최종 협상 타결을 앞둔 대우조선해양의 인도네시아 잠수함 수출 프로젝트는 우리나라가 잠수함 분야에서 독일, 프랑스 등과 어깨를 나란히 하게 됐다는 뜻이다. 지난 5월 성사된 국산 고등훈련기 T-50 수출과 더불어 우리 군수산업의 우수성을 전 세계에 알리는 계기가 될 것이라는 평가가 나온다. 20여년 만에 기술수입국에서 수출국 도약 　10일 대우조선해양 등에 따르면 한국이 이번에 수출하는 잠수함은 한국 해군의 주력함인 1200t 규모의 209급(장보고급) 잠수함을 국내 기술로 계량한 1400t급 신형 모델이다. 잠수함은 조립 부품이 많고 건조 기간이 길기 때문에 고도의 건조 기술력을 요구한다. 　대우조선이 제시한 잠수함의 척당 가격은 3억 5000만 달러 정도. 음파탐지기와 전투통제장비 등 부대 장비를 함께 공급할 것으로 보인다. 11억 달러의 계약이 성사되면 국내 방산수출 역사상 최고가를 기록하게 된다. 　더구나 209급 잠수함은 대우조선이 지난 1990년대 초반 독일 호발츠베르케-도이체 조선(HDW)으로부터 기술을 이전받아 처음으로 건조한 모델이다. 한 업계 관계자는 “재래식 잠수함 수출국은 독일과 프랑스, 러시아 등 전 세계적으로도 손가락 안에 꼽을 정도”라면서 “우리 기업이 20여년 간의 노력 끝에 원천 기술국인 독일을 넘어서 잠수함 수출업체로 도약한 셈”이라고 설명했다. 　또한 동남아시아 주변 국가들도 잠수함 도입을 적극 추진하고 있어 이번 수출이 확정되면 추가 수주도 기대할 수 있는 상황이다. 방산 장비는 한번 도입하면 20~30년 이상 사용하기 때문에 주변국의 도입 현황 및 운용상의 안정성이 수주에 큰 영향을 미친다. 대우조선 관계자는 “과거에 인도네시아로부터 2척의 1300t급 잠수함의 성능개량 프로젝트를 성공적으로 수행, 건조 기술력에 대한 신뢰를 쌓은 것도 큰 힘이 됐다.”고 설명했다. 　범정부적인 지원이 뒷받침됐다는 것 역시 프로젝트 성공의 요인으로 손꼽힌다. 우리나라는 T-50 등 각종 군사장비를 수출하는 등 인도네시아와 친밀 관계를 다져왔다. 　우리 해군은 209급에 이어 1800t 규모의 214급 잠수함 7척을 발주해 놓고 있다. 현대중공업이 이미 3척을 국방부에 인도했고, 나머지는 현중과 대우조선이 2척씩 건조하고 있다. 수주 성공 놓고 유관기관 공 다투기 ‘눈살’ 　한편 이날 인도네시아 잠수함 프로젝트 성사 발표를 놓고 대우조선과 방위사업청 등 관련 기관들이 혼선을 빚었다. 당초 대우조선은 오전에 자료를 공개하고 잠수함 수주를 공식 발표하려고 했지만 청와대 등과의 협의가 제대로 진행되지 않아 발표 시간을 계속 늦춘 것으로 알려졌다. 보안과 유관기관의 협조를 생명으로 하는 군수산업의 속성을 감안하면 이례적인 일이다. 　한 업계 관계자는 “유관 기관들의 공 다투기에 휩쓸려 잠수함 프로젝트가 T-50 수출 건과 마찬가지로 난항을 겪을 것을 우려, 대우조선이 우선협상대상자에 선정되기 전에 프로젝트 성사를 공식화한 것 같다.”고 귀띔했다. 　방위사업청 관계자는 “미리 잠수함 프로젝트를 공개하면 인도네시아 측이 프로젝트 경쟁국과의 관계 등을 감안해 불만을 표시할 것”이라면서 “결과적으로 최종 선정에 독이 될 가능성이 높다.”고 우려했다. 　이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

7일 오전 부산 외항에 정박 중이던 캄보디아 국적 화물선에서 불이 나 외국인 선원 4명이 숨지고 5명이 구조됐다. 오전 6시 50분쯤 부산 영도구 태종대 남서쪽 2마일 해상인 남외항 묘박지에 정박 중이던 캄보디아 국적 화물선 윤싱호(1400t·승선원 9명)에서 원인 모를 화재가 발생했다. 이 불로 선장 추이용지(40) 등 중국인 선원 4명이 불에 타거나 연기에 질식해 숨지고 기관장 탕 구주부(50) 등 중국인 선원 4명과 미얀마 국적의 표 민산(30·항해사) 등 5명이 해경에 의해 구조됐다. 해경은 소방정과 경비함정 등 15척을 동원, 1시간 만에 화재를 진압했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

천안함 침몰 28일 만인 23일 함수 인양 준비가 끝났다. 군은 함수를 바지선에 올리기 전 단계인 선체 바로세우기 작업을 이날 끝냈다. 군이 예상하고 있는 인양작업부터 내부 정밀수색까지 걸리는 시간은 모두 14시간이다. 24일 오전 8시에 인양이 시작돼 순조롭게 진행된다면 밤 10시 이전에 모든 작업이 완료되는 셈이다. 현재 함수의 무게는 순수한 선체 무게 650t과 1층과 2층 선실에 차 있는 해수 무게 1400t을 합해 총 2050t이다. 먼저 크레인으로 함수를 수면 위로 올린 뒤 배수 작업을 한다. 이 과정에서 함수를 묶은 쇠줄(체인)에 힘이 균등하게 실리고 있는지 확인한다. 함수는 바닥이 완만한 함미와 달리 배 아랫부분이 ‘V’자형으로 날카롭게 되어 있어 균형을 잡지 못할 경우 인양 중 함수가 쓰러질 가능성이 있다. 군은 선체에 차 있는 물을 이용해 균형을 맞출 예정이다. 해군 해난구조대(SSU) 송무진 중령은 “함미처럼 물을 완전히 빼내지 않고 적절히 균형을 맞추기 위한 ‘적당한 배수’가 이뤄질 것”이라고 설명했다. 선체에 차 있는 650t의 물만 빼낸 후 나머지 물로 선체의 균형을 잡겠다는 취지다. 이렇게 균형을 잡는 것이 바지선의 거치대에 올릴 때도 도움이 된다고 군은 설명했다. 물을 빼낸 후 1400t에 달하는 선체가 흔들리지 않도록 크레인과 함미를 연결하는 여러 개의 보조 줄을 설치한다. 이 단계가 끝나면 선체를 들어올려 바지선에 올려 놓고 실종장병 7명을 찾는 정밀수색이 진행된다. 하지만 함미 부분 수색 때처럼 파손된 내부 기기와 전선들로 선체 내부 진입이 쉽지 않을 전망이다. 게다가 고(故) 박보람 하사가 침몰 당시 충격으로 떨어져 나간 연돌에서 발견된 만큼 함수에서 다른 실종 장병들을 발견할진 미지수다. 실종장병의 시신이 발견될 경우 수습된 시신은 독도함으로 옮겨져 검안과정을 거친 뒤 헬기를 이용해 평택 2함대 사령부로 이송된다. 수색 작업이 끝나면 함수는 연료탱크에 있는 경유를 빼낸 뒤 함미처럼 26시간에 걸쳐 2함대사로 옮겨진다. 이후 민·군 합동조사단의 정밀 조사가 이뤄진다. 또 입체영상을 촬영한 뒤 시뮬레이션을 통해 폭발 당시 상황을 재연하게 된다. 폭발 패턴을 분석하고 정확한 사고 원인을 분석하는 것이다. 군은 정밀조사가 5월 중순 이후 완료될 것으로 전망하고 있다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

천안함의 함수가 침몰 29일 만인 24일 인양됐다. 함수 부분에 있을 것으로 추정됐던 실종 장병 7명 가운데 이날 오후 6시 현재 박성균(21) 하사의 시신 1구만 수습됐다. 군은 나머지 6명을 찾아내기 위해 함수를 샅샅이 수색하고 있다. 군과 민간 인양팀은 이날 오전 8시부터 서해 백령도 해상에서 함수 인양작업을 시작, 4시간20분만인 낮 12시20분께 함수를 바지선에 탑재 고정하는 데 성공했다. 　 대형 크레인에 연결된 90㎜ 체인 2개와 102㎜ 체인 2개 등 4개 체인에 의해 1분당 0.5~1ｍ 속도로 함수를 끌어올려 자연배수와 20대의 펌프를 이용한 인공배수를 거쳐 함수를 바지선에 탑재했다. 함수 갑판의 76㎜ 주포의 포신이 일부 파손됐고 40㎜의 부포 몸체가 찢기고 포신이 함교 쪽으로 돌아갔다. 함교 상태는 멀쩡했으나 뒤쪽의 마스트(수직 기둥)를 비롯한 연돌(연통)부근의 갑판 10여m가 충격으로 파손되었다가 침몰 후 각각 떨어져 나갔다. 마스트 아래쪽에 있는 무게 150~200㎏의 해치(출입문)의 상단 고리가 떨어져 문이 비스듬히 누워 있는 등 침몰 전 강한 충격이 있었음을 보여줬다. 특히 함수와 함미 절단면 하단부를 맞춰보면 삿갓모양(∧) 형태를 나타내 외부 충격에 의한 폭발력이 아래에서 위로 솟구쳤다고 군 관계자는 설명했다. 절단면은 갈기갈기 찢어져 뾰족하게 솟아올랐고 절단면 상부 갑판 위쪽도 완전히 파손되어 흉측한 모습을 드러냈다. 그러나 함수 밑바닥에 설치된 돌출형 고정 소나(음파탐지장비)는 파손되지 않아 암초 충돌 가능성은 없는 것으로 확인됐다. 군 관계자는 “절단면 파손 형태로 미뤄 직접타격과 버블제트(폭발후 물기둥)에 의한 침몰 가능성을 모두 염두에 두고 있지만 절단면 내부에서 폭발로 인한 화재 흔적과 선체 파공이 없어 선체 아래서 폭발이 있었을 가능성에 무게를 두고 있다”고 설명했다. 민.군 합동조사단 20여명은 인양된 함수의 절단면을 육안으로 관측하고 카메라로 촬영하는 등 기초적인 조사활동을 폈으며 절단부분에서 다수 파편을 수거해 화약성분 검사 등 정밀조사를 진행할 예정이다. 군은 이날 오전 11시께 선체 내부 지하에서 인공배수를 하는 과정에서 시신 1구를 발견했으며, 함수 수색작업을 통해 지하 2층 함정 방향을 표시하는 항해보조장비가 있는 ‘자이로실’에서 박성균 하사의 시신을 수습했다. 박 하사는 사고 당시 안전당직 근무를 서다 변을 당했으며 검은색 작업복 차림으로 발견됐다. 군은 박 하사의 시신을 오후 4시55분께 평택 2함대사령부로 이송해 임시 안치소에 안치했다. 작년 9월11일 해군 부사관 224기 보수하사로 임관한 고인은 지난 1월12일 천안함에 부임한 초임 부사관이다. 해군과 유족들은 장병 합동분향소를 해군 2함대내 체육관에 마련하고 함대내 안보공원에서 영결식을 치르기 위한 준비를 진행하고 있다. 아직 발견되지 못한 장병은 이창기 원사, 최한권 상사, 박경수 중사, 장진선 하사, 강태민 일병, 정태준 이병 등 6명이다. 연합뉴스　 ☞[사진] ‘그날’이 떠올랐다…천안함 함수 인양 ☞[천안함 순직 실종자 명단]당신들을 잊지 않겠습니다

