타이어 공기압 경고등이 켜지면 운전을 계속해도 되는지, 어디서 공기를 넣어야 하는지부터 궁금해져요. 겨울철에는 기온 하락만으로도 압력이 낮아질 수 있어 경고등의 원인과 타이어 상태를 함께 살펴야 해요. 경고등이 켜졌을 때 주행해도 될까요?타이어가 휠이 바닥에 닿을 정도로 주저앉지 않았고 소음이나 진동, 차량 쏠림이 없다면 인근 주유소나 정비소까지 저속으로 이동할 수 있어요. 다만 급가속과 고속도로 진입은 피하고 시속 60km 이하로 서행하며 공기압을 보충해야 해요. TPMS 경고등은 일반적으로 노란색(주황색) 말발굽 모양으로 점등돼요. NHTSA(미국 도로교통안전국) 안전기준에 따르면 TPMS 경고등은 타이어 압력이 제조사 권장 냉간 공기압보다 25% 이상 낮아졌을 때 20분 이내에 켜지도록 설계돼 있어요. 권장 공기압이 36psi인 차량은 약 27psi 수준에서 경고등이 점등될 수 있어요. 주행 중 비정상적인 진동이나 소음이 나거나 차가 한쪽으로 쏠리면 즉시 안전한 곳에 멈춰야 해요. 타이어가 완전히 꺼진 상태로 움직이면 타이어 측면이 손상되고 알루미늄 휠까지 망가질 수 있어요. 타는 냄새나 연기, 고무 파편이 보이는 경우도 운행을 이어가지 말고 견인 서비스를 이용해야 해요. 겨울철에는 공기압이 왜 떨어질까요?타이어는 못이 박히지 않아도 고무의 미세한 틈을 통해 공기가 조금씩 빠져나갈 수 있어요. 여기에 기온이 낮아지면 타이어 내부 압력도 떨어져요. 기온이 약 5.6도 내려갈 때마다 공기압은 약 1psi 감소하는 것으로 설명돼요. 가을에 맞춘 공기압을 겨울까지 확인하지 않으면 자연 누기와 기온 하락이 겹쳐 경고등이 켜질 수 있어요. 주행 뒤 따뜻해진 타이어에 찬물을 뿌리는 겨울철 세차 직후에도 일시적으로 경고등이 켜질 수 있어요. 공기압이 정상인데 시동 후 경고등이 60~90초가량 깜빡인 뒤 계속 켜진다면 센서나 차량 수신기 등 TPMS 자체의 문제일 수 있어요. 센서 배터리 방전이나 타이어 탈부착 중 파손, 통신 이상이 원인일 수 있으므로 정비소에서 점검해야 해요. 적정 공기압은 어디서 확인하나요?공기압은 타이어가 달아오르지 않은 냉간 상태에서 확인하는 게 기준이에요. 차량을 3시간 이상 세워둔 상태이거나 주행 거리가 1.6km(1마일) 미만으로 짧게 이동한 직후가 이에 해당해요. 타이어 옆면의 수치나 그 80%를 기준으로 삼기보다 운전석 문을 열었을 때 B필러 아래에 붙은 스티커 또는 차량 취급설명서의 권장 냉간 공기압을 확인해야 해요. 타이어 옆면의 표기는 타이어가 견딜 수 있는 기계적 한계이지, 차량에 맞춘 권장치가 아니에요. 차종과 타이어 규격, 앞뒤 하중 배분에 따라 권장치는 달라지며 보통 33~36psi 안팎이에요. 겨울이라고 공기압을 임의로 10% 빼거나 과도하게 높일 필요는 없어요. 추운 실외에서 주입할 때는 차량 스티커의 권장치를 따르면 돼요. 따뜻한 지하주차장이나 실내 정비소에서 주입한다면, 바깥의 낮은 기온에서 압력이 내려가는 점을 고려해 권장치보다 2~3psi 높게 맞추는 방법도 있어요. 공기압 주입기는 어디서 찾을까요?고속도로 휴게소 주유소 옆 셀프서비스 코너에서 공기압을 보충할 수 있고, 하이쉼마루 앱에서 주유소별 주입기 비치 여부를 확인할 수 있어요. 도심에서는 셀프 주유소나 셀프 세차장, 대형마트 주차장의 경정비 코너에 주입기가 있는 경우가 많아요. 주유소는 무료로 개방하는 곳이 많지만, 일부 세차장은 500~1,000원의 이용료를 받을 수 있어요. 공기압이 크게 빠져 차량을 움직이기 어렵다면 긴급출동을 이용할 수 있어요. 휴대용 전동 펌프도 공기압을 확인하거나 보충하는 대안이 될 수 있어요.

미군이 대중국 방어 경계선인 제1 도련선 내에 ‘총전력 투사’ 개념 등을 담은 새로운 전투 지침을 마련했다. 일본 열도~대만~남중국해를 잇는 제1도련선에서 중국의 군사력 확대를 총력으로 막겠다는 것으로, 이에 따른 주한미군의 역할 변화 가능성도 제기된다. 19일(현지시간) 미 국방부에 따르면 미 육군은 지난 7일 중국을 ‘최우선 위협’으로 규정하면서 태평양 지역에서 미 육군의 전력 운용 방식을 구체화하는 새로운 전투 작전 지침인 ‘육군 전투법’(How the Army Fights)을 공개했다. 새 지침에 따르면 미 육군은 제1 도련선에 ‘육군 총전력 투사 장비 체계(TAP2E)’라는 개념을 적용했다. 이는 과거 ‘육군 사전 배치 물자’로 명명됐던 개념을 수정한 것으로, 분쟁 초기부터 전방 및 순환 배치 부대가 작전 능력을 유지할 수 있도록 모든 군사적 자원을 제1 도련선 내에서 사전에 확보해 놓는 것이다. 특히 지침은 중국을 ‘최우선 위협’으로 묘사하며 중국이 태평양 전개를 시도하는 미군을 교란할 수 있는 상당한 수준의 ‘반접근·지역 거부’(A2·AD) 능력을 갖추고 있다고 평가했다. A2·AD는 서태평양 지역에서 중국이 미국의 군사적 개입을 차단하기 위한 전략을 의미한다. 제2 도련선에는 제1도련선 부대를 지원하기 위해 탄약·연료 거점이 구축된다. 지침에 따르면 미 육군은 제1도련선 내 병력을 지원할 군사 기반 시설 확충에 집중하고 지휘·통제 체계 강화, 전장 내 병참 지원, 탄약 비축량 확대를 함께 추진한다. 태평양의 넓은 작전 거리를 고려해 기존 수상함뿐 아니라 무인 수상함(USV)과 무인 항공기(UAV)도 보급 수단으로 활용할 계획이다. 이를 통해 중국의 A2·AD 전략을 사전에 차단한다는 취지다. 미군은 이에 맞춰 네 번째 다영역특임부대(Multi Domain Task Forces·MDTF)부대도 최근 창설했다. 병력 2100명 규모의 제4 MDTF는 하와이에 본부를 둔 제1 MDTF와 함께 태평양다영역사령부에 배속돼 인도·태평양 지역에서 작전을 수행한다. 지침은 “분쟁 발발 첫날부터 즉각 행동할 수 있는 태세를 갖춰야 한다”며 “태평양 지역에서 미 육군은 역내 전반의 전투 수행 인프라를 개선함으로써 최우선 위협을 상쇄할 것”이라고 강조했다. 이와 함께 육군은 전 세계 동맹·파트너국을 ‘능동적 지상전력 네트워크’로 지칭하며 “노출된 전방 진지들을 합동군이 전력을 투사할 수 있는 안전하고 지속성 있는 플랫폼으로 전환한다”고 밝혔다.

