구부러진 산길을 넘어서자 탁 트인 서킷이 한눈에 담긴다. ‘억대 스포츠카’의 귀를 찌르는 굉음과 산중의 선선한 바람이 독특한 조화를 이루고 있었다. 그 귀하다는 포르쉐가 발에 치이듯 굴러다니는 광경이 퍽 어색하게 느껴지기도 했다. 19일 경기 용인에 있는 ‘에버랜드 스피드웨이’를 찾았다. 오는 31일까지 열리는 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2022’에 참석하기 위해서다. 독일의 럭셔리 스포츠카 브랜드 포르쉐 본사에서 직접 주관하는 행사다. 전문 레이서가 아닌 일반인이 포르쉐의 모든 차종을 서킷에서 몰아볼 몇 안 되는 기회다. 부드러운 폭발력…제로백 3.7초 이날 주인공은 ‘타이칸 GTS’였다. 2019년 포르쉐가 전동화 트렌드에 발맞춰 선보인 준대형 전기 세단 타이칸의 새로운 라인업이다. 타이칸 GTS가 국내에 소개된 것은 이번이 처음이다. 올해 한국 시장에도 출시가 예정돼 있는데, 예약이 한참 밀려 있어 차를 받으려면 최소 1년 이상 기다려야 하는 것으로 전해진다.‘역동적이고 다재다능하면서도 실용성에 대해서는 어떠한 희생도 하지 않는다.’ 포르쉐의 요란한 설명을 뒤로하고 타이칸의 운전대를 직접 잡았다. ‘그립감’은 좋았다. 큼직하면서도 가늘었다. 전체적으로 단단하다는 인상을 받았다. 계기판이 다소 산만했지만, 운전대 한가운데 박힌 포르쉐 로고가 다른 복잡한 요소들을 압도하고 있었다. 가속은 부드러우면서도 폭발적이었다. 회생제동도 안정적이라 전기차에 익숙하지 않은 사람들에게도 큰 거부감이 없을 것 같았다. 배배 꼬인 서킷을 유연하게 흐르는 핸들링도 나무랄 데 없었다. 포르쉐 특유의 우렁찬 내연기관 엔진 소리는 사라졌다. 대신 ‘위잉위잉’, 흡사 우주선을 연상케 하는 특유의 ‘일렉트릭 스포츠 사운드’가 주행의 재미를 더했다.‘런치 컨트롤’을 체험해볼 수 있었다. 자동차의 최고 출력을 점검하기 위해 사용되는 기능이다. 방법은 어렵지 않았다. 시동을 건 뒤 주행모드를 ‘스포츠 플러스’로 바꾼다. 왼발로 브레이크를, 오른발로 가속페달을 꾹 밟는다. 계기판에 ‘런치 컨트롤 기능 활성화’ 알림이 떴을 때 브레이크만 슬쩍 놓으면 된다. 정지상태에서 급작스럽게 뛰쳐나간다. 타이칸 GTS의 ‘제로백’(정지에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)은 3.7초다. 최고속도는 시속 250㎞까지 낼 수 있다. 빌 게이츠가 사랑한 타이칸 럭셔리 스포츠카 시장에서 전기차 타이칸의 위상은 독특하다. 경쟁사들이 그동안 전동화에 적극적이지 않았던 터라, 다른 선택지가 많이 없다. 테슬라의 ‘모델S’ 정도가 꼽힌다. 맞수로 꼽히는 이탈리아 페라리의 경우 “전기로 가는 페라리는 없을 것”이라고 자신하다가 결국 최근에서야 플러그인하이브리드(PHEV) 모델을 내놨다. 페라리의 순수 전기차는 2025년쯤에나 나올 예정이다. 마이크로소프트사의 회장이자 세계적인 인플루언서이기도 한 빌 게이츠가 대표적인 타이칸 애호가로 알려져 있다. 한국수입자동차협회에 따르면 타이칸은 억대를 넘나드는 가격에도 올해 1~4월 국내 시장에서 520대(4S 등 포함)나 판매됐다. 같은 기간 포르쉐의 전체 판매대수(3323대)의 15%를 차지한다.포르쉐 월드 로드쇼에서는 타이칸 외에도 911, 파나메라, 카이엔, 마칸 등 포르쉐의 모든 차종을 서킷에서 다채롭게 체험해볼 수 있다. 트랙 코스를 주행하는 ‘핸들링 세션’, 장애물을 피하면서 주행하는 ‘슬라럼 세션’, 런치 컨트롤 기능과 급제동 기능을 경험하는 ‘브레이킹 테스트 세션’ 등으로 구성됐다. 오는 31일까지로 포르쉐 딜러를 통해 참가 신청을 하면 된다. 참가비는 77만원이다.

농협중앙회는 이성희 농협중앙회장이 프랑스 정부로부터 농업공로훈장(Merite agricole) 기사장(Chevalier)을 수훈했다고 20일 밝혔다. 농업공로훈장은 프랑스 정부가 농식품 분야 발전을 위해 지대한 공헌을 한 개인이나 단체에 수여하는 훈장으로, 수훈식은 프랑스 대사관저에서 필립 르포르 주한 프랑스 대사 주관으로 진행됐다. 이성희 회장은 한불 양국의 농업과 금융분야 민간협력을 통한 동반성장에 기여해 왔으며, 특히 지난해 프랑스의 대표적인 협동조합이자 최대 금융그룹인 크레디아그리꼴(CA)을 방문해 ▲농업·농촌의 지속발전과 협동조합 금융그룹 간의 이해증진을 위한 제도적 협력 ▲자산운용, 투자금융, 보험 부문 등에 대한 상호 협력 강화 ▲녹색 및 지속가능 금융상품 등 ESG와 관련된 협력 등에 대한 MOU를 체결하는 등 협동조합 간 협력에 힘써 왔다는 게 농협 측의 설명이다. 이날 이성희 회장은 “프랑스 정부로부터 받은 뜻깊은 훈장은 농협에 아낌없는 신뢰와 사랑을 보내준 농업인·국민 여러분 모두가 이뤄낸 결실”이라며 “앞으로도 농협은 글로벌 협동조합 간 협력을 통해 지속가능한 농업·농촌 구현을 위해 더욱 힘써 노력하고 사업수행의 전문성을 한층 더 발전시켜가겠다”고 수상 소감을 밝혔다. 한편 NH농협금융지주와 크레디아그리꼴(CA) 합작회사인 NH-Amundi 자산운용은 지난 4월말 수탁고 52조원을 돌파했다.