고추 주산지인 경북 북부지역에서 매서운 고춧가루 전쟁이 벌어질 전망이다. 영양 고춧가루의 명성에 청송과 의성이 도전장을 던졌기 때문이다. 청송군은 26일 청송농협과 함께 고춧가루 가공공장 건립을 위한 기본 협약을 맺었다고 밝혔다. 전국 최고의 품질과 맛을 자랑하는 청송고추를 원료로 한 국내 최상의 고춧가루 제품을 만들겠다는 야심찬 전략에서다. 양측은 내년 10월까지 총 31억원을 들여 파천면 관리 농협파천지소 일대 부지 2800여㎡에 고춧가루 가공공장을 건립할 계획이다. 이 공장은 청송지역에서 생산되는 고추를 일괄 매입한 후 위생적으로 세척·절단·건조·가공·포장하는 최첨단 시설을 갖추게 된다. 연간 생산량은 600t 규모다. 군은 가공공장이 건립되면 고춧가루 제품의 본격 생산은 물론 브랜드화와 대량 소비처 확보에 적극 나설 계획이다. 군 관계자는 “청송 고춧가루는 그동안 영양 고춧가루의 이름에 밀려 고전했지만 앞으로는 이 같은 판도가 바뀔 것”이라고 주장했다. 의성은 최근 경북 우수 농산물 ‘2010 명품화 육성 사업’ 대상자로 선정된 청아띠 농업회사법인㈜의 명품 고춧가루 생산시설을 증설하는 한편 국내외 시장 공략에 적극 나서기로 했다. 연간 고춧가루 매출액을 기존 150억원에서 200억원 이상으로 대폭 늘릴 계획이다. 앞서 영양군은 2006년부터 자체 설립한 영양고추유통공사를 통해 연간 1400t의 ‘빛깔찬 고춧가루’를 생산, 국내 유통은 물론 미국, 일본, 유럽 등지로 수출하고 있다. 영양 고춧가루는 국내 고춧가루로는 처음으로 지리적 표시제로 등록돼 명품으로 육성되고 있다. 영양 및 남영양 농협 등도 연간 1000여t의 ‘햇살촌 고춧가루’ 등을 생산해 국내외에 유통시키고 있다. 청송·영양 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

│센다이(미야기현) 유진상특파원│세계는 기후변화에 대응하기 위한 친환경 대체 에너지 개발에 한창이다. 일본 역시 신재생 에너지 생산시설 확충과 보급확대를 위해 정부보조금 지급 등 공격적으로 시범사업을 벌이는 중이다. 풍부한 삼림자원 때문에 방치했던 잔재물까지 친환경 에너지로 만드는 작업에 불을 댕겼다. 특히 온실가스를 줄이기 위한 대체연료로 우드펠릿(톱밥을 압축해 만든 나무연료)이 급부상 중이다. 일본의 우드펠릿 생산현황과 삼림자원 관리실태 등을 현지 취재했다. ●온실가스 줄이기 위해 우드펠릿 공급 일본은 28년 전부터 우드펠릿을 사용하기 시작했다. 기름값과 연동해서 가격이 형성된다. 일본 정부는 화훼농가와 가정의 난방용 연료로 공급하기 위해 우드펠릿 생산사업을 지원한다. 공장 설립을 할 때에는 보조금도 나온다. 일본은 온실가스 의무 감축국으로 분류돼 있다. 따라서 이산화탄소(CO2) 등을 의무적으로 줄이기 위해 정부차원에서 우드펠릿 공급을 늘리고 있는 추세다. 일본에는 모두 16개의 우드펠릿 공장이 있다. 연간 6만t가량을 생산하는데 미쓰비시에서 3만t, 제지회사에서 2만t, 기타 소규모 공장에서 1만t을 생산한다. 이와테 현에는 4개의 소규모 펠릿공장에서 연간 3000t 정도를 생산한다. 나라시스템이라는 우드펠릿 공장을 방문했는데 관리자 1명을 포함해서 직원 3명이 전부였다. 이 공장의 난부 도모나리(51) 사장은 “최소 인원으로 공장을 가동해야 돈벌이가 된다.”면서 “펠릿 생산기계는 4년 전 미국에서 4억원을 주고 수입한 것”이라고 말했다. 연간 1500t을 생산할수 있는 능력을 갖추었으나 현재는 600t 정도를 생산한다고 덧붙였다. 펠릿 원료로는 건설 폐목재를 비롯해 삼나무와 소나무 등의 잔가지나 껍질을 사용한다. 산림조합으로부터 t당 6만 5000원 정도를 주고 구입해서 쓰기도 한다고 설명했다. 생산 원가는 1kg당 235원, 판매처에 455원, 일반가정에는 650원에 공급된다. 올해 7월부터 슈퍼마켓을 통해서도 유통시킬 계획이다. 일반 가정에서도 펠릿 사용이 보편화됐다. 가정에서 사용되는 펠릿량은 이와테 현의 경우 동절기(10월~3월)에만 1.5t(97만 5000원), 추운 지방인 북해도의 경우 2배인 3t정도다. 한국에도 지난해 12월 한국의 산림조합중앙회 여주유통센터 우드펠릿 공장이 준공됐다. 이곳에서는 연간 1만 2500t을 생산할 수 있는 시설을 갖췄으나 올해 1월부터 5월까지 1400t을 생산했다. 900t은 판매하고 500t은 재고로 남아 있다. 아직까지 국내의 우드펠릿 시장은 초보단계 수준이고 공장 가동률 또한 27%에 불과하다. 무엇보다 재료 구입이 쉽지 않고 완성품도 다른 연료에 비해 비싸기 때문이다. 동해 일도바이오텍과 SK임업도 공장설비를 갖추고 가동에 들어갔지만 원료수급에 어려움을 겪고 있다. 일부 보일러 시설에 중국에서 수입한 우드펠릿을 사용하고 있지만 불순물이 섞여 있어 청정연료라고 부르기가 민망할 정도다. ●삼림자원 풍부해도 목재활용 철저 일본은 1년에 1,000만㎥의 원목을 생산한다. 우리나라 산림청의 올해 국산재 공급 계획량인 300만㎥의 3.3배나 된다. 삼림 자원은 전체 국토면적의 67%인 약 2515만ha, 원목 생산량은 34억 8300만㎥로 ha당 평균 생산량이 우리나라의 1.7배인 139㎥에 달한다. 2025년까지 ha당 178㎥까지 끌어 올린다는 목표를 세웠다. 삼림자원은 제2차 세계대전 후에 조림한 인공림(54%)이 대부분을 차지한다. 성장이 왕성해 목재자원 축적량이 매년 7000만㎥ 증가하고 있다. 한편, 인공림의 대부분은 35년생 이하의 어린 나무로 잘 자라게 하기 위해서는 간벌이 필요한 시기다. 따라서 간벌목을 활용하기 위한 산림정책도 활발히 추진 중이다. 동북지역인 미야기현은 국산재 이용 노력과 함께 임지 폐목재를 재활용하는 시범사업도 벌이고 있다. 미야기 현에는 세이호쿠, 이시노마키, 서북 등 3개의 합판공장이 있어 원목 소비량만 연간 100만㎥에 달한다. 일본 내에 유통되는 합판 대부분을 이곳에서 공급한다. 2000년까지만 해도 합판용 원목은 100% 수입했지만 현재는 절반 이상을 국내 원목으로 충당한다. 미야기 현에서는 간벌목 활용을 장려하기 위해 목재공장에도 신형기계로 교체시 보조금까지 지원해 준다. 간벌작업 때 생기는 낮은 등급의 나무도 고부가가치 제품으로 활용할 수 있도록 정부가 앞장서고 있다. 한국의 생산목재 자급률이 9%에 머물고 있는 점을 감안할 때 부산물까지 철저히 활용하는 일본의 정책은 눈여겨 볼 필요가 있다. ●잔가지 등 부산물 이용 시범사업도 삼림자원을 효율적으로 활용하기 위해 산에서 베어낸 목재를 A, B, C 3등급으로 구분한다. A재는 원목 직경이 가장 큰 부분으로 제재용으로 사용하고 B재는 A재보다 위쪽 부분으로 합판을 만드는데 쓰인다. C재는 나무의 맨 윗부분이나 밑둥, 잔가지 등을 포함한 잔여 부산물로 펠릿생산 원료로 활용한다. 원목을 베게 되면 A재는 33%, B재 37%, C재 30%가 발생되지만 각종 지원정책을 펴기 전까지는 C재 이용률이 3% 수준에 그쳤다. C재의 이용률은 낮았던 것은 운반비용이 많이 들어 타산이 맞지 않기 때문이다. 따라서 C재의 이용률을 높이기 위해 보조금 지급 등 다양한 지원 사업을 펼치는 중이다. 미야기 현에서는 산에 방치되는 잔재(C재)를 활용하기 위해 올해 초부터 운반비용을 보조해 주는 사업을 시작했다. C재에 대한 물류 보조금으로 벌채할 때에는 1만 5600원/㎥, 간벌 때에는 7만 8000원/㎥을 지원해 준다. 간벌이 벌채보다 보조금이 많은 이유는 작업공정이 까다롭기 때문이다. 또한 산에서 가져 오지 못하고 영구적으로 방치될 수밖에 없는 잔가지 등을 D재로 분류해 이를 연료용으로 쓰기 위한 보조금 지원제도 역시 시범 운영하고 있다. 양질의 폐목재나 원목을 땔감이나 펠릿원료로 사용하는 우리 실정과는 판이하다. 일본은 유류값 폭등에 대비한 청정 에너지로 우드펠릿 사업이 더욱 활발해질 것으로 전망된다. jsr@seoul.co.kr