미국에서 운전자가 자율주행 기능을 켜고 잠들었다고 진술한 테슬라 차량이 경찰 순찰차를 들이받아 경찰관 2명이 중상을 입었다. 사고 순간을 담은 영상이 공개되면서 테슬라의 운전자 보조 기능을 둘러싼 안전성 논란도 다시 주목받고 있다. 17일(현지시간) 미국 피플과 현지 방송 CBS 등에 따르면 캘리포니아 고속도로순찰대(CHP)는 지난 15일 순찰차 블랙박스에 찍힌 충돌 영상을 공개했다. 사고는 13일 밤 11시 45분쯤 캘리포니아주 페어필드 인근 80번 주간고속도로에서 발생했다. 당시 경찰은 약 1시간 전 벌어진 사망 사고를 조사하고 있었다. 19세 남성이 몰던 승용차가 다른 차량과 충돌했고, 이 남성은 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 경찰관들은 사고 현장 주변 4개 차로를 막고 신호탄과 안전 표지를 설치했다. 순찰차들도 비상등을 켠 채 도로에 정차했다. 그러나 뒤따라오던 테슬라는 통제 구역을 그대로 통과했다. 공개된 영상에는 차량이 고속도로 주행 속도로 접근해 정차한 순찰차의 뒷부분을 들이받는 모습이 담겼다. 충돌 충격으로 주변 표지가 튀어 오르고 순찰차가 크게 파손됐다. 통제 구역 그대로 돌진…경찰관 2명 중상 현장에 있던 경찰관 4명 중 차량 밖에 있던 2명은 몸을 피했다. 순찰차 안에 있던 2명은 중상을 입어 병원으로 옮겨졌다가 다음 날 퇴원했다. 테슬라 운전자는 경상을 입었다. 경찰은 운전자가 새크라멘토에 사는 22세 남성이라고 밝혔다. 그는 조사에서 완전자율주행(FSD) 기능을 작동시킨 상태로 잠들었다고 진술했다. 다만 사고 당시 FSD가 실제로 작동했는지는 확인되지 않았다. CHP는 차량 운행 기록과 내부 영상을 분석해 정확한 사고 경위를 밝힐 계획이다. ‘완전자율주행’이라더니…운전자 감독 필수, 한국도 도입 테슬라가 FSD라고 부르는 기능은 운전자가 계속 주행 상황을 감독해야 하는 2단계 운전자 보조 시스템이다. 차량이 조향과 속도 조절을 지원하더라도 운전자가 잠들어도 되는 자율주행 기술은 아니다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 3월 FSD 장착 차량 약 320만 대에 대한 안전성 조사를 심층 단계로 확대했다. 카메라 시야가 나빠졌을 때 시스템이 이를 제때 감지하고 운전자에게 경고하는지를 살피기 위해서다. 당시 조사 대상 사고 9건에는 사망 사고 1건이 포함됐다. 다만 이 조사는 이번 경찰차 충돌과 별개의 사고 사례를 다룬다. 명칭을 둘러싼 논란도 이어지고 있다. 로이터통신에 따르면 테슬라는 이달 독일과 스페인, 네덜란드 등 일부 유럽 국가의 홈페이지에서 FSD 명칭을 ‘테슬라 어시스티드 드라이빙’(Tesla Assisted Driving·테슬라 주행 보조)으로 바꿨다. 당국은 기존 명칭이 완전한 자율주행 기능으로 오해를 부를 수 있다고 지적했다. 한국에서도 지난해 11월 일부 모델S·모델X 차량을 시작으로 감독형 FSD가 도입됐다. 국내에서는 여전히 ‘풀 셀프 드라이빙(감독형)’이라는 이름을 쓴다. 이데일리가 17일 보도한 내용에 따르면 국토교통부는 유럽의 명칭 변경 동향을 주시하고 있지만 국내 조치 여부는 결정하지 않았다. CHP는 기술이 발전해도 차량을 안전하게 운행할 책임은 운전자에게 있다고 강조했다. 테슬라 역시 FSD가 운전자의 지속적인 감독을 요구하며 차량을 완전 자율주행차로 만들지는 않는다고 안내하고 있다.

한동훈 회견 때 질문한 총리실 과장단독 우발 행위라도 정치중립 위반공무원 신분 숨기고 정치 현장 개입국방부 소속이라면 군사정변 해당국가는 ‘폭력’ 독점한 유일한 조직 그래서 관료엔 정치 아닌 행정 요구분노도 편견도 없이 직무 수행해야투쟁해선 안 되고 비당파성도 필수 “그건 사찰입니다. (중략) 이건 무소속 의원 한동훈을 사찰한 것이 아니라 대한민국 국회를 사찰한 것이고, 대한민국 국회를 능멸한 것입니다.” 지난 11일 무소속 한동훈 의원이 국회에서 기자들과 나눈 백브리핑의 한 대목이다. 한 의원은 전날 국회 로텐더홀에서 벌어졌던 사건을 ‘사찰’로 규정하며 한성숙 국무총리와 더불어민주당을 향해 정치적 책임을 묻고 있었던 것이다. 지난 10일 사건의 맥락을 되짚어 보자. 한 의원은 여러 기자들과 질의응답을 하고 있었다. 그러던 중 누군가 격앙된 목소리로 “오늘 페이스북에 총리께서 수사 지휘를 했다고 올리셨던데 무슨 취지로 수사지휘라고 올리셨는지”라고 질문했다. 한 의원은 관련된 맥락을 설명하다가 문득 질문자에게 물었다. “어디 기자시죠? 어떤 부의 기자시죠?” 질문자는 머뭇대다가 “일반인입니다”라고 답했고, 한 의원은 “아, 일반인이세요? 기자회견이니까요. 여기까지 질문 받아들이죠”라며 대화를 마쳤다. 문제는 그 질문자가 ‘일반인’이 아니었다는 것. 그의 정체는 국무총리실 기획총괄과장 이모씨였다. 만약 총리실 차원에서 한 의원의 기자회견을 방해하고 기자들에게 ‘한성숙 총리를 두둔하는 여론이 있다’는 인상을 심으려 한 것이라면, 이것은 한 의원의 주장처럼 ‘사찰’ 의혹으로 확산될 수 있는 매우 심각한 문제다. 설령 총리실의 해명처럼 이씨의 행동이 개인의 단독적 우발 행위라 해도 문제는 남는다. 총리실 직원은 공무원이며, 공무원에게는 정치적 중립의 의무가 있는데, 그것을 정면으로 어긴 셈이기 때문이다. 이 대목에서 우리는 어떤 질문을 떠올려 보지 않을 수 없다. 공무원의 정치적 중립 의무는 왜 존재하는가? 왜 우리는 그것을 지켜야 한다고 생각하는가? 법에 정해져 있으니 그렇다고 답한다면 그것은 동어반복일 수밖에 없다. 대체 그런 법이 왜 있으며, 그것을 어기는 것이 왜 문제라고 보아야 하는 걸까? 공무원이 ‘일반인’에 비해 겪는 제약은 그뿐만이 아니다. 대한민국은 공무원의 정치적 참여뿐 아니라 직장 내 단체행동까지 엄격하게 금지해 왔다. 공무원노동조합의 설립이 허용된 것은 2006년의 일로, 고작 20년밖에 되지 않았다. 대체 왜 공무원이 스스로 정치 집단으로 나서지 못하게끔 가로막고 있었던 것일까? 왜 우리의 헌법과 법률은 공무원의 정치 중립을 그토록 강조하고 있는 것일까? 1919년 1월, 독일. 뮌헨대학 사회학 석좌교수 막스 베버가 학생들을 향해 연설을 시작했다. 진보적 학생 단체인 ‘자유학생연맹’의 초청을 받아 특별 강연을 시작한 것이다. ‘소명으로서의 정치’라는 제목의 강연을 듣기 위해 학생들이 구름처럼 몰려들었다. 베버는 구체제를 무턱대고 수호하는 유형의 보수주의자가 아니었다. 하지만 그를 초청한 학생들의 성향이나 바람과는 달리 급진적인 개혁이나 혁명에는 더욱 거리를 두었다. ‘단호한 온건파’라는 형용모순적 표현이 잘 어울리는 인물이었다. 베버가 그러한 입장을 지니게 된 것은 국가를 바라보는 특유의 관점 때문이었다. 국가란 무엇인가? 베버가 볼 때 그가 살고 있던, 우리가 살고 있는 근대에 초점을 맞춰 보자면, 답은 분명했다. 근대국가는 군대와 경찰로 대표되는 ‘폭력’을 독점한 채 합법적으로 지배하는 유일한 조직인 것이다. ‘소명으로서의 정치’의 한 대목을 읽어 보자. “사회학적 관점에서 볼 때, 다른 모든 정치적 결사체들과 마찬가지로 근대국가란, 국가만이 하는 고유 업무에 의해서가 아니라 그것이 고유하게 지니고 있는 수단을 준거로 정의될 수밖에 없게 되는데, 그 수단이란 곧 물리적 폭력·강권력(Gewaltsamkeit)이다. (중략) 왜냐하면 근대에 와서, 국가 이외의 다른 모든 조직체나 개인은 오로지 국가가 정하는 범위 내에서만 물리적 폭력/강권력을 행사할 수 있을 뿐이기 때문이다. 국가는 폭력·강권력을 사용할 ‘권리’(Rechts)의 유일한 원천으로 간주되고 있는 것이다.” 어디선가 읽어 보신 것 같다면, 맞다. 바로 이 지면에서 지난 4월 인용했던 그 문단이다. 그때는 ‘소명으로서의 정치’에 기대어 장동혁 국민의힘 대표에게 ‘책임정치’를 촉구한 바 있다. 그러나 고전이란 마치 고대 그리스의 조각상처럼 입체적인 감상과 해석이 가능한 법. 베버의 같은 책에서 우리는 공무원의 정치적 중립에 대해서도 근본적인 통찰을 얻을 수 있다. ‘소명으로서의 정치’는 정치인뿐 아니라 정치와 관련된 다양한 직군의 영역을 다루고 있으며, 공무원 혹은 관료 역시 당연히 그 속에 포함되어 있기 때문이다. 근대국가는 폭력을 독점한다. 다르게 표현하자면 “근대국가의 발전은 어디서나 군주가 그와 공생해 왔던 독립적이며 ‘사적인’(privaten) 행정 권력을 소유한 계층의 권한을 박탈함으로써 시작된다.” 판소리 춘향전을 떠올려 보자. 춘향을 버리고 한양으로 떠났던 이몽룡은 과거에 급제해 암행어사가 되어 남원으로 돌아왔다. 백성의 고혈을 빠는 탐관오리 변학도를 엄히 벌하려 한다. 암행어사 출도요! 여기서 한 가지 의문이 든다. 이몽룡은 마패 하나 들고 거지 행세를 하면서 남원에 왔다. 변학도와 남원 관아의 탐관오리를 때려잡을 병력을 데려오지 않았다. 그럼 대체 어디서 그 많은 장정들을 구했을까? 춘향전의 이몽룡뿐 아니라 실제 역사 속 암행어사들이 부딪히지 않을 수 없었던 현실적인 문제다. 조선은 근대국가가 아니었기에 ‘폭력의 독점’이 완전하게 이루어지지 못했다. 임금의 권위를 등에 업고 있던 암행어사라도 실질적으로 권력을 행사하기 위해서는 다른 고을 유지의 머슴, 보부상 등 ‘사적 폭력’을 임시로 동원하지 않을 수 없었던 것이다. 오늘날 중앙에서 파견 나온 공무원이 지방에서 벌어진 비리를 발견하고 해당 공무원을 파면·징계한다고 해 보자. 이몽룡과 달리 현대의 감찰직 공직자는 사적 폭력을 빌려 쓰지 않는다. 국가가 모든 공적 권위와 수단, 폭력을 독점하고 있기 때문이다. 베버는 그 변화를 이렇게 설명한다. “결국 우리가 목격하게 된 것은 근대국가에서 모든 정치적 조직체가 운용할 수 있는 수단에 대한 통제권이 단 하나의 정점에 집중되었고, 그 결과 이제 그 어떤 관리도 자기가 지출하는 돈의 사적 소유자가 아니며, 자신이 관리하는 건물·재고·도구·무기 등의 사적 소유자가 아니게 되었다는 사실이다.” 근대국가는 전례 없이 강한 힘을 독점적으로 갖게 되었다. 근대는 국가를 견제할 수 있는 외부의 힘이 사라진 시대다. 또한 근대국가는 그 자체가 관료제로 작동하는 일종의 ‘기계’와도 같다. 그 기계를 운용하는, 좀더 정확히 말하자면 그 기계의 구성품으로 살아가는, 공무원에게 정치적 중립을 요구할 수밖에 없게 된 건 그래서다. 베버는 단언한다. “진정한 관료는 그의 본래적 사명에 비춰 볼 때 정치를 해서는 안 되고 단지 ‘행정’만 하게 되어 있으며, 무엇보다도 비당파적 자세로 행정을 해야 한다.” 근대국가라는 폭력의 독점자, 리바이어던이 정치적인 이유로 편파성을 띠어서는 안 될 일이기 때문이다. “관료는 ‘분노도 편견도 없이’ 그의 직무를 수행해야 한다. 다시 말해 그는 정치가, 지도자 및 그의 추종자들이라면 항상 그리고 불가피하게 하지 않을 수 없는 바로 그것, 즉 투쟁을 해서는 안 된다.” 우리의 현실로 돌아와 보자. 이 사건은 유사한 사례를 떠올리기 어려울 정도로 특이하다. 공무원이 정치인의 기자회견이라는 정치 현장에 들어가 기자처럼 질문하면서 신분까지 숨겼기 때문이다. 한성숙 총리실 이 과장은 자신이 공무원의 정치 중립 의무를 어기고 있다는 사실을 충분히 인식하고 있었다는 방증이다. “나는 대한민국 공무원으로서 헌법과 법령을 준수하고, 국가를 수호하며, 국민에 대한 봉사자로서의 임무를 성실히 수행할 것을 엄숙히 선서합니다.” 국가공무원 선서의 내용이다. 폭력을 독점한 지배 기구, 근대국가로부터 국민의 권리를 보호하기 위해, 우리의 헌법과 법률은 공무원의 정치적 중립을 엄중히 명하고 있는 것이다. 정치적 중립을 어긴 공무원이 행정부가 아니라 국방부 소속이라면 그것이 바로 군사정변이다. 이것은 민주공화국의 근본에 대한 문제다. 한 사람의 주권자로서 정부의 책임 있는 해명과 대응을 요구한다. 노정태 작가·경제사회연구원 전문위원

