조양호 한진그룹 회장이 세계 경제 성장과 무역 활성화를 위해 국제 물류체계 표준화가 절실하다고 강조했다. 조 회장은 3일 오전(현지시간) 프랑스 칸에서 열린 비즈니스 서밋(B20)의 ‘무역 및 투자’ 워킹 그룹에 참석, 전 세계 항공화물 혁신 프로젝트인 ‘e-프레이트(Freight)’ 추진 사례를 소개하며 해운, 육상 등 다른 운송 체계에도 표준화된 시스템을 구축해야 한다고 강조했다. 조 회장이 집행위원으로 있는 국제항공운송협회(IATA)는 2004년부터 항공 운송과 통관 절차 간소화 및 표준화 프로젝트인 ‘e-프레이트 프로젝트’를 도입했다. ‘e-프레이트 프로젝트’는 항공 화물 운송 절차에 있어 분야별로 필요한 20여종의 서류를 전자 문서화했다. 대한항공은 2008년부터 이 프로젝트를 도입한 후 활발한 확산을 주도하고 있다. 조 회장은 “국가마다 서로 다른 무역 절차 및 서류로 불필요한 물류비용을 발생시켰다.”면서 “세계 무역을 활성화시키기 위해서 주요 20개국(G20)의 국제적인 협력이 필요하다.”고 강조했다. B20은 3~4일 개최되는 G20 정상회의에 맞춰 2~3일 이틀간 기업인들이 세계 경제 활성화 방안을 논의하고, 그 결과를 G20 정상들에게 제안하는 자리다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

영국의 한 항공사가 다운증후군을 앓는 소녀가 홀로 비행기에 탑승하는 걸 거부했다가 여론의 뭇매를 맞고 공식 사과했다. 영국 런던에 사는 앨리스 사운더스는 최근 숙모가 있는 글래스고로 홀로 가기 위해서 모 항공사를 이용하려다가 다운증후군을 앓는다는 이유로 발권 자체를 거부당했다. 앨리스의 어머니 히더 사운더스(49)과 전화로 딸의 항공권을 예약하려고 하자 항공사 측이 “과거에도 비슷한 문제가 생겼다.”면서 회사 방침을 들어 발권을 거부한 것. 그녀가 “딸이 글자를 읽을 수 있으며 혼자서 교회도 가고 동아리활동도 할 정도로 독립적”이라고 설명했지만 담당 직원은 받아들이지 않았다. 히더는 “딸이 일반 학교에 다니면서 평범하게 자랐는데, 이런 차별을 당할 줄은 몰랐다.”고 분통을 터뜨렸다. 하지만 이 항공사는 다운증후군 승객에 대한 별도의 정책이 마련돼 있지 않으며, 스스로 음식을 먹고 화장실을 갈 수 있는 능력이 있는 5세 이상 어린이는 단독 탑승이 가능한 것으로 드러났다. 이 사건이 알려지자 영국 다운증후군 협회는 “명백한 차별”이라며 사과를 요구했다. 캐롤 보이스 회장은 “항공사가 보여준 차별적 행동은 비상식적이었으며, 이해할 수 없다.”고 강하게 반발했다. 안팎에서 비난이 이어지자 항공사 측은 “승객과 어머니를 불쾌하게 한 점은 전적으로 실수에서 비롯됐다.”고 사과한 뒤 왕복항공권 2장을 무료로 지급하며 파문을 수습했다. 한편 지난달 대한항공이 유방암 말기 진단을 받은 한인 승객의 비행기 탑승을 거부했다가 비슷한 논란에 휩싸인 바 있다. 대한항공 측은 “이 환자의 안전한 운송을 위해서는 의료진 동행 및 응급의료기구 탑재 등 사전 준비가 반드시 필요했다.”며 이 조치가 국제항공수송협회(IATA) 규정에 따른 것이라고 해명했다.　 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　

대한항공 조양호 회장이 7일(현지시간) 독일 베를린에서 개최된 제66차 국제항공운송협회(IATA) 연차총회에서 집행위원회 위원으로 선임됐다고 회사 측이 8일 밝혔다. 조 회장의 집행위원회 위원 선임은 1996년 이후 여섯 번째다.