“기존작과는 비교할 수 없습니다. 진화나 계승이 아닌, 완벽하게 새로 태어났다는 의미입니다.” 지난달 31일 미국 텍사스에서 열린 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식에서 만난 그렉 하웰(사진) 지프 수석 디자이너는 서울신문과의 인터뷰에서 이렇게 말했다. 새로 출시하는 플러그인하이브리드(PHEV) ‘그랜드 체로키 4xe’가 이전 내연기관 모델과의 연속선상에서 벗어나 있다는 선언이었다. “이 표시 덕분에 누구나 쉽게 이 차가 전동화 모델이라는 걸 알 수 있습니다.” 차량 곳곳 파란색으로 강조된 지점들이 있다. 전면부 그릴 밑에 있는 ‘토우호크’(견인고리)가 대표적이다. 충전구와 트렁크 등 차량에 붙은 배지도 모두 파란색으로 장식돼 있다. 이전 그랜드 체로키와 가장 크게 구분되는 지점인 동시에, 친환경을 표방하는 하이브리드의 정체성을 드러내는 표시다. 공기역학적 설계를 새롭게 하는 데 가장 큰 공을 들였다고 그는 전했다. 낮아진 루프라인과 전면부의 신형 액티브 그릴 셔터, 전륜의 휠 덮개 등이 주행 시 공기 저항을 줄여 줘 연비 개선에 도움을 준다. 그렉 하웰은 “이런 설계를 완성하기 위해 엔지니어들과 바람이 나오는 터널에서 모형을 만들고, 그것을 스캔하고 다시 컴퓨터로 옮기는 작업을 반복했다”면서 “이미 기본기가 아주 탄탄하고 완벽한 모델인 그랜드 체로키를 한 단계 더 끌어올려야 한다는 점이 가장 어려웠다”고 회상했다. 그는 전동화 이후 지프가 좀더 대중화될 수 있을 것으로 기대했다. 그는 “기본적으로 연료의 효율성이 좋아진 만큼 장거리를 많이 다니는 고객들에게 매력적일 것”이라면서 “여러 트림을 통해 다양한 고객의 라이프 스타일에 맞는 선택지를 제공할 것”이라고 했다. 이어 “지프는 이제 더이상 ‘오프로드 마니아’들만을 위한 차가 아니다”라면서 “전동화 모델 출시 이후 우리는 더 많은 고객을 만날 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 텍사스 오경진 기자

오스틴 도심에서 90마일(약 145㎞) 정도 떨어진 ‘잉크스 목장’까지 주행하며 ‘온로드’(일반도로) 감각을 느껴 봤다. ‘하이브리드답게’ 정숙했으며, ‘지프답지 않게’ 부드러웠다. 그러면서도 묵직하고 단단한 ‘지프차’ 본연의 감성은 그대로 간직하고 있었다. 1열은 물론 2열까지 플래그십 모델다운 넉넉한 크기였다. 대형 픽업트럭이 즐비한 미국의 도로에서도 전혀 밀리지 않았다. 그야말로 ‘도로를 꽉 채우며’ 달렸다. 전장 4190㎜, 전폭 2150㎜, 휠베이스 2964㎜다. 시승식의 하이라이트는 단연 오프로드였다. 잉크스 목장은 ‘목장’이라는 단어가 무색하게도 돌과 샛노란 흙먼지가 가득한 곳이었다. 휑한 돌산에 과연 자동차가 달릴 공간이 있을까, 의심이 들던 차 바로 오프로드 주행이 시작됐다. ‘이보시오. 여길 어떻게 차로 지나갑니까.’ 황당하다는 표정을 지으며 가파른 암반 앞에서 나아가길 머뭇거렸다. 그러자 안내요원은 웃으면서 ‘엄지 척’ 했다. 괜찮으니 액셀을 밟으라는 뜻이었다. 천천히 페달을 누르자 차는 꿀렁꿀렁 돌 위를 기어 올라갔다. 계기판에 찍힌 각도는 30도를 넘나들고 있었다. 그러다 갑자기 차가 오른쪽으로 기울어졌다. 고개까지 확 젖혀질 만큼 경사가 심했다. 당장에라도 옆으로 넘어질 것 같았지만, 안내요원은 연신 엄지만 꺼내 들었다. 그렇게 30여분간 진땀 나는 오프로드 코스가 끝났고 안도의 한숨을 내쉬었다. ‘이 차로 우리나라 어디를 가도 걸리거나 넘어질 일은 없겠다.’ 시승이 끝나고 든 생각이었다. 그랜드 체로키 4xe는 진입각 최대 36도로 가파른 경사까지 진입할 수 있다. 떨어지지 않는 각도를 뜻하는 램프각은 24도, 코스를 빠져나오는 이탈각은 30도까지 지원한다. 국내 소비자들에게 중요한 것은 도로 위에서의 경제성이다. ‘기름 한 방울 나지 않는’ 한국에서 무시무시한 연비를 자랑하는 미국 자동차는 ‘부의 상징’ 또는 ‘사치’로 치부되곤 했다. 하이브리드 엔진을 장착한 그랜드 체로키 4xe는 지금껏 미국 자동차에 씌워진 편견을 비켜 간다. 순수 전기만으로 달릴 수 있는 거리는 40㎞, 엔진까지 통합 주행거리는 756㎞에 이른다. 연비는 무려 ℓ당 23.8㎞로, 국내에 이미 출시된 ‘그랜드 체로키 L’(ℓ당 7.7㎞)의 3배가 넘는다. 그랜드 체로키에는 지프의 특별한 열망이 담겨 있다. 브랜드를 상징하는 ‘플래그십’ 모델이라는 점 외에도 지난 30여년간 사랑받으며 지프의 정체성을 만들어 온 차종이어서다. 1세대 그랜드 체로키는 1993년 출시됐다. 전 세계에서 지금껏 팔린 그랜드 체로키의 수는 700만대가 넘는다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 말 출시된 그랜드 체로키 L과 같이 5세대에 속하며, 직선과 사선을 많이 사용해 ‘강인함과 우아함’을 동시에 추구하고 있다. 상어를 연상케 하는 전면부의 ‘샤크노즈’가 인상적이다. 모델명 뒤에 붙은 ‘4xe’는 지프의 전동화 파워트레인을 가리킨다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 출시된 ‘랭글러 4xe’에 이은 지프의 두 번째 하이브리드 차종이다. 타 브랜드와 마찬가지로 전동화 전환을 꾀하는 지프에 하이브리드 모델이 갖는 의미는 남다르다. 내연기관 시절 경쟁력을 전기차 시대에서도 발휘할 수 있도록 이어 주는 ‘가교’ 역할을 할 수 있어서다. 앞서 지프의 모기업인 스텔란티스는 “내년 지프의 최초 순수 전기 SUV를 공개할 것”이라면서 “2025년까지 모든 라인업의 순수 전기차 버전을 적용하겠다”고 밝힌 바 있다. 제프 엘스워스 지프 글로벌 제품 마케팅 총괄은 “지프의 전동화는 쉽게 사그라드는 유행이 아니라 브랜드를 이루는 핵심 가치인 자유와 모험, 열정을 증폭시키는 계기가 될 것”이라고 말했다. 텍사스 오경진 기자 건조한 날씨에 따가운 햇볕. 3월의 텍사스는 초여름이었다. 거리에 마스크를 쓴 사람은 찾아볼 수 없었다. 도시는 이미 코로나19를 잊은 듯했다. 주도(主都) 오스틴을 벗어나 외곽의 한 목장을 찾아가는 길, 넓게 펼쳐진 사막은 텅 비어 황량했다. 도로 한가운데 누워 뙤약볕을 즐기는 검은 소들이 달리는 차를 종종 멈추게 했다. 드문드문 보이는 길섶의 키 작고 둥근 선인장들이 여기가 텍사스임을 상기시키곤 했다. 지난달 31일 미국 텍사스에서 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식이 열렸다. 한국을 비롯한 독일, 일본, 이탈리아 등 다양한 국가의 매체들이 참석했다. 시승차는 지프의 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그랜드 체로키’의 플러그인하이브리드(PHEV) 버전이다. 올해 초 미국에서 먼저 출시됐고, 국내에도 연말까지 선보일 계획이다.