│자카르타(인도네시아) 조기영특파원│오는 17일 대우인터내셔널 인도네시아 자카르타 지사가 결전에 나선다. 이날은 인도네시아 해군 신조 잠수함 사업 입찰일이다. 현재 인도네시아 해군이 보유한 209급(130t급) 독일산 잠수함 2척 외에 추가로 잠수함 2척을 공급하는 사업이다. 수주에 성공하면 최소 7억~12억달러를 벌어들인다. 소형차 7만여대를 수출하는 효과다. 러시아·독일·프랑스 등이 한국과 함께 입찰에 참여할 전망이다. 대우인터내셔널 이승훈 자카르타 지사장은 지난 3일 현지 기자간담회에서 “강력한 경쟁후보인 러시아가 10억달러의 차관과 낮은 가격 등을 앞세워 인도네시아 정부를 설득 중이다.”면서 “하지만 대우인터내셔널은 기존 209급이 아닌 대우조선해양의 장보고함을 업그레이드한 214급(1400t) 모델을 제시해 이 프로젝트를 수주한다는 전략을 세웠다.”고 설명했다. 그는 이어 “러시아보다 한국이 지리적으로 가깝고 외교관계 등에서도 유리하다.”며 “필요할 경우 수출입은행을 통한 파이낸싱 지원 방안을 제시하는 등 신조 잠수함 사업 수주에 역량을 집중하고 있다.”고 덧붙였다. 결과는 본입찰 마감 뒤 3~4개월 이후에 나오지만, 다음달에 인도네시아 대선이 예정돼 있어 미뤄질 가능성도 있다. 선정이 미뤄지면 이 지사장과 주재원 4명, 현지 채용 인원 16명의 사투도 그만큼 길어진다. 인도네시아는 원래 수입 무기의 80%를 미국에서 공급받았지만, 동티모르 독립전쟁 당시의 인권 탄압을 이유로 미국이 1990년대 초부터 2006년까지 무기 금수조치를 단행, 다른 나라에 시장을 열었다. 대우인터내셔널은 1970~80년대 군복·군화 등을 납품하며 인도네시아 방위산업과 인연을 맺었고, 올해에도 KT-1B 훈련기 공급계약(3500만달러), 육군 휠타입 장갑차 공급계약(6500만달러) 등을 성사시켰다. 해군과도 잠수함 수리계약(7500만달러) 등 1억 8000만달러의 실적을 올리고 있다. 방산과 함께 봉제와 철강 가공업도 대우인터내셔널 자카르타 지사의 주력사업이다. cmseong@seoul.co.kr

매년 11월 셋째주 목요일 전세계에서 동시 출시되는 ‘보졸레 누보’의 출시를 앞두고 항공업계가 반짝 특수를 맞고 있다. 한국에서 소비되는 양은 적지만 보졸레 누보의 최대 소비국인 일본의 배달 물량 일부를 국내 항공업계가 담당하고 있는 것. 10일 관련업계에 따르면 대한항공과 아시아나 항공은 13일부터 대형 화물기와 특별기를 투입해 약 2200t의 보졸레 누보를 공수한다. 지난해 특별기 9대를 투입해 900t을 운송했던 아시아나항공은 올해 운송 화물기를 8대로 늘려 800t을, 대한항공은 화물기 5대로 1400t을 운송한다. 이 가운데 한국에서 소비되는 물량은 약 100t 정도이고 나머지는 모두 일본으로 공수된다. 아시아나 항공은 13일 브뤼셀 공항에서 출발하는 OZ588편을 시작으로 프랑크푸르트, 암스테르담에서 각각 5편,1편이 인천을 거쳐 일본 센다이, 나고야, 오사카 등으로 보내진다. 국내 항공업계가 보졸레 누보를 배달하기 시작한 것은 2000년부터. 보졸레 누보 특수를 타고 매년 1000t가량의 보졸레 누보를 들여 오고 있다. 아시아나 항공의 경우 2007년 1100t,2006년 900t으로 올해 수요량은 약간 감소 추세다. 이는 올해 일조량 부족으로 강우와 작황이 좋지 않은 데다 최대 수요국인 일본의 수요가 지난해 1만 1000t에서 9000t으로 줄었기 때문이다. 또 올해 처음으로 보졸레 누보를 해상으로도 운송해 항공수요가 소폭 줄었다. 항공업계 관계자는 “세계적으로 경기가 워낙 안 좋은데다 보졸레 누보가 트렌드를 많이 타는 물품이어서 올해 물량이 조금 줄었다.”면서도 “보졸레 누보는 운송 수입 효자 품목이다.”고 말했다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

일본 정부가 일본 국토면적의 2배에 달하는 74만㎢의 해저를 일본 대륙붕으로 인정해 줄 것을 유엔에 신청키로 했다고 한다.1994년 발효된 유엔해양법조약이 오는 2009년 5월까지 연안국의 대륙붕 범위 확대를 신청하도록 한 데 따른 것이다. 신청 대상은 일본 최동단의 미나미도리섬 동쪽 해역과 최남단의 오키노도리섬 남·북 일대 해역이다. 일본이 대륙붕 확장에 공을 들이는 이유는 ‘자원’ 때문이다. 이번에 신청키로 한 구역의 해저에는 일본이 5000년 동안 사용할 수 있는 금·은·코발트와 석유대체에너지로 각광받고 있는 메탄 하이드레이트 약 100년치 등 엄청난 광물자원이 매장돼 있다고 한다. 자원빈국인 우리나라에 시사하는 바가 크다. 육상의 자원개발이 한계에 달하면서 세계 각국은 대륙붕 상의 광물자원 개발에 눈을 돌리고 있다. 이로 인해 전 세계 곳곳에서는 바다 영토의 영유권 확대를 놓고 총성없는 전쟁이 한창이다. 일본과 중국, 러시아는 동해와 태평양 연안 등 한반도를 둘러싼 해저에서 자원개발 경쟁을 벌이고 있다. 특히 일본은 우수한 기술과 자본력, 외교력을 바탕으로 바다영토의 영유권 확대에 총력을 기울이고 있다. 우리도 적극적으로 해양영토권 확보와 해저 자원개발에 나서야 한다. 지난 1970년부터 대륙붕 개발에 나서 그동안 동해가스전 발굴, 동해 메탄 하이드레이트 매장 확인 등 실적을 올렸지만 이것으로는 부족하다. 지금이라도 대륙붕 확보를 위한 체계적인 대응전략과 이를 위한 탐사작업을 전개할 필요가 있다. 그러려면 기본 인프라 확충이 급선무다. 본격적인 대양연구와 탐사가 가능한 조사선도 없이 1400t급 탐사선 1대로 해양국 건설을 꿈꾸는 것은 무리다. 바닷속으로 손을 뻗치면 뻗칠수록 그 개발 가능성도 커진다는 점을 명심하기 바란다.

건군 이래 최대의 해군 해상사열과 훈련시범이 7일 오후 부산 해운대 앞바다에서 화려하게 거행됐다. 국가 원수 등이 함대와 장병을 검열하는 의식인 국제관함식(觀艦式)으로 열렸다. 이날 행사는 한국 해군을 비롯해 세계 12개국 해군의 최신예 함정 50여척과 항공기 30여대가 참여하는 등 건군 이래 최대 규모였다. 해상사열에는 지난해 5월 진수된 이지스 구축함 세종대왕함(7600t)이 첫선을 보이며 선도함으로서의 위용을 드러냈다. 행사는 대형 수송함인 독도함(1만 8000t)과 한국형 구축함, 초계함, 고속정, 잠수함 등 국내 함정 30여척과 항공기 20여대가 참여하는 기동사열, 외국함정이 참여하는 정박사열, 대공. 대함사격, 합동상륙작전, 해상대테러작전 시범 등의 순으로 진행됐다. 정박사열에는 미국 해군의 핵추진 항공모함인 조지 워싱턴호(9만 7000t)를 비롯해 이지스 순양함 카우펜함(9600t), 핵추진 잠수함 버펄로함(6100t), 러시아 바락함(1만 1400t), 중국 구축함 하얼빈함(4800t), 일본 구축함 스즈나미함(4650t) 등 23척이 참가했다. 국민참관단으로 뽑힌 600명의 시민은 시승함인 독도함에 탑승해 세계 군함들이 펼치는 해상 최대의 쇼를 관람했다. 관함식에 참가한 독도함과 일본, 중국, 러시아, 캐나다, 인도네시아, 싱가포르, 호주, 인도, 태국 함정들은 8∼9일 부산기지 해군작전사령부 등 5곳에서 일반에 공개된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

