에 답답함을 느낀 국민들이 많다. 아침에 일어나면 스마트폰을 켜고 미세먼지 농도를 확인하는 것이 일상이 됐을 정도로 미세먼지 문제에 대한 국민들의 우려가 큰 요즘, 정부와 지방자치단체도 미세먼지 저감 대책을 마련하기 위해 발 빠르게 움직이고 있다. 미세먼지와 함께 대기오염의 주요 원인 중 하나는 석탄이나 석유가 연소되는 과정에서 배출되는 황산화물이다. 최근 발표된 정부 통계에 따르면 우리나라 전체 황산화물 배출량의 10.9%가 선박에서 발생하는 것으로 조사됐다고 한다. 간과할 수 없는 수치지만, 그동안 바다에서의 환경규제는 육상에 비해 상대적으로 관심 밖에 놓여 있었다. 더욱이 공해(公海)를 지나는 선박에 대한 규제는 초국가적 협력이 필요한 영역이다 보니 한 국가 내에서 해결하기 쉽지 않았던 것도 사실이다. 국제해사기구(IMO)는 오랜 논의 끝에, 오는 2020년 1월 1일부터 국제 항행 선박에 대해 연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화하는 규제(IMO 2020)를 시행하기로 결정했다. 그동안 몇 차례 황 함유량 기준이 강화되어 왔지만, 이번 규제는 해운 역사상 가장 강력한 조치로 손꼽힌다. IMO 2020에 대한 해운업계의 대응 방안으로는 크게 3가지가 있다. 황 함유량 0.5% 이하의 저유황유를 쓰는 방안, 선박에 황산화물 저감장치인 스크러버를 설치하는 방안, 액화천연가스(LNG) 연료를 쓰는 LNG 추진선박을 건조하는 방안 등이다. 정도의 차이는 있지만 3가지 방안 모두 추가적인 비용 부담이 발생하기 때문에, 가뜩이나 경영 여건이 어려운 해운업계에서는 걱정하는 목소리도 들려온다. 그럼에도 불구하고 IMO 2020은 국내 해운산업에는 새로운 도약의 기회가 될 수 있다. 앞으로 환경기준을 충족하지 못하는 노후 선박은 글로벌 해운시장에서 살아남을 수 없다. 친환경 규제 강화를 계기로 노후 선박이 퇴출되고 선박 과잉공급이 일부 해소되면, 상대적으로 경쟁력을 갖춘 해운선사들에게는 분명 기회가 될 수 있다. 따라서 우리 해운산업이 세계적인 경쟁력을 다시 회복하기 위해서는 친환경 선박 전환의 골든타임을 놓치지 말아야 한다. 이에 정부는 지난해 4월 범부처 합동으로 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립하고, 친환경·고효율 선박 신조를 지원하고 있다. 선사가 선령 20년 이상의 노후 선박 중 에너지효율등급이 평균 이하인 선박을 해체 또는 매각하고 친환경·고효율 선박을 대체 건조하는 경우 지원을 받을 수 있다. 선박 신조 못지않게 기존 선박에 대한 친환경 설비 지원도 중요한 과제다. 해양수산부는 올해 처음으로 선사들이 황산화물 저감장치인 스크러버 설치를 위해 받은 대출금 이자 일부를 지원하는 금융지원 제도를 신설했다. 한국해양진흥공사도 선사들이 친환경 설비 설치에 소요되는 자금을 원활하게 대출받을 수 있도록 ‘선박 친환경 설비 특별보증’을 운영하고 있다. 올 상반기 사업공모를 통해 총 114척에 대해 스크러버 설치 지원이 확정돼 해당 선박들은 추가 연료비 부담 없이 2020년을 맞이할 수 있게 됐다. IMO의 환경규제는 앞으로 더욱 강화될 것으로 예상된다. IMO 2020에 이어, 지난해에는 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 감축한다는 목표도 설정했다. 우리 해운선사들도 이러한 선박에 대한 친환경 규제에 대응해 친환경 선박 확보와 선사의 경쟁력 강화에 총력을 기울일 필요가 있다. IMO 환경 규제를 계기로 정부와 업계가 함께 힘을 모아 우리나라가 글로벌 해운강국으로 다시금 우뚝 서게 되기를 기대한다.

만약 달이 태양을 가리는 현상인 일식(日蝕)을 지구가 아닌 화성에서 본다면 어떤 모습으로 보일까? 지난 5일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 화성탐사로봇 큐리오시티가 촬영한 흥미로운 화성의 일식 이미지를 공개했다. 태양 필터를 장착한 큐리오시티의 카메라 ‘마스터캠’(Mastcam)으로 촬영한 이 사진에서 화성에서의 일식은 작은 물체가 지나가며 태양을 조금 가릴 뿐 지구처럼 경외감을 자아내지는 않는다. 세간에 널리 알려져있지는 않지만 화성은 울퉁불퉁 감자모양을 닮은 포보스(Phobos)와 데이모스(Deimos)를 가지고 있다. 각각의 지름은 22㎞, 12㎞인 초미니 달로, 이 때문에 태양을 조금 가릴 뿐 밤하늘을 휘영청 밝혀주는 지구의 아름다운 달과는 비교조차 되지 않는다.포보스가 촬영된 것은 지난달 26일로, 큐리오시티가 화성에서 임무를 시작한 지 ‘2359솔’(SOL·화성의 하루 단위으로 1솔은 24시간 37분 23초로 지구보다 조금 더 길다), 데이모스는 지난달 17일(2350솔) 촬영됐다. 다만 포보스가 이렇게 작은 달이지만 태양을 일부나마 가릴 수 있는 것은 화성 표면에서 불과 6000㎞ 떨어진 곳을 돌기 때문으로 이는 태양계의 행성 중 위성과 거리가 가장 가깝다. 이같은 특징 때문에 결국 포보스는 화성의 중력을 견디지 못하고 점점 가까워져 짧으면 수백만 년 내에 갈가리 찢겨 사라질 운명이다. 그리스 신화의 쌍둥이 형제에서 이름을 따온 포보스는 ‘공포’를 뜻하는데 자신의 운명과 가장 어울리는 명칭을 가진 셈이다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