건조한 날씨에 따가운 햇볕. 3월의 텍사스는 초여름이었다. 거리에 마스크를 쓴 사람은 찾아볼 수 없었다. 도시는 이미 코로나19를 잊은 듯했다. 주도(主都) 오스틴을 벗어나 외곽의 한 목장을 찾아가는 길, 넓게 펼쳐진 사막은 텅 비어 황량했다. 도로 한가운데 누워 뙤약볕을 즐기는 검은 소들이 달리는 차를 종종 멈추게 했다. 드문드문 보이는 길섶의 키 작고 둥근 선인장들이 여기가 텍사스임을 상기시키곤 했다.지난달 31일 미국 텍사스에서 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식이 열렸다. 한국을 비롯한 독일, 일본, 이탈리아 등 다양한 국가의 매체들이 참석했다. 시승차는 지프의 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그랜드 체로키’의 플러그인하이브리드(PHEV) 버전이다. 올해 초 미국에서 먼저 출시됐고, 국내에도 연말까지 선보일 계획이다. ●넘어질 듯 넘어지지 않는 오스틴 도심에서 90마일(약 145㎞) 정도 떨어진 ‘잉크스 목장’까지 주행하며 ‘온로드’(일반도로) 감각을 느껴 봤다. ‘하이브리드답게’ 정숙했으며, ‘지프답지 않게’ 부드러웠다. 그러면서도 묵직하고 단단한 ‘지프차’ 본연의 감성은 그대로 간직하고 있었다. 1열은 물론 2열까지 플래그십 모델다운 넉넉한 크기였다. 대형 픽업트럭이 즐비한 미국의 도로에서도 전혀 밀리지 않았다. 그야말로 ‘도로를 꽉 채우며’ 달렸다. 전장 4190㎜, 전폭 2150㎜, 휠베이스 2964㎜다. 시승식의 하이라이트는 단연 오프로드였다. 잉크스 목장은 ‘목장’이라는 단어가 무색하게도 돌과 샛노란 흙먼지가 가득한 곳이었다. 휑한 돌산에 과연 자동차가 달릴 공간이 있을까, 의심이 들던 차 바로 오프로드 주행이 시작됐다.‘이보시오. 여길 어떻게 차로 지나갑니까.’ 황당하다는 표정을 지으며 가파른 암반 앞에서 나아가길 머뭇거렸다. 그러자 안내요원은 웃으면서 ‘엄지 척’ 했다. 괜찮으니 액셀을 밟으라는 뜻이었다. 천천히 페달을 누르자 차는 꿀렁꿀렁 돌 위를 기어 올라갔다. 계기판에 찍힌 각도는 30도를 넘나들고 있었다. 그러다 갑자기 차가 오른쪽으로 기울어졌다. 고개까지 확 젖혀질 만큼 경사가 심했다. 당장에라도 옆으로 넘어질 것 같았지만, 안내요원은 연신 엄지만 꺼내 들었다. 그렇게 30여분간 진땀 나는 오프로드 코스가 끝났고 안도의 한숨을 내쉬었다. ‘이 차로 우리나라 어디를 가도 걸리거나 넘어질 일은 없겠다.’ 시승이 끝나고 든 생각이었다. 그랜드 체로키 4xe는 진입각 최대 36도로 가파른 경사까지 진입할 수 있다. 떨어지지 않는 각도를 뜻하는 램프각은 24도, 코스를 빠져나오는 이탈각은 30도까지 지원한다.●이토록 경제적인 미국 자동차 국내 소비자들에게 중요한 것은 도로 위에서의 경제성이다. ‘기름 한 방울 나지 않는’ 한국에서 무시무시한 연비를 자랑하는 미국 자동차는 ‘부의 상징’ 또는 ‘사치’로 치부되곤 했다. 하이브리드 엔진을 장착한 그랜드 체로키 4xe는 지금껏 미국 자동차에 씌워진 편견을 비켜 간다. 순수 전기만으로 달릴 수 있는 거리는 40㎞, 엔진까지 통합 주행거리는 756㎞에 이른다. 연비는 무려 ℓ당 23.8㎞로, 국내에 이미 출시된 ‘그랜드 체로키 L’(ℓ당 7.7㎞)의 3배가 넘는다. 국내 출시되는 모델과는 다소 상이할 수 있다. 그랜드 체로키에는 지프의 특별한 열망이 담겨 있다. 브랜드를 상징하는 ‘플래그십’ 모델이라는 점 외에도 지난 30여년간 사랑받으며 지프의 정체성을 만들어 온 차종이어서다. 1세대 그랜드 체로키는 1993년 출시됐다. 전 세계에서 지금껏 팔린 그랜드 체로키의 수는 700만대가 넘는다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 말 출시된 그랜드 체로키 L과 같이 5세대에 속하며, 직선과 사선을 많이 사용해 ‘강인함과 우아함’을 동시에 추구하고 있다. 상어를 연상케 하는 전면부의 ‘샤크노즈’가 인상적이다.모델명 뒤에 붙은 ‘4xe’는 지프의 전동화 파워트레인을 가리킨다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 출시된 ‘랭글러 4xe’에 이은 지프의 두 번째 하이브리드 차종이다. 타 브랜드와 마찬가지로 전동화 전환을 꾀하는 지프에 하이브리드 모델이 갖는 의미는 남다르다. 내연기관 시절 경쟁력을 전기차 시대에서도 발휘할 수 있도록 이어 주는 ‘가교’ 역할을 할 수 있어서다. 앞서 지프의 모기업인 스텔란티스는 “내년 지프의 최초 순수 전기 SUV를 공개할 것”이라면서 “2025년까지 모든 라인업의 순수 전기차 버전을 적용하겠다”고 밝힌 바 있다. 제프 엘스워스 지프 글로벌 제품 마케팅 총괄은 “지프의 전동화는 쉽게 사그라드는 유행이 아니라 브랜드를 이루는 핵심 가치인 자유와 모험, 열정을 증폭시키는 계기가 될 것”이라고 말했다.

“기존작과는 비교할 수 없습니다. 진화나 계승이 아닌, 완벽하게 새로 태어났다는 의미입니다.” 지난달 31일 미국 텍사스에서 열린 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식에서 만난 그렉 하웰(사진) 지프 수석 디자이너는 서울신문과의 인터뷰에서 이렇게 말했다. 새로 출시하는 플러그인하이브리드(PHEV) ‘그랜드 체로키 4xe’가 이전 내연기관 모델과의 연속선상에서 벗어나 있다는 선언이었다. “이 표시 덕분에 누구나 쉽게 이 차가 전동화 모델이라는 걸 알 수 있습니다.”차량 곳곳 파란색으로 강조된 지점들이 있다. 전면부 그릴 밑에 있는 ‘토우호크’(견인고리)가 대표적이다. 충전구와 트렁크 등 차량에 붙은 배지도 모두 파란색으로 장식돼 있다. 이전 그랜드 체로키와 가장 크게 구분되는 지점인 동시에, 친환경을 표방하는 하이브리드의 정체성을 드러내는 표시다. 공기역학적 설계를 새롭게 하는 데 가장 큰 공을 들였다고 그는 전했다. 낮아진 루프라인과 전면부의 신형 액티브 그릴 셔터, 전륜의 휠 덮개 등이 주행 시 공기 저항을 줄여 줘 연비 개선에 도움을 준다. 그렉 하웰은 “이런 설계를 완성하기 위해 엔지니어들과 바람이 나오는 터널에서 모형을 만들고, 그것을 스캔하고 다시 컴퓨터로 옮기는 작업을 반복했다”면서 “이미 기본기가 아주 탄탄하고 완벽한 모델인 그랜드 체로키를 한 단계 더 끌어올려야 한다는 점이 가장 어려웠다”고 회상했다.그는 전동화 이후 지프가 좀더 대중화될 수 있을 것으로 기대했다. 그는 “기본적으로 연료의 효율성이 좋아진 만큼 장거리를 많이 다니는 고객들에게 매력적일 것”이라면서 “여러 트림을 통해 다양한 고객의 라이프 스타일에 맞는 선택지를 제공할 것”이라고 했다. 이어 “지프는 이제 더이상 ‘오프로드 마니아’들만을 위한 차가 아니다”라면서 “전동화 모델 출시 이후 우리는 더 많은 고객을 만날 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