｜시마다(일본 시즈오카현) 류지영특파원｜일본의 상징 후지산(해발 3776m)을 어디서나 볼 수 있는 시즈오카현은 지금 어딜 가도 ‘공사 중’이다. 국도변 절개지와 야트막한 구릉지마다 소형 포클레인의 땅고르기 작업을 볼 수 있다.“ 지구 온난화로 인한 태풍 피해 예방을 위해 나무를 심으려는 것이냐.”는 기자의 질문에 한 주민은 재미있다는 듯 설명한다.“녹차 생산량을 늘리기 위해 차밭을 개량하는 거예요.” ■ 40년전 茶부서 구성… ‘브랜드 가치’ 우려내 이곳은 시골길을 달리는 내내 눈에 들어오는 모든 풍경이 차밭이라고 해도 무방할 정도다. 집 앞 조그마한 텃밭에조차 어김없이 차나무가 심어져 있다. 시즈오카현의 전체 차 경작지는 2만㏊로 연간 생산량이 4만 4000t에 달한다. 우리나라 대표적 녹차 생산지인 전남 보성군(990㏊·연간 1400t 생산)에 견줘 보면 이곳의 위상을 어렵지 않게 짐작할 수 있다. ●가도가도 푸른 차밭… 日생산량 45% “귀에 못이 박히게 들었겠지만 차 마시는 일은 정말 건강에 좋은 습관입니다. 녹차 속 카테킨과 데아닌 성분이 암과 스트레스로부터 우리를 지켜주기 때문이죠. 실제 우리 현 나카가와네 지역의 녹차 소비량은 1인당 월 250∼410g(매일 5∼10잔) 정도로 보통의 일본인들보다 5배나 높습니다. 덕분에 이곳의 위암 사망률은 전국 평균의 23.9% 밖에 되지 않아요.” 일본 전체 차 생산량(10만700t)의 45% 정도를 생산하는 시즈오카현 시마다시 언덕에 자리잡은 차박물관 ‘오차노사토’. 안내원 모가와 히로미는 녹차를 사라는 말 대신 따뜻하게 데운 시즈오카 녹차를 건네며 녹차의 효능을 차근차근 설명했다. 이곳에는 일본 차를 비롯, 한국 중국, 싱가포르, 티베트 등 전세계 30여개국의 차 90여종이 전시돼 있다. 관람객은 언제든 원하는 차를 선택해 시음할 수 있다. 안내원이 건넨 시즈오카 녹차는 한국의 일반적 녹차보다는 조금 더 떫었지만 특유의 감칠맛이 이를 상쇄해 전반적으로 고소한 느낌이었다. 박물관을 보고 나면 자연스럽게 연못과 일본식 정원이 갖춰진 전통 다실로 향하게 돼 있다. 다실에서는 관람객들이 다같이 무릎을 꿇고 안내원의 지시에 따라 일본 전통 다도를 정립한 센노리큐(1522∼1592년)의 방식에 따라 차를 마시게 된다. 다실 안내원 오이시는 다음과 같이 설명했다. “이곳에서 녹차의 우수성을 이해한 뒤 일본 전통 다도 방식으로 차를 마시면 누구든 녹차라는 대상에 욕심을 내지 않을 수 없게 돼요. 박물관에 마련된 녹차 판매센터에 들어가 자연스럽게 일본 최고 품질을 자랑하는 시즈오카산 녹차를 사 가게 되는 것이죠.” ●지방정부 중심 녹차 네트워크 구축 매년 6만명이 넘는 관광객이 녹차 구입을 위해 이곳 박물관을 찾는다. 박물관과 전통 다실 등이 단순히 시즈오카 녹차 홍보의 장을 넘어 시즈오카산 녹차 브랜드 가치 제고를 위한 고도의 마케팅 장소로 활용되고 있다. 덕분에 시즈오카현의 녹차 판매액만 해도 연 700억엔(약 7650억원)에 달한다. 이처럼 일본 최고 수준의 농업소득을 자랑하는 시즈오카현의 경쟁력은 지방 정부를 중심으로 생산자와 민간단체, 연구기관이 긴밀한 네트워크를 구축한 이른바 ‘녹차 클러스터’ 덕분이다. 이미 12세기부터 녹차를 생산하기 시작한 시즈오카현에서는 40여년 전부터 녹차 전담부서를 만들어 녹차 브랜드 향상을 위해 꾸준히 준비해왔다. ●“건강·예절·전통까지 팝니다” 현재는 녹차 산업의 로드맵이라 할 수 있는 ‘다업진흥기본계획’에 따라 지자체와 생산자단체, 연구기관 등이 참여하는 주체별 협조 체제를 구축해 기계화율을 높일 뿐 아니라 규모의 경제도 실현해 가고 있다. 정보기술(IT)산업에 미국 실리콘밸리가 있다면, 녹차산업에서는 시즈오카현이 그 역할을 맡겠다는 게 이곳 사람들의 바람이자 자신감인 셈이다. 시즈오카현의 한 관계자는 “단순히 좀 더 비싼 값에 녹차를 판매하기 위해 네트워크를 구축하려는 게 아니다.”라면서 “일본을 비롯한 전 세계에 ‘건강’과 ‘예절’이라는 무형의 콘텐츠를 제공해 자연스럽게 최고 품질의 시즈오카 녹차를 찾을 수 있도록 기술혁신에 매진하고 있다.”고 설명했다. superryu@seoul.co.kr ■ 한국 ‘농업 클러스터’ 만들려면 지자체-농가-연구기관 삼위일체 돼야 세계는 이미 ‘농업 클러스터’ 경쟁이 한창이다. 세계적인 경쟁력을 확보한 노르웨이 오슬로의 ‘아그로푸드 클러스터’(청정식품), 프랑스 보르도의 ‘와인 클러스터’(포도주) 등이 대표적이다. 지자체와 생산농가, 가공업체가 삼위일체가 돼 생산에서부터 판매까지 일관 시스템을 갖춤으로써 브랜드 가치를 높일 수 있기 때문이다. 농업국인 네덜란드와 덴마크, 그리고 스웨덴 등에서는 이미 클러스터 사업에 힘을 쏟아 상당한 재미를 봤다. 우리나라 역시 최근 농업 클러스터의 중요성을 인식해 다양한 지원사업을 펼치고 있다. 하지만 질적인 측면에서의 뒷받침은 여전히 부족하다는 지적이 많다. 실제 일본 시즈오카현을 찾아 보면 일본 녹차의 명성이 하루 아침에 이뤄진 게 아니라는 사실을 쉽게 알 수 있다. 농약을 쓰지 않는 질높은 녹차 생산을 위해 이미 100여년 전부터 다업(茶業) 시험장을 운영해 오고 있을 만큼 녹차의 세계화를 위해 쏟아붓는 이들의 노력은 상당하다. 우리나라의 경우 지난해에야 첫 녹차전문연구소를 문 열었다. 시즈오카현의 녹차 전문 판매점에 들어가면 녹차를 이용한 아이스크림, 과자, 빵, 비누, 국수 등 100여종이 넘는 관련 제품들을 만날 수 있다. 이 모든 것이 클러스터 내 산학연 협업을 통해 수십년간 소비자들의 다양한 요구에 부응해 온 결과다. 우리나라의 차에 대한 관세는 현재 514%다. 녹차 산업 경쟁력 확보를 위해 안전망을 마련해 둔 것이다. 하지만 각국간 자유무역협정(FTA) 체결 확대로 머지않아 중국·일본에 녹차 시장을 열어 줘야 할 상황이다. 현재 우리 녹차 가격 경쟁력은 중국보다 5배 이상 비싸고, 생산량은 중국의 300분의 1로 아직 부족한 점이 많다. 이 모든 게 우리 클러스터가 앞으로 해쳐 나가야 할 과제일 수밖에 없다. 신동화 전북대 식품공학과 교수는 “업체와 연구기관, 정부가 지속적으로 연계하고 있는 ‘오리선드 클러스터’(스웨덴·덴마크 소재)의 경우 식품 관련 산업 매출액만 480억달러에 달할 뿐 아니라 총 22만 5000명의 일자리를 만들어 냈다.”면서 “이를 우리 현실에 그대로 적용하기는 어렵더라도 우리 농업 실정에 맞는 고유의 식품클러스터에 대한 구상이 필요한 시기가 왔다.”고 지적했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ■ 세계 주요국 녹차산업 현황 中 75% 생산… 가격경쟁력 우위 한국산 품질 日 등에 크게 뒤져 중국은 차 생산량 면에서 단연 세계 최고를 자랑한다. 세계 차 생산의 75% 정도를 차지한다. 차는 대부분 아시아와 이슬람 지역에, 우롱차는 일본과 동남아에 수출하고 있다. 아직까지 중국의 차 산업은 가격 경쟁력을 기반으로 하고 있어 고부가가치 상품 개발 측면에서는 미진한 점이 많다. 반면 일본은 녹차산업의 세계 최강국으로 규모화·기계화·자동화로 우수한 생산기반을 갖추고 있다. 중국·베트남 등에 현지 생산 기반도 확보하고 있어 마음만 먹으면 언제든 저가 공세로 나설 수도 있다. 현재도 녹차 재배와 관련한 각종 첨단설비를 세계에서 가장 앞서 구축함으로써 생산성을 꾸준히 높여 가고 있다. 베트남은 최근 해외합작·투자사업 등을 통해 본격적인 녹차 수출국가로 발돋움하고 있다. 양질의 자연환경과 값싼 인력 덕분에 향후 녹차산업 전망은 밝은 편이다. 향후 최대 녹차 수입국이 될 것으로 전망되는 미국과 유럽의 경우 녹차의 효능이 알려지면서 최근 티백 수요가 늘고 있는 추세다. 그렇지만 아직까지는 녹차 자체보다는 탄산음료, 대용차 등 다른 음료에 첨가돼 소비되는 비중이 훨씬 큰 편이다. 우리나라의 경우 녹차 선진국이라 할 수 있는 중국, 일본 등에 비해 가격·품질경쟁력, 상품개발 면에서 크게 뒤져 있는 것이 사실이다. 고유의 차 품종화가 이루어져 있지 않고 경사지 재배가 많아 중국, 일본에 비하여 단위당 생산성도 크게 떨어진다. 한국 녹차에 대한 인지도는 아직까지 낮은 편이다. 농촌경제연구원의 조사에 따르면 미국시장에서 한국 녹차에 대한 전반적 평가에서 향에 관한 만족도는 비교적 높았지만, 색깔과 맛에 관해서는 부정적인 의견이 많았던 것으로 나타났다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr <특별취재팀> 미래생활부 박건승부장(팀장)·박상숙·오상도·류지영·박건형·정현용기자, 도쿄 박홍기 특파원, 사회부 홍지민기자, 국제부 안동환·이재연기자