르노삼성차 ‘XM3 인스파이어’가 쌍둥이차?모스크바 모터쇼 콘셉트카 ‘아르카나’ 빼닮아반 덴 애커 “디테일 달라…XM3가 더욱 섬세”“XM3 인스파이어, 한국인 감성 맞춤형 CUV”세단 + SUV = CUV ‘크로스오버유틸리티차’“한국인 디자이너 피드백 반영해 업그레이드”“XM3 인스파이어는 아르카나와 디테일이 전혀 다른 차입니다.” 르노삼성자동차가 28일 ‘2019 서울모터쇼’ 프레스데이에서 첫선을 보인 ‘XM3 인스파이어’를 디자인한 로렌스 반 덴 애커(사진) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 이날 언론 인터뷰에서 “XM3 인스파이어는 한국 소비자들이 선호하는 부분이 추가된 한국인 맞춤형 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV)”라며 이렇게 말했다. XM3 인스파이어가 르노삼성차의 모회사인 르노가 2018년 러시아 모스크바 모터쇼에서 공개한 쿠페형 SUV 콘셉트카인 ‘아르카나’와 쏙 빼닮았다는 시선에 대한 답변이다. 반 덴 애커 부회장은 “한국의 디자이너들로부터 다양한 피드백을 받아 한국인에게 적합한 세부사항들을 많이 반영했기 때문에 아르카나와는 상당한 차이가 있다”면서 “전면부, 헤드라이트, 앞뒤 범퍼, 휠, 도어의 하단 부분을 더 세련되게 마감했다. 또 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 세련된 첨단 사양 등에서 차별화를 꾀했다”고 강조했다. XM3 인스파이어는 르노삼성차 부산공장에서 제조되며 2020년 1분기에 국내에 공식 출시된다. 다음은 반 덴 애커 부회장과의 일문일답.-간단하게 자기소개를 해 달라. “르노그룹 디자인 총괄 반 덴 애커 부회장이다. 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 다치아(Dacia), 르노삼성차(RSM), 알핀(Alpine)의 스타일링 개발도 이끌고 있다. 현재 르노그룹은 전 세계적으로 디자인 스튜디오 6곳을 운영하고 있고, 근무 중인 디자인 인력은 약 450명이다. 이 가운데 한국의 디자인 스튜디오에서 일하는 직원은 40~45명 정도다. 그리고 모든 프로젝트에 한국 디자이너들이 관여하고 있다. 한국 시장은 경쟁이 치열하기 때문에 한국 방문은 늘 흥미롭고 자극적이다. 한국 시장에서 성공하면 전 세계 시장에서 성공할 수 있다는 말이 있을 정도다.” -XM3 인스파이어의 정확한 국내 출시 일정은 어떻게 되나. “출시일은 2020년 상반기로 계획하고 있다.” -모스크바 모터쇼에서 공개된 ‘아르카나’와의 차이점은 무엇인가. “모스크바 모터쇼에서 공개했던 모델과 기본 콘셉트는 유사점은 있지만 디테일을 구현하는 방식에서 확연한 차이가 있다. 대단히 많은 세부사항들이 XM3 인스파이어만의 특징을 보여준다. 특히 한국의 디자인팀과 많은 시간 머리를 맞대 연구했고 그들에게서 많은 영감을 받았다. 그릴이나 전·후방 범퍼, 헤드라이트, 도어 하단 부분, 휠, 차체의 공간감을 살리는 요소들, 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 첨단사양 등이 훨씬 더 세련되면서도 풍부해졌다. 램프뿐만 아니라 보디 컬러도 화이트 마감 처리를 더 세련되게 했다. 또 아주 가볍지만 오렌지색으로 세련된 포인트 컬러를 줬다. 이런 것들이 한국인 디자이너들의 피드백을 통해 차별화됐다. 정말 차별화된 부분은 내부 인테리어 디자인인데, 지금 보여줄 수 없어 안타깝게 생각한다.” -한국인 디자이너에게 피드백을 받아 특별히 한국화시킨 부분이라면. “가장 먼저 색상을 들 수 있다. 색상의 마감은 ‘메탈릭 화이트 피니시’ 같은 부분을 피드백을 통해 완성했다. 특히 소재를 마감처리하는 부분에서 오렌지 색상으로 포인트를 준 것이 대표적이다. 전반적으로 차량 외관의 컬러가 주변 경관과 잘 어우러질 수 있도록 했다. 두 번째는 디테일과 관련된 부분이다. 최근 자동차의 디테일에 힘을 주는 건 전 세계적인 트렌드다. 저희도 굉장히 세밀하고 섬세한 방식으로 디테일에 집중했다. 그 예로 전면 그릴을 ‘더블 트리플’ 방식으로 마감했다. 마감 장식을 서로 다르게 2번, 3번 적용해 더 세련된 그릴을 완성했다. 또 다양한 최신 기술을 적용해 한국인들의 스타일리시한 감성에 부응할 수 있도록 했다. 라이팅 기술도 (아르카나보다) 조금 더 개선됐다.”-XM3 인스파이어에 적용된 새로운 라이팅 기술은 무엇인가. “라이팅 신기술은 일반적으로 프리미엄급 차량에 먼저 적용하는 것이 트렌드다. 왜냐하면 상위 세그먼트를 구매하는 고객들이 아무래도 신기술에 더 큰 비용을 지불할 준비가 돼 있기 때문이다. 하지만 르노나 르노삼성차는 이런 신기술을 일반 라인업에까지 확장시켰다는 점에서 조금 다르다. 특히 C자 형태의 라이팅은 전체 라인업에 확장해 적용했다. 최신 라이팅 기술과 디자인을 전체 라인업으로 확장시킨 최초의 자동차 브랜드다. 그래서 앞으로 라이팅 신기술을 전 라인업에 확장해 적용할 계획이다. 최신 라이팅 기술에 어떤 것들이 있는지 조금 더 들여다보고 있는 것도 이러한 이유에서다. ‘인텔리전트 라이팅 기술’을 적용하는 방안도 구상 중이다. 밤에 라이팅만 보더라도 르노삼성차 모델임을 알아볼 수 있도록 할 것이다. 그리고 더욱 안전한 라이팅 기술을 적용하는 방안도 구상 중이다.” -쇼카에서 보여주지 못한 실내 디자인 가운데 먼저 말해줄 수 있는 부분은 없나. “실내 인테리어는 자동차 디자인에서 가장 흥미로운 부분이다. 아주 많은 요소의 통합이 필요하기 때문이다. 첫 번째는 연결성이다. 그리고 스크린을 실내 디자인에 어떻게 가장 잘 녹여낼 수 있을지를 고민했다. 자율주행보조시스템을 적용하는 데에도 신경을 많이 썼다. 무엇보다 탑승했을 때 따뜻하고 편안한 분위기를 느낄 수 있도록 했다. 또 내부 소재와 조명, 컬러의 조합에도 많은 신경을 썼다. 탑승자가 조화롭게 느낄 수 있는 내부 환경을 만들고자 지난 5~6년 동안 많은 디자이너가 노력했고 그 노력이 잘 표현됐다고 생각한다.” -현재 공개된 쇼카에서 양산 모델까지 어떤 변화의 과정이 더 남았나. “개인적으로는 쇼카와 양산 모델 사이에 큰 차이가 없기를 바란다. 하지만 쇼카의 특성상 특정 요소들이 약간 과장되게 표현된 부분이 있다. 예를 들면 휠 사이즈나 타이어 사이즈, 룸미러 등이 쇼카의 특성에 맞게 다소 크게 만들어졌다. 그런 디테일한 측면에서 약간의 차이가 있을 수 있다. 그러나 확신하건대 여러분이 양산 모델을 직접 봤을 때 XM3 인스파이어라는 것을 한눈에 알아볼 수 있을 거라 생각한다. 그만큼 쇼카와 양산 모델 사이에는 큰 차이가 없을 것이다. 사실 양산 모델은 이미 제작이 완료된 상태다. 이 디자인 작업이 완료되기까지 한국인 디자이너들로부터 아주 많은 피드백을 받았다. 디자이너로서 XM3 인스파이어는 굉장히 흥미로운 프로젝트였다.”-XM3 인스파이어는 한국 전용 모델인가, 수출을 염두에 둔 모델인가. “그릴에 태풍 로고를 반영했다는 것은 한국 시장을 특별히 겨냥해 만든 모델이라는 의미다. 현재로서는 특정 시장에 수출할 계획이 정해져 있진 않다. 하지만 차량을 디자인할 때 특정 시장이나 지역만을 고려하진 않는다. 다양한 시장과 지역에 투입될 수 있도록 전반적인 사항을 고려해 자동차를 디자인한다. 그런 면에서 XM3 인스파이어는 굉장한 잠재력이 있다고 생각한다. 우선 크로스오버 SUV라는 차량의 콘셉트부터 새롭다고 생각한다. 새로운 세그먼트를 제안하는 만큼 충분히 글로벌 트렌드에 부합할 만한 잠재력이 있다고 본다. 그래서 내년에 출시되면 미디어나 일반 소비자가 어떻게 반응하는지를 주의깊게 살펴볼 것이다. 또한 부산공장이야말로 가장 완벽한 생산지가 되리라 생각한다. 앞으로 한국 시장의 반응을 잘 살펴보고 차근차근 나아가겠다.” -XM3 인스파이어 출시국을 한국으로 선택한 특별한 이유가 있나. “항상 신규 프로젝트를 진행할 때마다 가능하면 전 세계 르노그룹 스튜디오에서 의견을 수렴한다. 이번에도 한국뿐만 아니라 인도의 첸나이, 루마니아 부쿠레슈티, 브라질 상파울루, 프랑스 파리 스튜디오가 참여했다. 또 러시아 자동차 회사인 아브토바즈가 그룹에 같이 있어 러시아 디자이너들과도 의견을 교환했다. 그 결과 XM3 인스파이어는 아시아 시장을 염두에 두고 봤을 때 굉장히 흥미로운 콘셉트를 가진 프로젝트였다. 그래서 러시아와 한국 디자이너들에게 콘셉트를 처음부터 보여주면서 의견을 구했다. 지금까지 XM3 인스파이어와 같은 크로스오버 디자인은 주로 유럽의 프리미엄 자동차 브랜드들이 소개해왔다. 하지만 르노는 새로운 콘셉트를 다수 고객을 위해 일반적인 콘셉트로 대중화시키는 데 앞장서고 있다고 생각한다. 언제나 새로운 콘셉트를 세계 최초로 제안해왔다고 말할 순 없어도 새로운 콘셉트가 나왔을 때 그것을 보다 많은 사람이 즐길 수 있도록 대중화하는 데 역할을 해왔다고 자부한다. XM3 인스파이어가 대표적인 사례가 될 것이다.” -XM3 인스파이어가 CUV로 평가받길 원하나, 한국 시장에서 인기가 높은 SUV 범주 안에서 인정받길 원하나. “개인적으로 고객들이 그런 카테고리에 상관없이 XM3 인스파이어를 좋아해 줬으면 좋겠다. 하지만 XM3 인스파이어야말로 ‘조금 다른 특별함’이라는 르노삼성차의 가치에 가장 진정성 있게 부합하는 차라고 생각한다. 그만큼 일반적이지 않은 차다. 우리가 남들과 조금이라도 차별화됐을 때 항상 성공했듯이 XM3 인스파이어는 또 하나의 좋은 성공 사례가 될 것 같다. 특정한 카테고리 안에 집어넣기 힘든 차임은 분명하다. 그것을 나쁘다고 생각할 수도, 좋다고 생각할 수도 있다. 하지만 고객이 XM3 인스파이어를 CUV라서 구매해도 좋고 SUV라서 마음에 든다며 구매해도 만족할 것이다.” -CUV 세그먼트가 갖춰야 할 특별한 요소를 XM3 인스파이어에 적용한 것은 무엇인가. “우선 XM3 인스파이어가 크로스오버 쿠페로서 유연한 실루엣을 가진 것이 CUV 세그먼트의 특장점이라고 생각한다. 극도로 유연한 선과 우아하면서 스포티한 외관을 자랑하는데 이런 것들이 커다란 휠이나 터프한 외관과 어우러지면서 마법과 같은 조화를 이뤄냈다고 생각한다. 우아함이 있으면서 동시에 강건하고 터프한 외관과 잘 어우러진 것이다. 사실 이렇게 유연한 실루엣을 확보하려면 아무래도 공간을 줄일 수밖에 없어 트렁크가 작아지기 마련이다. 이 지점에서 크로스오버로 조화를 시도한 것이 정말 주효했다. 그렇게 차체 높이를 높여 실용성을 더욱 강화했다.” -한국에서 SM6, QM6 대신 주력 모델이 될 수 있을까. XM3 인스파이어의 디자인 요소가 SM6, QM6에 반영될 가능성은. “주력 모델 혹은 라인업의 대표 모델이라 하면 가장 상위 세그먼트나 프리미엄 모델을 떠올리는 사람이 많다. 하지만 XM3 인스파이어는 그 중간에 자리 잡고 있어 르노삼성차의 대표 주력 모델이라 할 수는 없을 것 같다. 하지만 크로스오버 SUV라는 점에서 분명히 프리미엄 모델과 조합을 이룰 수는 있을 것이다. 또 디자인 측면에서 많은 영감을 줄 수 있는 스타일리시한 차량이 될 것이라 생각한다. 프리미엄 이미지를 창출하는 스타일리시한 크로스오버 SUV로 자리 잡으면 감성적인 측면에서 주력 모델이 되지 않을까 생각한다. 그래서 머리로 느끼는 것과 마음으로 느끼는 것이 조금 다를 것 같다. 주력 모델을 머리로는 가장 큰 대형차를 생각하겠지만 마음이나 이미지로 보면 XM3 인스파이어가 분명히 주력 모델 중 하나로 자리 잡을 수 있을 것이다. QM6나 SM6의 후속 모델에 대해서는 이미 구상은 하고 있으나 공개하는 것은 시기상조인 것 같다.”-르노삼성 엠블럼을 떼고 르노 엠블럼을 붙이는 고객도 있는데 브랜드를 통일할 계획이 있나. “르노와 르노삼성차가 같은 차량을 생산하고 있는 만큼 서로 차이가 있다면 좁혀가는 것이 맞다고 생각한다. 그 중 하나가 엠블럼이다. 하지만 르노삼성차는 한국 고객들에게 친밀감을 주는 측면이 크다고 판단하기 때문에 이러한 점을 고려해 르노삼성차의 엠블럼은 유지하는 것이 맞다고 본다. 르노 엠블럼으로 바꿔 다는 것은 소비자가 ‘유럽 차량이다’는 느낌을 주려고, 수입차라는 느낌을 주기 위함이라고 생각한다. 그래서 클리오는 르노 엠블럼을 그대로 사용했다. 고객 입장을 고려해 유럽에서 만들어져 수입된 차량은 한국 현지에서 생산된 차량과 차별화하기 위해서다. 엠블럼과 관련해서는 회사가 전략적이고 신중하게 고민하고 있다.” -프랑스에서는 80%가 ‘수동 변속기’ 운전자여서 컵홀더에 신경을 많이 쓰지 않는 편이지만 한국에서는 컵홀더가 부실하다는 지적이 많다. “컵홀더에 관해서는 분명 문화적인 속성에 차이가 있다. 유럽은 아시아나 미국보다 컵홀더를 즐겨 사용하는 분위기가 아니다. 그러다 보니 차량을 디자인할 때 컵홀더 부분의 중요도가 상대적으로 덜 했던 건 사실이다. 이런 문제 때문에 우리는 세계 곳곳의 로컬 스튜디오를 통해 문화적 차이를 익히고 지역적 특성을 배우며 지속적으로 업데이트하고 있다. 이런 점들을 앞으로 차량 디자인에 반드시 반영할 예정이다.”-자율주행 시대를 대비해 르노그룹이 디자인적으로 준비하는 부분은. “자율주행에 대해 얘기할 때 자율주행의 각기 다른 단계를 생각해 봐야 한다. 운전자에게 선택권을 줘야 하는데 운전을 할 것이냐 안 할 것이냐부터 따져볼 필요가 있다. 만약 운전을 하게 된다면 운전자가 일부 구간만 주행할 수 있도록 선택권을 줄 수 있다. 운전자가 완전히 운전을 하지 않을 때 등장하는 개념이 로봇이다. 페달도 없고, 운전 행위도 없어 자동차에 대한 소유의 개념이 사라진다. 여기서 모빌리티(이동성) 개념이 등장한다. 한 사용자가 앱을 이용해 원하는 구간만 이용하고 반납하면 또 다른 사용자가 그 차를 이용할 수 있도록 하는 것이다. 운전 선택권이 주어지면, 운전을 하지 않는 동안 해야 할 행위가 있어야 한다. 엔터테인먼트, 사회 활동, 업무를 보는 행위 등일 것이다. 하지만 대부분 운전자들이 우선으로 원하는 건 휴식을 취하는 것이다. 차량 내부에서 쉬려면 더 많은 공간이 필요하다. 이런 것들이 말로 예측하기는 쉽지만 구현하는 것은 또 다른 문제다. 그래서 등장하는 것이 ‘커넥티비티’(connectivity)의 개념이다. 엔터테인먼트와 업무를 원하는 대로 할 수 있는 환경이 조성돼야 한다. 르노그룹은 완벽한 자율주행을 구현하고자 2018년에 세 가지 콘셉트를 내 놓았다. ‘이동성 서비스’와 ‘모빌리티 서비스’를 제공한다는 목표를 설정했다. 4~6명 정도의 사람들이 10~15분간 이동 시간을 확보해야 할 때 이지고(EZ-GO) 서비스를 제공하고, 로봇 차량 이지프로(EZ-PRO)는 유틸리티 기반으로 딜리버리를 제공하고, 누구나 이지얼티모(EZ-ULTIMO)를 통해 합리적인 고급스러움을 만끽할 수 있도록 하는 것이다.” -2010년 6가지 키워드에 따른 디자인 콘셉트를 공개했는데, 앞으로 10년 또는 20년 뒤를 내다볼 수 있는 청사진이라면. “‘라이프 플라워’라는 개념은 우리가 차량을 왜 만들고 있는지에 대한 훌륭한 답이 됐다고 생각한다. 르노는 인간 중심의 기업이다. 사랑·일·놀이 등 사람들의 모든 생애 과정에 르노가 함께하기를 바란다. 이 가치는 무한한 주기를 보인다. 삶에는 주기가 있고, 그 주기가 끝나고 또 다른 삶이 시작된다. 그런 점에서 우리가 출시한 콘셉트카는 이 의미에 딱 들어맞는다. 오늘 공개한 이지프로(EZ-PRO) 또한 아주 잘 들어맞다. 하지만 세상은 지속적으로 변한다. 기술, 생태학, 인구 구성도 지속적으로 바뀐다. 특히 사람들은 도시에서 집중적으로 삶을 영위한다. 이 때문에 기업은 근본 가치는 유지하되 고객 삶의 패턴 변화에 맞춰 꾸준히 변화해야 한다. 르노그룹은 미래 모빌리티, 전기차 등을 통해 미래를 향한 근본적인 방향을 제시하고 있다.” -전기차는 앞으로 어떻게 디자인할 것인가. “전기차와 전기 파워트레인이 디자인의 대세가 되는 시대가 올 것이다. 르노에게는 기회다. 디자이너에게는 더 활용할 공간이 많아진다. 운전할 자유와 하지 않을 자유라는 개념에서 먼저 얘기해보자. 엔진의 사이즈가 작아지면 디자이너는 차량을 디자인하는 데 있어 더 많은 기회를 얻게된다. 하지만 공기역학을 생각하지 않을 수 없다. 외관은 콤팩트해지는데 실내 공간은 더 많이 확보해야 한다. 이걸 공기역학적으로 풀어내는 것이 디자이너의 관점이다. 전기차가 더 많이 등장할수록 이런 점을 상당 부분 해결해나갈 수 있을 것으로 예상한다.” -르노의 디자인은 10년 동안 어떻게 변했나. 르노의 핵심가치는 무엇인가. “지난 10년 동안 모든 것이 변했지만, 또 아무것도 변하지 않았다. 5년 전에 누군가가 나에게 ‘당신은 운전자가 없는 차를 설계하게 될 것이다’라고 했다면 믿지 않았을 것이다. 젊은 자동차디자이너들은 주로 ‘페라리’ 같은 빠른 차를 디자인하는 것을 꿈꿨다. 하지만 지금은 그들도 빠른 차가 아닌 자율주행차에 대해 얘기하고 있다니 놀랍다. 이런 면에서는 모든 것이 변했다고 볼 수 있다. 하지만 사람들의 가슴을 뛰게 하고 매혹적이어야 한다는 자동차 디자인의 근본은 변하지 않았다. 만약 자동차 디자인이 사람들의 가슴을 뛰게 하지 못한다면 자동차는 팔리지 않을 것이다. 디자이너가 제 역할을 다하지 않았기 때문이다. 르노 디자인의 핵심 가치를 한마디로 말한다면 ‘삶을 위한 열정’(Passion for Life)이다. 열정이야말로 살면서 꼭 가져야 하는 필수 요소다. 소비자들은 최고의 매혹적인 솔루션을 얻었을 때 그들이 원하는 삶을 열정적으로 살 수 있다고 생각한다.”　-카를로스 곤 전 회장의 비리 의혹이 르노와 닛산의 디자인 협력에 영향을 미쳤나. “곤 전 회장으로 인한 닛산과의 비즈니스 관계에 대해서는 내가 답할 부분이 아니다. 하지만 적어도 디자인 측면에서는 르노와 닛산의 관계에 아무런 문제가 없다. 협업에 대한 문제는 전혀 느끼지 못하고 있다. 르노와 닛산의 관계는 건재하다. 얼라이언스의 관계가 단 한 사람 탓에 와해될 정도라면 그것이야말로 큰 문제다. 우리는 서로 여전히 매달 미팅하고 1년에 2회 정도 서로의 디자인 스튜디오를 방문하고, 디자인 우수 사례와 과제를 끊임없이 공유한다. 즉, 업무적 관계에는 변화가 없다. 오히려 최근 더 강화됐다.”　 -프랑스에 패션에서는 럭셔리 브랜드가 많지만, 자동차 분야에서는 대중 브랜드가 많다. 반대로 독일은 패션에서는 대체로 검소하지만 유독 자동차 분야에서는 럭셔리 브랜드가 많다. 르노의 디자인 수장으로서 답변한다면. “맞다. 자동차에서 만큼은 독일과 영국 브랜드가 럭셔리 시장을 장악했다. 또 다른 국가의 브랜드가 있다고 해도 극소수다. 프랑스가 럭셔리카에서 강한 존재감을 드러내지 못한 것은 사실이다. 이는 프랑스뿐만 아니라 미국과 일본도 마찬가지다. 물론 일본의 렉서스와 한국의 제네시스는 예외다. 제품 자체로 또 기술적으로 프리미엄 차량을 만드는 것은 그렇게 어렵지 않다. 문제는 고객에게 특정 브랜드에 대한 충성도와 시각이 이미 강하게 자리 잡고 있어 고객의 선호도를 바꾸는 게 쉽지 않다는 점이다. 또한 고객이 부를 많이 축적할수록 브랜드에 대한 보수적인 성향이 강해진다. 이 때문에 단시간에 프리미엄 브랜드 이미지를 구축하는 일은 매우 어렵다. 전통과 품질, 각종 사항에 대한 일관성을 보여주는 것이 우선시 돼야 한다. 특히 프랑스는 세계사의 흐름을 바꾼 혁명의 역사를 지닌 나라다. 변혁의 역사가 있고 생각의 변화가 많은 나라라는 점이 장시간에 걸쳐 다듬어내야 하는 프리미엄 자동차 브랜드와는 성격상 조금 맞지 않을 수도 있다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr ■ 로렌스 반 덴 애커(Laurens van den Acker) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 누구. 반 덴 애커 부회장은 1965년 출생으로 네덜란드 델프트 공대를 졸업했다. 졸업 후 1990년부터 이탈리아 토리노에 있는 ‘디자인 시스템 SRL’에서 디자이너의 길로 접어들었다. 1993년부터 자동차 디자인을 본격적으로 시작했다. 이때 일한 자동차 회사는 아우디와 포드, 마쓰다 등이다. 글로벌 자동차 브랜드에서 근무하며 익힌 전문성을 바탕으로 자동차 선진국인 독일과 미국, 일본에서 꾸준히 활약했다. 반 덴 애커 부회장은 마쓰다 수석디자이너였던 2009년 프랑스 르노그룹의 디자인 부서 총괄을 맡으면서 유럽으로 복귀했다. 르노그룹에서의 첫 번째 목표는 매력적이고 강력하면서도 일관성 있는 모델 라인업을 구축해 르노 브랜드 이미지와 판매 실적을 강화하는 것이었다. 그는 이런 비전을 르노의 다양성을 상징하는 여섯 가지 콘셉트카 디자인에 담아냈다. 2010년부터 2013년 사이 새롭게 디자인해 출시한 신차들은 모두 큰 성공을 거두었다. 그가 그린 콘셉트카에는 미래형 자동차의 기초까지 담겨 있어 주목받았다. 디자인 부서는 2012년부터 2016년까지 계획돼 있던 신차 디자인 전체를 새로 검토한 뒤 30가지에 이르는 신모델에 글로벌 시장의 요구를 충족시킬 수 있는 새로운 디자인을 통합 적용했다. 그 결과 2016년 르노는 디자인에서 강점을 지닌 자동차 회사로 우뚝 서게 됐다. 그해 르노의 D세그먼트 세단 ‘탈리스만’은 인터내셔널 자동차 페스티벌에서 일반인이 뽑은 ‘올해 가장 아름다운 차’에 선정됐다. 이후 파리모터쇼에서 선보인 콘셉트카 ‘트레저’도 유럽에서 디자인과 관련한 세 개의 상을 받았다. 반 덴 애커 부회장은 ‘GQ 프랑스’와 ‘오토카’ 등 유명 매거진으로부터 ‘2016년 디자이너상’ 수상자로 뽑혔다. 현재 르노그룹 디자인 부서는 반 덴 애커 부회장의 아래 29개의 서로 다른 국적을 지닌 545명의 팀원으로 구성돼 있다. 전 세계에 걸쳐 여섯 개의 생산센터를 운영하고 있으며, 최첨단 설계 및 디지털 시각화 기술도 사용한다. 그는 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 ‘다치아’(Dacia)와 ‘르노삼성자동차’(RSM), ‘알핀’(Alpine)의 디자인과 스타일링 개발을 이끌었다. 2009년 10월부터는 르노그룹 디자인을 총괄하고 있다. 르노 경영위원회의 구성원이기도 하다.