현대차그룹이 사우디아라비아의 국영 석유기업 아람코, 킹압둘라과학기술대(KAUST)와 손을 잡았다. 전기·수소차와 내연기관차가 공존하는 에너지 과도기에 온실가스를 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 내연기관 기술을 개발하겠다는 목표다. 현대차그룹은 30일 아람코, KAUST와 공동연구 협약식을 갖고 온실가스 배출을 최소화하기 위한 친환경 엔진·연료 공동 개발에 착수했다고 밝혔다. 연구는 현대차의 초희박 연소 엔진 기술과 아람코의 친환경 합성 연료제조 기술을 바탕으로 모두 2년에 걸쳐 진행된다. KAUST는 시설을 지원하고 엔진 시험을 비롯한 모델링, 검증에 참여해 시너지 창출에 나선다는 계획이다. 초희박 연소 엔진은 기존 엔진보다 열효율과 연료 소비효율을 획기적으로 높이는 동시에 온실가스 배출을 최소화하는 엔진이다. 친환경 합성연료는 기존 연료 제조 방식과 달리 물을 전기분해해 생산한 수소와 대기에서 포집한 이산화탄소의 촉매 반응을 통해 만들어진 연료다. 현재 쓰는 내연기관 차량에도 그대로 사용할 수 있는 게 장점이다. 현대차그룹은 “에너지 과도기 속 내연기관의 온실가스를 최소화해 탄소중립으로의 자연스러운 전환을 위한 기술을 개발하는 것이 공동연구의 목표”라고 밝혔다. 이들은 친환경 합성연료를 일반 하이브리드차량(HEV)에서 쓸 때 온실가스 배출량이 얼마나 줄어드는지 등도 검증하기로 했다.

현대차그룹이 사우디아라비아의 국영 석유기업 아람코, 킹압둘라과학기술대(KAUST)와 손을 잡았다. 전기·수소차와 내연기관차가 공존하는 에너지 과도기 속에 온실가스를 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 내연기관 기술을 개발하겠다는 목표다.현대차그룹은 30일 아람코, KAUST와 공동연구 협약식을 갖고 온실가스 배출을 최소화하기 위한 친환경 엔진·연료 공동개발에 착수했다고 밝혔다. 연구는 현대차의 초희박 연소 엔진 기술과 아람코의 친환경 합성 연료제조 기술을 바탕으로 모두 2년에 걸쳐 진행된다. KAUST는 시설을 지원하고 엔진 시험을 비롯한 모델링, 검증에 참여해 시너지 창출에 나선다는 계획이다. 초희박 연소 엔진은 기존 엔진보다 열효율과 연료 소비효율을 획기적으로 높이는 동시에 온실가스 배출을 최소화하는 엔진이다. 친환경 합성연료는 기존 연료 제조방식과 달리 물을 전기 분해해 생산한 수소와 대기에서 포집한 이산화탄소의 촉매 반응을 통해 만들어진 연료다. 현재 쓰는 내연기관 차량에도 그대로 사용할 수 있는 게 장점이다. 현대차그룹 측은 “두 기술의 조합을 통해 에너지 과도기 속 내연기관의 온실가스를 최소화해 탄소중립으로의 자연스러운 전환을 위한 기술을 개발하는 것이 이번 공동연구의 목표”라고 설명했다. 이들은 친환경 합성연료를 일반 하이브리드차량(HEV)에서 쓸 때 온실가스 배출량이 얼마나 줄어드는지 등도 검증하기로 했다. 알렌 라포소 현대차그룹 전동화개발 담당 부사장은 “탄소중립 모빌리티의 최종 목표는 완전한 배터리 전기차로의 전환이겠지만 기술이 전환되는 과도기에 온실가스를 저감 기술의 필요가 높아지고 있다”면서 “친환경 내연기관 기술이 (에너지 과도기라는) 짧은 기간 내에 의미 있는 성과를 보여줄 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 한편 현대차그룹은 향후 재생에너지 사용량을 지속적으로 늘려 제조 공정과 차량 운행 중에 발생하는 온실가스 배출 총량을 감축할 계획이다.

중국 배우 판빙빙이 근황을 공개했다. 판빙빙은 지난 20일 인스타그램에 “춘분 날 저녁(The evening of the Spring Equinox)”이라는 글과 함께 사진 한 장을 게재했다. 공개된 사진에는 판빙빙이 우수에 찬 눈빛으로 카메라를 바라보는 모습이 담겼다. 특히 판빙빙이 서 있는 배경은 한국의 한강 공원인 것 같다는 추측이 제기돼 아직도 한국에 머무르고 있는 듯 보인다. 판빙빙은 앞서 JTBC 새 드라마 ‘인사이더’에 카메오로 출연한다는 소식이 전해지며, 한국에 체류하고 있는 모습이 포착되기도 했다. 특히 지난 13일 일에는 영화 ‘마이웨이’의 강제규 감독과 만난 모습도 공개해 눈길을 끌었다. 한편 판빙빙은 지난 2018년 중국 현지에서 탈세 논란에 휘말리며 자취를 감췄다가 복귀해 중국 공안에 의한 감금설 등에 휩싸였다. 그는 지난 9일 한국에서 개봉한 영화 ‘355’를 통해 연기 활동을 재개했다.

배터리3사 전시장 구름인파정부와 2000억 조성 협약도‘SK는 페라리, LG는 허머, 삼성은 BMW.’ 17일 서울 코엑스에서 개막한 ‘K배터리’ 연중 최대 행사 ‘2022 인터배터리’ 현장은 ‘전기차만을 위한 모터쇼’나 다름없었다. 평상시 보기 힘든 고급 전기차들의 향연에 관람객들의 눈이 휘둥그레졌다. “이렇게 큰 차가 전기로 굴러간다고요?” ‘배터리 3대장’ 선봉인 LG에너지솔루션 직원들은 종일 이 질문에 시달렸다. 전시관을 가득 채운 웅장한 크기의 ‘허머EV’에 대한 궁금증이었다. 이 차는 LG에너지솔루션과 ‘혈맹’을 맺은 제너럴모터스(GM)의 상용차 브랜드 GMC가 만든 것이다. 전장 5507㎜·전폭 2202㎜로 차체가 육중하지만, 625마력에 최대토크 1021㎏·m로 힘이 좋다. 주행거리도 482㎞로 긴 편이다. LG에너지솔루션 관계자는 “배터리 출력을 높이는 알루미늄이 첨가된 세계 최초의 ‘4원계 배터리’ 덕분”이라고 했다.SK온 전시장에도 ‘구름 인파’가 몰렸다. SK온의 배터리 ‘P260셀’이 장착된 페라리의 스포츠카 ‘SF90 스파이더’의 자태를 확인하려는 사람들이다. “전기로 가는 페라리는 없을 것”이라던 페라리가 고집을 꺾고 만든 브랜드 최초의 플러그인하이브리드차(PHEV)다. 삼성SDI도 최근 론칭한 배터리 브랜드 ‘PRiMX’의 제품을 탑재한 BMW의 고급 전기차 ‘iX’와 ‘i4’를 전시관 입구에 배치해 관람객의 발길을 끌었다. ‘배터리 전시회의 모터쇼화’는 전지산업의 무게 추가 자동차용 이차전지 쪽으로 기울면서 벌어진 현상이다. 오미크론 감염자가 폭증하는 가운데서도 전시장은 인파로 붐볐다. 주최 측은 이날 방문객이 약 1만 2000명에 달한 것으로 추산했다. 현장에는 업체 직원들뿐만 아니라 배터리 업계로 취업을 희망하는 취업준비생도 많았다. 취준생 임상현(27·국민대 신소재공학부 졸업)씨는 LG에너지솔루션 부스에서 취업 상담을 받은 뒤 “제 지식과 역량이 현업과 얼마나 큰 간극이 있고, 앞으로 어떻게 해야 하는지 고민을 해결할 수 있었다”고 말했다. 한편 이날 산업통상자원부와 배터리 3사는 이차전지 분야 중소·중견기업에 투자하는 2000억원 규모의 펀드를 공동으로 조성해 배터리 소재·부품·장비 기업을 지원하는 내용의 협약을 맺었다.