미국 텍사스에서 한 남성이 주행 중인 테슬라의 완전자율주행 로보택시 ‘사이버캡’ 앞으로 반복해서 뛰어드는 장면이 공개돼 논란이 일고 있다. 차량은 남성을 감지할 때마다 급제동하며 충돌을 피했지만, 온라인에서는 자율주행차를 상대로 한 위험한 ‘시험’이 사고로 이어질 수 있다는 비판이 나왔다. 8일(현지시간) 뉴욕포스트와 자동차 전문 매체 카스쿱스 등에 따르면 최근 미국 텍사스주 오스틴에서 촬영된 영상에는 한 남성이 인도를 걷다가 금색 사이버캡이 다가오자 갑자기 차도로 뛰어드는 모습이 담겼다. 사이버캡은 남성이 차량 앞에 들어서자 즉시 급제동했다. 남성이 다시 인도로 물러나자 차량은 주행을 재개했지만, 그는 또다시 차 앞으로 뛰어들었다. 이런 행동은 여러 차례 반복됐다. 결국 사이버캡은 도로 한가운데 멈춰 비상등을 켰고, 뒤따르던 일반 차량은 정차한 사이버캡을 피해 지나갔다. 영상 속 남성의 신원이나 정확한 행동 이유는 알려지지 않았지만, 현지 보도들은 그가 사이버캡이 보행자를 제대로 감지하고 멈추는지를 시험하려 한 것으로 보인다고 전했다. 핸들·페달 없는 완전자율주행차…지난주 운행 시작 사이버캡은 테슬라가 개발한 2인승 완전자율주행 로보택시다. 운전대와 가속·브레이크 페달을 없앤 것이 가장 큰 특징으로, 테슬라는 지난주 오스틴 일부 지역에서 일반 승객을 대상으로 제한적인 유료 운행을 시작했다. 차량은 사람이 직접 조작하는 대신 카메라와 인공지능(AI) 기반 자율주행 시스템을 이용해 도로 상황을 판단한다. 이번 영상에서도 남성이 갑자기 진로를 가로막자 스스로 제동하며 충돌을 피하는 모습이 나타났다. 영상은 엑스(X) 등 소셜미디어에서 빠르게 확산했다. 뉴욕포스트는 해당 영상의 조회 수가 130만 회를 넘어섰다고 전했다. 일부 이용자는 사이버캡이 돌발 보행자에 정상적으로 대응했다며 자율주행 기술의 성능에 주목했다. 반면 다른 이용자들은 의도적으로 주행을 방해하는 행동이 반복되면 교통 흐름을 막거나 예상치 못한 사고를 일으킬 수 있다고 지적했다. 사람 장난에도 멈추는 로보택시…새 변수 떠올라 이번 사건은 자율주행차가 기술적 오류뿐 아니라 사람의 고의적인 방해에도 대응해야 한다는 새로운 문제를 보여준다는 평가가 나온다. 특히 운전자가 없는 차량은 누군가 반복적으로 앞을 가로막을 경우 이를 단순한 보행자 위험 상황으로 판단해 계속 멈춰 설 수밖에 없다. 사이버캡은 상용 운행을 시작한 직후부터 미국 교통 당국의 점검도 받고 있다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 4일 사이버캡이 연방 자동차 안전 기준을 충족한다고 테슬라가 자체 인증한 과정에 대해 공식 조사에 착수했다. 운전대와 페달이 없는 새로운 형태의 차량인 만큼 기존 안전 기준을 제대로 충족했는지를 확인한다는 취지다. 테슬라는 사이버캡을 향후 자율주행 사업의 핵심 차량으로 키울 계획이다. 그러나 실제 도로에서는 차량 자체의 판단 능력뿐 아니라 보행자나 다른 운전자의 예측하기 어려운 행동까지 처리해야 하는 만큼, 이번 영상은 완전자율주행차가 맞닥뜨릴 또 다른 현실적 과제를 보여주는 사례가 됐다.