창의적인 전문성과 사람의 가치를 중시하는 패션기업 시몬느가 최고의 인재와 시스템을 갖춘, 구성원이 행복한 글로벌 리딩 컴퍼니로 도약할 것을 천명했다. 미국에서 팔리는 핸드백 10개 중 3개를 만드는 국내 대표 기업 시몬느액세서리컬렉션(이하 시몬느)이 22일 서울 강서구 메이필드 호텔에서 ‘2019 시몬느 비전 페스티벌(SIMONE VISION FESTIVAL)’을 개최하고 미래를 위한 새로운 비전을 발표했다. 박은관 시몬느 회장과 백대홍 시몬느 사장을 비롯하여 각 계열사 임직원 외 관계자 300여명이 참석한 이번 비전 선포식은 ‘새로운 과거, 오래된 미래’라는 슬로건하에 ‘최고의 인재와 시스템을 갖춘, 구성원이 행복한 글로벌 리딩 컴퍼니’라는 비전을 모든 참가자들이 공유하고, 새로운 도약을 다짐하기 위한 프로그램으로 구성되었다. 이번 행사에서는 지난 시간 시몬느의 성장의 역사를 돌아보고 미래를 위한 ▲사업 수익성 제고를 위한 미션과 비전 ▲변화와 혁신을 위한 전략 ▲체계적인 조직 운영 시스템 고도화 등을 강조하는 내용의 프레젠테이션이 진행되었다. 뿐만 아니라 ‘창의적인 도전’, ‘전문적인 열정’, ‘함께하는 파트너쉽’, ‘존중하는 협력, ‘성실한 원칙’ 의 5대 핵심가치를 주요 타이틀로 중앙대학교 지식경영학부 박찬균 교수의 ‘비전 내재화 교육’과 함께, 국악 가수 이안의 ‘비전 내재화 토크콘서트’ 등을 통해 참석자들이 다양한 미션과 레크리에이션에 함께 참여했다. 또한 가수 울랄라세션의 축하공연 등이 이어져 다채롭고 풍성한 행사로 진행되었다. 박은관 시몬느 회장은 개회사에서 “현재의 시몬느가 있기까지는 모든 임직원들이 함께 힘을 모아줬기 때문”이라며 “새로운 과거, 오래된 미래라는 슬로건과 같이 미래를 위해 과거를 새로운 눈으로 재정립하고, 우리의 유산을 미래에 잘 계승하고 발전시킬 수 있도록 또 한번 발돋움 하는 글로벌 리딩 기업이 되기 위해 다시 변신을 시도하려 한다”고 말했다. 박은관 시몬느 회장은 1987년 창업자금 3000만원으로 핸드백 제조회사 시몬느를 설립했다. 마이클코어스, 토리버치, 버버리 등 글로벌 명품백을 생산하는 시몬느는 현재 전 세계 핸드백 시장점유율 10%를 기록하고 있다. 장인정신, 표준화, 플랫폼 구축 등은 창업 30년 만에 세계 최대 명품 핸드백 제조자개발생산(ODM) 기업으로 우뚝 설 수 있는 요인으로 손꼽힌다. 한편 ‘2019 시몬느 비전 페스티벌’에서는 시몬느의 비전과 미션의 주인공들인 임직원들이 새로운 비전 선포를 기념하고 소통과 참여를 통해 기대의 마음을 나눌 수 있도록 ‘비전 포토존’, ‘비전 메시지존’ 등이 함께 운영되었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