‘SK는 페라리, LG는 허머, 삼성은 BMW.’ 17일 서울 코엑스에서 개막한 ‘K배터리’ 연중 최대 행사 ‘2022 인터배터리’ 현장은 ‘전기차만을 위한 모터쇼’나 다름없었다. 평상시 보기 힘든 고급 전기차들의 향연에 관람객들의 눈이 휘둥그레졌다. “이렇게 큰 차가 전기로 굴러간다고요?” ‘배터리 3대장’ 선봉인 LG에너지솔루션 직원들은 종일 이 질문에 시달렸다. 전시관을 가득 채운 웅장한 크기의 ‘허머EV’에 대한 궁금증이었다. 이 차는 LG에너지솔루션과 ‘혈맹’을 맺은 제너럴모터스(GM)의 상용차 브랜드 GMC가 만든 것이다. 조 바이든 미국 대통령이 시승하고 ‘엄지를 치켜세웠던’ 것으로도 유명하다. 전장 5507㎜·전폭 2202㎜로 차체가 육중하지만, 625마력에 최대토크 1021㎏·m로 힘이 좋다. 주행거리도 482㎞로 긴 편이다. 현장에서는 이렇게 큰 전기차가 있다는 게 놀랍다는 반응이 줄을 이었다. LG에너지솔루션 관계자는 “배터리 출력을 높이는 알루미늄이 첨가된 세계 최초의 ‘4원계 배터리’ 덕분”이라고 했다.SK온 전시장에도 ‘구름인파’가 몰렸다. SK온의 배터리 ‘P260셀’이 장착된 페라리의 스포츠카 ‘SF90 스파이더’의 자태를 확인하려는 사람들이다. “전기로 가는 페라리는 없을 것”이라던 페라리가 고집을 꺾고 만든 브랜드 최초의 플러그인하이브리드차(PHEV)다. 현장의 한 관람객은 “페라리가 전기차 개발한다는 건 들었는데, SK 배터리가 들어가는 줄은 몰랐다”고 했다. SK온은 이 외에도 제네시스 ‘GV60’, 메르세데스벤츠 ‘EQA’도 전시하며 다양한 고객사를 두고 있음을 은연중에 자랑했다. 삼성SDI도 최근 론칭한 배터리 브랜드 ‘PRiMX’의 제품을 탑재한 BMW의 고급 전기차 ‘iX’와 ‘i4’를 전시관 입구에 배치해 관람객의 발길을 끌었다.‘배터리 전시회의 모터쇼화’는 전지산업의 무게 추가 자동차용 이차전지 쪽으로 기울면서 벌어진 현상이다. 코로나19 오미크론 변이 감염자가 폭증하는 가운데서도 전시장은 인파로 붐볐다. 주최 측은 이날 방문객이 약 1만 2000명에 달한 것으로 추산했다. 현장에는 업체 직원들뿐만 아니라 배터리 업계로 취업을 희망하는 취업준비생도 많았다. 취준생 임상현(27·국민대 신소재공학부 졸업)씨는 LG에너지솔루션 부스에서 취업 상담을 받은 뒤 “제 지식과 역량이 현업에서 어떻게 쓰일 수 있는지 궁금증을 해결할 수 있었다”고 말했다. 한편 이날 산업통상자원부와 배터리 3사는 이차전지 분야 중소·중견기업에 투자하는 2000억원 규모의 펀드를 공동으로 조성해 배터리 소재·부품·장비 기업을 지원하는 내용의 협약을 맺었다.

이르면 2025년부터 하이브리드전기차(HEV)가 정부가 공인하는 ‘저공해차’에서 제외된다. 순수전기차(EV)와 수소전기차(FCEV)만 저공해차로 인정하겠다는 것이다. 전기차 시대 진입을 앞당기기 위함이지만 충전 인프라가 충분하지 않은 상황에서 정부가 급발진하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 ‘혁신성장 빅3(시스템반도체·미래차·바이오헬스) 추진 회의’를 열고 “액화석유가스(LPG)·압축천연가스(CNG) 차량은 2024년부터, 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부가 저공해차에 대한 세제 지원과 구매보조금 지원 체계를 전기·수소차 중심으로 개편하겠다는 것이다. 내연기관과 전기모터가 조합된 하이브리드차를 이제 내연기관차로 간주하고 혜택을 끊겠다는 의미다. 공영주차장 주차비 50% 할인, 혼잡통행료 면제 등의 혜택도 사라지게 된다. 앞서 정부는 하이브리드차 구매 보조금 지원을 2019년부터 없앴다. 다만 홍 부총리는 하이브리드 차량 판매 감소에 따른 관련 부품업계에 미칠 타격을 우려해 “하이브리드차의 온실가스 저감 효과와 가격 경쟁력 등을 고려해 부품업체 지원은 지속하겠다”고 말했다. 자동차 업계에서는 하이브리드차에 대한 세제지원 중단이 상당한 부작용을 낳게 될 것이란 전망이 나온다. 아직 전기차 충전 인프라가 충분히 구축되지 않은 상황에서 전기·수소차 보급에 힘을 주면 아파트·대형마트·휴게소 주차장에서 ‘충전 대란’이 일어날 가능성이 크다는 이유에서다. 또 외부 충전이 부담스러운 사람들이 주로 전기차보다 상대적으로 저렴한 하이브리드차를 선택해 왔다는 점에서 저공해차 지원이 종료되면 전기차가 아니라 다시 내연기관차를 선택하는 사람이 더 늘어날 수 있다는 관측도 나온다. 완성차 업계 관계자는 “환경오염 주범인 내연기관차 점유율을 낮추려면 전기차 시대로 가는 징검다리인 하이브리드차에 대한 지원을 당분간 더 유지할 필요가 있다”고 말했다.