아이슬란드 화산 폭발로 중단됐던 유럽 지역 항공기 운항이 거의 정상화됐다. 하지만 항공사들이 정부로부터 운항 금지 조치로 인한 손실을 보상받지 못할 경우 소송까지 하겠다는 입장이어서 논란이 예상된다. 유럽항공안전기구인 유로컨트롤은 21일(현지시간) “현재 유럽의 고도 2만피트(6090m) 이상 모든 상공에서 항공기 운항이 가능하다.”면서 “22일에는 유럽의 항공 교통이 거의 100% 정상화될 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 여전히 수십만 명이 공항에 묶여 있고, 이날 한때 새로운 화산재에 대한 우려로 영국 런던발 호주 콴타스 항공 운항이 취소되긴 했지만 각국 공항 사정이 빠른 속도로 정상화되고 있다고 BBC 등 주요 외신들이 전했다. ‘항공 대란’을 촉발시킨 아이슬란드 에이야프얄라요쿨 화산의 경우 활동이 계속되고 있으나 화산재는 더 이상 나오지 않는다고 아이슬란드 기상청이 밝혔다. 항공사의 일일 손실액을 2억~2억 5000만달러로 추산했던 국제항공운송협회(IATA)는 이날 전 세계 항공운송업체의 매출 손실 규모가 17억달러(약 1조 8800억원)에 이른다고 잠정 집계했다. 지오반니 비시냐니 IATA 회장은 “이번 운항 금지는 사실이 아닌 이론에 근거한 것으로, 정부의 잘못된 의사 결정이 상황을 더 악화시켰다.”면서 “이번 위기는 우리가 경영을 잘못한 결과가 아닌 만큼 정부는 업계가 이번 혼란 사태로 인한 비용을 치르는 데 도움을 줘야 한다.”고 보상을 요구했다. 그러나 과학자들은 운항 금지 조치가 올바른 선택이었다는 입장이다. 헨리 고드루 유럽화산학회 회장은 “이번 결정은 결코 ‘과민 반응’이 아니었다.”면서 “우리는 화산재 구름에 대해 다 파악하고 있지도 못하고 비행기에 들어갔을 때 무슨 일이 일어날지 모르는 사태였다.”고 설명했다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

아이슬란드 화산 폭발로 유럽지역의 항공기 운항이 84%라는 사상 최악의 결항률을 보이자 유럽연합(EU) 27개 회원국 교통장관들이 이 사태를 논의하기 위한 긴급 화상회의를 개최하기로 했다. 18일(현지시간) 유럽 항공기 운항을 담당하는 유로컨트롤은 화산재가 하늘을 뒤덮기 시작한 지난 14일 이후부터 항공기 결항이 증가하기 시작해 현재 유럽 전역에서 16%의 항공편만이 운항 중이라고 밝혔다. 17일 하루에만 전체 2만 2000여편의 항공편 가운데 1만 7000여편이 취소된 데 이어 18일에는 지난주보다 2만여편이 줄어든 4000여편의 항공기가 운항될 것으로 예상했다. 사상 최악의 항공 대란이 앞으로 4~5일간 화산재의 확산에 따라 지속될 것으로 전망되자 EU 이사회 순번의장국인 스페인 정부는 항공기 운항 중단으로 발이 묶인 승객들과 화물의 대체 교통수단 제공 등 EU 공동의 대책을 마련하기 위한 긴급 교통장관 화상회의를 19일 열기로 했다. 또 주제 마누엘 바로수 EU 집행위원장은 이와 별도로 이번 항공 대란이 항공업계와 경제 전반에 어떠한 영향을 끼칠 것인지를 조사할 특별평가단을 구성하도록 했다. 유럽에서는 잇단 대규모 결항사태로 여객기 승객의 이동이 불가능해졌을 뿐만 아니라 식료품, 반도체 등 물품의 수출입도 거의 차단됐다. 화산재가 계속 확산됨에 따라 프랑스는 파리 지역의 공항 3곳과 북부 지역의 공항에 대한 폐쇄 결정을 19일 오전까지 연장하기로 했고 이탈리아도 같은 날 오전 6시까지 개방하지 않겠다고 발표했다. 국제항공운송협회(IATA)는 각국의 항공편 취소로 인한 금전적 손실이 하루 2억달러(약 2220억원)에 이를 것으로 추정하고 있다. 이처럼 유럽발 항공 대란은 유럽은 물론 세계 각국의 항공업계 및 여행사에도 악영향을 미치고 있다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