미국 여자프로축구(NWSL) 경기장에서 특정 문구가 적힌 티셔츠를 입은 관중 8명이 퇴장당한 데 이어, 경기 후 찾은 여성 스포츠바에서도 같은 이유로 다시 쫓겨나 논란이 일고 있다. 경기장 측과 당사자들은 퇴장 사유를 놓고 엇갈린 주장을 내놨다. 8일(현지시간) 미국 야후스포츠와 아웃킥 등에 따르면 지난 6일 오리건주 포틀랜드 프로비던스 파크에서 열린 포틀랜드 손스와 워싱턴 스피릿의 NWSL 경기에서 관중 8명이 경기 시작 전 보안요원의 제지를 받고 경기장을 떠났다. 이들은 여성 스포츠에서 트랜스젠더 여성의 출전을 반대하는 의류 브랜드 ‘XX-XY 애슬레틱스’ 제품과 관련 문구가 적힌 티셔츠를 입고 있었다. 옷에는 ‘여성 스포츠를 지켜라’(Save Women’s Sports), ‘여성’(Woman), ‘소녀들은 기본적인 권리를 원한다’(Girls just wanna have fundamental rights) 등의 문구가 적혔다. 현장 영상에는 보안요원이 좌석에 있던 이들에게 경기장 행동수칙 위반을 알리는 카드를 건넨 뒤 밖으로 안내하는 모습이 담겼다. 일행 중 한 명인 에이미 수자는 현장에서 보안요원에게 퇴장 이유를 따져 물었다. 구단 “미승인 자료 배포”…팬들 “그런 적 없다” 포틀랜드 손스 측은 이들이 티셔츠를 입었다는 이유만으로 퇴장시킨 것은 아니라는 입장이다. 구단 대변인은 “9월 6일 경기에서 일부 관중이 승인되지 않은 자료를 배포해 경기장 팬 행동지침을 위반했고 이에 따라 퇴장 조치했다”고 밝혔다. 구단은 모든 관중에게 안전하고 포용적이며 존중받는 환경을 제공하는 것이 우선이라고 덧붙였다. 현재 관련 경위를 추가로 조사하고 있다. 반면 수자는 “어떤 자료도 배포하지 않았다”고 반박했다. 그는 일행끼리 경기장 행동수칙 사본 몇 장을 돌려봤을 뿐 외부 관중에게 나눠준 적이 없다고 주장했다. 수자는 또 “우리가 경기장에 들어갈 때 XX-XY 옷은 겉옷으로 가린 상태였다”며 자신들이 여성 스포츠와 관련한 정치적 견해 때문에 표적이 됐다고 주장했다. 경기장 떠나 여성 스포츠바 갔더니 또 퇴장 논란은 경기장 밖에서도 이어졌다. 일행은 경기장을 떠난 뒤 포틀랜드의 여성 스포츠 전문 바 ‘더 스포츠 브라’를 찾았다. 그러나 바 직원은 이들이 입은 옷의 메시지 때문에 다른 손님들이 불편해한다며 다시 퇴장을 요구했다. 바 측은 이후 소셜미디어를 통해 조치 사실을 인정했다. 현지 보도에 따르면 직원들은 해당 문구를 가리거나 매장을 떠나라고 요구했고, 결국 일행은 다시 밖으로 나왔다. XX-XY 애슬레틱스는 여성 스포츠에서 성별에 따른 경기 부문을 유지해야 한다고 주장하는 브랜드다. 반면 트랜스젠더 선수의 여성 스포츠 참여를 지지하는 측에서는 이 같은 메시지가 트랜스젠더 여성을 배제한다고 비판한다. 이번 사건을 두고 현지에서는 경기장과 민간 업장이 특정 정치·사회적 메시지가 적힌 의류를 어디까지 제한할 수 있는지를 놓고 논쟁이 이어지고 있다. 다만 경기장 측은 공식적으로 퇴장 이유를 ‘미승인 자료 배포’라고 밝혔고, 당사자들은 이를 전면 부인하고 있어 정확한 경위는 아직 엇갈린 상태다.

2인승 AI 중심 자율주행 방식 적용기가팩토리 연 12.5만대 생산 가능개조·실증 넘어서 무인차 상용화 美당국은 “안전기준 충족 조사”사고 땐 개발사·운영사 책임 커져 테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

테슬라가 충돌 사고 시 문이 열리지 않을 수 있는 매립형 전동식 손잡이의 안전 문제로 중국에서 약 300만대 규모의 리콜에 나선다. 21일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면 중국 국가시장감독관리총국은 전기차에 적용된 매립형 문손잡이에 안전상 문제가 있다고 판단해 테슬라를 비롯한 9개 전기차 업체에 리콜을 명령했다. 테슬라의 리콜 대상은 약 298만대로 이번 리콜 대상 차량 가운데 가장 큰 비중을 차지한다. 테슬라 차량에 적용된 매립형 전동식 손잡이는 평소 차체 안쪽에 들어가 있다가 작동하는 방식이다. 외관이 매끄럽다는 장점이 있지만 충돌 사고로 차량 전력이 끊기면 손잡이가 작동하지 않아 탑승자가 차량에서 빠져나오거나 외부 구조대가 문을 여는 데 어려움을 겪을 수 있다는 지적이 이어져 왔다. 블룸버그는 앞서 테슬라 차량이 충돌한 뒤 화재가 발생한 사고에서 구조대원이 문을 열지 못해 최소 15명이 숨진 것으로 파악됐다고 보도한 바 있다. 테슬라는 이번 리콜을 통해 사고 발생 후 창문이 자동으로 내려가도록 하는 소프트웨어를 추가하고, 비상시 사용할 수 있는 수동 개폐 장치의 위치를 알리는 라벨도 부착할 예정이다. 중국 당국은 테슬라뿐 아니라 샤오미 등 다른 전기차에서도 관련 사고가 발생하자 올해 초 매립형 손잡이를 금지했다. 이번 리콜 대상은 총 9개 완성차 업체의 427만대에 달한다. 동일한 품질 문제로 실시된 중국 내 리콜 가운데 최대 규모다. 업체별로는 테슬라가 298만대로 가장 많고 샤오미 39만 440대, 립모터 37만 1200대, 샤오펑 26만 4840대, 지커 9만 2660대 등이 뒤를 이었다. 미국에서도 테슬라 차량의 문 개폐 문제에 대한 조사가 진행 중이다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 모델Y의 탑승자 갇힘 현상을 조사하고 있으며, 의회에서는 신차에 수동 문 열림 장치를 의무화하는 내용의 법안도 발의됐다. 미국 시민단체 자동차안전센터의 마이클 브룩스 이사는 한 국가에서 리콜이 이뤄질 경우 제조사가 다른 국가에서도 관련 조치를 검토하는 것이 일반적인 절차라며 미국에서도 유사한 리콜이 이어질 가능성을 내다봤다.

“차 안에서 음악 스트리밍 서비스를 뒤져 테일러 스위프트의 새 음반 수록곡을 찾다가 딴 길로 새 버린 사실을 깨달았습니다. 그때 문득 이런 생각이 들었습니다. 나 같은 사람이 많을 텐데.” 미국 매사추세츠 브리검 종합병원 의사이자 하버드 의과대학 연구원인 비샬 파텔 박사는 이때 경험을 계기로 유명 아티스트의 새 앨범 발매 시기에 교통사고 사망자 수가 증가하는 경향이 있었을지 조사에 나섰다. 미국 교통부에 따르면 해마다 미국에서 3만 5000명 이상이 자동차 사고로 사망하고 수백만명이 다친다. 2022년 부주의 운전으로 인한 사고 사망자 수는 3308명에 달했다. 부주의 운전에 대한 연구는 예상보다 까다롭다. 대부분의 연구가 운전자 본인의 보고나 운전 시뮬레이터를 기반으로 하기 때문이다. 파텔을 비롯한 연구진은 대신 다른 데이터를 다각도로 수집했다. 인기 가수의 새 음반이 발매될 때 전반적인 휴대전화 사용량도 증가하는 경향이 나타난다. 사람들이 휴대전화로 스트리밍 서비스를 이용하는 것이 그 원인 중 하나일 것이라고 연구진은 추정했다. 연구진은 2017년부터 2022년까지 하루 동안 가장 많이 스트리밍된 앨범 상위 10개를 선정해 사고 데이터와의 연관성을 분석했다. 이 중에는 테일러 스위프트의 ‘미드나잇츠’(Midnights), 드레이크의 ‘서티파이드 러버 보이’(Certified Lover Boy)를 비롯해 배드 버니, 해리 스타일스, 켄드릭 라마, 카니예 웨스트의 앨범 등이 포함됐다. 연구진은 이들 앨범 발매 전후 10일 동안의 교통사고 발생 건수를 분석했다. 또 사망자가 발생한 교통사고를 대상으로 운전자의 연령, 음주 여부, 차량 탑승 인원, 차량 연식 등을 살펴봤다. 차량 연식을 살펴본 이유는 최신 차량일수록 운전 중 주의 산만을 방지하는 안전 기능이 더 많이 장착됐을 가능성이 있기 때문이었다. 연구는 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)의 전국적인 인구 조사인 사망사고 분석 보고 시스템(FARS)을 활용해 미국 공공 도로에서 발생하는 치명적인 자동차 사고에 대한 인구 기반 데이터와 12세 이상 미국인의 약 29%가 사용하는 음악 스트리밍 플랫폼 스포티파이의 일일 음악 스트리밍 데이터를 수집했다. FARS 데이터는 슈퍼볼 경기일이나 세금 신고일에 교통사고가 급증하는지 등을 조사하는 데 활용된 바 있다. 파텔은 “이 데이터와 앨범 발매와의 연관성을 분석한 연구는 없었다”면서 “앨범 발매는 수천만명의 사람들이 문자 메시지를 보내는 것 외에 휴대전화를 꺼내게 만드는 몇 안 되는 순간 중 하나”라고 강조했다. 분석 결과 연구 대상에 오른 앨범 발매일에 교통사고 사망자 수가 평소보다 평균 18명 더 많은 것으로 나타났다. 평균적으로 앨범 발매일이 아닌 날에는 교통사고 사망자가 121명이었는데, 앨범 발매일에는 139명이 숨졌다. 사망자 수는 나이 든 운전자보다 젊은 운전자가 더 많았다. 파텔은 “가설이 사실이라고 확신하게 된 것은 그 이면에 깔린 패턴 때문”이라고 말했다. 앨범 발매일 사망자 증가 경향은 주로 차에 혼자 있던 운전자들 사이에서 나타났다. 이러한 경향은 음주 운전자들보다는 술을 마시지 않은 운전자들에게서 더 두드러졌으며, 밤에 집중되지도 않았다. 파텔은 “만약 파티와 술 때문이었다면 나 홀로 운전자, 비음주 운전, 주간 운전 등 세 가지 요소에서 정반대의 결과가 나와야 했다”고 지적했다. 그밖에도 맑은 날에, 또 스마트폰 연동 인포테인먼트 시스템이 장착된 차량에서 사고가 더 늘었다. 도로 상황이 안전하다고 느껴 쉽게 방심했거나 날씨가 좋을 때 신나고 빠른 음악을 들으며 스트리밍 앱을 더 많이 조작했을 가능성이 있다. 커다란 터치스크린은 화면이 크고 연동이 쉬워 편리하지만, 오히려 운전자가 운전 중에 스트리밍 서비스에 더 쉽게 접근할 수 있도록 유도해 주의력을 떨어뜨렸을 수 있다. 다만 앨범 발매 당일에 교통사고 사망자가 발생하는 데 다른 요인이 더 있을 수 있으며, 운전자들이 사용하는 음악 플랫폼이 스포티파이만 있는 것은 아니라는 점이 연구의 한계점이라고 인정했다. 또 FARS 데이터가 교통사고 사망자 수는 보여줄 수 있지만, 사고 당시 운전자가 휴대전화를 사용하고 있었는지 여부는 확인할 수 없었다고 단서를 달았다. 이번 연구의 공동 저자인 아누팜 제나 하버드 의대 교수는 “정확한 메커니즘은 밝혀지지 않았다. 음악 소리가 더 커서 그랬을지, 새로운 앨범이라 기대감에 부풀어 있어서였을지, 아니면 휴대전화로 뭔가 하려고 이리저리 만지작거리는 행동 때문이었을지 명확히 알 순 없다”고 설명했다. 이번 연구에서 앨범 발매가 비치명적인 교통사고에 미치는 영향까지는 고려하지 않았다. 다만 일반적으로 교통사고 사망자가 늘어나는 공휴일의 영향을 데이터 분석에 고려했다. 파텔은 이번 연구의 목표가 사람들에게 차 안에서 음악 듣는 것을 그만둘 것을 권하는 것이 아니라고 강조했다. 이번 연구에 참여하지 않은 데스피나 스타브리노스 앨라배마 대학교 사회과학연구소장은 CNN에 “그동안 운전 중 주의 산만에 대한 논의는 주로 전화 통화나 문자 메시지 송수신에만 집중돼 왔다”면서 “새로운 기술의 등장으로 내비게이션, 음성 비서, 소셜미디어(SNS) 등 운전자가 휴대전화를 만지작거릴 요인이 더욱 다양해졌다”고 지적했다. 그러면서 “이번 연구는 ‘사람들이 운전 중에 문자를 주고받는가’라는 질문에서 한 걸음 나아가 디지털 생태계와의 지속적인 상호작용이 운전에 어떤 영향을 미치는가라는 훨씬 더 중요한 질문으로 논의의 폭을 넓혀준다”라고 설명했다. 이어 “노래를 고르는 것처럼 ‘간단해 보이는’ 일조차도 운전자가 결정을 내리고, 휴대전화를 사용한 다음 다시 도로에 집중해야 하는 과정을 필요로 한다”고 말했다. 이번 연구의 또 다른 공동 저자인 크리스토퍼 워샴 하버드 의과대학 조교수는 “위험한 부분은 음악을 듣는 것 자체가 아니라 휴대전화나 차량용 인포테인먼트 시스템을 조작하는 것”이라며 “요즘 흔히 볼 수 있는 차량 내 터치스크린으로 음악 목록을 바꾸는 것은 운전 중 시선을 도로에서 떼지 않고 버튼을 누르는 것과 차원이 다르다”고 지적했다. 그러면서 “차량을 출발시키기 전에 음악을 미리 재생해 두고 음악을 바꿀 때 안전할 때까지 기다리는 게 좋다”고 덧붙였다. 이번 연구는 미국의사협회저널(JAMA) 오픈 네트워크에 실렸다.

단국대학교는 화학공학과 이용걸 교수 연구팀이 니켈(Ni)·코발트(Co)·철(Fe) 등 비귀금속을 활용해 높은 활성과 내구성으로 수소 생산성을 높이는 수전해 전극 촉매를 개발했다고 19일 밝혔다. 수전해는 전기로 물을 분해해 수소를 생산하는 친환경 기술이다. 산소 발생 반응(OER)은 많은 에너지가 필요한 만큼 고성능 촉매 개발이 수소 생산 효율을 좌우한다. 기존 루테늄(Ru)·이리듐(Ir) 기반 귀금속 촉매는 높은 성능에도 불구하고 가격이 비싸고 희소성이 높아 대규모 상용화에 한계가 있다. 대안으로 주목받는 니켈 기반 촉매는 장시간 사용하면 활성 구조가 변하고 성능이 저하되는 문제가 있었다. 연구팀은 Ni(니켈)-Co(코발트)-Fe(철) 합금의 표면을 전기화학적으로 재구성해 촉매 내부에 전기가 잘 통하고 표면 반응이 활발하게 일어나는 다공성 활성층을 형성하는 ‘계층형(hierarchical) 구조’를 구현했다. 연구팀이 개발한 촉매는 기존 니켈-철계 촉매(NiFe-LDH)보다 높은 전류밀도에서도 우수한 성능을 유지했으며, 기존 금속 합금보다 약 7배 높은 반응활성빈도(TOF)를 나타냈다. 태양광·풍력 등 전력 공급이 불안정한 재생에너지 환경을 모사한 반복적인 작동 시험에서도 우수한 내구성을 유지하는 등 차세대 친환경 수소 생산 기술에 폭넓게 활용될 것으로 기대된다. 이용걸 교수는 “향후 대용량 수전해 시스템과 요소 기반 친환경 수소 생산 기술은 물론 다양한 전기화학 에너지 변환 촉매 설계에도 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 이번 연구 결과는 나노재료기술 분야 국제학술지 ‘Small (2024 IF 12.1)’에 2026년 8월 3일 온라인판에 게재됐다. 논문명은 ‘In Situ XANES and DFT Insights Into Hierarchical NiCoFe Catalysts for Highly Active and Durable Oxygen Evolution and Urea Oxidation’이며, 한국연구재단 중견연구자사업의 지원을 받아 수행됐다.

중국 자율주행 기술 기업 ‘포니AI’가 유럽에 자사 기술을 적용한 로보택시 2000대 이상을 투입한다. 자율주행 분야에서 미중의 세계 시장 선점 경쟁이 본격화한 가운데 소규모 유료 운행에 머물러 있는 우리나라에도 비상이 걸렸다. 16일 블룸버그통신 등에 따르면 포니AI는 차량 호출 업체 우버와 손잡고 유럽 5개 도시에 정해진 구역과 조건에서 운전자 개입 없이 스스로 달리는 레벨4(L4) 로보택시 2000대 이상을 배치할 계획이다. 크로아티아 수도 자그레브에서 추진 중인 상업 서비스를 유럽 4개 도시로 추가 확대하고 중동에서도 협력을 넓힌다. 전체 차량의 배치 완료 시점은 공개하지 않았다. 포니AI의 지난 1분기 로보택시 매출은 5910만 위안(약 124억원)으로 전년 동기보다 395.4% 급증했다. 포니AI는 내년까지 중국에서 차량 본체에 자율주행 장비를 더한 로보택시 한 대의 차량 비용을 23만 위안(약 4837만원) 아래로 낮추는 게 목표다. 웨이모의 경우 1억원 이상으로 추정된다. 중국 내 경쟁자인 위라이드는 최근 덴마크에 진출하면서 자율주행차를 13개국 60개 이상 도시에서 시험하거나 운영하고 있다. 바이두는 차량 호출 업체 리프트와 손잡고 지난달 말 영국 런던에서 자율주행 서비스 ‘아폴로 고’ 로보택시의 도로시험을 시작했다. 중국의 도전에 맞서 미국은 중국 연계 자율주행 시스템(ADS) 소프트웨어 등을 탑재한 커넥티드 차량의 미국 내 판매를 2027년형부터 제한한다. 중국이 유럽과 중동으로 눈을 돌리는 이유다. 포니AI가 시스템을 제공하고 우버가 승객을 연결하며 현지 사업자가 차량을 운영하는 식의 분업도 해외 진출을 쉽게 하는 요소다. 미국에서도 웨이모의 상업 운행이 확대되고 미 정부가 규제를 손질하면서 미중 자율주행 경쟁은 시장 선점전 양상이다. 구글 모회사 알파벳의 웨이모는 지난 3월 미국 10개 도시에서 1주당 50만 회가 넘는 유료 로보택시 운행을 했다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 지난달 30일 아마존 자회사 죽스가 운전대와 페달이 없는 전용 로보택시를 상업 운행할 수 있도록 기존 자동차 안전기준 일부를 임시 면제했다. 죽스는 이에 따라 연간 최대 2500대씩 2년간 로보택시를 상업 배치할 수 있다.

삼성증권은 연금저축계좌 이용자의 알뜰한 노후자금 마련과 투자 비용 부담을 낮추기 위해 ‘연금저축계좌 ETF·리츠 온라인 거래수수료 혜택’ 이벤트를 오는 12월 31일까지 진행한다고 12일 밝혔다. 이번 이벤트는 삼성증권 연금저축계좌를 보유한 기존 고객과 신규 개설 고객 모두를 대상으로 하며, 별도 이벤트 신청 절차 없이 모든 대상 고객에게 자동으로 수수료 우대 혜택이 적용된다. 이벤트 기간 동안 삼성증권의 온라인 채널(홈페이지, HTS, 모바일 앱 ‘mPOP’)을 통해 연금저축계좌에서 ETF와 리츠를 거래하면 우대 수수료율이 적용된다. 수수료율은 ETF 0.0042087%, 리츠 0.0036396%다. 삼성증권은 이와 함께 연금저축계좌를 활용한 장기 투자 고객을 위해 ‘개인연금 ETF 모으기’ 적립식 서비스도 운영 중이다. 투자자가 원하는 날짜와 금액을 설정하면 연금계좌 내에서 지정한 ETF를 자동으로 매수할 수 있어 손쉬운 연금 자산 관리를 돕는다. 삼성증권 관계자는 “연금저축은 장기 투자 상품인 만큼 거래수수료가 누적 수익률에 영향을 줄 수 있다”며 “고객들이 수수료 부담을 줄이고 안정적으로 연금 자산을 운용할 수 있도록 혜택을 마련했다”고 말했다. 이벤트 관련 자세한 내용은 삼성증권 홈페이지와 모바일 앱 mPOP, 패밀리센터를 통해 확인할 수 있다.

특징주 기사를 보도해 주가를 끌어올리는 선행매매 수법으로 약 93억 원의 부당이득을 챙긴 회계사 출신 유사투자자문업체 대표와 전·현직 기자들이 재판에 넘겨졌다. 서울남부지검 금융조사2부(부장 김태겸)는 회계사 1명과 경제지 및 종합지 증권 부서 기자 6명 등 총 8명을 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 위반 등 혐의로 기소했다고 29일 밝혔다. 회계사인 유사투자자문업체 대표 A씨와 기자 5명, 투자자 1명은 자본시장법 위반과 배임수·증재 등 혐의로, 특징주 기사를 본인이 직접 써서 선행매매를 한 경제신문 기자 B씨는 자본시장법 위반 및 범죄수익은닉규제법 위반 혐의로 각각 기소됐다. 이 가운데 A씨를 비롯해 그와 공모한 기자 2명, B씨 등 총 4명은 구속됐다. 검찰에 따르면 이들은 거래량이 적거나 주가 변동성이 큰 중소형주와 테마주를 선정한 뒤, 특징주 기사가 배포되기 전 해당 종목을 미리 매수하고 기사 보도 이후 주가가 오르면 매도하는 이른바 ‘선행매매’를 했다. 특징주 기사가 보도되면 홈 트레이딩 시스템(HTS), 포털 사이트 등을 통해 투자자들에게 즉각 노출되기에 매수세 유입을 통한 주가 상승을 노린 것이다. A씨 등 7명은 2020년 10월부터 지난해 6월까지 이런 식으로 총 1800여 건의 특징주 기사를 내보내 약 85억 5000만원 상당의 부당 이득을 챙긴 혐의를 받는다. A씨는 기사 1건당 30만원을 지급하는 조건으로 현직 기자들을 순차적으로 포섭했으며, 일부 기자는 다른 기자를 추가로 끌어들이기도 한 것으로 조사됐다. 또, 기사 배포 대가로 기자 3명에게 각각 2800만~1억 6000만원을 건넨 것으로 드러났다. 단독 범행을 저지른 B씨는 2022년 10월부터 2024년 7월까지 총 340건의 특징주 기사를 직접 작성해 약 7억 4000만원 상당의 부당이득을 취한 혐의를 받는다. 본인에게 특징주 기사 송출권이 있다는 점을 이용해 기사 보도 직전 해당 주식을 매수했다가 보도 후 주가가 상승하면 되팔아 수익을 남긴 것으로 파악됐다. 검찰은 “금융감독원 등 기관 간 협력을 통해 주식시장 교란 행태에 단호히 대응하겠다”고 밝혔다.

10여 년 만에 처음으로 지중해에서 더 이상 러시아의 군함을 볼 수 없게 됐다. 프랑스 일간지 르파리지앵이 21일(현지시간) 공개 정보 감시 단체인 러시아군 관측소의 자료를 인용한 보도에 따르면 러시아의 마지막 군함들이 이달 초 지중해를 떠난 것으로 추정된다. 러시아가 이 해역에 군함을 한 척도 배치하지 않은 것은 2013년 이후 처음이다. 러시아는 시리아 내전 개입과 시리아 타르투스 기지 사수, 북대서양조약기구(NATO·나토)의 남부 진출 견제, 중동·지중해 지역에서의 영향력 유지를 위해 2013년부터 지중해에 군함을 상시 주둔시켰다. 그러나 이달 초를 마지막으로 지중해에서 더는 러시아군의 군함을 볼 수 없게 됐다. 르파리지앵은 “10여 년 만에 지중해에서 러시아의 군함이 사라진 이유 중 하나는 튀르키예와의 협약”이라고 분석했다. 보도에 따르면 튀르키예는 1936년 체결된 ‘해협의 체제에 관한 몽트뢰 협약’에 따라 분쟁 당사국의 군함이 보스포루스 해협과 다르다넬스 해협을 통과하지 못하도록 통제하고 있다. 이에 따라 현재 우크라이나와 전쟁 중인 러시아 흑해함대 소속 군함은 지중해를 통과하기가 어려워졌다. 더불어 2024년 말 시리아의 바샤르 알아사드 독재 정권이 무너지면서 러시아는 역내 주요 우방을 잃었다. 시리아의 타르투스항은 오랫동안 지중해에서 활동하는 러시아 해군이 연료와 물자를 보급받고 함정을 수리할 수 있는 유일한 거점이었다. 그러나 친러시아 성향의 알아사드 정권이 무너지고 수니파 이슬람 반군 하야트타흐리르알샴(HTS)이 집권한 이후 러시아는 시리아에서 사실상 영향력을 잃었다. 러시아군 관측소는 “현재 타르투스항은 러시아 해군의 상시 주둔을 위한 물류 거점이라기보다 소규모 물류 허브로 변모하고 있다고 보여진다”고 분석했다. 이어 “러시아 함정 일부는 다른 지역으로 재배치돼 현재 북유럽 해역에서 러시아 정부 소속 선박과 특수 목적 선박을 호위하는 임무를 수행하고 있다”고 덧붙였다. 지중해에서 마지막으로 관측된 러시아 함정은 호위함 ‘아드미랄 카사토노프’와 보급함 ‘아카데미크 파신’이었다. 두 함정은 6월 초 타르투스항에 기항한 뒤 이집트와 알제리를 거쳐 지중해를 빠져나갔다. 러시아, 시리아 대체할 해외 거점 찾을까러시아 해군이 전략적 요충지인 지중해에서 현재는 빠져나간 상태지만 이를 러시아가 지중해를 포기했다고 해석하기엔 무리가 있다는 분석이 나온다. 지중해는 러시아 함대가 대서양과 다른 작전 해역으로 이동할 때 통과해야 하는 지역이기 때문이다. 우크라이나 매체 유나이티드24는 “러시아 해군의 이번 철수는 러시아가 본국 기지에서 멀리 떨어진 해역에 함대를 계속 유지하는 것에 어려움을 겪고 있음을 보여준다”고 분석했다. 일각에서는 러시아가 시리아를 대신할 새로운 해외 거점지로 아프리카 수단의 홍해 연안을 고려 중이라고 보고 있다. 미국 월스트리트저널은 지난해 12월 “러시아는 지난 2017년부터 수단의 홍해 연안을 새로운 해외 거점 기지로 고려하고 있다”고 전했다. 푸틴, 지중해 이어 흑해에서도 영향력 약화할까한편 러시아는 최근 흑해 지역에서도 우크라이나와의 격전을 이어가고 있다. 우크라이나 당국에 따르면 이달 들어 우크라이나의 흑해 항구인 오데사 지역에서 러시아 공격으로 민간인 28명이 숨졌다. 우크라이나도 흑해를 오가는 러시아의 그림자 선단을 타격하며 크림반도로 향하는 에너지 보급로 차단에 주력하고 있다. 이는 흑해 지역을 통하는 러시아의 밀 수출에도 부담을 주고 있다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 지난 20일 흑해에서 러시아의 그림자 함대 유조선 2척과 화물선 4척을 추가로 공격했다고 밝혔다. 양측 충돌이 잦아지면서 사상자도 속출했다. 러시아는 최근 흑해 지역에서 우크라이나에 대한 공격 수위를 높이면서 러시아의 미사일 공격을 받은 상선에서 인도인 선원 4명이 사망했다. 이날 인도 외교부에 따르면 지난 19일 밤 오데사항을 출발하던 기니비사우 선적 튀르키예 곡물 운반선 골든 레오호가 공격당했다. 우크라이나 해군은 러시아가 이 배에 순항미사일 3발을 발사했다고 전했다. 외교부는 “상선을 공격하고 무고한 민간인 선원을 위험에 빠뜨리거나 항행과 상업의 자유를 방해하는 행위는 개탄스럽고 반드시 피해야 한다”고 목소리를 높였다.

중국 문샷 AI가 새로 출시한 인공지능(AI) 서비스 ‘키미 K3’가 시장에 큰 충격을 던지고 있습니다. 일각에서는 과거 큰 충격을 준 딥시크보다 더 중대한 변화를 몰고 올 수 있을 것으로 보고 있습니다. 왜냐하면 이제 성능 면에서 중국 AI 모델이 미국의 프론티어 모델과 경쟁할 수 있다는 점을 보여줬기 때문입니다. 키미 K3는 무려 2.8조개의 매개변수를 보유한 초거대 모델로, 가중치를 공개하는 가중치(Open Weights) 모델 가운데 최초로 3조 급(3T-class‘ 규모에 도달한 모델입니다. 모델의 체급이 크다는 것은 그만큼 성능이 우수하다는 점을 시사하는 대목이지만, 단순히 크기만 키울 경우 연산 자원을 많이 소모해 그만큼 속도가 느려지고 비용은 증가하게 됩니다. 이 문제를 극복하기 위해 키미 K3는 ‘Stable LatentMoE’ 프레임워크를 기반으로 하며, 총 896명의 전문가 중 토큰당 16개만 활성화하는 하이브리드 선형 메커니즘을 적용해 효율성을 전작 대비 2.5배 높였습니다. 쉽게 말해 여러 전문가를 사용하지만, 각 작업 시에는 일부 전문가만 활용해 연산 부하를 줄이고 속도를 높인 것입니다. 공개된 벤치마크를 보면 대부분의 벤치마크에서 앤트로픽의 클로드 페이블5와 오픈AI의 GPT-5.6 솔과 비슷하거나 살짝 뒤처진 결과를 보여줬으며 일부 벤치에서는 앞서는 결과를 보여주기까지 했습니다. 예를 들어 종합 지능 지수에서는 미국의 최상위 모델들을 턱밑까지 추격한 3위권에 위치했지만, 실제 코딩(Code) 및 웹 개발(WebDev) 블라인드 테스트(Arena.ai)에서는 Elo 점수 1679점을 기록하며 세계 1위에 올랐습니다. 미국의 독주 체제였던 프론티어 코딩 영역에서 중국 모델이 정상에 선 것입니다. 그러면서 가격은 백만 토큰당 입력 3달러, 출력 15달러로 책정돼 현재 가장 앞선 두 모델보다 저렴합니다. 다만 중국 내 기존 AI 모델과 비교해서는 비싸기 때문에 중국 내에서는 ‘럭셔리 모델’이라는 이야기가 나오고 있습니다. 키미 K3는 단순한 질문을 처리하는 챗봇이 아니라 장기적인 코딩이나 에이전트 기능에 강점을 보이는 특징이 있습니다. 특히 복잡한 업무를 해결하는 능력이 뛰어나 앞으로 AI 코딩 및 설계 부분에서 두각을 나타낼 것으로 주목받고 있습니다. 문샷 AI가 공개한 가장 놀라운 성과는 반도체 칩 자율 설계 능력이었습니다. 키미 K3는 고가의 미국산 독점 반도체 설계 소프트웨어(EDA) 도움 없이, 오직 오픈소스 도구만을 활용해 인간의 개입 없이 단 48시간 만에 실제 작동 가능한 AI 가속 칩을 설계·검증해냈습니다. GPU 커널 최적화까지 스스로 수행한 후 AI가 만든 가상 칩은 시뮬레이션 결과 초당 8700개 이상의 토큰을 디코딩했습니다. AI가 자신을 구동할 AI 하드웨어를 만드는 미래가 더 이상 공상과학의 영역이 아님을 보여준 것입니다. 그밖에도 키미 K3는 단순한 코드 생성을 넘어, 복잡한 공간 구성과 동적 조명이 구현된 데스크톱 환경이나 인터랙티브한 웹 게임을 프로덕션 수준으로 컴파일해내는 탁월한 능력이 뛰어나 개발자들 사이에서 큰 화제가 되고 있습니다. 다만 MoE 구조의 2.8T급 거대 모델을 어떻게 서비스할 인프라를 구축하고 확장하는 일은 간단하지 않을 수 있습니다. 현재까지 문샷 AI는 알리바바의 클라우드 인프라를 이용해서 키미 K3를 개발하고 서비스하는 것으로 알려져 있습니다. 중국 수출용으로 성능을 낮춘 H20 GPU를 사용하고 있음에도 이런 뛰어난 성능을 보였다는 점이 인상적이지만, 앞으로 인프라를 추가 구축해야 하는 상황에서는 다소 제약이 있을 수 있습니다. 미국의 규제를 돌파하기 위해 키미 K3는 중국 내 자체 개발한 AI 칩으로도 테스트하고 있는 것으로 알려져 있습니다. 만약 중국 자체 AI 칩으로 현재의 키미 K3 같은 고성능 모델을 제한 없이 서비스할 수 있다면 미국의 AI 헤게모니를 심각하게 위협할 수 있을 것으로 생각됩니다. AI에서 중국의 도전이 만만치 않은 가운데 미국 빅테크들의 대응도 주목됩니다.

LS증권이 외국인 투자자의 이메일 주문을 처리했다가 고객 계좌에서 수십억원이 빠져나가는 사고가 발생했다. 경찰은 수사에 나섰고, 금융당국도 이메일 주문 확인 절차에 문제가 없었는지 살펴보고 있다. 8일 금융투자업계와 경찰에 따르면 서울경찰청 사이버수사대는 올해 초 LS증권에서 발생한 외국인 투자자 A씨의 자금 무단 인출 사건을 수사하고 있다. LS증권 직원이 A씨 이메일 계정으로 온 주문을 처리하는 과정에서 수십억원이 인출된 것으로 파악됐다. 경찰 관계자는 “수사 중인 사안은 맞지만 구체적인 내용은 확인해 줄 수 없다”고 말했다. A씨는 해외에 살면서 국내 주식을 거래하는 외국인 투자자였다. LS증권은 A씨 대신 국내 주식 거래 절차를 처리하는 상임대리인 역할을 맡고 있었다. A씨는 홈트레이딩시스템(HTS)·모바일트레이딩시스템(MTS) 대신 전화·이메일·팩스로 주문하는 오프라인 고객으로, 장기간 이메일로 주문해온 것으로 전해졌다. LS증권은 금융보안원 확인 결과 회사 전산시스템 해킹이나 고객 정보 유출 정황은 없었다는 입장이다. 담당 직원이 평소와 다른 주문을 이상하게 여겨 내부 보고를 했고, 조사 결과 고객 이메일 계정이 탈취된 것으로 보고 있다는 설명이다. LS증권 관계자는 “지난 2월 금융감독원에 사고를 보고하고 경찰에 수사를 의뢰했다”고 말했다. 피해 규모를 두고는 LS증권과 A씨 측 주장이 엇갈린다. LS증권은 피해 규모를 30억~40억원 수준으로 추산하고 있다. 반면 A씨 측은 투자 기회비용 등을 포함하면 손실이 80억원 안팎에 이른다고 주장하는 것으로 알려졌다. LS증권 관계자는 “실제 피해와 보상 규모는 경찰 수사와 향후 민사 절차를 통해 가려질 사안”이라고 말했다. 금융당국은 이번 사고를 증권사 시스템 해킹에 따른 전자금융사고로 보기는 어렵다고 보고 있다. 다만 외국인 상임대리인 업무에서 이메일 주문의 본인 확인 절차가 적절했는지는 점검하고 있다. LS증권은 이메일 주문 과정에서도 규정상 본인 확인 절차를 거쳤다고 설명했다. 지난 3월 홍원식 대표를 새로 선임한 LS증권으로서는 새 체제 출범 초기부터 내부통제 정비 과제를 안게 된 셈이다. 한편, 최근 중소형 금융사를 겨냥한 이메일 탈취·해킹 사고도 잇따르고 있다. 지난 4월 MSI대부와 앤알캐피탈대부에서는 해킹으로 고객 정보가 일부 유출됐다. 지난해 9월에는 국제 랜섬웨어 조직이 전산관리업체를 해킹해 이 업체의 고객사였던 중소형 자산운용사 약 20곳의 내부자료가 빠져나갔다.

- 초록우산, 이주배경아동 지원 캠페인으로 ‘칸 라이언즈’, ‘클리오’ 광고제에서 수상 영예- 칸 라이언즈에서는 ‘Small-Scale Media’ 부문, ‘Audience Insights’ 부문에서 각각 은상 최근 공익 캠페인은 단순한 메시지 전달을 넘어 실제 지원과 행동 변화로 이어지는 실행형 커뮤니케이션으로 진화하고 있다. 특히 사회적 약자를 대상으로 한 캠페인에서는 수상 실적보다 현장 접근성과 문제 해결 효과가 중요한 평가 기준으로 자리 잡고 있다. 아동복지전문기관 초록우산(회장 황영기)은 이주배경아동 지원 캠페인 ‘생명을 지키는 영수증’이 세계적 권위를 지닌 것으로 평가받는 크리에이티브 축제 ‘2026 칸 라이언즈(Cannes Lions)’에서 은상 2관왕을 수상했다고 6일 밝혔다. 초록우산은 이번 칸 라이언즈 수상에 앞서 지난 6월 ‘클리오(Clio Awards)’ 광고제에서도 은상을 수상하며 세계 3대 광고제 중 ‘칸 라이언즈’, ‘클리오’에서 모두 수상하는 영예를 안았다. 칸 라이언즈는 클리오, 뉴욕 페스티벌과 함께 세계 3대 광고제로 꼽힌다. 이 축제는 그중에서도 창의성과 혁신성, 사회적 영향력을 종합적으로 평가해 수상작을 선정하는 권위 있는 국제 시상식으로 평가받는다. 초록우산 ‘생명을 지키는 영수증’은 언어 장벽과 정보 부족으로 필수예방접종 등 가장 기초적인 의료 문제를 마주하고 있는 이주배경아동을 지원하기 위해 기획된 캠페인이다. 재단은 2025년 이주배경아동 가정이 자주 이용하는 로컬마트를 주요 접점으로 설정하고, 다국어 안내문과 QR코드가 인쇄된 특수 영수증을 활용해 국가필수예방접종 안내, 건강권 지원사업 등을 알리는 캠페인을 진행했다. 특히 초록우산은 해당 캠페인을 통해 이주배경아동 지원을 위한 사회적 분위기 조성을 넘어 실제 의료 사각지대에 있던 102명의 이주배경아동을 의료기관으로 연계했고, 80명에게는 건강검진과 예방접종을 실시하는 성과도 이뤄냈다. 재단이 은상을 수상한 ‘Small-Scale Media’ 부문은 제한된 자원과 규모 속에서도 창의적인 미디어 활용을 통해 높은 효과를 창출한 캠페인을, ‘Audience Insights’ 부문은 타깃에 대한 깊이 있는 이해를 바탕으로 사회 문제 해결에 기여한 캠페인을 수상작으로 선정한다. 초록우산은 이주배경가정의 생활 동선과 정보 접근 환경에 대한 면밀한 분석을 바탕으로 ‘영수증’이라는 일상적 매개체를 활용해 의료 사각지대 문제를 효과적으로 조명했다는 평가를 받았다. 이에 앞서 초록우산 ‘생명을 지키는 영수증’은 2026 클리오 헬스 어워즈(Clio Health Awards)에서도 의료 취약계층의 건강권 증진을 위한 혁신적 캠페인이라는 평가와 함께 ‘Health Equity’ 부문 은상을 수상했다. 또한 아시아‧태평양 지역 대표 광고제로 꼽히는 ‘2026 스파이크스 아시아’ 헬스케어 부문에서 금상과 미디어 부문에서 동상을, ‘애드페스트 2026’ 미디어 부문에서 Public Services ＆ Cause Appeals 금상과 Use of Ambient: Small Scale 은상을 수상했다. 지난해에는 ‘2025 대한민국 광고대상’ 공익광고 부문에서 금상과 OOH 부문에서 은상을 수상한 바 있다. 황영기 초록우산 회장은 “이주배경아동들이 언어와 정보의 장벽 때문에 가장 기본적인 의료 서비스조차 충분히 이용하지 못하는 현실을 알리고자 기획한 캠페인이 국제적으로 그 가치를 인정받게 되어 매우 뜻깊게 생각한다”며 “앞으로도 모든 아동이 출신과 환경에 관계없이 건강하게 성장할 수 있도록 의료 사각지대 해소와 건강권 증진을 위한 노력을 지속해 나가겠다”고 밝혔다. 한편 초록우산은 이주배경아동 지원을 재단의 중점사업으로 선정해 우리나라 초기 적응부터 진로 개발, 예방접종 및 진료 지원, 임신·출산 지원, 의료 통역 지원 등 다양한 사업을 추진하고 있다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.