남미가 낳은 최고 클래식 스타…LA필 창단 100주년 기념 내한음악감독 취임 10주년 맞아…고국 베네수엘라와 거리둔 행보 비판도 ※‘주말의 커튼콜’은 최근 화제가 됐거나 내한한 예술가들의 이야기를 전합니다.“어릴 적에는 ‘살사’라는 라틴음악이 저를 지배하고 있었죠. 지금은 클래식음악을 하고 있습니다. 음악에는 경계가 없습니다.” 베네수엘라 ‘엘 시스테마’(저소득층 예술 교육 프로그램)가 낳은 최고 스타로 꼽히는 구스타보 두다멜(38)이 16~18일 로스앤젤레스(LA)필하모닉과의 공연을 위해 한국을 찾았다. 악단 창단 100주년을 기념하는 월드투어의 첫 시작이다. 취임 후 ‘두다마니아’(Dudamania), ‘구스타비시모’(Gustavissimo) 등 신조어를 만들며 관객들의 열광적인 호응을 얻었던 그가 LA필하모닉의 음악감독 겸 예술감독을 맡은지도 어느덧 10년이 됐다. “음악에 경계가 없다”는 15일 기자간담회에서의 발언은 그의 성장기 배경과도 맞물려 생각할 수 있다. 아버지는 트럼본 연주자, 어머니는 성악교사였는데, 가정에서 생계를 책임졌던 아버지는 낮에는 오케스트라에서, 밤에는 살사밴드에서 연주를 병행했다. 두다멜이 어린 시절 자신이 들었다는 ‘살사’는 바로 아버지가 자신에게 들려주던 음악이었던 것. 그는 “유스오케스트라와 함께할 때 어린 시절 고향 마을에서 꿈꾸던 시절, 음표와 싸우던 시절을 떠올리게 한다”고 했다. 만 28세…국경를 넘어 ‘적대국’ 미국으로 한국을 비롯해 수많은 국가들이 벤치마킹한 ‘엘 시스테마’는 마약과 폭력, 총기사고 등 위험에 둘러싸인 빈민가 아이들이 음악을 통해 성장하고 보호받을 수 있도록 돕는 무상 음악교육 프로그램이다. 처음 오케스트라에 들어간 어린 아이들은 종이를 오려서 만든 악기 모형으로 먼저 음악을 배우는데, 이를 ‘종이 오케스트라’라고 부른다. ‘장난감 악기’로 음악을 시작한 후 최고 실력을 인정받은 학생들은 베네수엘라 국립 청소년 오케스트라인 시몬 볼리바르 유스 오케스트라에 모인다. 만 18세에 시몬 볼리바르의 음악감독으로 임명된 두다멜은 국경이라는 ‘경계’를 넘나드는 라틴아메리카 국가 순회공연을 성사시켜 주목받는다.“우리 스스로에 대해 계속 도전하는 것, 그것이 이 오케스트라의 색깔입니다. 오케스트라를 단지 엔터테이너가 아닌 사회의 중요한 요소로 인정받은 것. 지난 10년간 LA필하모닉과 이룬 이같은 업적을 자랑스럽게 생각합니다. 2009년 두다멜이 LA필하모닉의 음악감독에 임명되며 전세계 음악팬들의 관심은 다시한번 집중됐다. 사회주의국가이자 적대국인 베네수엘라의 서른도 안된 젊은 피를 ‘모셔오는’ LA필하모닉의 승부수는 성공으로 귀결됐다. 두다멜은 무엇보다 LA인구의 절반 이상을 차지하는 히스패닉계를 공연장으로 끌어들이기 위한 최고의 카드였다. CBS간판 프로그램 ‘60분’에 3차례나 출연했고, ‘세서미 스트리트’에 출연하는 등 두다멜은 클래식 음악가로는 이례적으로 매스미디어의 집중적인 관심을 받으며 2000년대 초반 지휘계 세대교체를 상징하는 대표주자로 이름을 알렸다. 고국과의 거리두기… 정치적 비판도 상존 물론 LA필하모닉을 10년간 이끌어온 그간 행보에 대한 엇갈린 시선도 존재한다. 제3세계 국가 출신에서 롤렉스 시계 광고모델이 되는 성공신화를 쓴 그였지만 조국의 혼란스러운 상황에 대해서는 다소 소극적인 태도를 보였기 때문이다. 2017년 3월 엘 시스테마 출신의 바이올리니스트 아르만도 카니살레스가 시위 중 사망하고 두다멜은 그의 SNS에 마두로 정권을 비판하는 글을 남겼지만, 세간의 평가는 ‘너무 늦었다’는 반응이었다. 다른 엘 시스테마 출신 연주자들이 고국에서 탄압을 받을 때 침묵했던 그였기 때문이다. 피아니스트 가브리엘라 몬테로, 하버드대 경제학과 교수인 리카르도 하우스만 전 장관 등 베네수엘라 출신 유명인사들이 연이어 그를 비판했다. 하우스만 교수는 “음악계의 거인이지만 도덕적으로는 소인”이라고 그를 일갈하기도 했다. 이번 내한에서 밝힌 조국의 대한 그의 입장도 구체적이기보다는 다분히 추상적이었다. 그는 “음악가로서 조국처럼 뿔뿔이 흩어진 사람들을 결속시켜야 한다”며 “음악이 분노와 불안을 치유하는 다리가 돼야 한다”고 말했다.이번 내한 공연은 말러 교향곡 1번과 유자왕 협연의 존 애덤스의 새로운 피아노협주곡을 연주하는 콘서트(16일·예술의전당 콘서트홀), 영화음악 콘서트(17일·송파구 올림픽체조경기장), 실내악 콘서트(18일·롯데콘서트홀)로 이어진다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