전국운수산업노동조합 화물연대가 13일 총파업에 돌입하면서 경기 의왕 내륙컨테이너기지와 전국의 항만 등 화물수송 기간망이 사실상 마비됐다. 부산항, 광양항, 평택항 등과 포스코 등 주요 산업체의 물류가 중단되면서 수출 차질 등 파장이 우려된다. 파업으로 수출상품의 선적중단 등이 계속되면 하루 1280억원(한국무역협회 추산)씩 산업피해가 발생하게 된다. 화물연대가 정부와 화주인 컨테이너 운송사업자측에 요구하고 있는 운송료 30% 인상 등 5개항의 합의점을 찾지 못할 경우 파업이 장기화될 것으로 예상된다. 화물연대는 이날 전국 15개 지부별로 1만 3000여명의 조합원이 총파업 출정식을 갖고 화물수송 거부 등 실력 행사에 들어갔다. 오전 10시 수도권 물류의 중심인 의왕 내륙컨테이너기지 화물터미널에서는 서울·경기지부 조합원 250여명이 출정식을 가졌다. 부곡IC∼컨테이너1기지 1㎞구간 4차선 도로에는 운전자 없는 트레일러 행렬이 이어졌다. 이날 출하된 컨테이너는 긴급화물 70TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳤다. 5일째 운송을 거부 중인 경기 평택항에서는 화물터미널 정문 앞에 트레일러 100여대가 진출입을 차단했다. 평택항을 운행하는 컨테이너 차량 1022대 가운데 34.9%(357대)만 화물연대 소속이지만 비조합원들도 대부분 파업에 동조한 상태다. 국제여객터미널 컨테이너 적치장은 적정물량(1400TEU)을 넘어 장치율이 103%(1443TEU)에 이르면서 물류가 ‘올스톱’된 상태다. 평소 3단으로 쌓던 적치장 컨테이너가 파업후 5단으로 올려지면서 안전 사고마저 우려되고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75%를 차지하는 부산항에서는 오후 2시30분 출정식이 열렸다. 하지만 대체 적치장인 부산 신항이 있어 며칠간은 다소 여유가 있는 편이다. 주요 산업체의 피해도 가시화되고 있다. 포스코는 하루 물동량 3만 8000t 가운데 육상 운송분 2만 5000t의 수송에 어려움을 겪고 있다. 현대제철 포항공장도 이날부터 철근,H빔 등 하루 출하량 9000t 출하가 전면 중단됐다. 국방부는 이날 컨테이너 수송차량을 의왕기지로 파견, 회사별로 배정했으나 물류난 해소에 큰 도움이 되지 않았다. 평택항만청도 국제여객터미널 근처 1만 300㎡ 부지에 임시 적치장을 마련해 컨테이너를 옮겨 넘치는 화물량을 해결하기 위한 작업에 착수했다. 이오식 화물연대 대구·경북지부장은 “운송료 30% 인상 등이 이뤄질 때까지 파업은 흔들림없이 계속될 것”이라고 강조했다. 전국종합 의왕 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

21세기는 해양의 시대이다. 앞으로 국가의 성장은 해양자원을 더 잘 보전하고 지속가능하게 이용하느냐에 달려있다. 세계 각국은 이런 사실을 일찍이 깨닫고 지구 표면의 약 71%를 차지하며 지구 동식물의 80%가 서식하는 바다로 눈을 돌리고 있다. 해양의 중요성이 강조되면서 해양 분쟁이 격화되고 있다. 영해 이외에 200해리 배타적 경제수역(EEZ) 제도의 정착에 따라 해양자원의 개발을 둘러싼 연안국간의 마찰이 심화되고, 공해상의 해양자원 개발 및 선점을 위한 국제 경쟁이 가속화되고 있다. 일본은 지난 4월20일 우리나라를 비롯한 중국, 동남아시아 국가들과의 해양주권 분쟁에서 장기적이고 일원화된 정책을 추진하기 위해 ‘해양기본법’을 통과시켰다. 또 총리를 본부장으로 하고 해양정책담당대신 직위를 신설하는 것을 골자로 한 해양정책본부를 설치하였다. 우리나라도 지난 2000년 ‘해양수산발전기본계획(Ocean Korea 21)’을 수립하고 해양수산분야의 새로운 비전과 전략을 제시하였다. 이어,2004년 해양수산발전기본법에 따라 ‘MT 개발계획’을 마련,‘21세기 해양 부국실현과 동북아시대 중심국가 건설’을 위한 힘찬 발걸음을 내디뎠다. 그러나 그 발걸음이 더디고 힘겹게 느껴진다. 앞서 일본의 경우처럼 전 국가차원의 해양정책 및 해양주권 확립을 위한 분위기도, 미국처럼 MT 개발을 위한 R&D에 3조 1000여억원(2004년 기준)의 화끈한 예산지원도 우리에겐 아직 없다. 해양과학 연구에 반드시 필요한 조사선을 비교해 보자. 우리나라에는 단 한 척도 없는 3000t급 이상 조사선을 일본, 중국은 각각 7척,10척 이상씩 보유하고 있다. 그중 중국이 5000t급 이상 조사선을 5척, 일본이 JAMSTEC 한 곳에서만 2척을 보유하고 있다. 일본은 심지어 5만 7000t급 지구심부탐사선 ‘지큐호’를 보유하는 등 막강 해양력을 자랑하고 있다. 큰 해양 조사선을 보유하고 있다는 사실은 소형 조사선에 비해 훨씬 오래 대양에 나가 탐사활동을 수행할 수 있고, 다양한 분야의 전문가들이 동시에 탑승하여 연구 시너지를 창출할 수 있다는 점이 장점으로 손꼽힌다. 이에 비해 한국의 조사선 규모는 매우 초라한 수준이다. 국립해양조사원이 보유하고 있는 2500t급 ‘해양 2000호’가 가장 큰 조사선이며, 우리나라 해양과학 발전의 산 주역이라 할 한국해양연구원의 ‘온누리호’는 1400t급에 불과하다. 옛말에 “서투른 목수가 연장 탓한다.”는 말이 있지만 우리와 인접 국가가 보유한 조사선의 수준은 ‘호미’ 대 ‘굴착기’에 비유될 정도로 ‘연장’ 자체의 차이도 심한 것이 현실이다. 이제 먼 미래를 바라볼 때이다. 미래 국가 경쟁력이 해양에서 비롯된다는 것을 깨달았다면 우리의 바다를 지키고, 바다를 좀 더 깊이 알고, 보다 효율적으로 관리·이용할 수 있는 방안을 강구해야 한다. 결국 국가 경쟁력은 우리가 지닌 과학기술수준에 의해 판가름나게 될 것이기 때문이다. 바다에서 많은 것을 얻기 위해서는 올바른 이용과 보전을 위한 많은 정보와 지식을 축적해야 한다. 이 정보는 바다에서 금싸라기 땅을 선점할 수 있게 해줄 것이며, 주변국과의 분쟁에서도 과학적 근거를 바탕으로 우리의 바다를 지켜내도록 해줄 것이다. 비록 해양과학 연구가 눈에 보이는 뚜렷한 성과를 도출해 내기 힘들고 엄청난 비용과 시간 투입이 요구된다 해도 준비할 기회를 놓친다면 우리는 암울한 미래를 맞이하고 말 것이다. 바다를 구심점으로 전 국민의 뜻을 하나로 모아 차근차근 미래 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 미지의 세계에 대한 동경과 꿈은 저 멀리 우주에만 있는 것이 아니다. 염기대 한국해양연구원장