일본 국적항공사인 일본항공(JAL)이 19일 오후 도쿄지법에 회사갱생법(법정관리)의 적용을 정식 신청했다. 또 자회사인 일본항공 인터내셔널과 일본항공 캐피털도 법정관리를 요청했다. 법원은 이날 일본항공 등의 법정관리를 결정했다. 일본의 대형 항공사가 경영난으로 법정관리에 들어가기는 처음이다. 일본항공 등 3개사의 부채총액은 2조엔(약 24조원)으로 역대 최대 규모다. 이에 따라 도쿄증권거래소의 상장도 폐지됐다. 2001년 9·11 테러 이후 위기를 맞기 시작한 항공 산업이 최근 경기 침체로 그 어느 때보다 어려운 시기를 겪고 있다. 특히 정부만 믿고 방만하게 경영해 온 아시아권 국적기들에 2010년은 뼈 아픈 한 해가 될 것으로 보인다. 일찍이 구조조정과 인수·합병(M&A) 등으로 활로를 모색한 미국과 유럽 항공사들도 경기 침체와 이에 따른 승객 및 물류 감소, 계속되는 유가의 고공 행진, 여기에 저가항공사의 도전까지 겹쳐 상황이 어렵기는 마찬가지다. 아시아태평양항공센터(CAPA)에 따르면 올 한 해 이 지역 항공사에 수십억달러에 달하는 구제 금융이 투입될 예정이다. 받게 될 지원 규모가 큰 항공사로는 JAL과 더불어 중국 동방항공과 인도항공이 꼽힌다. 동방항공의 경우 지난해 7월 상하이 항공을 13억달러에 인수했다. 주식 교환 방식으로 이뤄진 이 합병을 마무리하는데 이미 지난해 20억달러에 달하는 공적 자금이 들어갔고 올해 10억달러가 추가로 필요한 상황이다. 인도 항공의 2009회계연도(2009년 4월~2010년 3월) 예상 손실액은 8억달러. 노선 축소와 비용 절감 등을 추진하면서 정부로부터 받게 될 돈은 10억달러로 예상된다. 또 타이항공은 재무부에 유상 증자를 포함한 자본 확충 계획서를 제출했다. 태국 정부는 51% 지분을 유지할 것으로 예상되는 가운데 채무 정리를 위해 정부로부터 최대 16억달러의 지원을 기대하는 것으로 알려졌다. 9·11 테러 영향을 직접적으로 받았던 미국 항공사의 경우 유나이티드, 델타, 노스웨스트 등 굵직굵직한 회사들조차 당시 파산 보호 신청을 했다. 고유가와 항공사 간 가격 경쟁이 맞물린 결과다. 각각 직원 수천명을 감원하는 등 뼈아픈 구조조정 끝에 2007년 중반 들어 회복세를 보였다. 각각 미국 내 3위와 5위 항공사인 델타와 노스웨스트는 2008년 합병을 선언, 세계 최대 항공사로 거듭났다. 지난달 미국 연방항공청(FAA)은 델타항공의 노스웨스트 인수를 최종 승인, ‘노스웨스트’라는 이름은 크리스마스 여객기 테러 기도 사건을 끝으로 역사에서 사라졌다. M&A 등의 정보를 제공하는 코퍼레이트파이낸싱위크(CFW)에 따르면 2008년 상반기 파산한 항공사는 모두 25곳이며 같은 해 델타와 노스웨스트 합병 직전까지 인수합병 규모는 130억 3000만달러에 달한다. 생존을 위한 이 같은 노력에도 그 해 말 금융위기로 촉발된 경기 침체로 전 세계 항공사들의 날개는 다시 한번 꺾였다. 특히 미국의 경우 정부가 경기 부양책을 펼치면서 철도에 13억달러, 고속철에 80억달러를 투자키로 한 반면 항공산업은 11억달러만을 지원받게 되는 등 ‘찬밥’ 신세를 면치 못했다. 생존을 위해 국경을 넘나드는 M&A가 진행된 곳은 유럽이다. 에어프랑스는 2004년 합병을 통해 네덜란드 KML을 인수, 유럽 최대 항공사가 됐다. 이에 질세라 유럽 2위 항공사 루프트한자는 저가 항공은 물론 영국 브리티시미들랜드항공(BMI)과 오스트리아항공(AUA)까지 매입하는 등 몸집 불리기에 매진해 왔다. 하지만 최근 발표된 루프트한자의 2009년 이용 승객수는 전년 대비 2.6% 감소한 5560만명에 그쳤다. 오는 3월 발표될 지난해 영업 실적에 대한 기대치도 낮다. 국제항공운송협회(IATA)는 지난해 전 세계 항공 산업이 110억달러의 순손실을 본 것으로 추정했으며 올해에는 56억달러 손실이 날 것이라고 전망했다. IATA와 ICAO(국제민간항공기구) 등은 올해 항공여객수요가 3~5%대, 항공화물은 6~7%대로 늘어날 것으로 전망했다. 하지만 2007년 이전 수준을 회복하기는 어려울 것으로 보고 있다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