학사부터 박사까지 항해·항만 전공…실전부터 이론까지 두루 경험문재인 대통령이 8일 신임 해양수산부 장관으로 한국인 최초로 스웨덴 세계해사대학(WMU) 교수로 재직해온 문성혁(61) 후보자를 지명했다. 항만·해사·물류 분야 전문가인 문 후보자는 부산 출신으로 한국해양대학교 항해학과와 같은 대학원을 각각 졸업했다. 1992년 영국 카디프 대학교에서 항만경제학 박사학위를 받았다. 1988년에는 1급 항해서 자격을 따기도 했다. 1984년부터 한국해양대에서 교편을 잡은 문 후보자는 1995년 해양수산부 민자유치사업계획 평가위원으로 활동하면서 정부와 처음 인연을 맺었다. 이후 고(故) 노무현 전 대통령의 당선 후 2003년 참여정부 대통령직인수위원회 자문위원과 대통령 자문 동북아시대위원회 전문위원을 맡았다. 문 후보자는 국제적으로 전문성을 인정받으면서 2008년 한국인으로는 최초로 세계해사대학 교수에 임용됐다. 세계해사대학은 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 1983년 스웨덴 말뫼에 세운 대학원대학교로서 학부를 마친 학생들에게 2년간 석사 과정을 가르친다. 문 후보자는 장관 후보자 지명 발표 때에도 스웨덴에 있었다. 문 후보자의 저서로는 ‘1978년 선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약과 1995 개정 규정’, ‘고등학교 해운 일반’, ‘현대 항만관리론’ 등이 있다. 2013년 교육 분야 국무총리 표창을 받았다. 가족으로 배우자와 1남 1녀가 있다. 문 후보자는 청와대 개각 발표 후 해수부를 통해 발표한 소감문에서 “문재인 정부 출범 3년차를 맞아 본격적인 성과 창출이 필요한 시기에 해수부 장관이라는 중책에 내정돼 막중한 책임감을 느낀다”면서 “해양수산부 장관이 된다면 해운산업 재건, 어촌과 수산업 발전, 신해양산업 육성 등 주요 정책들을 차질없이 추진해 명실공히 해양강국의 위상을 정립해 나가겠다”고 밝혔다. ▲부산 ▲서울 대신고 ▲한국해양대 항해학과 및 동 대학원 ▲한국해양대 교수 ▲해양수산부 민자유치사업계획 평가위원 ▲대통령직 인수위원회 자문위원 ▲대통령 자문 동북아시대위원회 전문위원 ▲세계해사대학 교수 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

남극과 북극의 빙하가 빠른 속도로 녹고 있다는 경고가 잇따르고 있다. 특히 올해 지구촌 빙하 지역의 최후 보루라는 남극 대륙뿐 아니라 그린란드 빙하의 유실 속도가 급격하게 빨라졌다. ‘이젠 인류가 무엇인가 하기에 너무 늦었을 수 있다’는 최후통첩성 경고까지 나오고 있다. 하지만 빙하를 본 적도 없는 우리에게는 정말 먼 나라의 이야기처럼 들린다. 과연 남극의 빙하와 우리 생활이 연관이 있기는 있는 것일까. 도대체 지구촌 반대편에서는 무슨 일이 벌어지고 있는지 알아봤다.●170년 새 美 탠지어섬 66%가 해수면 아래로 미국 오하이오주립대 연구팀은 최근 급격한 지구온난화로 그린란드 빙하 유실 속도가 2003년 이후 4배나 빠르게 진행되고 있다고 미국립과학원회보에 연구 결과를 발표했다. 남극 대륙에서 사라지는 빙하의 양이 지난 40년 사이에 6배나 급증했다는 연구 결과에 이어 과학계에 큰 충격을 줬다. 미 캘리포니아주립대 에릭 리그놋 교수는 “전체적인 남극 빙하 유실량이 늘었을 뿐 아니라 그동안 빙하가 녹지 않는 곳으로 알려졌던 남극 동부에서도 얼음이 녹는 것으로 조사됐다”면서 “인류가 기후변화와의 싸움에서 돌아올 수 없는 지점을 넘었다”고 말했다. 리그놋 교수는 이어 “우리가 할 수 있는 유일한 것은 적응하거나 추가적인 기온 상승을 완화하는 것이지만 너무 늦어 효과가 없을 수 있다”면서 “(빙하 유실이 늘어나면서) 해수면이 상승하고 더욱 빙하의 유실 속도를 빠르게 하는 악순환이 이어질 것”이라고 경고했다. 이처럼 빠른 속도로 빙하가 유실되면서 해수면 상승이 이어지고 있다. 많은 나라의 사람들이 해안을 따라 삶의 터전을 잡고 있다. 미국 인구의 절반 정도가 해안에서 80㎞ 이내에 살고 있다. 또 아시아와 유럽, 아프리카 등 전 세계 인구의 40%가량이 해안 지역에 거주하고 있기 때문에 해수면의 상승은 곧 삶의 터전을 잃는 것을 의미한다. 한국에는 아직 큰 영향이 없지만 지구촌 곳곳에는 해수면 상승으로 삶의 터전을 잃은 사람들이 넘쳐나고 있다. 방글라데시 수도 다카에는 갠지스강 저지대 마을 주민들이 급격하게 유입되면서 안전과 주거 등 사회문제가 커지고 있다. 이들은 해수면이 높아져 담수 공급이 어려워지고 토양의 염분이 증가해 농사를 포기한 사람들이다. 국제이주기구(IMO)는 “다카에 몰려든 이주민 중 70% 이상이 환경적 어려움 때문에 고향을 떠난 사람들”이라고 분석했다. 미 버지니아 체서피크만 탠지어섬도 1850년 대비 3분의1밖에 남지 않았으며, 대서양 남쪽 해안 지역인 루이지애나 남부 해수면은 해마다 9㎜ 이상 상승하면서 지역 주민들이 모르는 사이에 조금씩 삶의 터전을 갉아먹고 있다. ●100년 후엔 이탈리아 베네치아 바다에 잠겨 한국도 앞으로 100년 뒤 서울 면적(약 605㎢)의 1.6배인 968㎢가 바닷속으로 사라질 것이라고 과학자들은 전망했다. 한반도의 해안 마을이 사라진다는 의미다. 특히 항구 도시인 부산은 해수면이 1m 상승한다면 해수욕장이나 항만시설, 산업공단 등이 모두 침수 위험에 처하게 된다. 태풍으로 인한 높은 파도로 부산은 재난영화인 ‘해운대’가 실제 상황이 될 수 있다고 과학자들은 지적한다. 워싱턴의 한 과학자는 “한국은 해수면 상승에 인한 피해가 아직 없지만 다음 세대쯤에는 분명히 영향권에 들 것”이라면서 “인터넷 사이트인 ‘인포메이션 이스 뷰티풀’이 시각화한 ‘해수면의 공격’이라는 인포그래픽을 보면 해수면 상승의 위험이 얼마나 심각한지 알 수 있다”고 말했다. 해수면의 공격이라는 인포그래픽은 그린란드의 빙하가 다 녹으면 해수면이 6.5m 상승하고, 남극의 빙하가 녹으면 73m를 상승하는 것을 가정해 해마다 해수면 아래로 가라앉을 도시를 한눈에 알 수 있도록 했다. 100년 후 해수면이 1m 상승하면 물의 도시로 유명한 이탈리아 베네치아가, 200년 후 해수면이 3m 상승하면 독일 함부르크와 네덜란드 암스테르담이, 미 뉴욕 맨해튼의 저지대 등이 사라지게 된다. 또 400년 후 해수면이 6m 높아진다면 중국 상하이도 수중 도시로 변할 것이라고 경고한다.●온난화로 이상기온·재난… 바다 생태계 교란 현재 남극과 북극 해빙의 가장 큰 피해자는 ‘겨울 수영 선수’이자 귀여운 북극곰이다. 과학자들은 2050년 북극곰이 멸종될 수 있다고 경고하고 있다. 해빙과 북극곰의 삶은 무슨 연관이 있을까. 북극곰은 먹이 사냥과 짝짓기, 새끼 낳기 등에 모두 바다를 떠다니는 유빙을 이용한다. 북극곰은 얼음이 없으면 살 수 없다. 특히 부빙(浮氷)에 구멍을 뚫고 숨 쉬러 올라오는 바다표범을 잡아먹을 수도 없고, 빙산과 빙산 사이를 헤엄쳐 다닐 수도 없다. 따라서 굶주린 북극곰이 동족을 잡아먹는 경우나 인근 마을의 쓰레기장을 뒤지는 사례도 빈발하고 있다. 북극곰은 따뜻한 계절에 겨울 사냥을 위해 지방을 축적해야 하지만 봄과 여름이 길어지면서 겨울 전의 활동량이 급격하게 늘었다. 따라서 겨울 사냥에 쓸 충분한 에너지를 비축하지 못한다. 또 사냥할 장소도 부족하고, 어렵게 이동하더라도 쓸 힘이 없게 됐다. 그래서 수영 선수인 북극곰이 익사하는 경우도 발생한다. 북극곰은 20여㎞까지 쉽게 헤엄치고, 일부는 최고 160㎞까지도 수영할 수 있는 것으로 알려졌다. 그러나 거리가 100㎞ 이상으로 늘어나면 탈진과 저체온증으로 인해 높은 파도를 이겨 내지 못할 가능성이 크다. 얼음 면적이 줄어 부빙 간의 거리가 늘어날수록 먹이 구하기는 물론 기본적인 이동도 어려워진다. 체력 고갈로 짝짓기가 어려워지고 결국에는 멸종으로 이어질 수 있다는 것이다. 유니버시티칼리지런던의 줄리엔 베트로스 교수는 과학잡지 네이처에 “북극곰, 바다표범에 국한된 이야기가 아니다”라면서 “인간을 비롯한 모든 종은 빙하에 큰 영향을 받는 생물”이라고 지적했다. 빙하의 감소는 바다 생태계를 파괴한다. 하얀 빙하는 태양 에너지를 다시 우주로 돌려보내는 중요한 역할을 한다. 빙하의 감소로 우주로 보내지던 태양 에너지를 바다가 흡수하게 된다. 흡수된 태양 에너지는 바닷물을 데우고 다시 더 많은 빙하를 녹인다. 빙하가 녹아 바다의 면적이 커지면서 더 많은 태양열을 흡수하는 해빙의 악순환이 이어지는 셈이다. 이는 지구온난화로 인한 이상기온뿐 아니라 바닷속 생태계를 교란시킨다. 케빈 애리고 미 스탠퍼드대 교수는 북극해의 기온이 올라가면서 2015년 연간 해조류 생산량이 1997년에 비해 47% 늘었다고 지적했다. 해조류는 북극해 먹이사슬의 첫 단계다. 새우와 새뿐 아니라 물개와 고래, 북극곰 등 상위 포식자에 이르기까지 다양한 생명체에 영향을 미친다. ●이제라도 종이컵 줄이고 온난화 늦추기 실천을 이제 우리가 할 수 있는 일은 리그놋 교수의 지적처럼 ‘벌써 늦었는지 모르겠지만 지구온난화를 늦추는 일’뿐이다. 지금부터라도 일회용 종이컵 사용을 줄이고, 대중교통을 이용하고, 집에서 안 쓰는 가전제품의 플러그를 뽑는 일 등을 실천해 빙하를 지키는 일이 건강한 지구를 다음 세대에 물려주는 첫 걸음임을 잊지 말아야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