인천 송도 앞바다. 가지런히 솟아 있는 콘크리트 구조물은 언뜻 보면 냇가의 징검다리 같다. 그러나 가까이 가면 갈수록 그 웅장함이 보는 이를 압도한다. 간격의 정교함에도 탄성이 절로 나온다. 눈이 시리도록 정렬해 있는 교각은 조금씩 높이를 더하다 중심부인 주탑으로 시선을 이끈다.Y자를 거꾸로 세운 형태의 2개의 주탑은 바다의 신전처럼 그 위용이 당당하다. 여기에 이르기까지 왜 그토록 많은 징검다리가 필요했는지를 몸체로 설명해주고 있었다. ●46% 공정률… 2009년 10월 완공 주탑을 지나 영종도 쪽에 설치된 교각에는 상판을 얹는 작업이 한창이다. 클레인이 상판을 올려주면 ‘론칭거더’라는 거대한 기계가 마치 장난감 블록을 맞추듯 맞춰 나간다. 자연히 다리 모습도 점점 갖춰 나간다. “별거 아니네….”라는 생각이 들 정도로 척척이다. 그러나 작업을 지휘하는 엔지니어들의 얼굴에는 핏발이 서 있다. 한치의 착오가 있어도 전체가 어긋나는 고난도의 작업이기 때문이다. 주변에는 자재를 실어 나르는 바지선들의 움직임이 분주하다. 경제자유구역인 송도국제도시와 영종도를 잇는 인천대교 건설 현장은 사람과 기술이 어우러진 ‘인천의 미래’다. 인천시는 이 다리가 경제자유구역에 외국자본을 끌어들이는 ‘주단’이 될 것으로 확신한다. 또한 인천의 미래가 뻗어나갈 길이기도 하다.2005년 6월 착공한 이래 현재 공정률은 46%. 순조롭게 진행돼 준공 예정인 2009년 10월 이전에 완성될 것이라는 얘기도 나온다.‘세계 최초’‘국내 최대’라는 수식어를 갖춘 각종 첨단 공법과 장비가 총동원됐다는 것이 이를 뒷받침한다. ●첨단 공법 총동원…진도 7 지진에도 끄떡없게 사업비 1조 5914억원의 인천대교는 인천국제공항, 경부고속철도에 이은 대형 프로젝트다. 길이 12.34㎞(왕복 6차로)로 국내서는 최고, 세계에서는 6번째로 긴 다리다. 영국 건설전문지 컨스트럭션에 ‘경이로운 세계 10개 프로젝트’로 선정될 정도로 규모와 기술력을 인정받았다. 민자사업 최초로 시행사와 시공사를 분리해 시행사인 ㈜인천대교는 자금조달과 사업관리를, 삼성·대림·대우·GS 등 7개 건설회사의 컨소시엄인 ‘삼성JV’는 설계와 시공을 맡았다. ㈜인천대교는 영국의 에이멕(AMEC)사와 인천시, 국내외 재무투자자 등이 출자했다. 다리가 완공되면 30년간 운영한 뒤 국가에 기부채납한다. 인천대교는 바다 위에 12㎞가 넘는 고속도로와 63빌딩 높이의 주탑(238m)을 건설하는 해상공사인 만큼 난공사로 꼽힌다. 공사 구간은 송도와 영종도에서 각각 시작되는 고가교, 주탑 부분의 사장교, 고가교와 사장교를 연결하는 접속교로 나뉜다. 해저에 직경 3m의 파일 630개를 박는 기초공사는 당초 계획보다 3개월 단축, 지난해 말 완성됐다. 현재는 길이 50m, 폭 15m, 무게 1400t에 달하는 상판(실제로 차가 다니는 부분)을 고가교와 접속교 교각 위에 설치하는 작업이 진행되고 있다. 공기 단축을 위해 상판·블록 등 대부분의 자재는 송도국제도시 서북쪽 끝자락에 있는 제작장(3만 8000평)에서 만들고 있다. 설계와 시공을 병행하는 패스트 트랙(fast track) 방식도 공정률을 앞당기는 요인이다. 또한 ‘현대 교량기술의 전시실’로 불릴 정도로 FCM·FSLM·SCP 등 최첨단 공법이 대거 동원되고 초대형 장비를 투입해 효율성을 높이고 있다. 크레인은 국내 최대인 3000t급으로 인양 높이가 82m에 달하며 코끼리 3000마리를 동시에 들어올릴 수 있는 힘을 가지고 있다. 론칭거더, 캐리어는 상판을 교각 위에 자동으로 안착시키는 기능을 한다. 건설의 하이라이트는 사장교 주탑과 800m에 달하는 주경간(주탑과 주탑 사이)부분. 주탑은 곡선 구조물을 한치의 오차없이 콘크리트 작업해야 하기 때문에 국내 최초로 자동상승 거푸집 시스템이 도입됐다. 주탑 사이에는 강철로 된 상판(길이 100m, 무게 2500t)이 설치된다. 다리는 초속 72m의 강풍과 진도 7의 지진에도 견딜 수 있도록 설계됐다. ●서해안·제2, 3경인고속도 연결 물류비 절감효과 인천대교는 경제자유구역이 자리매김하는 데 필요한 핵심 사업이다. 그동안 송도국제도시와 영종지구가 직접 연결되지 않아 시간 및 물류비용 손실을 초래하고 외자유치에도 걸림돌로 작용했다. 인천대교가 개통되면 이같은 문제들이 해소된다. 인천 및 서울 남부, 경기도 남쪽에서의 인천국제공항 접근도 편리해진다. 인천대교는 제2, 제3경인고속도로 및 서해안고속도로 등과 연결돼 이들 지역에서 인천공항까지 통행시간이 크게 단축된다. 김수홍 ㈜인천대교 사장은 “인천대교를 통하면 송도에서 인천공항까지 15분이면 갈 수 있다.”면서 “경제자유구역의 양 축인 송도국제도시와 영종지구가 연결돼 경제자유구역 활성화에 도움이 될 것”이라고 말했다. ●주변은 해상데크·공연장등 국제관광지 인천시는 인천대교 주변을 인천을 상징하는 국제적인 관광지로 꾸미기로 했다. 인천대교 요금소 부근 공유수면에 설치된 2㎞의 가교(假橋)를 그대로 살려 친수공간인 해상데크, 갯벌체험장, 공연장, 포토포인트 등을 설치할 예정이다.120억원을 들여 인천대교 공사 추진을 위해 만든 가교는 당초 내년 6월 해체할 예정이었으나 서해 낙조를 바라볼 수 있는 관광자원으로 활용하기로 했다. 시는 이와 함께 해상데크 종점 부근과 남항 국제여객터미널 부지에 80m의 해상 전망대를 설치하기로 했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ”주행중 바다 한눈에…한국의 금문교 될 것” “인천대교는 한국 교량건설 기술의 결정판으로 세계 어디에 내놓아도 손색없는 신공법으로 건설되고 있습니다.” 인천대교 건설현장을 지휘하고 있는 삼성건설 민운홍(49) 부소장은 국내에서 손꼽히는 교량 건설 전문가다. 영종대교를 비롯해 말레이시아·쿠웨이트·싱가포르에서 대형 교량 건설에 참여했다. ▶인천대교 건설의 의미는. -인천대교는 국내 최대 교량이라는 의미를 넘어 대한민국 건설 역사에 새로운 획을 긋는 중요한 공사라고 생각한다. 다리가 완공되면 발주량이 늘고 있는 세계 교량시장의 국제입찰에서 우리나라의 신인도와 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있다. ▶건설 과정에 어려움은 없는지. -조수간만의 차를 비롯해 선박들의 잦은 왕래와 해무·바람 등이 난제가 되고 있다. 날씨가 나쁠 때는 근로자들이 귀가하고 못하고 교각에 설치된 비상숙소에서 지낸다. ▶공기 단축이 거론되고 있는데. -최첨단 공사기법과 장비들을 총동원하면서 구간별 공사기간이 단축되고 있다. 인천대교가 2009년 10월 완공되면 서해대교 건설이 7년 이상 걸린 점 등을 감안하면 19개월 정도 공사 기간을 단축하는 효과가 있다. ▶인천대교 중간지점에 전망시설은. -다리 중간에 차를 대고 경관을 즐길 수 있는 시설은 없다. 대신 서해대교와는 달리 다리 난간을 철봉 형태로 만들어 주행 중에 바다를 볼 수 있도록 할 계획이다. 또 미관적 요소를 강화해 미국 샌프란시스코의 금문교, 호주 시드니의 하버 브리지처럼 한국을 대표하는 다리로 만들 예정이다. 기대해도 된다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

하수처리장에서 발생하는 쓸모없던 메탄가스가 알토란 같은 돈이 되고 있다. 하수처리장과 인근에 있는 기업이 협력해 메탄가스를 공장의 생산공정 연료로 활용하는데 성공해 서로 쏠쏠한 수익을 올리고 있다. 지방자치단체와 기업이 상생하는 새 모델을 제시하고 있다. 11일 울산시 남구 용연하수처리장(장장 변정복)에 따르면 하수처리 과정에서 발생하는 메탄가스를 인근 SK케미칼㈜(사장 김창근)에 연료로 공급하기로 협약을 맺고 지난 2004년 9월8일부터 ㎥당 28원씩에 공급하고 있다. 하수처리장 메탄가스는 오·폐수 처리때 생기는 찌꺼기(슬러지)를 소화조에서 분해·감소시키는 과정에서 발생한다. 보통 재활용이 여의치 않아 대부분 태워버리고 있다. 이처럼 기업체 연료로 활용하는 사례는 전국에서 용연하수처리장과 SK케미칼의 사례가 유일하다. 페트병등을 생산하는 SK케미칼은 하수처리장에서 회사까지 이송관로 450m와 탈황설비·수분제거기 등 메탄가스를 연료로 활용하는데 필요한 시설을 4억 1000여만원을 들여 설치했다. 용연하수처리장은 기업측이 시설투자비를 되도록 빨리 회수할 수 있도록 싼 값에 가스를 공급하고 있다. 지난 6월까지 1년10개월 동안 용연하수처리장에서 378만 9326㎥의 메탄가스가 SK케미칼에 공급됐다. 용연하수처리장은 1억 610만원의 가스 판매수입을 올렸다. SK케미칼도 벙커C유 대신 값 싼 메탄가스를 보일러연료로 사용함으로써 2억 8000만원을 절감했다. 그렇지만 시설투자비를 회수하려면 아직 실제 이익은 없는 셈이다. 그러나 벙커C유 대신 메탄가스를 사용함에 따라 이산화탄소 발생을 1400t 줄여 대기환경 개선효과를 보았다. 시설투자비는 2009년까지 모두 회수될 전망이다. 양측은 시설투자비 회수가 끝나면 2010년에 가스 판매가격 조정을 비롯해 협약을 새로 맺어 메탄가스 활용에 따른 이익을 하수처리장과 기업에 반씩 나눠 가질 예정이다. 이 경우 2010년부터 양측이 얻는 이익은 연간 2억 5700만원씩에 이를 것이라는 설명이다. 이같은 수익은 용연하수처리장이 가동되는 한 계속 생긴다. SK케미칼이 하수처리장 메탄가스를 연료로 활용할 수 있었던 것은 공장이 하수처리장과 가까이 있었기 때문에 가능했다. 회사측은 하수처리장이 멀리 떨어져 있으면 이송관로 설치 등이 쉽지 않고 시설비가 많이 들어가기 때문에 경제성이 떨어져 메탄가스 활용이 어려웠을 것이라고 밝혔다. 용연하수처리장과 SK케미칼은 지난 8일 용연하수처리장에서 가스공급 2주년을 평가하는 회의를 했다. 이 자리에서 양측은 메탄가스 연료공급사업을 지자체 수익증진과 기업의 연료비 절감, 나아가 대기환경 개선이라는 일석삼조의 성과를 거둔 민·관 윈윈 환경개발사업의 성공 모델로 평가했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

현대중공업이 선박 수주에서 연속 대박을 터트리고 있다. 단일 계약부문 세계 최대 기록도 경신했다. 현대중공업은 10일 프랑스 CMA-CGM사로부터 1만 1400TEU급 초대형 컨테이너선 8척을 총 12억달러(약 1조 2000억원)에 수주했다고 밝혔다. 선박 부문 단일 계약금액으로는 세계 최대다. 종전 기록은 역시 현대중공업이 갖고 있던 11억달러. 현대중공업은 이번 수주로 올해에만 총 45척의 컨테이너선(현대삼호중공업 13척 포함)을 수주했다. 특히 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선 수주 잔량이 21척에 이르러 이 분야 시장에서 독보적인 위치를 굳혔다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

30년 만에 생일상을 받았다. 이제 잔치는 시작됐다. 키 56m, 몸무게 1400t, 주행속도 시속 300㎞,895㎾의 초강력 파워엔진, 태권도 100단의 무술실력 소유자, 주소 대한민국 태권브이 기지…. “달려라 달려 로보트야 날아라 날아 태권V∼.” 동요도 아닌 것이 동요처럼 신나게 불려졌다. 전국의 태권도장에는 어린이들로 붐볐다. 그랬다. 지금의 30∼40대에겐 어린 시절의 꿈과 희망이요, 우상이었다. 1976년 7월, 이순신 장군의 정기를 받고 태어난 정의의 사도 ‘로보트 태권V’는 이렇게 우리곁으로 처음 다가왔다. 태권V는 그동안 7편의 영화에 출연하면서 변신과 진화를 거듭했다. 한 차원 높은 2단 옆차기와 벽돌깨기 기술 등도 깔끔하게 연마했다. ●로봇팔·로켓주먹 과학적 검증 심포지엄 태권V는 최근 서른 생일을 맞아 아주 특별한 선물을 받았다. 우선 산업자원부로부터 주민등록증과 같은 대한민국 제 1호 로봇 등록증(760724-RO60724)이 수여됐다. 이른바 토종 애니메이션 배우 1호이자 ‘국민로봇’으로 공인된 셈이다. 또 유명 연예인처럼 매니지먼트 회사와 부활 프로젝트 계약을 맺고 다양한 콘텐츠로 거듭난다. 문근영 김주혁 등 스타 연예인들이 이를 축하해 줬다. 아울러 이달에는 로봇팔과 로켓주먹 등 태권V의 능력을 과학적으로 검증하는 심포지엄에도 참가하는 등 무척 바빠진다. 계획대로라면 2008년 하반기에는 확 달라진, 최소한 마징가Z를 능가하는 늠름한 모습을 볼 수 있게 된다. 애니메이션 감독 김청기(65)씨. 태권V를 낳고 길러 태권V의 아버지로 부른다.76년 처음 개봉 당시 3주 만에 28만여명의 관객을 불러들여 애니메이션뿐만 아니라 방화사상 공전의 기록을 세웠다. 이후 서른살 청년으로 키우기까지 많은 우여곡절을 겪었다. 지난 24일 서울 서초구 예술의 전당에서 열린 태권V의 생일행사에도 남다른 감회에 젖기도 했다. 김씨는 올해로 애니메이션 외길인생 40년째를 맞는다. 우리나라 애니메이션의 대부로 일컬어지는 이유도 여기에 있다. 지난 주 경기 부천시에 위치한 ‘토토엔터테인먼트’ 사무실에서 김씨를 만났다. 김씨는 인터뷰를 하는 동안 태권V 모형을 손자 끌어안듯 자주 어루만지며 각별한 애정을 표시했다. 먼저 한국의 태권V와 일본의 마징가Z가 싸우면 누가 이기는지 불쑥 물었다.“그야 태권V이죠. 국기원에서 태권도 3단증을 공인받았거든요. 하지만 순간적인 강력파워를 계산하면 100단 실력은 충분합니다.”하며 웃는다. 태권도 유단자들을 불러다 실제 대련을 시킨 뒤, 이를 16㎜ 필름에 담아 태권동작을 연출했기에 최소 3단증을 받았다는 설명이다. 아울러 이순신 장군 동상을 참고해 태권V에게 투구를 씌워 민족의 태권도를 연마시켰다고 부연했다. 김씨 자신은 태권도의 기본 품새도 못한다며 부끄러워한다. 태권V는 어떻게 태어났을까.“서울 광화문 뒷골목에 방 2개를 얻어 50명이 밤낮없이 3∼4개월 동안 숙식을 하면서 그렸지요. 우리는 한국의 디즈니가 되고 싶다는 꿈을 가졌어요. 의욕이 얼마나 대단했던지 나중에 보니 3만 8000장이나 그렸더군요.”라고 회고했다. 앞서 김씨는 애니메이션을 하기 전에 만화작가로 6년 동안 일하다가 서울 퇴계로 대한극장에서 ‘백설공주’와 ‘피터팬’을 보고 찡한 감동을 받는다. 그동안 해왔던 인쇄만화를 접고 애니메이션으로 뛰어들었다.66년 세기영화사에 들어가 ‘홍길동’‘보물섬’‘황금철인’ 등의 제작에 참여했다. 하지만 70년대 초까지 극장용 애니메이션이 전무할 만큼 암흑기였다. 그러던 75년 마징가Z가 흥행하자 번뜩 영감을 얻었다. 인간형 로봇에다 태권도를 도입하면 아주 멋있겠다는 아이디어를 생각해 냈다. 주위의 많은 격려 속에 어렵게 제1탄을 만들었다. 외형적으로 성공을 거두었지만 자신의 수중에는 돈 한푼 남지 않았다. 오히려 서울 사당동의 1800만원짜리 단독주택을 팔아야 했다. 요즘에야 지방 흥행사들한테 판권료를 받아 제작비로 쓰면 되지만 당시에는 만화영화가 흥행한다는 보증이 없다는 이유로 판권 자체를 미리 팔았기 때문이다. 주위에서는 낙담한 김씨에게 “김청기라는 이름 석자를 널리 알렸잖아.”하는 위로에 다시 용기를 얻어 제작에 들어갔다. “당시 제작비가 4200만원정도 들었지요. 사채까지 끌어다 썼습니다. 나중에 ‘똘이장군’으로 집을 되찾았고 ‘황금날개1,2,3’으로 돈을 좀 벌었습니다. 아무튼 태권V 1탄의 28만 관객은 지금으로치면 500만명은 족히 될 것입니다.” 또 자금 압박을 견디다 못한 김씨는 원판을 미국에 팔았다. 처음에는 다시 찾아올 수 있을 거라고 생각했지만 나중에 미국회사가 망했고 더 이상 찾을 길 없어 포기했다. 그나마 다행인 것은 극장에서 돌렸던 필름이 2003년 영화진흥위원회 창고에서 발견됐다. 세월이 지나 훼손된 부분이 많았지만 적잖은 비용을 들여 겨우 복원했다. 이 필름으로 지난 부산영화제때 상영됐다. 당시 초등학생이던 관객들이 이젠 부모가 돼 아이들과 함께 보면서 눈물을 글썽이는 사람도 있었다. ●한국적 개성 살리려 이순신 장군 투구 씌워 태권V가 일본만화의 영향을 어느 정도 받았는지 조심스럽게 물었다.“당시 애니메이션 초기여서 일본의 영향이 컸습니다. 하지만 어떻게 하면 우리식으로 만들까 하는 것이 숙제였지요.”라고 전제했다. 이어 “마징가로 했으면 더 히트할 수도 있었는데 우리식으로 하기 위해 많은 고민을 했습니다. 태권V에게 이순신 장군의 투구를 씌운 것도 바로 그런 이유에서입니다.”라고 당시 상황을 설명했다. 태권V의 적군이 붉은왕국이었던 점을 잠시 상기시킨다. 서울 중구 주교동의 방산초등학교에 다닐 때였다. 사는 집이 적산가옥이었는데 틈만 나면 벽에다 연필로 그림을 그리는 습관이 있었다. 야단을 칠 줄 알았던 아버지는 “칭찬은 낙타도 춤을 추게 한다.”면서 꾸지람 대신 칭찬을 자주했다. 6·25가 나자 아버지는 장성한 두 아들을 숨겼다는 이유로 북한군에 의해 납치되고 말았다. 이후 생사기별조차 한번도 없었다. 어린 김청기에겐 북한은 늘 증오의 대상이었고 결국 태권V에서 붉은왕국으로 설정하기에 이르렀다. 또 돈을 벌게 해준 ‘똘이장군’은 아버지를 모델로 그렸다. “어릴 때부터 만화를 많이 봤어요. 특히 두 발로 걸어가는 로봇우체통이 끊어진 한강다리에서 엎드려 피란민들을 건너게 하는 장면은 지금도 눈에 선합니다.” 김씨는 64년 서라벌예대 서양화과를 졸업하면서 본격적인 출판용 만화를 그렸다.‘삼총사’‘쾌걸조로’‘강강술래’ 등이 당시 작품이다. 이후 극장용 애니메이션은 태권V를 비롯해 ‘썬더에이’‘우뢰매1∼4’ 등 28편을 만들었다.90년 이후에는 ‘우뢰매7∼10’ ‘닌자 꼴뚜기’ 등 비디오 30여편을 제작했다. ●“징기스칸 뛰어넘는 광개토대왕 애니 제작” “만화세대들이 지금은 기성세대가 됐습니다. 애니메이션은 어린이뿐만 아니라 어른들도 거부감 없이 봅니다. 또 만화는 전세계적인 트렌드이고 이해가 빠른 매체이지요. 좀더 많은 기회와 투자가 이루어져야 합니다. 우리나라는 기술부분에는 어느 정도 앞서 나갔지만 창의적인 면에서는 선진국에 비해 많이 뒤져 있습니다. 세계적인 디즈니도 한번 실패한 뒤 다시 일어섰거든요.” 김씨는 태권V 박물관과 공원조성 등도 얼마든지 가능하다고 귀띔한다. 아울러 ‘국민로봇’이라는 캐릭터를 활용,2010년 남아프리카공화국 월드컵때에는 붉은악마와 함께 국민적 응원에 동참했으면 좋겠다고 소망했다. 앞으로의 계획을 묻자 벽에 걸린 애니메이션 ‘광개토대왕’의 포스터를 가리킨다. 총 제작비가 180억원이 넘는 대작으로 미국 회사로부터 투자 약속까지 받았다.2년 후에는 칭기즈칸과 알렉산더 이상의 이미지가 새로 탄생될 것이라며 자신있게 미소 짓는다. ■ 그가 걸어온 길 ▲1941년 서울 출생. ▲64년 서라벌예술대 서양화과 졸업. ▲61∼66년 만화작가 생활.‘삼총사’‘쾌걸조로’ 등 발표. ▲66년 애니메이션 입문.‘보물섬’‘황금철인’‘홍길동’ 등 작품참여. ▲76년 ‘로보트태권V’ 감독(이후 태권V 7편 발표). ▲91년 김청기필름대표 ▲99년 청강산업대 겸임교수 ▲2004년 문화콘텐츠 엠버서더 대표. 제8회 서울국제만화 애니메이션페스티벌 공로상. ●주요 작품 ▲78년 ‘황금날개’‘똘이장군’ ▲79년 ‘간첩잡는 똘이장군’ ▲80년 ‘삼국지’ ▲86년 ‘외계에서 온 우뢰매’ ▲89년 ‘슈퍼 홍길동’‘우뢰매6’ ▲96년 ‘왕후 에스더’ ▲97년 ‘의적 임꺽정’ 등 52편. km@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다.’ 지구에서 마지막으로 남은 프론티어 영역인 해양을 차지하기 위해 세계 각국은 현재 치열한 경쟁을 벌이고 있다.293개 해역에서는 국가간 분쟁이 계속되고 있으며, 해저에 깔린 자원을 선점하려는 ‘총성없는’ 탐사 전쟁도 열기를 더해간다. 한반도를 중심으로 반경 1200㎞ 안에는 7억명의 인구와 5조 3000억달러의 거대시장이 펼쳐져 있다. 이 천혜의 조건을 바탕으로 선박 건조량과 수주량에서 부동의 세계 1위를 지키고 있는 한국은 ‘21세기 거북선’이라고 불리는 해양탐사선과 차세대 위그선 개발에 박차를 가하고 있다. 한국 해양의 미래를 실은 ‘꿈의 배’를 소개한다. ●100t급 위그선이 난다 지난 1976년 카스피해에서는 물 위에 떠서 시속 550㎞로 내달리는 괴물체가 서방국가의 레이더에 포착됐다. 당시의 상식으로는 배가 아무리 빨라도 550㎞로 운항할 수는 없었다. 군사전문가들은 이 물체를 ‘바다의 괴물’로 명명했다. 괴물의 정체는 옛 소련의 군사용 위그선으로 밝혀졌다. 그러나 옛 소련의 붕괴와 함께 위그선도 좌초됐다. 연구진들은 뿔뿔이 흩어졌고, 해운 시장이 취약한 러시아는 위그선을 상용화할 엄두를 내지 못했다. 하지만 한국은 ‘위그선의 효용’을 잊지 않았고, 꾸준한 연구 끝에 내년에 기본설계 및 성능 최적화 작업을 마치고,2009년 시제선 건조 및 2010년 시험 운항과 실용화가 가능한 단계까지 이르렀다. 위그선이 상용화되면 기존 항만시설을 활용해 뜨고 달릴 수 있어 별도의 사회간접자본(SOC) 시설을 갖출 필요가 없다. 따라서 공항이 없는 지역에 항공기와 유사한 고품질 운송서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 또 공항시설이 없는 울릉도, 백령도 등 국내 연안은 물론 중국 동부 연안과 일본을 1∼3시간 이내에 항공요금의 절반 정도로 연결할 수 있어 특송화물 수요가 대폭 늘어날 것으로 예상된다. 위그선은 해군전력 증강에도 큰 도움이 될 전망이다. 기존의 고속 공기부양정보다 3배 이상 빨라 기동성이 우수하고, 해면 위에 떠서 날기 때문에 잠수함의 주요 탐지요소인 수중방사소음이 거의 발생하지 않으며 저고도 비행으로 레이더에 잡히지 않는 등 작전임무 수행 중 생존성이 뛰어나기 때문이다. ●‘해미래’ 6000m 아래로 가라앉는다 얼마나 넓은 바다를 확보하느냐보다 더 중요한 게 얼마나 깊이 바다 밑으로 내려가느냐이다. 대부분의 해양 광물은 심해 5000m 아래에 깔려 있기 때문이다.5000m 심해는 엄지손톱의 면적에 10여명의 사람이 올라가 있는 압력을 받는 곳이다. 그동안 심해 연구는 미국, 영국, 프랑스 등 선진국의 전유물이었다. 이들 국가만이 극한 환경에서 원격제어를 통해 무인작업을 수행하는 무인심해잠수정을 갖고 있기 때문이다. 그러나 한국도 드디어 내년부터 6000m 바다속을 샅샅이 뒤질 수 있는 무인심해잠수정을 갖게 된다. 공모를 거쳐 선정된 잠수정의 이름은 ‘해미래’. 지난 2001년부터 120억원을 투입한 해미래 개발 사업은 이미 완료단계에 접어들었고, 내년 3월 동해 심해로 시험 탐사에 나선다. 한국해양연구원 이판묵 박사는 “해미래가 완성되면 전세계 해양의 95% 이상을 조사할 수 있다.”면서 “한국도 곧 심해 자원탐사, 해저 관측조사, 해저화산 및 생물조사 분야에서 선도적인 역할을 할 것”이라고 내다봤다. ●남극의 얼음은 내게 맡겨라 지난 2003년 12월 남극 세종기지로부터 비보가 날아왔다. 남극해양 탐사를 나갔던 대원들이 두꺼운 얼음에 갇혔고, 끝내 신예 과학자 1명이 희생됐다. 얼음을 깨며 연구할 수 있는 쇄빙선 한 척만 있었더라도 막을 수 있는 참사였다. 조선 강국이라는 우리나라로서는 부끄러운 일이 아닐 수 없었다. 쇄빙선을 1척 이상 보유한 국가는 미국 러시아 일본 캐나다 영국 호주 아르헨티나 독일 브라질 노르웨이 등 10개국이나 된다. 이 사고를 계기로 쇄빙선 건조 사업은 급물살을 타게 됐고,2008년 6000t급 쇄빙선이 우리 기술로 탄생한다.1m 두께의 얼음을 짖누르며 항진할 수 있는 쇄빙선에는 최첨단 해양 장비가 탑재돼 남극과 북극 해양 탐사에 큰 진전을 가져다 줄 것으로 기대된다. ●해양탐사선의 맏형 ‘온누리호’ 행양과학 강국들이 가장 첨예하게 맞붙은 곳은 하와이에서 동남쪽으로 약 2000㎞ 떨어진 ‘클라리온·클리퍼톤’ 해역이다. 선진국들은 저마다 이 해역에서 자신들의 고유 광구를 차지하고 망간단괴 등 심해 자원을 탐사하고 있다. 어느 국가가 얼마만큼의 자원을 찾아냈고, 끌어 올릴 능력이 됐는지는 베일에 가려져 있다. 우리나라도 2002년 프랑스와 일본, 러시아, 중국, 동구권 컨소시엄(폴란드·불가리아·체코), 인도에 이어 7번째로 7만 5000㎢에 대한 탐사권을 국제해저기구로부터 부여받았다. 우리나라 국토 넓이(약 10만㎢)의 70% 이상을 차지하는 새로운 ‘영토’를 개척하는 데는 1400t급 탐사선 온누리호가 큰 역할을 했다. 1992년 취항 이후 40여명의 연구원을 싣고 태평양 구석구석을 누빈 온누리호는 다중빔 정밀음향측심기, 다중채널 탄성파 탐사장치 등 한층 업그레이드된 장비를 구축하고 선진국들의 탐사선과 경쟁을 벌이고 있다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

바다 속 깊은 곳에서 우리나라의 ‘영토 확장’이 이뤄지고 있다. 우리나라는 광물 자원의 보고(寶庫)인 망간단괴 개발을 위해 1992년 국제해저기구에 심해저 광구를 신청,1994년 태평양 하와이섬 동남쪽 2000㎞ 거리에 위치한 ‘클라리온·클리퍼톤 광구’ 15만㎢를 할당받았다. 그러나 이곳에 대한 독점적인 권리를 확보하기 위해 해양환경 연구 등 검증 절차를 거쳤다. 그 역할은 1400t급 탐사선 온누리호가 담당했다. 위성항법 장치 등 각종 첨단장비가 실려 있는 온누리호는 1992년 취항 이후 태평양 구석구석을 누비며 연구 활동을 수행했다. 이같은 노력 덕택에 우리나라는 지난 2002년 프랑스와 일본, 러시아, 중국, 동구권 컨소시엄(폴란드·불가리아·체코), 인도 등에 이어 7번째로 7만 5000㎢에 대한 개발권을 인정받았다. 즉 우리나라 국토 넓이(약 10만㎢)에 육박하는 면적이 새롭게 ‘우리 땅’으로 바뀐 셈이다. ‘땅 따먹기’는 여기에 그치지 않을 것으로 전망된다. 망간단괴에 이어 망간각과 해저열수광상 등의 심해저 자원을 개발하려는 움직임도 본격화되고 있다. 한국해양연구원 심해저자원연구센터 박정기 박사는 “육지 광물자원이 고갈될 것에 대비, 심해저 광물자원은 미래자원으로서 관심의 대상이 되고 있다.”면서 “남서태평양을 중심으로 분포하고 있는 망간각과 해저열수광상 등도 망간단괴와 같은 방식으로 광구가 배정될 가능성이 크다.”고 전망했다. 따라서 국토 면적보다 더 넓은 바다 속 땅을 보유한다는 게 불가능한 일은 아니다. 다만 우리나라가 국제적인 해양 환경 연구 등에 앞으로 얼마만큼 기여하느냐에 달려 있다. 여기에는 온누리호의 바통을 이어받을 국내 최초의 심해탐사용 무인잠수정(ROV·remotely operated vehicle)이 톡톡한 역할을 할 것으로 보인다. 한국해양연구원 해양시스템안전연구소가 올해 하반기 제작 완료를 목표로 개발중인 이 무인잠수정은 수심 6000m급으로 전세계 대양의 98%를 조사할 수 있다. 박 박사는 “현재 우리나라는 광물 소비량의 99% 이상을 수입에 의존하고 있지만, 망간단괴와 망간각이 개발되면 해당 광물을 완전 자급할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

“5000m의 바다 속은 엄지손톱만한 면적에 10여명의 사람이 올라가 있는 것처럼 엄청난 압력을 받는 곳입니다.칠흑같이 어둡고 고요한 심해저는 억겁의 세월과 함께 끊임없이 변화해온 매우 역동적인 곳이지요.” 소설 ‘해저2만리’의 주인공 같은 특별한 사람이 있다. 한국해양연구원의 박정기(41·심해저자원연구센터) 박사는 심해저 탐사연구에만 올해로 14년째.탐사선을 타고 한번 떠날 때마다 70일가량 바다에서 지낸다.주로 동태평양과 남서태평양 지역이다. 지난 6∼9월에는 마셜군도 인근 등의 심해저에 대한 탐사를 다녀왔다.그렇다면 구체적으로 어떤 일을 할까. 해양수산부는 지난달 15일 “태평양 심해저에 있는 우리나라 단독개발광구에서 200조원 규모의 망간 단괴(덩어리)를 발견했다.”고 발표했다.또한 이는 앞으로 100년간 사용할 물량이며 2010년부터 본격 개발에 착수한다고 덧붙였다. 망간 단괴는 망간·니켈·구리·코발트 등 항공우주산업과 전기·전자산업에 매우 중요한 전략금속으로 2010년만 하더라도 우리나라의 수입예상액이 150억달러에 이를 것으로 추산될 정도다.이같은 쾌거는 다름 아닌 박 박사를 비롯한 심해저자원연구센터팀이 10년 동안 어렵게 탐사한 소중한 결과였다. “1994년 우리나라가 유엔에 의해 세계 일곱번째로 15만㎢의 심해저 광구를 확보한 선행투자국이 되었지요.그러나 이때까지 탐사선 온누리호 등을 타고 태평양 해저의 100만㎢ 지역을 샅샅이 누비는 등 남한 면적의 10배가 넘는 해저지역을 돌아다녔습니다. 이는 곧 유엔의 자격심사 과정이나 다름없었지요.2000년부터는 우리의 심해저 광구 가운데 금속 매장량이 비교적 많은 7만 5000㎢를 중심으로 손금 보듯이 훑은 결과 이번에 좋은 성과를 거두게 됐습니다.” 지난 1992년 건조된 해저탐사선 ‘온누리호’는 1400t급으로 위성항법 장치 등 각종 첨단장비가 실려 있다.1년에 3∼4차례 해저탐사에 나서며 한번 출항할 때마다 연구원 20여명이 승선한다. 그는 “장기간의 바다체류로 집안의 대소사 참여는 어림도 없다.”면서 “수십일간 망망대해에 있다가 태풍을 만날 때 가장 위험을 느낀다.”고 했다. 1997년 지질환경 연구를 위해 남극에도 다녀왔다는 그는 “전략금속광물 확보는 우리나라 산업발전의 핵심”이라면서 “자원부국의 초석을 심해저에서 다지겠다.”고 포부를 밝혔다. 김문기자 km@seoul.co.kr