이르면 2025년부터 하이브리드전기차(HEV)가 정부가 공인하는 ‘저공해차’에서 제외된다. 순수전기차(EV)와 수소전기차(FCEV)만 저공해차로 인정하겠다는 것이다. 전기차 시대 진입을 앞당기기 위함이지만 충전 인프라가 충분히 확충되지 않은 상황에서 정부가 급발진하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 ‘혁신성장 빅3(시스템반도체·미래차·바이오헬스) 추진 회의’를 열고 “액화석유가스(LPG)·압축천연가스(CNG) 차량은 2024년부터, 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부가 저공해차에 대한 세제 지원과 구매보조금 지원 체계를 전기·수소차 중심으로 개편하겠다는 것이다. 내연기관과 전기모터가 조합된 하이브리드차를 이제 내연기관차로 간주하고 혜택을 끊겠다는 의미다. 공영주차장 주차비 50% 할인, 혼잡통행료 면제 등의 혜택도 사라지게 된다. 앞서 정부는 하이브리드차 구매 보조금 지원을 2019년부터 없앴다. 다만 홍 부총리는 하이브리드 차량 판매 감소에 따른 관련 부품업계에 미칠 타격을 우려해 “하이브리드차의 온실가스 저감 효과와 가격 경쟁력 등을 고려해 부품업체 지원은 지속하겠다”고 말했다. 자동차 업계에서는 하이브리드차에 대한 세제지원 중단이 상당한 부작용을 낳게 될 것이란 전망이 나온다. 아직 전기차 충전 인프라가 충분히 구축되지 않은 상황에서 전기·수소차 보급에 힘을 주면 아파트·대형마트·휴게소 주차장에서 ‘충전 대란’이 일어날 가능성이 크다는 이유에서다. 또 외부 충전이 부담스러운 사람들이 주로 전기차보다 상대적으로 저렴한 하이브리드차를 선택해 왔다는 점에서 저공해차 지원이 종료되면 전기차가 아니라 다시 내연기관차를 선택하는 사람이 더 늘어날 수 있다는 관측도 나온다. 완성차 업계 관계자는 “환경오염 주범인 내연기관차 점유율을 낮추려면 전기차 시대로 가는 징검다리인 하이브리드차에 대한 지원을 당분간 더 유지할 필요가 있다”고 말했다.

이르면 2025년부터 하이브리드 전기차(HEV)가 친환경차에서 제외된다. 순수전기차(EV)와 수소전기차(FCEV)만 친환경차로 인정하겠다는 것이다. 전기차 시대로의 진입을 앞당기기 위함이지만, 충전 인프라가 확충되지 않은 상황에서 정부가 급발진하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 ‘혁신성장 빅3(시스템반도체·미래차·바이오헬스) 추진 회의’를 열고 “LPG·CNG 차량은 2024년부터, 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부가 차량 세제지원과 구매보조금 등 저공해차 지원체계를 전기·수소차 중심으로 개편하겠다는 것이다. 현재 정부는 전기·수소차와 하이브리드차, 친환경 내연기관차를 저공해차로 분류하고 각종 혜택을 주고 있다. 여기에 전기·수소차만 남기고 나머지 차종에 대해서는 혜택을 중단하겠다는 게 홍 부총리 발언의 요지다. 다만 홍 부총리는 “하이브리드차는 온실가스 저감 효과와 가격 경쟁력 등을 고려해 부품업체 지원 등은 지속하겠다”고 말했다. 홍 부총리는 또 “올해 말까지 적용할 예정인 하이브리드·전기·수소차에 대한 개별소비세 감면 등 세제지원도 개편된 저공해차 분류체계와 연계해 감면기한을 2024년 말 또는 2025년 말까지 2~3년간 연장하는 방안을 적극적으로 검토할 계획”이라고 밝혔다. 현재 하이브리드차는 100만원, 전기차는 300만원, 수소차는 400만원 한도 내에서 개별소비세가 전액 감면된다. 홍 부총리는 또 “자율주행차 분야의 경우 올해 레벨 3 출시, 2027년 레벨4 상용화를 차질없이 뒷받침하겠다”면서 “이를 위해 2023년까지 고속도로 차세대 지능형 교통체계 시범 구축, 일반국도 3차원 정밀지도 연내 구축, 자율주행차 시범운행지구 시도별 1개소 이상 지정 등 각종 인프라를 집중적으로 확충하겠다”고 강조했다. 정부가 하이브리드차를 친환경차에서 배제하겠다는 것은 외부 충전을 하지 않아도 되는 하이브리드차를 내연기관차로 간주하겠다는 의미다. 하이브리드차에 전기모터와 함께 내연기관이 함께 장착돼 있기 때문이다. 이는 전기차와 수소차 구매를 장려하기 위한 차원으로 해석된다. “저공해차 혜택을 받고 싶으면 하이브리드차 사지 말고 전기·수소차를 사라”는 것이다. 하지만 아직 전기차 충전 인프라가 충분히 구축되지 않은 상황에서 전기·수소차 보급에 힘을 주면 ‘충전 대란’이 일어날 가능성도 적지 않다는 게 업계 시각이다. 자동차 업계 관계자는 “아파트 단지나 대형마트, 고속도로 휴게소 등에 설치된 충전 설비는 한정적인데 충전하려는 전기·수소차가 폭발적으로 늘어나면 전기차를 충전하려고 몇 시간을 기다려야 하는 상황이 벌어질 수도 있다”고 우려했다.

전기차 업계가 배터리 결함에 따른 잇단 리콜(시정 조치)과 원자재값 폭등, 당국 제재 등 ‘삼중고’에 직면했다. 몸집이 커진 만큼 그간 장밋빛 전망에 가려져 있던 안정성 등의 문제가 시험대에 올랐다는 분석이 나온다. 15일 업계와 외신에 따르면 미국 3대 자동차그룹 스텔란티스는 최근 2017~ 2018년형 ‘크라이슬러 퍼시피카 플러그인하이브리드(PHEV) 미니밴’ 1만 9808대의 리콜을 결정했다. 퍼시피카에 발생한 총 12건의 화재 때문이다. 프랑스 르노도 전기 해치백 모델 ‘조에’의 배터리 팩 결함으로 시정 조치에 나섰다. 르노는 “지난해 1~2월 사이 생산된 배터리 내부 단락 문제가 화재 가능성을 높일 수 있다”고 유럽연합(EU)에 보고했다. 둘 다 LG에너지솔루션의 배터리가 탑재됐다. 정확한 문제와 원인은 조사 중이다. 삼성SDI도 미국에서 포드와 스텔란티스에 공급하는 전기차 배터리 1163개를 거둬들였다. 전기차 산업 보호를 위한 규제 울타리도 국내외에서 속속 설치되고 있다. 미국 조 바이든 행정부는 노동조합이 있는 미국 공장에서 생산된 전기차에만 세제 혜택을 주는 법안을 추진 중이다. 이에 해당하지 않는 업체들을 배격하는 조치여서 반발이 크다. 국내에서는 공정거래위원회가 ‘글로벌 전기차 1위’ 테슬라를 정조준했다. ‘1회 충전 시 500㎞ 이상 달릴 수 있다’는 테슬라의 주장이 겨울철이나 고속도로 주행 등을 감안하지 않은 ‘과장 광고’라는 판단에서다. 업계에서는 테슬라뿐 아니라 몸집이 커진 전기차 업계를 향한 규제 당국의 견제가 시작된 것으로 해석하고 있다. 원자재 공급망도 넘어야 할 난관이다. 에너지 정보분석기업 ‘S&P글로벌플래츠’에 따르면 2030년쯤 전기차 배터리 핵심 광물인 리튬이 22만t 부족할 것으로 전망된다. 지난 9일 탄산리튬 가격은 t당 5만 5000달러(약 6600만원)로 1년 전(t당 9000달러)보다 511% 치솟았다. 한국자원정보서비스에 따르면 니켈, 코발트의 수급안정화지수는 각각 7.40, 7.82로 ‘수급 불안’, 리튬은 1.94로 ‘수급 위기’다. 광물 수급 위험도를 0~100까지 수치화한 수급안정화지수는 100에 가까울수록 공급이 풍부하고 0에 가까울수록 부족하다는 뜻이다. 20 미만이면 수급이 불안한 것으로 본다. 지난해 전기차 시장은 전년 대비 2배 이상 급격하게 성장했다. 올해부터는 안전성, 시장성에 대한 본격적인 재평가가 이뤄질 것으로 전망된다. ‘왕관을 쓰려면 무게를 견뎌야 한다’라는 의미다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “수준 높은 전기차, 대량생산 체계 등 지난해엔 업계에 호재가 많았지만, 올해부터는 화재, 침수 등 그간 외면했던 어두운 부분도 드러나기 시작할 것”이라면서 “보조금 정책 없이도 내연기관차와 싸울 수 있을 만큼 기술 개선이 이뤄지는 한 해가 돼야 할 것”이라고 말했다.