8일(현지시간) 스페인 세비야에서 열린 ‘2019 국제 플라멩코 패션쇼(SIMOF)’에서 스페인 디자이너 호세 갈반의 컬렉션을 모델이 선보이고 있다. AFP 연합뉴스

8일(현지시간) 스페인 세비야에서 열린 ‘2019 국제 플라멩코 패션쇼(SIMOF)’에서 스페인 디자이너 베로니카 베가의 컬렉션을 모델이 선보이고 있다. AFP 연합뉴스

한국해양진흥공사가 지원한 ‘1호 작품’해운사, IMO 규제 전 친환경선박 무장 중견 선사 흥아해운·장금상선은 ‘협력’29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫 번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 현대상선은 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유 수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO 규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상 중이다. 28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO 규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 해야 한다. 현대상선은 VLCC 말고도 2020년 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)도 조선사에 주문했다. 큰 몸체만큼 한 번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 현대상선 측은 “20척을 인도받으면 컨테이너 선복량이 현재 44만 TEU에서 두 배로 확대돼 대형화로 운임을 낮출 수 있다”고 설명했다. 더욱이 모두 대당 60억~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항 고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 경쟁력인 만큼 현대상선은 비용을 줄여 고객을 끌어모은다는 구상이다. 그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 대형 선사들은 비싼 스크러버를 한 번에 장착할 수 없다. 이 때문에 해운업계는 2020년 전 세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 또 현대상선은 2년 만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했는데, 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적으로 노력하고 있다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선 부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선 사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “선사들은 운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지 등 기존 주문 내용을 정보기술(IT)로 체계화해 화주 맞춤형 서비스를 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

　29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 업황 악화로 보릿고개를 겪었던 해운업계의 ‘맏형’인 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 　역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나, 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상중이다. 　28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 취해야 한다. 　현대상선은 VLCC 말고도 2020년 2분기부터 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)을 조선사에 주문했는데, 큰 몸체만큼 한번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 더욱이 모두 대당 60~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 해운사 경쟁력을 좌우하는만큼, 현대상선은 운임을 낮춰 경쟁력을 높인다는 구상이다. 　그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 선사들은 당장 비싼 스크러버를 다 장착할 수가 없다. 이때문에 해운업계는 전세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 현대상선측은 “현재 보유한 컨테이너 선복량이 44만TEU인데 20척을 인도받으면 총 83만TEU로 확대돼 대형화로 운임도 낮추고 글로벌 시장에서 더 경쟁력도 갖출 수 있다”고 설명했다. 　또 현대상선은 2년만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했었는데 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 　중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적인 노력 중이다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 　전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원 하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지, 어떤 내륙운송망으로 이어지는지, 주로 언제 많이 이용하는지 등 선사들이 고객인 화주 맞춤형 서비스를 체계적인 정보통신(IT)기술로 관리할 수 있어야 한다”고 조언했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

　한국 조선사들이 새해 ‘낭보’를 전하고 있다. 원유운반선 수주 행진이 이어지고 있다. 　대우조선해양은 오만 국영 해운회사인 OSC로부터 초대형원유운반선(VLCC) 2척을 수주했다고 18일 밝혔다. 　계약금액은 2100억원 규모이며, 해당 선박들은 옥포조선소에서 건조돼 2020년 4분기까지 선주 측에 인도될 예정이다. 대우조선은 지난 2006년 오만 정부와 수리조선소 건설 및 10년간 위탁경영 계약을 맺으며 오만과 인연을 시작했다. 위탁 기간 450여척에 달하는 선박이 성공적으로 수리를 마쳐 오만 산업경쟁력 강화에 기여했다는 평가를 받았다. 　이런 우호적인 관계를 바탕으로 2008년 OSC로부터 VLCC 5척을 수주한 데 이어 이번에 두 번째로 일감을 따냈다는 게 회사 측 설명이다. 　대우조선이 수주한 VLCC는 30만t급에 길이 336ｍ, 너비 60ｍ 규모로 고효율 엔진과 최신 연료 절감 기술 등이 적용돼 국제해사기구(IMO)의 환경규제 기준을 충족한다. 　앞서 대우조선은 지난 14일에도 오세아니아 지역 선주로부터 총 계약금액 4095억원 규모의 VLCC 4척을 수주했다고 알렸다. 　현대중공업그룹도 최근 유럽지역 선사로부터 1550억원 규모의 15만 8000t급 원유운반선 2척을 수주했다고 밝혔다. 　이번에 수주한 선박은 길이 274ｍ,폭 48ｍ로 영암 현대삼호중공업에서 건조돼 2020년 하반기부터 순차적으로 인도된다. 　이는 지난 2014년 이후 가장 높은 수치로,본격적으로 회복세에 접어든 시황을 적극적으로 반영한 것이다. 　영국의 조선·해운 분석기관 클락슨은 올해 글로벌 발주량을 지난해(2859만CGT) 대비 20% 이상 상승한 3440만CGT로 전망했다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr

현대중공업은 자체 개발한 선박 평형수 처리장치 ‘하이밸러스트’가 세계적인 권위를 가진 노르웨이·독일 선급(DNV GL)으로부터 형식승인(Type Approval)을 획득했다고 7일 밝혔다. 하이밸러스트는 선박 무게 중심을 잡기 위한 평형수에 유입된 생물들을 전기분해 방식으로 살균해 해양 생태계 교란을 막는 장치다. 이번 형식승인은 기존보다 기준이 대폭 강화된 국제해사기구(IMO)의 개정된 지침(G8)을 적용한 것이어서 그 의미가 크다. 개정된 IMO 지침을 적용한 형식승인 획득은 현대중공업이 국내 업체 중 최초다. 세계적으로도 현대중공업을 포함해 단 네 곳에 불과하다. 하이밸러스트는 이번 승인에 앞서 지난해 10월 미국 해안경비대(USCG) 형식승인도 획득했다. 현대중공업 관계자는 “형식승인 획득으로 선박 건조 시점과 관계없이 하이밸러스트를 장착할 수 있게 됐다”며 “더욱 폭넓은 영업이 가능해져 수주 확대에 긍정적인 효과가 기대된다”고 말했다. 한편, 전 세계 선박 평형수 처리장치 시장 규모는 2017∼2024년 약 47조원에 달할 것으로 추정된다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난 20일, 독도 동북방 180km 수역에서 북한 조난 선박을 구조하던 한국해군 제1함대 소속 구축함 광개토대왕함의 일본 초계기 레이더 조준 시비가 한·일간의 외교 갈등으로 비화되고 있다. 쟁점의 핵심은 한국해군 군함이 일본 해상자위대 초계기를 향해 의도적으로 사격통제레이더를 겨누었는지 여부다. 한국해군은 일본 초계기를 향해 위협적인 행동을 한 적이 없다고 주장하고 있고, 일본은 한국 구축함이 초계기를 향해 여러 차례 사격통제레이더를 조준했다고 항의하고 있다. 그렇다면 누구의 주장이 사실일까? 우선 양측 간 공개된 자료를 바탕으로 사실 관계를 확인해보았다. 사건 발생 당시 광개토대왕함의 위치는 독도에서 동북방 방향으로 180km 가량 떨어진 대화퇴어장 인근 한·일 중간수역이었다. 광개토대왕함은 이 일대에서 조난 신호를 송출하고 표류하던 북한 선박을 찾기 위한 인도적 목적의 수색작전을 수행하는 중이었다. 기존 보도와 해군 측 설명에 따르면 당시 광개토대왕함은 조난 선박을 찾기 위해 모든 레이더를 풀가동하고 있었다. 광개토대왕함에는 대공레이더로 AN/SPS-49(V), 대공/대수상 겸용으로 MW-08 3차원 대공감시 레이더, 항법 레이더로 SPS-95K 레이더, 사격통제레이더로 STIR 180 레이더가 갖춰져 있었다. 이들 레이더 가운데 해상에 표류한 선박을 볼 수 있는 레이더는 MW-08과 STIR 180 2종이었다. 사실 평상시라면 MW-08 레이더만으로 목표 선박을 찾을 수 있었겠지만, 이 날은 그렇지 못했다. 기상이 매우 좋지 않았기 때문이다. MW-08은 우리 해군의 광개토대왕급 구축함 3척, 충무공이순신급 구축함 6척에 탑재된 주력 대공레이더지만, 최근 운용되고 있는 함정용 대공 레이더 가운데서는 가장 낮은 수준의 성능을 가진 레이더다. 소형 표적의 정밀 탐색과는 거리가 먼 G밴드 대역을 사용하며, 출력도 낮아 탐지 거리도 매우 짧다. 이 레이더의 스펙상 최대 탐지거리는 110km지만, 일반적인 중소형 여객기는 80km 정도, 전투기 사이즈의 표적은 20~30km 거리에서 탐지가 가능할 정도로 능력이 형편없다. 사건이 발생했던 12월 20일 일본 인근 해상의 파랑도(Sea wave chart)를 보면, 당시 광개토대왕함이 있었던 한일중간수역 동북방 해역에는 4미터의 너울과 5미터의 높은 파도가 출렁이고 있었다. 즉, 파도가 너무 높아 파도 속에 가려진 작은 목선 크기의 구조 대상 선박을 찾기가 대단히 어려운 상황이었다는 것이다. 그러나 상황이 좋지 않다고 해서, 구조 대상 선박이 북한 선박이라고 해서 구조작전을 포기할 수는 없었다. 국내법은 물론, 국제협약에 의거하여 구조작전이 의무로 규정되어 있기 때문이다. 한국은 ‘해상 수색과 구조에 관한 국제협약(International Convention on Maritime Search and Rescue)’ 가입 국가이며, 국제해사기구(IMO)의 SOLAS(Safety of Life at Sea) 협약에도 가입되어 있다. 따라서 광개토대왕함은 국내외 정치적 상황이나 기상 여건 따위는 고려하지 말고 조난당한 북한 선박을 구조해야 할 의무가 있었다. 이 때문에 광개토대왕함은 사격통제레이더인 STIR 180을 사용할 수밖에 없었다. 이 레이더는 I밴드와 K밴드 대역의 전파를 이용해 최대 185km 거리까지 빔 방사가 가능하며, 미사일 유도를 위한 사격통제레이더이기 때문에 MW-08보다 훨씬 더 정밀하게 표적을 찾아낼 수 있다. 문제는 광개토대왕함이 인도적 측면에서의 국제적 협약은 준수했을지 모르나, 우발적 충돌 방지를 위한 국제 협약은 완전히 어겼다는 것이다. 우리나라는 CUES(Code for Unplanned Encounters at Sea), 즉 ‘해상에서의 우발적 충돌 방지 기준’ 가입 국가다. CUES 제2장 제8절 제1항에 따르면 사격통제레이더를 이용한 조준 행위를 금지하고 있다. 광개토대왕함은 탐지거리 250km가 넘는 AN/SPS-49(V)5 레이더를 탑재하고 있기 때문에 노토반도 인근 상공에서 비행 중인 비행체가 있다는 사실을 분명히 인지했을 것이다. 정밀 수색을 위해 STIR 180 레이더를 가동하려 했다면 레이더 빔 방사 방향 전방에 있는 항공기가 위협을 느끼지 않도록 사전에 이를 일본 측에 통보했어야 했다. 특히 노토반도 상공은 일본은 물론 동맹국인 미군, 캐나다, 뉴질랜드 등 우방국 해상초계기들이 동해 초계 비행에 투입될 때 수시로 드나드는 공역이다. 일본 본토와 가까운 해역에서 사격통제레이더를 조사하면서 CUES 규정을 준수하지 않은 것은 광개토대왕함의 명백한 실책이다. 일반적인 대공 레이더와 달리 STIR 180은 사격통제용레이더, 즉 미사일을 유도용 레이더다. 광개토대왕함에 탑재된 시 스패로(Sea Sparrow) 함대공 미사일은 반능동(Semi-active) 유도방식으로 STIR 180 레이더가 쏜 빔이 표적에 맞고 반사되면 그 반사파를 따라 유도되는 방식이다. 이 때문에 STIR 180의 레이더 빔이 해상자위대 P-1에 맞았다면 당연히 P-1의 레이더 경보 장치(Radar warning receiver)가 울렸을 것이고, 이는 RWR 레코더에 기록되었을 것이다. 일본 측이 ‘증거 있다’고 주장하는 이유가 바로 이것이다. 물론 광개토대왕함이 일본 함정에 적대적 행위를 할 이유는 전혀 없다. 풍랑이 심한 곳에서 구조작전을 수행하던 중, 구조 대상 선박을 찾기 위해 정밀도가 우수한 사격통제레이더를 켰는데, 그 레이더 전파의 최대 도달거리 근처에 있던 일본 초계기가 우연히 그 빔에 맞은 것뿐이었다. 단순 해프닝이지만, 이것은 앞서 설명한 것처럼 광개토대왕함의 명백한 실수다. 사격장 안전수칙을 생각해보자. 사격장에서는 오발 사고를 막기 위해 장전된 총이든 빈총이든 절대 총구를 이리저리 돌리지 못하도록 강력하게 통제한다. 진짜 쏠 의사가 있느냐 없느냐를 떠나 총구 전방은 위험하기 때문이다. 사실 이번 한-일 레이더 갈등도 근본적인 원인을 따져보면 광개토대왕함의 CUES 규정 위반이 사건의 단초를 제공했다. 아무리 선박 구조가 급했어도 우방국 항공기들이 자주 다니는 해역, 그것도 일본 해안선과 가까운 곳에서 사격통제레이더를 가동한다면 사전에 이를 통지하고 적대 의사가 없음을 알리는 조치를 했어야 했다. 그러나 다급한 구조작전 중 발생한 단순한 해프닝을 확대·왜곡해 외교문제로 끌어가고 있는 일본의 행태는 그다지 바람직하지 못하다. 일본은 방위성 고위 관계자가 나서 “이번 행위가 일본을 위협하고 자위대원의 생명을 위험에 처하게 한 행위”라며 한국을 맹비난하고 있지만, 어불성설이다. 당시 광개토대왕함과 일본 P-1 초계기 사이의 거리는 100km가 훨씬 넘었다. 백번 양보해서 광개토대왕함이 고의를 가지고 사격통제레이더로 P-1 초계기를 조준했다 하더라도, 광개토대왕함에 탑재된 RIM-7P 함대공 미사일의 사거리는 18km를 조금 넘는 수준이기 때문에 죽었다 깨어나도 일본 초계기를 공격할 수 없으며, 당시 사건을 겪은 해상자위대 승무원들도 이 사실을 잘 알고 있었을 것이다. 정리하자면 한국해군 광개토대왕함은 해난 구조와 관련된 국제협약은 충실히 준수하며 구조작전을 수행했지만, 일본 본토와 가까운 바다, 그것도 주요 우방국 항공기들이 수시로 드나드는 길목에서 사격통제레이더를 켜면서 주변에 경보 전파를 하지 않은 우발적 충돌 방지 규범 위반을 저질렀다. 사실 일본 방위성 관계자의 주장대로 이번 사건은 한국 측이 실수를 인정하고 사과하면 깔끔하게 해결될 사안이었다. 그러나 한국 국방부는 함정의 위치와 레이더 가동 여부와 관련하여 몇 번이나 말을 바꾸며 “일본이 저공비행 등 위협 행위를 했다”며 적반하장의 태도를 보이고 있다. 광개토대왕함의 사소한 규정 위반으로 촉발된 사건이 이제는 양국 국민들 간의 민족 감정 충돌과 외교적 대립으로 비화되는 양상이다. 양측 언론들은 이 사건을 침소봉대(針小棒大)하며 민족 감정에 불을 지피고 있고, 국민들 역시 격한 표현을 사용하며 서로를 비난하고 있다. 일본 영해 가까이 접근한 것도 한국이고, 그 근처에서 국제 협약상으로 금지된 사격통제레이더를 가동한 것도 한국인데 일본은 그 증거까지 가지고 있다. 일본이 아무리 죽일 듯이 미워도 한국이 국제 사회의 책임 있는 일원이 맞다면 실수를 인정하고 사과할 줄도 알아야 한다. 이번 사건을 계기로 향후 유사 사례를 막기 위한 매뉴얼과 소통 채널도 만들어야 한다. 백해무익한 감정싸움에만 매몰되지 말고 이성을 되찾아야 할 때다. 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

크리테오(나스닥: CRTO)가 글로벌 캠페인 성공사례 보고서를 통해 세포라(Sephora)의 브라질 지사에 자사 디지털마케팅 솔루션을 공급하고 투자 대비 수익률(ROI)을 7배 이상 높이는 성공적인 결과를 도출했다고 발표했다. 세계 최대의 화장품 편집샵 세포라는 세계 33개국, 2천3백 개가 넘는 오프라인 매장은 물론 자체 온라인 몰 역시 운영하고 있지만 급변하는 소비 패턴과 고객 이탈에 대비하고 온라인 몰의 지속적인 성장을 위해 새로운 디지털 마케팅 전략이 필요했다. 또한 구매 여정의 모든 접점에서 개별 소비자에 특화된 경험을 전달하고 오래 지속할 수 있는 전략 수립을 목표로 했다. 이에 따라 세포라는 신규 고객 확보부터 기존 고객 활성화까지 세포라의 목표를 가장 효과적으로 달성할 수 있는 디지털 마케팅 솔루션으로 크리테오를 선택했다. 세포라는 구매 여정의 모든 접점에서 소비자를 연결하는 크리테오 솔루션을 도입한 결과, 투자 대비 수익률(ROI)이 725% 증가하고 캠페인 기간 총 2,600명 이상의 고객이 최종 구매단계에 이르는 성과를 거뒀다고 밝혔다. 세포라는 첫 단계로 ‘크리테오 다이내믹 리타게팅’(Criteo Dynamic Retargeting) 캠페인을 진행했다. 이 캠페인은 129달러이상 무료 배송과 최대 10개월 무이자 혜택의 이벤트 내용이 포함된 리타게팅 광고를 노출해 기존 고객의 관심을 환기시키는 것을 목표로 진행됐다. 이와 함께 ROI 목표에 따라 CPC 입찰가를 설정하는 입찰 최적화 엔진인 ARO(Adaptive Revenue Optimization)를 적용해 리타게팅 캠페인의 효율성을 최적화했다. 이후 ‘크리테오 오디언스 매치’(Criteo Audience Match) 캠페인을 통해 브랜드 충성도가 높은 세포라 ‘뷰티 클럽’(Beauty Club) 고객을 분석하고 맞춤형 광고를 노출해 재유입을 유도했다. 이를 통해 캠페인 기간 판매건수가 2,600건 이상 증가하는 성과를 거둘 수 있었다. 기존 고객의 유입을 확보한 뒤에는 ‘크리테오 커스터머 어퀴지션’(Criteo Customer Acquisition) 캠페인을 통해 구매 가능성이 높은 잠재 고객 확보에 나섰다. 앞서 진행된 캠페인에서 확인된 고객들의 익명 데이터를 활용해 이들의 관심사와 성향을 분석하고, 이를 바탕으로 유사 잠재 고객을 찾아내 맞춤형 광고를 노출했다. 이 캠페인을 통해 세포라 웹사이트에서 한번도 구매한 적이 없는 170만명 이상 신규 소비자에게 광고를 노출한 것으로 집계됐다. 세포라 남미 지역 디지털 마케팅 및 CRM 총괄 임원 사이먼 산초(Simone Sancho)는 “브랜드 인지도와 구매전환율을 높이기 위해서는 고객의 구매 여정 전반에서 결과를 도출할 수 있는 마케팅 전략을 수립하는 것이 매우 중요하다”며, “세포라는 크리테오 솔루션을 도입함으로써 의미 있는 방식으로 고객들에게 영향을 미칠 수 있게 됐다”라고 말했다. 오픈 인터넷 기반 광고 플랫폼 기업 크리테오의 고민호 대표이사는 “소비자의 취향과 구매 여정이 다양해짐에 따라, 고객에게 차별화된 경험을 제공하는 디지털 마케팅의 효용성이 높아지고 있다”며 “세포라와의 협업은 크리테오가 가진 다양한 맞춤형 솔루션이 단기 매출 성장에 그치지 않고, 장기적인 성장 동력인 충성 고객 확보와 고객 유입주기 건전성 확보 등에 도움이 된다는 것을 입증한 상징적인 사례”라고 평가했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