‘골프 황제’ 타이거 우즈(34)의 외도설이 미국 인터넷 사이트들을 중심으로 일파만파 확산되고 있다. 사실 여부는 확인되지 않았으나 파장이 적지 않을 것으로 보인다. 소문의 내용은 타이거 우즈가 최근 레이첼 유치텔(Rachel Uchitel)이라는 여성과 만나고 있다는 것. 미국과 호주에서 함께 있는 모습이 발각되면서 소문이 불거졌다고 미국 매체들은 보도했다. 2005년 모델 출신인 엘린 노르데그렌과 결혼한 우즈는 가정적인 남편이자 아버지로 알려져 왔다. 평소 우즈의 이미지에 비추어 보면 이번 외도설은 믿기 어려운 것이 사실. 현지 매체들도 이를 보도하면서 “필시 허황된 인터넷 루머일 것”이라고 조심스러운 입장을 취했다. 연예사이트 ‘할리스쿱’은 레이첼이 지난달 미국드라마 ‘본즈’로 유명한 데이비드 보레아나즈와도 염문이 있었다는 점을 들어 사실일 가능성은 낮게 봤다. 사이트는 당시 영국 ‘스타 매거진’이 보도한 이 소문이 사실이라면 레이첼은 세계적인 두 스타와 동시에 관계를 가진 것이라고 덧붙였다. 한편 외도설이 네티즌들과 뉴스 사이트에 의해 빠르게 확산되고 있는 가운데 우즈 측은 이와 관련해 아무 입장도 밝히지 않았다. 사진=우즈 외도설이 퍼진 ‘미디어테이크아웃’ 캡처 (mediatakeout.com) 서울신문 나우뉴스 박성조기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

라트라비아타(La Traviata). 프랑스 작가 뒤마의 소설을 이탈리아 작곡가 베르디가 작곡한 오페라다. 이 오페라는 ‘춘희(椿姬)’로도 잘 알려져 있다. 그런데 이 말은 ‘라트라비아타’를 일본에서 번역하면서 만들어진 일본식 한자어다. ‘춘(椿)’은 ‘동백’, ‘희(姬)’는 ‘아가씨’를 뜻한다. 처음 전해질 땐 ‘동백 아가씨’ ‘동백꽃 여인’으로 소개되기도 했다.

세계 항공업계가 최악의 위기를 겪고 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 “50년만에 최대 위기에 직면한 항공사들이 운항수입 격감으로 도산과 대규모 실업이 우려된다.”고 전망했다. IATA에 따르면 2008년부터 파산한 항공사는 30개가 넘는다. 국내 항공업계도 불황의 화살을 비켜갈 수는 없다. 환율과 유가가 잠잠해지자 이제는 신종 인플루엔자가 여행수요를 갉아먹고 있다. 하지만 국내 항공업계는 글로벌 항공사 입지를 다졌기 때문에 큰 우려를 하지 않아도 된다. 적극적인 해외마케팅과 투자로 위기에 당당하게 맞서고 있다. ‘어려울 때일수록 투자를 늘린다.’는 정공법을 쓰고 있다. 해외 항공사들이 줄도산하고 있지만 국내 양대 항공사는 올 1·4분기에는 영업흑자를 냈다. 경기침체 속에서도 안정적인 매출과 영업흑자를 보이면서 세계 항공업계에서 경쟁우위를 확인시켜 준 셈이다. 대한항공은 우즈베키스탄이 중앙아시아의 중심국가가 될 것으로 보고 우즈베키스탄 나보이공항을 중앙아시아 허브공항으로 키우는 데 공을 들이고 있다. 아시아나항공은 창사 21년만에 항공업계 노벨상이라고 불리는 ATW의 ‘올해의 항공사’상을 수상하면서 세계적 항공사로 우뚝 섰다. 대한항공은 2004년 창사 35주년을 맞아 ‘세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사’라는 비전을 선포한 이후 서비스 품질을 혁신적으로 높이기 위한 다양한 프로그램을 추진해 왔다. 고품격 서비스, 최첨단 항공기, 글로벌 신시장 개척 등을 통해 2019년에는 매출액 25조원, 국제 항공여객 수송 10위 안에 진입하겠다는 목표다. 대한항공이 강력 추진하고 있는 사업은 우즈베키스탄 나보이 프로젝트. 아시아와 유럽 중간에 위치한 지리적 이점을 활용해 나보이 공항을 중앙아시아 물류중심지로 만드는 사업이다. 지난해 8월에는 기존 인천~나보이~밀라노 화물노선(주 3회)에 인천~나보이~브뤼셀 노선을 신설하고, 대한항공 화물기 A300-600 2대를 5년간 임대하는 등 지원을 아끼지 않고 있다. 글로벌 항공사 입지를 다지기 위해 서비스 질 향상에도 적극 나서고 있다. 차세대 항공기와 명품좌석을 잇따라 도입한 것도 세계 최고 수준의 서비스를 제공하자는 취지다. 2010년부터 2014년까지 초대형 2층 차세대 항공기 A380을 10대 도입할 예정이다. 첨단소재를 사용해 기존 항공기보다 30% 이상 중량을 줄인 B787 10대를 순차적으로 도입한다. 올해 신규 도입한 B777-300ER 항공기의 일등석과 프레스티지석(2등석)에는 코스모스위트 시트, 프레스티지슬리퍼 시트가 각각 놓인다. 코스모스위트 시트는 제작비용이 대당 2억 5000만원에 이르는 고가 제품이다. 프레스티지슬리퍼 시트는 2등석으로는 처음으로 180도가 젖혀지고, 좌석간 거리도 일반 프레스티지 대비 66㎝ 길다. 김재호 여객노선영업담당 상무는 “2019년까지 차세대 항공기를 세계 최고 수준으로 늘릴 계획이다. 세계 최고 수준의 서비스로 세계 항공사들과의 경쟁에서 우위를 확보해 나갈 것”이라고 말했다. 화물 운송에서는 세계 최고임을 인정받았다. 지난해 세계 항공 수송 통계 결과 대한항공이 실어나른 국제항공 화물은 88억 2200만t/㎞(항공 편당 수송 톤수에 비행거리를 곱한 값의 합계)를 운송해 5년 연속 1위를 기록했다. 김종철 화물전략개발담당 상무는 “글로벌 경기 침체속에서도 화물수송 5년 연속 1위를 이어갈 수 있는 것은 글로벌 네트워크 확장, 중앙아시아 신시장 개발, 단일 기종의 화물기 운영, 최고 수준의 서비스 품질관리 등이 조화를 이뤘기 때문”이라고 평가했다. 대한항공은 2004년 인천공항 제1 화물터미널의 처리 능력을 연간 103만t에서 135만t으로 늘린 데 이어, 2007년 8월에는 연간 26만t을 처리할 수 있는 제2 화물터미널을 추가로 확보했다. 또 미국 뉴욕에도 전용 여객터미널과 화물 터미널이 있다. 대한항공 고객 서비스는 경계가 없다. 프랑스 파리 루브르 박물관, 영국 런던 대영박물관, 러시아 상트페테르부르크 에르미타주 박물관 등 세계 3대 박물관에서 작품 설명을 한국어로 들을 수 있기까지는 대한항공의 후원이 있었기에 가능했다. 대한항공은 이 같은 활동으로 한국어의 위상을 높인 공을 인정받아 지난해 5월 문화체육관광부 장관으로부터 감사패를 받기도 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

대한항공은 11일 국제항공운송협회(IATA)에서 발표한 항공화물 수송실적에서 5년 연속 1위를 기록했다고 밝혔다.국제항공운송협회가 발표한 ‘세계 항공수송 통계’에 따르면 대한항공은 2008년 한해 동안 국제항공 화물을 총 88억 2000만t-㎞(각 항공편당 수송 t수에 비행거리를 곱한 값의 합계)를 수송했다. 2, 3위는 캐세이퍼시픽항공(82억 4500만t-㎞), 루프트한자(81억 9400만t-㎞)가 각각 차지했다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 2일(현지시각) 터키 이스탄불에서 열린 제64차 국제항공운송협회(IATA) 연차총회에서 2006년에 이어 집행위원으로 다시 선출됐다. 조 회장은 1995년과 2001년,2004년에도 집행위원으로 선출됐다.

사용하는 전기 제품이 고장날 정도로 강한 자력이 몸에서 나오는 신기한 소년이 미국에서 화제가 되고 있다. 뉴욕에 사는 12살 소년 조셉 팰치아타노(Joseph Falciatano)는 ‘마그네토 소년’(Magneto Man)이라는 별명으로 불린다. 몸에서 강한 자력이 발생해 주변 전기제품에 영향을 미치기 때문. 마그네토는 우리말로 ‘자석발전기’라는 뜻이다. 조셉은 이러한 특별함 때문에 또래의 관심거리인 컴퓨터나 비디오 게임도 쉽게 하지 못한다. 멀쩡하던 컴퓨터나 게임기도 조셉이 사용하려고 하면 오작동을 일으키기 때문이다. 어쩔 수 없이 조셉은 특수한 팔지를 손에 차고 컴퓨터를 사용하고 있다. 게임은 무선 조이패드를 이용해 게임기 본체와 최대한 떨어져서 해야 한다. 지난 학년 진급식에서는 조셉이 행사에 쓰이는 컴퓨터에 너무 가까이 앉아 음악과 슬라이드 쇼가 엉망이 되기도 했다. 결국 주위 교사들이 조셉을 컴퓨터에서 멀리 떨어진 구석 자리로 옮겨 앉히고 나서야 행사를 진행할 수 있었다. 조셉이 다니는 초등학교의 컴퓨터실 담당 교사는 “바로 전에 다른 학생이 사용했던 컴퓨터를 조셉이 만지면 갑자기 이상해진다.”면서 “아마도 몸에서 특별한 작용이 있는 것 같다.”고 말했다. 조셉의 소식을 전한 뉴욕 시큐러스 지역 일간지 ‘더 포스트 스탠다드’는 “전기 분야 전문가들이 조셉을 연구소로 불러 연구해봤지만 원인을 찾아낼 수 없었다.”며 “‘미스테리’라고 밖에 설명할 수 없다.”고 덧붙였다. 사진=sciencentral.com 동영상 캡처 서울신문 나우뉴스 박성조기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

행동이나 생각이 경직돼 있고, 하던 일을 멈추고 다른 일을 하는데 어려움을 겪는 사람은 뇌의 인지기능과 정보처리 부위에 문제가 있다는 연구결과가 나왔다. 서울대 의대 신경정신과 권준수 교수팀은 인지적 경직성이 높은 강박증 환자의 뇌가 일을 수행할 때 정상인의 뇌와 비교해 어떤 차이점을 보이는지 규명한 연구결과를 뇌과학 학술지 ‘뇌(Brain)’ 최신호에 게재했다고 1일 밝혔다. 일상생활에서 어떤 생각이나 행동을 하다가 다른 생각이나 행동으로 전환하는 능력은 인지적 유연성과 관련이 있으며 이는 생존에 필수적인 능력이다.그러나 강박증 환자들은 이런 인지적 유연성이 결여돼 타인으로부터 오해를 받거나 일상생활을 할 때 어려움을 겪는 경우가 많다. 실제로 강박증 환자는 여러 가지 일을 복합적으로 처리하거나, 남의 말을 귀담아 듣지 않고 자신의 의지대로만 일을 처리하는 등 많은 문제를 일으킨다. 권 교수팀은 자기공명영상장치(fM RI)를 이용해 강박증 환자와 일반인 각각 21명을 대상으로 두 가지 과제를 빠르게 전환하며 수행할 때 뇌에서 활성화되는 영역이 어떤 차이를 보이는지 관찰했다.그 결과 정상인들은 일반적으로 인지기능과 관련된 등쪽 전두-선조체 회로(dorsal frontal-striatal circuit) 등의 영역이 활성화됐으나 강박증 환자에서는 이런 활성이 없었고 감정과 보상 같은 정보를 처리하는 영역 등 배쪽 전두-선조체 회로(ventral frontal-striatal circuit)에서도 다른 활성 패턴이 나타났다. 권 교수는 “이 결과는 강박증 환자의 인지적 유연성 문제가 등쪽과 배쪽 전두-선조체 회로 간 불균형에서 온다는 사실을 보여준다.”면서 “인지적 유연성 문제와 뇌 회로 이상의 관련성을 밝혀 냈다는 점에서 의미가 있으며 이를 이용해 치료 방법도 찾아낼 수 있을 것”이라고 밝혔다.박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

국제유가가 사상 최고치 행진을 이어가는 가운데 글로벌 물류의 양대 축인 항공업계와 해운업계간에 희비가 교차하고 있다. 항공업계가 유가인상을 요금에 제때 반영하지 못해 전전긍긍하는 반면 해운업계는 이를 고스란히 운임으로 벌충하기 때문이다. 특히 항공은 연료비의 매출원가 비중이 최대 30%에 이르기 때문에 10% 안팎인 해운보다 유가 충격이 더 크다. 5일 업계에 따르면 대한항공·아시아나항공 등 항공업계는 매년 한 차례씩 국제항공운송협회(IATA) 협약을 통해 노선별 기본운임을 책정하고 있다. 코드셰어(편명공유) 등을 통해 복잡하게 얽혀 있는 항공산업의 특성상 항공사들끼리 적절한 조율이 필요하기 때문이다. 그래서 중간에 유가상승 등 가격인상 요인이 발생해도 기본운임에는 손을 대지 못한다. 유류할증료 등을 통해 미세조정을 할 수밖에 없다. 반면 현대상선·한진해운 등 해운업계는 북미·태평양 운임안정협의회(TSA)가 정한 유류할증료(BAF) 표에 따라 기름값(벙커C유) 변동을 다달이 운임에 반영하고 있다. 유가 상승의 부담을 운송회사가 아닌 화주들이 떠안는 식이다. 이를테면 전월의 평균 유가가 t당 200∼220달러이면 20피트 컨테이너 1개당 기본운임에 220달러를 얹어서 받지만 400∼420달러이면 580달러를 추가한다. 항공업계 관계자는 “기업들(화주)이 소비자의 대부분을 차지하는 해운과 달리 항공은 요금에 민감한 일반 소비자(여객)의 비중이 70% 안팎에 이르기 때문에 요금을 올리기가 더욱 어렵다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

항공업계의 글로벌 경쟁이 갈수록 격화되는 가운데 국내업계가 외국 항공사와 공동운항에 박차를 가하고 있다. 직접 취항이 어렵거나 탑승수요가 많은 노선에 자사 항공기를 투입하지 않고도 승객을 유치함으로써 서비스 향상과 비용절감을 이룰 수 있기 때문이다. 규모 확대가 당면과제인 국내 항공사들로서는 손쉽게 수송능력을 높일 수 있는 수단이 되는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 오는 28일부터 각각 일본항공(JAL), 전일본공수(ANA)와 ‘코드셰어(편명공유)’를 통해 김포∼하네다 노선을 공동운항한다고 11일 밝혔다. 상대 항공사의 좌석을 자유롭게 자사 식별번호(대한항공은 KE, 아시아나항공은 OZ)와 편명으로 예약·판매하는 ‘프리세일’ 방식이다. 가장 긴밀한 형태의 공동운항이다. 이에 따라 대한항공과 아시아나항공은 김포∼하네다 노선이 각각 기존 하루 2회에서 일본측 항공사의 2회가 더해져 총 4회로 늘어난다. 특히 아시아나와 ANA는 상대측 승무원이 교환 탑승하게 된다. 대한항공은 이로써 공동운항이 23개 항공사 239개 노선으로, 아시아나는 13개 항공사 104개 노선으로 각각 늘어나게 됐다. 대한항공은 앞서 올 3월 자사 제주∼도쿄, 제주∼오사카 노선에 일본항공 승객을 받기 시작한 것을 비롯해 지난해 12월부터 노스웨스트항공과 로스앤젤레스∼라스베이거스, 시애틀∼디트로이트, 시애틀∼미니애폴리스, 시카고∼디트로이트, 시카고∼미니애폴리스, 시카고∼멤피스 노선을 공동운항하고 있다. 부산∼도쿄, 부산∼오사카 노선(일본항공), 방콕∼나이로비(케냐항공), 로스앤젤레스∼멕시코시티·과달라하라(아에로멕시코) 등 노선도 공동운항 중이다. 아시아나항공은 올 7월 ANA와 도쿄∼호놀룰루 노선 공동운항에 들어갔고 프랑크푸르트∼바르샤바·크라코프(폴란드항공), 인천∼도하(카타르항공), 인천∼요하네스버그(남아프리카항공) 노선도 다른 항공사와 함께 운항하고 있다. 특히 ANA와는 상대 회사의 주식을 매입하는 자본제휴를 한 데 이어 항공기 연료 공동구매 등 앞으로 포괄적 제휴를 확대해 나간다는 계획이다. 지난해 기준 국제항공운송협회(IATA) 여객수송 통계에 따르면 전세계 항공사 중 대한항공은 17위, 아시아나항공은 38위에 머물고 있다. 대한항공 관계자는 “세계 10위권 항공사 진입을 목표로 하는 상황에서 코드셰어는 수송능력 확충과 비용 절감, 브랜드 이미지 제고에 큰 도움을 주고 있다.”면서 “대한항공이 속한 항공동맹체 ‘스카이팀’(11개 항공사) 외에도 다양한 항공사와 공동운항 제휴를 빠르게 확대할 것”이라고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

대한항공은 내년부터 종이항공권에 대해 3만원의 발권 수수료를 부과할 계획이라고 7일 밝혔다. 대한항공 관계자는 “내년 1월1일부터 e티켓 발행이 가능한 구간에서 종이티켓을 발권하는 경우 1장당 3만원의 수수료를 징수하게 된다.”고 말했다. 종이항공권에 대한 수수료 징수는 노스웨스트항공과 싱가포르항공 등 외국 항공사들이 이미 시행하고 있는 제도다. 국제항공운송협회(IATA)는 2007년말까지 종이항공권을 완전 폐지하고 e티켓 체제를 구축할 계획이다. 종이항공권에 대한 수수료는 항공사마다 다르다. 현재 노스웨스트항공은 1장당 5만원, 싱가포르항공은 1만원, 루프트한자는 2만원의 수수료를 각각 받고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

대한항공이 국제 항공화물 수송에서 2년 연속 세계 1위를 차지했다. 27일 국제항공운송협회(IATA)의 ‘2005년 세계 항공수송 통계’에 따르면 대한항공은 국제 항공화물 수송 실적 부문에서 79억 8200만tㆍ㎞를 기록, 지난해에 이어 세계 1위 자리를 고수했다.‘tㆍ㎞(톤·킬로미터)’는 각 항공편당 수송 t수에 비행거리를 곱한 값들의 합계로 항공사의 화물 수송 실적을 비교하는 기준 단위이다. 대한항공이 2005년 한해 수송한 화물은 126만t으로 15t 트럭 8만 4000대분에 해당된다 2위는 독일 루프트한자(76억 6900만tㆍ㎞),3위는 싱가포르항공(76억 300만tㆍ㎞)이 차지했다. 대한항공은 현재 B747 점보 화물기를 19대 보유해 세계에서 가장 많은 점보 화물기를 운행하고 있다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원｜국제항공운송협회(IATA)는 2007년까지 종이 항공권을 완전히 없애고 인터넷 예약을 통한 전자 항공권으로 대체, 비용을 대폭 절감하기로 했다. IATA는 5일(현지시간) 파리에서 이틀간의 제62차 연례총회를 시작하며 배포한 자료를 통해 고유가로 인해 올해 전세계 항공업계 영업손실이 예상보다 많은 30억달러(약 3조원)를 기록할 것으로 전망했다. 당초 예상 영업손실 규모는 22억달러였다. 연료비용은 지난해 920억달러에서 올해는 1120억달러로 증가, 전체 운영비용 가운데 26%를 차지할 것으로 예상됐다.lotus@seoul.co.kr

비행기를 타는 승객을 위한 편의시설이 거의 없는 창고같은 ‘저가 공항’ 시대가 도래했다고 월스트리트저널이 18일 보도했다. 부도 위기를 맞은 전통적인 항공사와 기하급수적으로 늘고 있는 저가 항공사들간의 경쟁 속에 공항도 변화를 강요받고 있는 것이다. 세계에서 가장 이용료가 비싸다는 캐나다 토론토 피어슨 국제 공항과 네덜란드 암스테르담 스키폴 공항의 새 터미널에서 그 차이가 극명하게 드러난다. 피어슨 공항의 새 터미널은 높은 천장과 대리석 바닥에다 수백만 달러짜리 현대 미술품으로 채워졌다. 반면 스키폴 공항 새 터미널 ‘피어 H’에는 화장실도, 카페도, 상점도, 승객과 비행기를 바로 연결시켜 주는 다리도 없다. 출국 게이트당 대기 좌석은 단 8개에 불과하다.3900만달러(약 390억원)를 들여 9개월만에 유럽에서 4번째로 큰 공항에 완공된 이 터미널에 게이트는 7개지만 화장실은 오직 한 곳이다. 역시 9개월만에 3000만달러(약 300억원)를 들여 완공된 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항의 새 저가 터미널에는 무빙 워크, 승강기가 없다.상점을 입점시키기 위해 승객을 위한 좌석 숫자는 줄였다. 수하물 시스템도 없어 체크인을 하면 짐은 바로 카트로 간다. 마닐라, 싱가포르, 자카르타에도 곧 새로운 저가 공항이 들어설 예정이다. 국제항공운송협회(IATA)의 지오반니 비시나니 회장은 “많은 공항이 중세 암흑 시대처럼 경영된다. 우리 인내심은 바닥났다.”고 분통을 터뜨렸다.IATA는 유럽, 아시아, 미국 공항에 이용료를 내리라는 압력을 넣고있다. 이미 가시적인 성과를 거둔 곳도 있다. 도쿄 나리타 공항은 지난해 항공사당 이용료를 10% 깎아주는데 합의했다. 샌프란시스코 국제공항은 2001년 10억달러(약 1조원)를 들여 새 터미널을 완공했다. 승객당 10달러의 공항시설 이용료를 20달러로 올렸지만 파산 신고를 한 항공사 유나이티드의 압력에 15달러로 내렸다. 호주 정부는 3월 이익을 올리는 사유 공항에 가격 조사를 요구했다. 한국의 아시아나가 속한 항공 동맹 스타 얼라이언스는 12월 이용료가 높은 공항 이용을 보이콧하겠다고 밝혔다. 정부의 채권 발행으로 도로를 닦고, 다리를 세워 공항을 만든 뒤 승객과 항공사로부터 이익을 거뒀던 기존 공항의 경영법도 바뀌고 있다. 정부 재정 지원이 줄어들자 채권 발행 비용과 새 터미널 및 활주로 건설비를 공항이 직접 감당해야 하는 것이다. 저가 항공사를 유치하려고 안간힘을 쓰는 쾰른 본 공항의 마이클 가번스 회장은 “이제 새로운 터미널을 만들 때 더이상 성(城)을 지을 수 없게 됐다.”고 말했다.윤창수기자 geo@seoul.co.kr