“하이브리드처럼 혁신적인 기술을 선보일 시간이 있으면 재떨이나 더 우아하게 만들겠다.”(토스텐 뮐러 오트보쉬 롤스로이스 최고경영자) “페라리의 매력은 요란한 엔진소리다. 전기로 움직이는 페라리는 절대 생산될 일 없을 것이다.”(세르지오 마르키오네 전 페라리 최고경영자) 이렇게나 까칠했던 초호화 럭셔리카 브랜드들이 최근 잇달아 변심을 선언하고 있다. 모빌리티의 진보에 맞춰 너나없이 전기차 전환에 나서고 있는 것. 콧대 높은 이들이 자존심을 구기면서까지 마음을 바꾼 이유가 무엇일까. 폭스바겐그룹 산하 영국의 수제 자동차 브랜드 벤틀리는 최근 ‘비욘드 100 가속화’ 전략을 발표했다. 2025년부터 순수 전기차(EV)를 생산한다는 게 핵심이다. 이를 위해 25억 파운드, 한화로 약 4조원을 투자할 계획이다. 벤틀리는 롤스로이스가 평가절하했던 하이브리드차(PHEV)에도 적극적인 모습이다. 벤틀리는 올해 ‘플라잉스퍼 PHEV’ 출시와 함께 ‘벤테이가 PHEV’의 5가지 파생 모델을 추가하겠다고도 밝혔다. 올해 전체 판매량의 20%을 하이브리드차로 채우겠다고도 선언했다.다임러그룹의 럭셔리카 브랜드 마이바흐는 순수 전기차 콘셉트카도 선보였다. 향후 마이바흐에서 나올 전기차들의 큰 뼈대가 될 차량이다. 최근 국내에도 실물이 공개된 바 있는 ‘콘셉트 메르세데스 마이바흐 EQS’는 스포츠유틸리티차량(SUV)의 비율로 ‘적(赤)과 흑(黑)’의 투톤 컬러에 유려한 곡선형의 차체가 인상적이다. 순수 전기차지만, 내연기관차의 그릴을 연상케 하는 전면부의 수직 줄무늬는 “내연기관 시절의 위상을 전기차 시대에도 그대로 뽐내겠다”는 의지가 드러나는 지점이기도 하다. 롤스로이스는 최고경영자의 방침대로 하이브리드차는 건너뛴다. 대신 2029년까지 롤스로이스의 모든 차를 전기차로 출시하겠다는 계획을 밝혔다. 토스텐 뮐러 오트보쉬는 최근 “브랜드 역사상 최초의 순수 전기 모델 ‘스펙터’의 테스트가 시작됐으며 이는 롤스로이스에게 있어서는 새로운 장(場)이 시작하는 것을 의미한다”고 강조했다.전기차 생산은 절대 없다던 페라리도 지난해 전동화 전환을 위해 대규모 조직개편을 단행하며 변화를 시작했다. 2025년을 목표로 순수 전기차 모델을 출시할 계획이다. 페라리는 최근 국내에서도 PHEV 스포츠카 ‘296 GTB’를 공개한 바 있다. 순수 전기로는 25㎞밖에 주행할 수 없지만, ‘변심한’ 페라리의 전동화 의지를 드러내는 모델로 평가받고 있다. 페라리의 영원한 맞수 람보르기니도 2023년 첫 번째 하이브리드차 모델을 시작으로 2024년까지 모든 라인업에서 전동화를 진행할 예정이라고 밝힌 바 있다. 폭스바겐그룹 산하 초호화 슈퍼카의 대명사 부가티도 최근 지분 일부를 같은 그룹 계열사인 포르쉐와 크로아티아 전기차 스타트업 리막오토모빌리티에 매각한 바 있다. 추후 리막과 합작법인을 설립해 초호화 전기차를 생산할 것으로 보인다. 전기차는 탄소 과잉 시대 ‘친환경’이라는 가치를 내포하고 있다. 기후 변화가 인류의 생존을 위협하는 가운데 지구상의 누구도 탄소중립이라는 대원칙을 외면할 순 없는 상황이 됐다. 기술 진보에 도도한 입장을 취하던 럭셔리차들도 마찬가지다. 자동차업계 관계자는 “‘전기차 혁명’은 예상보다 빠르게 진행되고 있고, 이쪽에서 이미 후발주자가 된 고급차 브랜드들은 자신들이 100여년간 쌓아온 유산을 한꺼번에 잃어버릴 수 있다는 위기감에 사로잡혀 있다”면서 “전동화 이후에도 자신들의 고유한 가치를 그대로 계승하고 발전시키는 것이 이들의 지상목표가 됐다”고 말했다.

“차량용 반도체 수급난만 아니었으면….” 현대자동차가 창사 이래 최대 매출액인 118조원을 달성했다. 영업이익도 6년 만에 ‘6조원대’로 회복했다. 전년보다 2배가 넘는 수치로 최근 몇 년 사이의 부진을 씻는 호실적이다. 그럼에도 업계에서는 ‘아쉽다’는 목소리가 나온다. 왜일까. 현대차는 25일 지난해 4분기 경영실적 콘퍼런스콜을 열고 내수와 해외를 포함해 지난해 연간 차량 판매대수가 389만 726대를 기록했다고 밝혔다. 매출액 117조 6106억원에 영업이익 6조 6789억원이다. 현대차의 영업이익이 6조원을 넘긴 것은 2015년 이후 6년 만이며 2조 3947억원에 머물렀던 2020년보다는 무려 179%나 늘어난 수치다. 10년 전만 해도 현대차는 연간 8조원대 영업이익을 냈던 회사다. 그러나 미국·중국 등 해외 시장에서 고전한 데다 원·달러 환율 하락, 전기차 등 미래차 전환을 위한 대규모 연구개발(R&D) 투자 등으로 2014년 이후 수익성이 꾸준히 악화했다. 2019년과 2020년에는 매출액이 100조원을 넘어섰는데도, 영업이익이 2조~3조원대에 머무르며 2~3%대의 부진한 영업이익률을 기록하기도 했다. 지난해 사정이 달라졌다. 국내외 자동차 시장에서 수요가 공급을 압도하는 ‘초과수요’ 현상이 나타난 것이다. 코로나19 확산 초기 누적됐던 신차 교체 수요가 지난해 본격적으로 폭발한 것으로 분석된다. 특히 현대차가 집중했던 친환경차, 고급차 시장이 크게 성장했다. 현대차는 이를 ‘믹스 개선의 효과가 있었다’는 말로 설명했다. 수익성이 높은 차종의 판매가 호조를 이루며 수익성이 개선됐다는 의미다. 충분히 좋은 실적이지만, 업계에서는 아쉽다는 말이 나온다. 마침 지난해 글로벌 완성차 업계를 덮친 차량용 반도체 공급난 때문이다. 현대차도 예외는 아니었다. 전용 전기차 ‘아이오닉5’를 비롯해 ‘캐스퍼’, ‘GV70’ 등 신차들이 잇따라 호평을 받았음에도 반도체 공급 부족으로 지난해 4분기 판매량은 전년 동기보다 9% 감소한 18만 5996대를 기록했다. 같은 기간 해외에서도 77만 4643대로 전년 동기보다 17% 줄었다. 업계 관계자는 “GV70 등 인기 차종의 경우 6개월에서 최대 1년까지 기다려야 신차를 받을 수 있는데, 반도체만 원활하게 수급됐으면 더 많이 판매됐을 것”이라면서 “물이 들어와 노를 저어야 하는데, 노가 없었던 상황”이라고 말했다.현대차는 올해 하반기부터는 반도체 수급난이 개선될 것으로 예상하고 올해 판매 목표를 지난해보다 11% 높인 432만대로 설정했다. 올해 전기차 ‘아이오닉6’(하반기) 등을 출시해 지난해의 판매 호조를 이어 간다는 계획이다. 서강현 현대차 기획재경본부장은 이날 콘퍼런스콜에서 “올해 하반기부터 미국 공장에서 싼타페 하이브리드(HEV)를 현지 생산하는 등 글로벌 주요 시장의 상황에 맞춰 친환경차 판매 증진에 집중할 것”이라고 말했다.

이탈리아 슈퍼카 브랜드 페라리가 20일 서울 중구 동대문디자인플라자(DDP)에서 선보인 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카 ‘296 GTB’. 2019년 출시한 ‘SF90 스트라달레’와 2020년 선보인 컨버터블 모델 ‘SF90 스파이더’에 이은 페라리의 세 번째 PHEV 모델로 663마력 V6 엔진이 탑재됐다. 순수 전기로는 25㎞를 주행할 수 있으며 최대 135㎞/h의 속도에 도달할 수 있다. 뉴스1

이탈리아 슈퍼카 브랜드 페라리가 20일 서울 중구 동대문디자인플라자(DDP)에서 선보인 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카 ‘296 GTB’. 2019년 출시한 ‘SF90 스트라달레’와 2020년 선보인 컨버터블 모델 ‘SF90 스파이더’에 이은 페라리의 세 번째 PHEV 모델로 663마력 V6 엔진이 탑재됐다. 순수 전기로는 25㎞를 주행할 수 있으며 최대 135㎞/h의 속도에 도달할 수 있다. 뉴스1

며칠 후면 12·12사태가 일어난 지 42년이 된다. 헌정질서를 무력으로 파괴한 전두환, 노태우 두 군인은 차례차례 대통령이 됐고 얼마 전에 나란히 사망했다. 역사적 사건과 인물은 두 번 반복된다는데 제대로 교훈을 얻지 못하면 비극은 횟수를 가리지 않고 재연될 수 있다. 1979년의 반란에 이어 1980년 5월 17일 내란으로 권력을 완전히 장악한 신군부의 롤 모델은 5·16 군사정변이었다. 국가재건최고회의를 만들어 내각을 무력화시킨 선배들을 따라서 국가보위비상대책위원회를 구성했다. 1인자에 들러리를 세운 짓도 닮았다. 찬탈한 권력의 정통성을 포장하려고 최규하 대통령을 ‘식물’ 상태로 상당 기간 유지한 일도 5·16세력을 베낀 것이다. 정치공학만 아니라 사회적 충격요법도 모방했다. 드라마 ‘모래시계’로 널리 알려진 삼청교육대는 불량배를 갱생시킨다며 수많은 민간인을 군대로 잡아넣은 인권유린의 결정판이었다. 예전 군사정권에서 만든 국토건설단을 본뜬 것이다. 군 장교의 감독하에 병역미필자들을 도로 공사에 동원했는데 많은 물의를 빚었다. 얼음이 물보다 차가운 것처럼 신군부는 한층 비정하고 더욱 가혹했다. 쿠데타의 성패를 좌우하는 미국과의 관계 설정은 데드카피(dead copy) 수준이다. 12·12 당시 미국은 일방적으로 최전방의 육군 사단을 동원한 행동이 한미상호방위조약에 위반된다며 격분했고, 미 언론은 비판 일변도였다. 하지만 주한 미국 대사 글라이스틴을 만난 전두환 소장은 ‘부패를 일소한 후 병영에 복귀하겠다’고 호언했다. 5·16의 주체들이 반란군 진압 의사를 밝힌 매그루더 주한미군 사령관에게 말했던 내용을 그대로 표절한 것이다. 두 번의 쿠데타는 우리 현대사를 크게 굴절시켰고 후유증은 지금도 여전하다. 군인의 존재이유는 승리에 있다. 이기기 위해서는 못할 일이 없다는 사고방식이 군대를 넘어 사회 전반으로 확산됐다. 군사문화가 한 세대 가까이 지속되다 보니 피아를 나누는 진영 논리는 유통기한이 끝날 줄 모르는 실정이다. 평생 5·16을 비판했던 이병주 작가는 ABC이론을 소개한다. 군대(Army), 볼셰비키(Bolshevik), 교회(Church)가 비슷하다는 것이다. 맞서는 주장을 절충하는 일이 불가능에 가깝다. 상관, 당, 신에 대한 복종은 절대적이다. 이를 어기면 반역자, 반동분자, 그리고 이단자의 딱지가 붙는다. 다양성이 생명인 민주주의와는 상성이 좋지 않은 것이다. 게다가 독선적 리더십은 그것이 아무리 탁월하고 효율적이라 하더라도 근본적인 한계를 안고 있다. 의회에서 합의한 정책과 법률은 잘못이 생기면 언제든 개정이 가능하다. 움직이는 민심을 반영하는 것은 대의기관인 의회의 책무이기 때문이다. 그러나 권력자의 독단적 명령엔 감히 손을 댈 수 없다. 문제점이 아무리 터져 나와도 독재자에게 책임을 물을 수 없기 때문이다. 재레드 다이아몬드와 같은 학자는 중국이 서양에 뒤진 이유로 황제에게 집중된 1인 권력체제의 폐해를 꼽기도 한다. 무엇보다 12·12는 무고한 시민을 희생시킨 ‘오월 광주’의 도화선이었다. 권력자에 대한 역사적 평가의 제1기준은 억울한 죽음을 안 만드는 것이다. 수많은 국민이 죽고 다친 참상에 대해 실질적으로 권력을 행사했던 그이는 책임을 인정하지 않고 눈을 감았다. 물론 죽음엔 삼가는 것이 법도에 맞다. 그리스 제신들의 불문율도 망자는 선악에 상관없이 똑같이 대접할 것을 요구한다. 하지만 아테나이의 법은 반역자의 매장을 금지했다. 공동체를 위협하는 행태를 묵과한다면 성공한 범죄는 처벌할 수 없다는 반사회적 원리만 득세할 터이니 말이다. 아무튼 정치가 자기방어의 예술이라고 할 때, 12·12와 같은 위험을 원천적으로 봉쇄하기 위해서 무엇을 해야 할까. 상대 정당과 후보를 박살과 궤멸의 작전 대상이 아니라 공존과 타협의 파트너로 인정하는 다원주의적 태도를 장착하는 것이 최우선 과제일 듯하다.