마치 할리우드 SF영화에서나 볼법한 장면이 현실이 됐다. 지난 30일 유럽우주국(ESA)은 국제우주정거장(ISS)에서 우주비행사를 돕는 역할을 하는 인공지능(AI) 로봇 사이먼이 데뷔했다고 밝혔다. 지난 7월 우주로 간 사이먼(CIMON)은 '승무원과 대화하는 모바일 동반자'(Crew Interactive MObile CompanioN)라는 뜻의 영어 약어를 조합해 만들어진 인공지능 로봇이다. 무게 5㎏의 배구공 만한 크기로 극미중력 상태인 ISS 내부에서 장착된 총 14개의 프로펠러를 이용해 스스로 떠다닌다. 물론 사이먼이 SF영화에서처럼 사람을 능가하는 능력을 갖춘 것은 아니다. 우주비행사들을 따라다니면서 일상적인 일을 보조하는 것을 목적으로 제작됐기 때문으로, 예를들어 우주선 안에서의 복잡한 절차 등을 물으면 화면을 통해 사진이나 동영상으로 알려준다.ESA에 따르면 사이먼의 첫 테스트는 지난달 15일 독일인 우주비행사인 알렉산데르 게르스트(42)와 대화하는 것으로 시작됐다. 게르스트의 첫 명령은 "깨어나라 사이먼"이었으며 이에 사이먼은 "무엇을 도와드릴까요?"라고 말하며 역사적인 시작을 알렸다. 이어 사이먼은 게르스트의 얼굴을 인지하고 사진과 동영상을 촬영했으며 초음파 센서를 통해 자신의 위치도 파악했다. 사이먼 개발에 참여한 IBM 프로젝트 팀장 마티아스 비니옥은 "우주비행사가 사이먼에 질문이나 지시를 하면 사이먼의 두뇌 격인 인공지능 왓슨이 이 말의 의도를 파악한다"면서 "네트워크를 통한 지상과의 연결을 통해 맞춤형 답변을 제공할 수 있다"고 설명했다. 이어 "아직은 실질적인 도움보다는 우주에서도 제대로 작동되는지 알아보는 시험단계"라고 덧붙였다. ESA 대변인 마르코 트로바텔로는 "사이먼이 질문에 응답하는 시간이 지상과 별 차이가 없었다"면서 "아직 영화 ‘2001: 스페이스 오디세이’에 등장하는 인공지능 컴퓨터 ‘HAL 9000’이나 인터스텔라의 ‘타스'(Tars)가 될려면 멀었다"고 밝혔다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

SM엔터테인먼트의 아이돌그룹 NCT127이 신곡에 뉴질랜드 원주민 마오리족의 기도문을 삽입해 논란이 되고 있다. 마오리족의 문화를 존중하지 않았다는 비판이 있는가 하면 마오리족을 국제적으로 홍보할 계기라는 긍정적인 평가도 나온다. 29일 뉴질랜드 텔레비전방송(TVNZ)과 스터프 등 현지 언론에 따르면 NCT127가 지난 22일 발표한 신곡 ‘사이먼 세즈(Simon Says)’의 도입에 3초 가량 마오리 기도문 ‘카라키아’를 삽입한 것이 화제다. SM타운의 공식 유튜브 계정에 올라온 사이먼 세즈 뮤직비디오는 일주일만에 조회수 740만여회를 기록했다. 일부 마오리 문화 연구자는 이 K팝 그룹이 카라키아의 의미를 제대로 알지 못한 채 곡에 사용했다면 부적절하다고 지적했다. 곡에 삽입된 기도문은 마오리 말로 “우리는 신경쓰지 않는다”는 문장으로 끝난다. 뉴질랜드 빅토리아 대학의 마오리 지적재산권 전문가 아로하 미드 교수는 “노래에 나오는 마오리 말들은 상당한 권위를 가지고 있고 최고의 경의를 표할 때 쓰는 말”이라면서 “노래에 그런 정신이 담겨 있지 않다면 그 말을 잘못 사용한 것”이라고 지적했다. 미드 교수는 그 말은 주로 논쟁을 끝낼 때 사람들이 화해하면서 사용한다며 이 말을 노래 도입에 사용한 것은 곡 제작자가 제대로 조사해보지 않고 사용했다는 뜻이라고 덧붙였다. 이 교수는 문화에서 영감을 받는 것과 그것을 존중하려는 자세에는 차이가 있다면서 “그것을 사용하는 게 적절한지 부적절한지 조사도 해보지 않고 사용한다는 건 문제가 될 수 있다”고 지적했다. 사이먼세즈는 최진석, 로니 스벤슨, 유영진 등이 작곡과 편곡을 담당하고 제이큐와 토미 스트레이트가 공동 작사했다. 가사의 내용은 미드 교수의 지적처럼 화해와는 거리가 멀어보인다. 한글과 영문이 반반 섞인 노랫말에는 “멈춘 순간 널 향해 조준 다 쏜다”, “NCT we all so sexy(우리는 모두 너무 섹시해)”, “누가 날 욕해”, “두려워하지마 널 막는 건 너일 뿐 착각하지마” 등 도발적인 내용으로 가득 차 있다. 그러나 일부 뉴질랜드인들은 세계적으로 인기가 많은 K팝 그룹이 마오리 문화를 국제적으로 홍보하고 있다며 긍정적으로 평가했다고 현지 언론은 전했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

한국가스공사가 세계적인 에너지 기업으로 거듭나기 위해 액화천연가스(LNG)를 활용한 벙커링(연료 주입)과 화물차 등 신사업 육성에 팔을 걷어붙였다. 친환경 청정 연료인 천연가스 보급을 확대해 미세먼지와 온실가스를 줄이는 데도 기여한다는 구상이다.25일 가스공사에 따르면 국제해사기구(IMO)는 2020년 이후 모든 선박 연료의 황 함유량을 기존 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 규제하기로 결정했다. 전 세계 해역의 모든 선박은 이를 따라야 한다. 이러한 해양 환경 규제와 맞물려 국내 LNG 벙커링 수요는 2022년 31만t, 2030년 136만t 등으로 증가할 것으로 예상된다. 이에 가스공사는 LNG 선박 연료 사용을 위한 법과 제도를 마련하고, 동남권 벙커링 설비 건설에 투자할 계획이다. 가스공사는 또 화물차 연료를 경유에서 친환경 연료인 LNG로 대체해 대기질을 개선하는 ‘LNG 화물차 사업’을 추진한다. 경유 화물차는 국내 교통·수송 분야 미세먼지 배출량의 63%를 차지한다. 가스공사 관계자는 “미세먼지 저감은 물론 친환경 상용자동차의 수출 경쟁력 강화, 천연가스 신규 수요 확대 등이 기대된다”고 말했다. 이와 함께 가스공사는 수소경제 시대에 대비해 발빠르게 움직이고 있다. 가스공사는 현대자동차, SK가스 등 18개 기업·기관이 참여하는 ‘수소충전소 설치운영 특수목적법인(SPC)’ 설립을 주도하고 있다. 2022년까지 수소충전소 100기 구축을 목표로 세부 사업을 진행하고 있다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

국제해사기구(IMO)는 22일(현지시간) 영국 런던에서 이사회를 열고 2019년 말로 끝나는 임기택(62) 사무총장의 임기를 2023년까지 연장하는 안을 통과시켰다.관련 안건은 내년 12월 열릴 IMO 제31차 총회에 제출되며 형식적인 최종 승인 절차를 거치면 임 총장은 한 차례 더 IMO 수장직을 맡게 된다. 이번 이사회에서 40개 이사국이 만장일치로 임 사무총장의 연임에 동의했다. 임 총장은 국토해양부 해사안전정책관, 부산항만공사 사장 등을 역임한 뒤 지난 3년 동안 IMO 사무총장으로 재직해 왔다. 국제해사기구는 선박안전 및 보안, 해양오염 방지 등에 관한 60여개 국제협약의 제·개정과 관련 결의서 1950여종을 관장하는 유엔 산하 전문기구다. 임 총장은 스마트·친환경 해운을 강조한 ‘2018∼2023년 IMO 전략계획’, ‘IMO 선박온실가스 감축 초기전략’ 등을 통해 환경규제를 강화하는 등 지속 가능한 해운 및 해양환경 보호를 위해 노력해 왔다는 평가를 받고 있다. IMO 규제는 전 세계 해운 및 조선업에 직접적 영향을 미친다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr