29일 무안 국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 탑승자 181명 중 179명이 사망했다. 대형 참사가 발생하자 사고 원인에 대한 다양한 의문점이 제기되고 있는 가운데, 사고 기종인 737-800을 제조한 보잉이 신뢰도에 또 한 번 타격을 입을 것으로 보인다. 29일(현지시간) 영국 일간 더타임스는 이번 제주항공 참사가 보잉의 신뢰 문제를 드러냈던 올해 1월 5일 알래스카항공 여객기의 동체 일부 이탈 사고 이후 약 12개월 만에 다시 발생했다는 점을 지적했다. 당시 미국 오리건주 포틀랜드 국제공항을 이륙한 보잉 737 맥스 여객기는 약 5000m 상공에서 창문과 벽체 일부가 뜯겨 나가 비상착륙했다. 기적적으로 사망자는 발생하지 않았다. 그러나 앞서 189명의 사망자를 낸 2018년 인도네시아 라이온 에어 여객기 추락사고, 157명이 사망한 2019년 에티오피아 항공 여객기 추락사고에 이어 다시 737 맥스 기종에서 결함이 발생했다는 점에서 보잉이 제조상의 문제를 해결할 역량이 부족한 것 아니냐는 의문을 확산시켰다. 더타임스는 “비용 절감에 치중하다가 안전 관리를 간소화하는 보잉의 사내 문화가 드러나기도 했다”고 전했다. 국내서 ‘737-800’ 기종 101대 운항 중 보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737은 크게 ▲737 오리지널 ▲737 클래식 ▲차세대 737(737 NG) ▲737 맥스로 나뉜다. 이 중 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 넘게 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지한다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 저비용항공사(LCC)를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 국토교통부는 사고가 발생한 B737-800 기종을 대상으로 전수 특별점검을 통해 안전성 강화를 강구할 방침이다. 보잉 737-800, 올해 수차례 비상 착륙·회항보잉 737-800 올해 해외에서도 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 문제 등으로 수차례 비상 착륙 또는 회항했던 것으로 나타났다. 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 가던 보잉 737-800 기종의 KLM 여객기가 유압 장치 고장으로 오슬로 토르프 산데피요르드 공항에 비상 착륙했다. 지난 10월에는 아랍에미리트로 향하던 인도발 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 인도 티루치라팔리 공항 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항한 일이 있었다. 지난 7월에도 영국 LCC인 TUI 항공 소속 보잉 737-800가 랜딩기어가 접히지 않았다. 그리스 코르푸 공항으로 향하던 여객기는 결국 영국 맨체스터 공항으로 회항한 것으로 알려졌다. 참사 하루 만인 30일 제주항공의 같은 기종이 사고 원인으로 지목된 부품과 동일한 이상으로 정상적으로 운항하지 못하는 일이 벌어지기도 했다. 30일 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견됐다. 회항한 항공편에 투입된 기종은 보잉의 B737-800으로, 전날 참사가 벌어진 기종과 같다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 다른 국내 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사의 기체 보잉 737-800기종에 대해서는 특별점검을 실시하기로 했다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라면서 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나다. 무안국제공항의 2m 높이 방위각 시설은 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 방위각 시설에서 외벽까지는 59m다. 일각에서 로컬라이저로 인해 피해가 커졌다는 지적이 나오는데, 여주공항이나 청주공항 등에도 설치된 시설이라는 게 국토부 설명이다. 국토부가 교신기록과 레이더 등을 분석한 결과, 제주항공 여객기는 전날 오전 8시 54분 활주로 01번 착륙 허가를 받았다. 관제탑은 오전 8시 57분 ‘조류 활동 주의’ 조언을 했고, 오전 8시 59분 조종사가 조류 충돌을 언급하며 ‘메이데이’(조난 신호)를 세 번 외치고 복행(착륙 시도 후 재이륙)을 통보했다. 조종사는 복행에 실패하며 활주로 중간에서 오른쪽으로 돌아 반대 방향에 있는 활주로 19번으로 오전 9시 2분경 동체 착륙했다. 진입 지점은 2800m 활주로에서 3분의 1에 해당하는 1200m 지점이다. 이후 남은 1600m를 지나면서 활주로를 이탈했고, 오전 9시 3분 방위각 시설에 1차 충돌하고 외벽을 들이받으며 꼬리 부분을 제외하고 전소됐다. 여객기의 착륙 중 셧다운 여부와 엔진 양쪽이 모두 파손됐는지 여부 등은 추가 조사가 필요하다고 부연했다. 참사 기종 ‘B737-800’에 대해서는 국내에서 운행되는 101대 전부에 대한 특별점검에 들어간다. B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 보편적으로 쓰는 기종이다. 항공사별로 항공편 투입 규모는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 해당 기종은 여객기 참사 하루 만에 기체 결함으로 회항하는 일이 발생하는 등 국내뿐 아니라 해외에서도 고장이 잦다는 우려가 많다. 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주 항공편은 랜딩기어(착륙 바퀴) 이상이 발견돼 회항했다. 국토부는 B737-800 101대를 전수조사해 가동률을 비롯해 정비기록 등을 들여다볼 계획이다. 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종은 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능 여부를 확인해볼 예정이다. FDR은 외부에서 일부 손상이 확인됐고, CVR은 외부 손상은 없지만 내부 손상 여부 확인이 필요하다. 기술적으로 데이터 추출이 어려우면 제작사에 보내 조사하는 과정을 거친다. 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 참여하고, 기체 제작사인 보잉과 미국·프랑스 합작투자 엔진 제작사 CFMI의 참석 여부도 협의 중이다.

탑승객 181명 중 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 추락참사의 직접적인 원인을 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 볼 수 없다고 외국 항공 전문가들이 입을 모았다. 로이터통신은 29일(현지시간) 추락 직전 영상에서 제주항공 여객기 7C2216편이보인 모습에 외국 파일럿들이 제기한 의문에 대해 종합해 보도했다. 버드 스트라이크로 인해 비행기가 추락했다고 하기에는 보잉사의 737-800에는 엔진 폭파에 대비한 독립적인 수동 제어 장치를 작동할 수 있는 시스템이 있었기 때문이다. 에어라인 뉴스 편집자 지오프리 토마스는 “버드 스트라이크는 항공기 운항하는 데 있어 드문 일이 아니고, 랜딩기어에 문제가 생겨 랜딩기어가 제대로 내려 가지 않는 일도 드문 일이 아니다. 조류 충돌은 훨씬 더 자주 발생하지만, 일반적으로 조류 충돌로 인해 비행기가 추락하는 일은 없다”고 단언했다. 추락 사고가 난 이번 보잉사 항공기 모델 737-800은 세계에서 가장 많이 운항되는 상업용 항공기 중 하나로 가장 안전한 상업용 항공기로 평가받는다. 여기에 들어간 두대의 엔진(CFM56-7B26)은 미국의 GE 에어로스페이스와 프랑스의 샤프란의 합작사인 CFM 인터내셔널에서 제조했다. 호주의 항공 안전 전문가 제프리 델은 “새떼가 CFM 인터내셔널 엔진에 빨려들어가면 새 충돌로 인해 엔진에 영향을 미칠 수 있지만, 그렇다고 해서 엔진이 바로 꺼지지는 않아 조종사가 대응할 시간을 벌 수 있다”고 말했다. 비행 안전 전문가이자 루프트한자 조종사인 크리스티안 베케르트는“ 비행기의 브레이크 시스템 대부분이 작동하지 않은 것이 이상하다”고 말했다. 베커트는 “랜딩기어가 아직 올라가 있는 동안에는 조류 충돌로 인해 랜딩기어가 손상될 가능성이 낮았고, 내려진 상태에서 그런 일이 일어났다면 다시 올리는 게 어려웠을 것”이라고 지적했다. 그는 “기어를 낮추지 않는 일은 정말 매우 드물고 이례적”이라며 “대체 시스템을 사용해 기어를 낮출 수 있는 독립적인 시스템이 있기 때문”이라고 말했다. 항공 전문가이자 이탈리아 공군아카데미 교수를 지낸 그레고리 알레지는 “지금은 답보다 훨씬 더 많은 질문이 있다. 비행기가 왜 그렇게 빨리 날았을까? 플랩이 왜 열리지 않았을까? 랜딩기어가 왜 내려가지 않았을까”라고 세 가지 의문을 제기했다. 그는 “조류 충돌이 영향을 줄 수야 있겠지만, 새가 충돌했다는 이유만으로 사고의 전말을 설명할 수 없다”면서 “참사의 규모는 너무 커서 조류 충돌은 직접적인 사고의 원인이 될 수 없다”고 평가했다. 호주의 항공 컨설턴트 트레버 젠슨은 “소방 및 응급 구조대가 일반적으로 동체 착륙에 대비하고 있기 때문에 이번 사건은 계획되지 않은 것으로 보인다”고 말했다. 세계 항공 규정에 따라 한국은 민사 조사를 주도하고, 해당 항공기가 제작된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)가 자동으로 개입한다. NTSB는 한국 항공 안전당국의 진상조사를 돕고 있다고 밝혔다. 주종완 국토교통부 차관은 “전남무안국제공항 활주로의 길이가 2800m인 것은 영향을 미치지 않았다”며 “끝부분의 외벽은 업계 표준에 따라 지어졌다”고 말했다. 전문가들은 항공 사고는 보통 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하며, 사건의 순서를 조각해내는 데는 몇 달이 걸릴 수 있다고 말한다. 한국 정부 당국에 따르면, 비행 데이터 기록 장치는 추락 사고 후 약 2시간 30분 뒤인 오전 11시 30분에 발견됐고, 조종실 음성 기록 장치는 오후 2시 24분에 발견됐다. 보잉 737-800 항공기를 몰던 기장은 2019년부터 해당 직급에서 근무했으며 6823시간의 비행 시간을 기록했다고 한국 정부는 밝혔다. 부기장은 2023년부터 해당 직급에서 근무했으며 약 1650시간의 비행 시간을 기록했다.

남산 고도지구와 겹치거나 인접한 지구단위계획 구역들에 대한 건축물 높이 계획이 일괄 재정비됐다. 이에 따라 주민들의 혼란을 불러오던 높이 불일치와 높이 역전 문제 등이 한번에 해결됐다. 서울 중구는 이 같은 내용이 담긴 도시관리계획 결정(변경) 및 지형 도면을 지난 26일 고시했다고 30일 밝혔다. 이번에 서울시에서 재정비한 지구단위계획구역은 총 10곳으로, 이 중 절반인 5곳(회현, 회현동 일대, 약수, 필동, 퇴계로변)이 중구다. 지난 6월 남산 고도제한 완화가 시행됐지만, 고도지구와 지구단위계획구역이 중첩되는 지역은 도시계획 체계상 지구단위계획의 효력이 남아있었다. 아무리 어렵게 고도제한을 완화했어도 지구단위계획상 높이 제한이 그대로 유지되면 그 효과는 무용지물일 수밖에 없다. 지구단위계획은 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에 따라 통상 5년마다 재정비할 수 있다. 문제는 5개의 지구단위계획 수립 시기가 달라 재정비 시기가 제각각이라는 점이다. 중첩지역 주민들이 건축행위를 할 경우, 해당 지역의 지구단위계획 재정비 여부에 따라 고도제한 완화 수혜 여부가 갈리는 불합리한 상황이 발생하게 되는 것이다. 또한 남산 고도제한 완화 이후, 고도지구가 아님에도 고도지구보다 더한 높이 규제를 받는 ‘높이 역전 현상’이 나타나는 지역도 있었다. 중구는 지난해 고도지구 재정비(안) 열람공고 당시부터 이러한 문제점을 제기하며 서울시에 지구단위계획의 일괄 재정비를 요청했다. 서울시는 이 요청을 적극적으로 수용해 남산 고도제한 완화 이후 6개월 만에 지구단위계획 재정비를 신속하게 마무리했다. 이번 지구단위계획 재정비에는 ▲고도제한 완화를 반영한 지구단위계획 높이 계획 변경 ▲역전 현상이 발생한 지역(동호로 간선변 준주거지역, 동호로 이면부 준주거지역 등)에 대한 높이 제한 완화가 포함됐다. 아울러 퇴계로변 일반상업지역에서 높이 50m가 넘는 기존 건축물을 신축할 때도 동일한 높이를 유지할 수 있도록 하는 내용도 담았다. 김길성 중구청장은 “중구와 서울시의 긴밀한 협력으로 올해가 끝나기 전에 문제점을 개선할 수 있어 다행”이라며 “앞으로도 불합리하거나 모순된 규제를 지속적으로 발굴해 주민 불편을 줄이고 도시에 활력을 불어 넣겠다”고 말했다.

턱없이 짧은 새만금 국제공항 활주로 문제가 다시 수면 위로 떠오를 전망이다. 현재 조성 중인 새만금 국제공항의 활주로 길이는 고작 2500m로 전날(29일) 사고가 난 무안공항 활주로(2700m) 보다 짧다. 활주로 길이가 이번 제주항공 참사의 직접적인 원인은 아니라는 국토부의 발표에도 지역에선 공항 활용도를 높이고 비상착륙에 대비할 시간적 여유를 확보하려면 활주로 길이를 충분히 확보해야 한다는 목소리가 나온다. 국토부 등에 따르면 새만금 국제공항의 활주로 길이는 2500m로 국내선만 운항하는 군산공항의 2745m보다 짧다. 이번에 사고가 난 무안공항 2700m에도 못 미친다. 청주국제공항도 2744m의 활주로를 보유하고 있다. 인천국제공항(3750~4000m), 김포국제공항(3200~3600m)과는 비교가 무의미할 정도다. 새만금공항은 국내 국제 공항 가운데 최단 거리인 2500m로 건설되고 있다. 대형항공기의 취항은 처음부터 어렵다는 지적이 제기돼 왔었다. 지역 정치권에서도 새만금공항이 운항할 수 있는 기종(機種)은 C급(항속거리 최대 6850㎞, 좌석 수 124∼190명)만 수용할 수 있어 반쪽짜리 동네 공항이 될 수 있다고 우려한다. 무안공항은 이번 사고 이전부터 국제선 항공 수용과 400t이 넘는 항공기 운항을 위해 기존 2800m인 활주로를 3160m로 확장하는 사업을 진행 중이다. 가덕도 신공항과 대구·경북 신공항 역시 계획된 활주로 길이가 3500m로 초대형 항공기까지 수용할 수 있는 규모로 알려졌다. 이와 관련해 국토부와 전북도 등은 새만금공항 활주로를 3200m까지 연장할 수 있도록 예정 구역을 확보해 둔 만큼 문제가 없다는 입장이다. 그러나 추가 예산 확보도 미지수고 활주로 확장 공사에 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 내년 확정되는 ‘제7차 공항개발 종합계획’에 미리 새만금공항 활주로 증설을 반영해야 한다는 목소리가 나온다. 더불어민주당 이춘석 국회의원(익산 갑)은 지난 10월 국토부 국정감사에서 “2500m 활주로로 새만금을 첨단산업 최적지로 만들겠다는 그 약속을 지킬 수 있겠나”라고 반문하며 “적어도 3200m는 돼야 제 기능을 할 수 있다”고 강조했다.

서울 서대문구는 주민들이 자연 속에서 휴식을 취할 수 있도록 홍은1동 실락공원에 황토와 마사토가 혼합된 ‘황마 맨발길’을 조성했다고 30일 밝혔다. 구는 그동안 이용객이 적었던 실락공원의 ‘타원형 트랙’ 지압 보도 가장자리를 철거하고 황토와 마사토를 절반씩 섞어 길이 50m, 폭 1.8m 황마 맨발길을 만들었다. 부드럽고 평탄한 맨발길은 발의 피로를 덜어줘 노약자는 물론 누구나 안전하고 편안하게 걸을 수 있다. 이와 함께 구는 이용객 편의를 높이고자 맨발길 인근에 세족장과 벤치 등을 설치하고, 기존 체육시설도 재배치했다. 앞서 구는 맨발 걷기 열풍이 불자 홍제천과 안산 벚꽃길 등을 연계한 안산 황톳길을 조성한 바 있다. 이곳은 다른 황톳길과 달리 경관등에 안개 시스템을 설치해 황토의 촉촉한 질감을 계속해서 유지하고 있어 큰 인기를 얻고 있다. 구는 안산 황톳길에 황마 맨발길까지 더해지면서 걷기 좋은 산책로를 찾는 이용객이 늘어날 것으로 기대하고 있다. 이성헌 구청장은 “자연을 가까이에서 느낄 수 있는 황마 맨발길이 건강을 증진할 수 있는 쉼터로 거듭날 수 있도록 관리에 힘쓰겠다”고 말했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 사고가 난 제주항공 여객기 보잉 737-800 기종이 외국에서도 유압 장치 또는 랜딩 기어 고장 문제를 겪었던 것으로 확인됐다. 29일(현지시간) 항공 업계 소식을 전하는 전문매체인 심플 플라잉에 따르면, 보잉 737-800기종은 제주항공 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 향하던 KLM 네덜란드 항공 소속 여객기가 오슬로 토르프산데피요르드 공항에 비상착륙했다. 당시 여객기에는 182명이 탑승해 있었다. 이 여객기는 비행 중 갑자기 큰 소음이 발생한 뒤 비상착륙을 위해 항로를 변경했다. 다행히 비상착륙이 성공했고 착륙 과정에서 부상자는 나오지 않았다. 노르웨이 항공 당국과 현지 언론은 비상착륙을 시도한 보잉 737-800 기종 여객기의 유압 장치가 고장 난 것으로 파악했다. 비상착륙 전 여객기의 왼쪽 엔진에서 연기가 나는 것이 관찰되기도 했다. 조종사 중 한 명은 현지 언론에 “비상착륙 후 비행기를 통제할 수 없었다. 비행기가 오른쪽으로 쏠리는데도 그러한 현상을 멈출 수 없었다”고 말했다. 지난 10월에는 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 당시 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발한 여객기는 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나, KLM 네덜란드 항공 사례처럼 유압 장치 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이 여객기는 4000피트(약 1220m) 상공에 머물면서 문제를 해결하려 했지만 결국 회항을 결정했다. 737기종, 보잉사의 최장수 항공기 모델보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737 중에서도 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 이상 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지하는 기종이다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 LCC를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 업체별로는 ▲ 제주항공 39대 ▲ 티웨이항공 27대 ▲ 진에어 19대 ▲ 이스타항공 10대 ▲ 에어인천 4대 ▲ 대한항공 2대 등이다. 항공업계 관계자는 “737-800이 현재까지 가장 많이 팔린 기종인 만큼 기체결함 가능성을 논하기는 신중해야 할 필요가 있다”면서 “정확한 사고원인을 파악해야 한다”고 말했다. 한편, 보잉사도 이번 사고와 관련해 애도를 표했다. 보잉사는 공식 입장을 내고 “제주항공 사고와 관련, 제주항공과 접촉 중이며 지원할 준비가 돼 있다”며 “사랑하는 사람을 잃은 가족분들께 깊은 애도를 표한다”고 밝혔다.

에버랜드 ‘윈터토피아’ 겨울축제 3월 3일까지 에버랜드가 내년 3월 3일까지 글로벌 IP(지식재산권) 무민과 함께 ‘윈터토피아’(Wintertopia) 겨울축제를 선보인다. 이번 축제에서는 핀란드 인기 캐릭터 무민 콘텐츠뿐만 아니라 쌍둥이 아기판다 루이바오와 후이바오 등 바오패밀리, 스노우 액티비티까지 다채로운 겨울 즐길 거리를 경험할 수 있다. 무민 IP 활용해 북유럽 감성 동화 속 겨울왕국으로 변신올겨울 에버랜드는 테마정원부터 초대형 조형물, 어트랙션, 식음, 상품 등 무민 IP를 활용한 다양한 오감 콘텐츠를 통해 북유럽 감성의 동화 속 겨울왕국으로 변신했다. 에버랜드 정문에 입장하면 가장 먼저 약 9m 높이의 초대형 무민 아트 조형물(ABR)이 방문객들을 맞이한다. 무민 특유의 하얀 몸과 귀엽고 토실토실한 외모를 거대한 조형물에 생생하게 표현했을 뿐만 아니라 털원단을 활용해 부드럽고 따뜻한 촉감까지 경험할 수 있다. 무민 바로 옆에는 에버랜드 최고 스타인 쌍둥이 판다 루이바오, 후이바오 아트 조형물도 약 4m 높이로 함께 조성돼 있다. 무민 IP를 가장 몰입감 있게 경험할 수 있는 공간은 에버랜드 대표 정원인 포시즌스가든이다. 약 1만㎡ 크기의 포시즌스가든은 무민 캐릭터들이 살고 있는 동화 속 무민 밸리를 그대로 옮겨온 듯한 북유럽 대자연 테마의 ‘노르딕 포레스트’로 꾸며졌다. 실제 자작나무, 상록수 등과 함께 하얀 눈이 소복이 쌓인 북유럽 겨울숲 분위기를 연출했으며, 무민파파, 무민마마, 스노크메이든 등 귀엽고 앙증맞은 캐릭터 포토스폿을 곳곳에 조성했다. ‘핀란드 셋방살이’ 팝업존도 운영 중이다. tvN에서 매주 금요일 저녁에 방영 중인 핀란드 셋방살이는 배우 이제훈, 이동휘, 곽동연, 차은우가 출연해 핀란드 시골마을의 찐 생활기를 보여주는 프로그램이다. 에버랜드에 마련된 이번 팝업존에서는 출연자들이 체험한 핀란드 현지 셋방을 그대로 재현해 실제 방송에 나오는 핀란드의 모습을 간접 체험할 수 있고 실내 공간에서 따뜻하게 몸도 녹일 수 있다. 눈썰매장 ‘스노우 버스터’ 운영… 에어바운스 설치 등 안전 강화눈썰매장 ‘스노우 버스터’는 지난 20일 패밀리 코스를 시작으로, 다음달 초까지 모든 눈썰매 코스가 가동된다. 스노우 버스터는 모든 코스에 자동출발대와 튜브이송대가 설치돼 있고 눈 턱으로 만든 전용 레인, 충격방지용 에어바운스 등도 마련돼 있어 편리하고 안전한 눈썰매 체험이 가능하다. 스노우 버스터 주변에는 귀여운 무민 캐릭터 포토존과 함께 눈을 가지고 놀 수 있는 스노우 액티비티 존도 함께 이용할 수 있다. ‘스노우 야드’에서는 눈 덮인 넓은 평지에서 미니 눈썰매를 타보거나 눈사람, 눈오리를 만드는 등 눈 놀이터를 자유롭게 이용할 수 있다. 왕복 50m 길이의 스노우 트랙도 내달 초 새롭게 오픈한다. 나비 정원·불꽃쇼·스파 등 즐길 거리 풍성… ‘투파크’ 이벤트 진행이번 축제에는 무민 컬래버 콘텐츠뿐만 아니라 이색 즐길 거리도 풍성하다. 나비를 한겨울에 미리 만나볼 수 있는 ‘나비의 꿈꾸는 정원’에서는 나비연구소 콘셉트로 꾸며진 따뜻한 실내에서 제비나비, 호랑나비 등 매일 6종 4000여마리의 나비가 날아다니는 모습을 축제 기간 매일 관찰할 수 있다. 수천발의 불꽃이 밤하늘을 수놓는 겨울 시즌 멀티미디어쇼 ‘매직 인더 스카이’도 겨울축제 오픈과 함께 연말까지 매일 펼쳐진다. 에버랜드의 워터파크 캐리비안 베이는 겨울 시즌을 맞아 야외 노천탕과 바데풀 등에서 따뜻하고 건강하게 겨울을 보낼 수 있는 ‘윈터 스파 캐비’ 콘셉트로 운영된다. 캐리비안 베이에도 무민 IP와의 협업을 통해 다양한 캐릭터 포토스폿과 트리 조형물을 곳곳에 연출했으며, 핀란드식 원통형 사우나를 야외 어드벤처 스파 인근에 새롭게 조성했다. 워터파크와 테마파크를 하루에 모두 알차게 이용할 수 있는 투파크(2 Park) 이벤트가 내년 3월 3일까지 펼쳐지고 있어 캐리비안 베이 방문객들은 당일 오후 3시부터 에버랜드를 무료로 이용할 수 있다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 사고가 난 제주항공 여객기 보잉 737-800 기종이 외국에서도 유압 장치 또는 랜딩 기어 고장 문제를 겪었던 것으로 확인됐다. 29일(현지시간) 항공 업계 소식을 전하는 전문매체인 심플 플라잉에 따르면, 보잉 737-800기종은 제주항공 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 향하던 KLM 네덜란드 항공 소속 여객기가 오슬로 토르프산데피요르드 공항에 비상착륙했다. 당시 여객기에는 182명이 탑승해 있었다. 이 여객기는 비행 중 갑자기 큰 소음이 발생한 뒤 비상착륙을 위해 항로를 변경했다. 다행히 비상착륙이 성공했고 착륙 과정에서 부상자는 나오지 않았다. 노르웨이 항공 당국과 현지 언론은 비상착륙을 시도한 보잉 737-800 기종 여객기의 유압 장치가 고장 난 것으로 파악했다. 비상착륙 전 여객기의 왼쪽 엔진에서 연기가 나는 것이 관찰되기도 했다. 조종사 중 한 명은 현지 언론에 “비상착륙 후 비행기를 통제할 수 없었다. 비행기가 오른쪽으로 쏠리는데도 그러한 현상을 멈출 수 없었다”고 말했다. 지난 10월에는 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 당시 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발한 여객기는 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나, KLM 네덜란드 항공 사례처럼 유압 장치 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이 여객기는 4000피트(약 1220m) 상공에 머물면서 문제를 해결하려 했지만 결국 회항을 결정했다. 737기종, 보잉사의 최장수 항공기 모델보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737 중에서도 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 이상 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지하는 기종이다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 LCC를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 업체별로는 ▲ 제주항공 39대 ▲ 티웨이항공 27대 ▲ 진에어 19대 ▲ 이스타항공 10대 ▲ 에어인천 4대 ▲ 대한항공 2대 등이다. 항공업계 관계자는 “737-800이 현재까지 가장 많이 팔린 기종인 만큼 기체결함 가능성을 논하기는 신중해야 할 필요가 있다”면서 “정확한 사고원인을 파악해야 한다”고 말했다. 한편, 보잉사도 이번 사고와 관련해 애도를 표했다. 보잉사는 공식 입장을 내고 “제주항공 사고와 관련, 제주항공과 접촉 중이며 지원할 준비가 돼 있다”며 “사랑하는 사람을 잃은 가족분들께 깊은 애도를 표한다”고 밝혔다.

핀란드 캐릭터 ‘무민’ 곳곳 꾸며눈썰매장 운영… 즐길거리 풍성 에버랜드가 내년 3월 3일까지 글로벌 IP(지식재산권) 무민과 함께 ‘윈터토피아’ 겨울축제를 선보인다. 이번 축제에서는 핀란드 인기 캐릭터 무민 콘텐츠뿐만 아니라 쌍둥이 아기판다 루이바오와 후이바오 등 바오패밀리, 스노우 액티비티까지 다채로운 겨울 즐길 거리를 경험할 수 있다. 올겨울 에버랜드는 테마정원부터 초대형 조형물, 어트랙션, 식음, 상품 등 무민 IP를 활용한 다양한 오감 콘텐츠를 통해 북유럽 감성의 동화 속 겨울왕국으로 변신했다. 에버랜드 정문에 입장하면 가장 먼저 약 9m 높이의 초대형 무민 아트 조형물(ABR)이 방문객들을 맞이한다. 무민 특유의 하얀 몸과 귀엽고 토실토실한 외모를 거대한 조형물에 생생하게 표현했을 뿐만 아니라 털원단을 활용해 부드럽고 따뜻한 촉감까지 경험할 수 있다. 약 1만㎡ 크기의 포시즌스가든은 무민 캐릭터들이 살고 있는 동화 속 무민 밸리를 그대로 옮겨온 듯한 북유럽 대자연 테마의 ‘노르딕 포레스트’로 꾸며졌다. 실제 자작나무, 상록수 등과 함께 하얀 눈이 소복이 쌓인 북유럽 겨울숲 분위기를 연출했으며, 무민파파, 무민마마 등 귀엽고 앙증맞은 캐릭터 포토스폿을 곳곳에 조성했다.

사고 첫 목격 후 촬영한 이근영씨“민물·바다 합쳐지는 곳, 철새 많아”마을 주민 “사고 전 쇠 갉는 소리재착륙 때 날개에 불꽃 튀고 굉음”꼬리 부분 15m만 남고 산산조각공항 주변 시민들 “참담해 몸 떨려” “엔진이 ‘펑’ 하고 터지는 듯한 소리가 4~5차례 들리더니 원래 비행기가 착륙하는 방향이 아니라 반대인 우리 가게 쪽으로 왔다. ‘뭔 일이 생겼구나’ 하는 생각에 옥상에 올라가 영상을 찍었습니다.” 29일 전남 무안국제공항 활주로에서 발생한 항공기 사고를 최초로 목격하고 촬영한 이근영(48)씨는 서울신문과 만나 참담했던 당시 상황을 이렇게 회상했다. 이씨는 “비행기가 오른쪽으로 잠깐 기울어져 있었고 엔진 쪽에서 소리가 나다 순식간에 활주로에서 미끄러지더니 충돌했다”며 “이곳은 민물하고 바다가 만나는 지역이라 철새들이 많이 날아다니는 편”이라고 전했다. 이씨가 촬영한 영상을 방송사 등 언론사에 제보하면서 사고 당시 충격적인 장면은 물론 사고 원인을 추정할 수 있는 기록이 남게 됐다. 앞서 이날 오전 1시 30분(현지시간) 태국 방콕 수완나품공항을 출발한 제주항공 7C2216편은 오전 9시 3분 무안국제공항에 ‘동체착륙’을 시도하다 멈춰 서지 못하고 공항 벽을 들이받아 폭발했다. 사고 현장 인근 마을 주민은 여객기가 착륙하려다가 다시 상공으로 올라가 한 바퀴 돌고 재착륙을 시도했다고 전했다. 이 주민은 “사고가 나기 5분 전쯤 쇠를 갉는 소리가 나서 하늘을 보니 비행기가 착륙하지 못하고 다시 위로 올라가는 게 보였다”며 “이후 쾅 소리와 함께 검은 연기가 피어올랐다”고 설명했다. 여객기가 다시 착륙을 시도했을 때도 날개에서 불꽃이 튀고 알 수 없는 굉음을 내는 등 이상한 모습을 보였다고 목격자들은 전했다. 이씨가 찍은 영상을 보면 활주로 착륙 전 공항 상공에서 여객기 엔진 쪽에 무언가 폭발하는 장면이 포착되기도 했다. 공항 인근에서 펜션을 운영하는 한 주민은 “사고가 발생하기 전 하늘에서 계속 ‘따악, 따악’ 하는 소리가 크게 반복해서 들렸다”며 “벽에 충돌할 때는 큰 소리가 없었고 폭발할 때 굉음이 들렸다”고 당시 상황을 전했다. 당시 영상을 보면 여객기는 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 내려오지 않은 상태에서 동체 바닥이 활주로에 그대로 닿은 채 약 10초간 직진했다. 속도를 줄이지 못하고 직진하던 여객기는 굉음과 함께 연기에 휩싸였고 활주로를 이탈해 공항 외벽을 그대로 들이받았다. 굉음을 내며 벽과 충돌한 여객기는 곧바로 폭발했고 이내 화염에 휩싸였다. 공항에서 조금 떨어진 마을에서 산책 중이던 조모(24)씨는 “사고 전부터 비행기가 하강을 시도하는 모습을 발견하고 착륙하나 보다 했는데 갑자기 불빛이 번쩍했다”며 “이후 ‘쾅’ 하고 큰 소리가 나더니 연기가 나기 시작했다. 그 뒤로 폭발음이 몇 번이나 들렸다”고 했다. 공항 인근의 한 주민은 “오전 9시 5~10분쯤 ‘드륵드륵’ 소음이 난 뒤 식기가 흔들릴 정도로 큰 진동이 전달됐다”고 전했다. 사고 이후 무안국제공항 활주로에는 형체를 알아보기 힘들 정도로 산산조각 난 여객기의 파편과 함께 여객기 꼬리 부분 15m 정도만 남았다. 불길이 모두 진화된 이후였지만 여전히 열기가 남아 기체 주변에서는 하얀 연기가 한동안 지속됐다. 소방 관계자는 한 명이라도 더 찾으려 이리저리 뛰어다니기 바빴다. 공항 청사에서 지켜보던 시민들은 “참담해서 몸이 떨린다”며 눈시울을 붉히기도 했다.

두 번째 착륙 중 속도 못 줄이고 충돌랜딩기어·엔진 모두 고장은 이례적사고 이틀 전에도 시동 꺼지는 현상 복행하려다 동체착륙 이유도 의문취항 20여일… 이·착륙 불안 가능성블랙박스 훼손돼 해독에 최소 한 달 29일 발생한 ‘무안 제주항공 대참사’는 조류 충돌(버드 스트라이크)과 제동장치인 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 미작동이 주된 원인이라는 데 무게가 실리고 있다. 이 외에도 기체 결함 여부, 동체착륙의 적절성, 무안공항에서의 이착륙 경험 부족 등이 사고 요인으로 거론되고 여러 의문점이 남은 만큼 정확한 사고 원인 조사가 필요해 보인다. 다만 비행자료기록장치(FDR)가 외형이 일부 손상된 채 수거돼 원인 규명의 첫 단추로 꼽히는 ‘블랙박스 해독 작업’에 한 달 이상이 걸릴 것으로 전망된다. ① 랜딩기어 미작동 국토교통부 브리핑에 따르면 착륙 직전 비행기 우측 날개 엔진 위로 불꽃과 연기가 났고, 새 떼가 있었다는 목격자 증언이 나오면서 사고의 1차 원인은 버드 스트라이크에 따른 엔진 문제라는 분석에 힘이 실린다. 최인찬 신라대 항공운항학과 교수는 “무안공항은 겨울철 철새 도래지와 가깝다. 오른쪽 엔진에서 비정상 연소로 인한 연기가 난 걸 보면 새가 엔진으로 빨려 들어가 터빈이 깨졌을 가능성이 크다”며 “연쇄적으로 조종 운전 계통이나 유압 계통 등 랜딩기어로 가는 시스템이 파손됐을 수 있다”고 말했다. 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 그러나 랜딩기어가 작동하지 않은 원인을 두고는 해석이 엇갈린다. 두 엔진 모두 이상이 생겼는지 확인되지 않은 데다 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 건 매우 드문 상황이기 때문이다. 랜딩기어가 작동하지 않은 원인이 버드 스트라이크인지도 아직 단정하기 어렵다고 전문가들은 분석한다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “엔진 자체가 상당히 큰 기구이고 랜딩기어는 그와는 독립적으로 조종사의 명령에 의해 내리는 구조”라며 “(랜딩기어가 작동하지 않은 게) 버드 스트라이크와 연계성이 있는지나 동체착륙 매뉴얼이 지켜졌는지는 블랙박스 등을 통해 알아봐야 한다”고 말했다. 국토부도 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다고 선을 그었다. 그러면서 “랜딩기어가 고장 나도 착륙 시에는 자동으로 펴지거나 수동으로 랜딩기어를 조작할 수 있다”고 설명했다. ②동체 착륙 원인과 기체 결함 가능성 여객기 기체 결함 등으로 복행(착륙이 불가능한 경우 다시 이륙하는 조치)이 어려운 상황에서 급박하게 동체착륙을 시도하면서 충분한 제동 거리와 준비 시간을 확보하지 못했을 거란 추측도 나온다. 랜딩기어를 수동으로 작동하거나 보조장치를 가동할 시간이 충분하지 않았을 거란 해석이다. 안오성 한국항공우주연구원 박사는 “하나의 결함만으로 이러한 사고가 발생하는 것은 불가능하다”며 “한쪽 엔진 유압펌프가 작동하지 않더라도 다른 엔진으로부터 랜딩기어에 동력이 공급되고 축압기라는 장치도 있는데 3가지가 모두 고장이 났다는 건 이해되지 않는다”고 말했다. 실제로 국토부에 따르면 사고 여객기는 1차 착륙 시도를 한 뒤 얼마 지나지 않아 조종사가 메이데이를 선언했다. 이어 정상적으로 복행하지 않고 반대 방향으로 2차 착륙을 시도했지만 사고가 났다. 국토부는 여객기가 복행하려다가 긴급히 착륙한 이유, 해당 여객기의 출발이 지연된 이유가 기체 결함 등이었는지를 조사할 예정이다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “새 떼를 만났으면 두 엔진 모두 손실이 났을 수 있다. 랜딩기어를 내릴 방법이 있지만 시간이 부족했을 것”이라며 “방향을 틀어 착륙하려면 조절하는 게 상당히 어렵고 뒤에서 부는 바람 탓에 속도도 붙었을 것”이라고 추정했다. 유창경 인하대 항공우주공학과 교수는 “자동종속감시시스템(ADS-B) 데이터가 오전 8시 58분에 끝났는데 고도가 400m고 속력은 조금 높았다”며 “오전 9시 3분에 사고가 났다면 5분 만에 복행을 하기는 어렵다”고 설명했다. 해당 여객기는 사고 이틀 전에도 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 나타나기도 했다. 지난 27일 오전 1시 30분 가족들과 사고기로 무안~방콕 노선을 이용한 한 승객은 이날 한 언론사와의 통화에서 “당시 같은 비행기에 탑승했는데 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 있었다. 불안해서 승무원에게 이야기했지만 별문제가 없다는 반응이었다”며 “1시간가량 지연된 뒤 출발했다”고 설명했다. ③ 이착륙 경험 부족 제주항공이 무안공항에서 정기 국제선 운항을 시작한 지 한 달이 채 되지 않은 시점에 사고가 발생한 만큼 해당 공항에서의 이착륙 경험 부족도 거론된다. 전남도 등에 따르면 제주항공은 지난 8일부터 무안공항에서 일본 나가사키, 대만 타이베이, 태국 방콕, 말레이시아 코타키나발루, 제주 정기편 운항에 들어갔다. 방콕 노선은 주 4회 운영 중이다. 앞서 제주항공은 2018년 4월 무안공항에 처음 취항했으나 2020년 코로나19 확산으로 운항을 전면 중단했다. 이어 지난 4월 국내선인 제주~무안 노선을 시작으로 4년 만에 재취항했고, 이달부터 국제노선을 운영하기 시작했다.

우선순위 밀려 개항 15년 만에 연장1월 1일 오전 5시까지 활주로 폐쇄 제주항공 여객기 사고로 많은 사망자가 발생한 전남 무안국제공항의 활주로가 타 공항 활주로보다 최대 900m 짧은 것으로 확인됐다. 이에 따라 무안공항에서는 활주로 길이를 늘이는 사업이 진행 중이다. 29일 전남도와 항공업계 등에 따르면 무안공항 활주로 길이는 2800m로 인천국제공항 3700m, 김포국제공항 3600m보다 800~900m 짧다. 부산 김해국제공항 3200m, 제주국제공항 3180m로 거점 국제공항은 무안공항보다 활주로가 길다. 대구국제공항(2744~2755m), 청주국제공항(2744m)의 경우 무안국제공항과 함께 활주로가 상대적으로 짧은 편이다. 현재 무안공항에서는 내년 완공을 목표로 북측 활주로 연장사업을 3년째 하고 있다. 2021년 국토교통부 기본계획에 포함돼 총사업비 492억원을 투입해 활주로 2800m를 3160m로 360m 늘일 예정이다. 공정률은 70% 수준이다. 전남도도 짧은 활주로로는 보잉 747 이착륙이 어려워 항공물류산업 유치에 장애물로 작용한다고 판단, 2007년 개항 이후 활주로 연장을 건의했다. 전남도는 개항 이듬해인 2008년부터 국토부와 관련 부처를 찾아 시설 확장을 건의했지만 우선순위에서 밀렸다. 결국 활주로 연장 공사 착공은 개항 15년 만인 2022년에야 실행됐다. 전남도는 내년 활주로 연장과 함께 호남고속철 2단계 사업이 완료되면 무안공항이 서남권 관문공항으로 발돋움할 수 있을 것으로 기대했다. 한편 짧은 활주로가 사고 요인이라는 지적에 주종완 국토부 항공정책실장은 “활주로가 짧은 게 이번 사고의 원인이 될 수 없다”고 말했다. 국토부는 내년 1월 1일 오전 5시까지 무안공항 활주로를 폐쇄하기로 했다.

2010년 이후 국내 사고·준사고 8건 中서 추락… 美선 엔진 커버 떨어져국내 운항 101대 주로 단거리 노선사고 기체 나이 15년… 비교적 신형 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 여객기 참사 사고기 기종은 기령(비행기 나이) 15년의 ‘보잉 737-800’ 모델로, 과거에도 여러 차례 크고 작은 사고를 일으켰다. 특히 국내에서도 2010년 이후 이 기종에서 사고 또는 준사고가 총 8건 있었던 것으로 파악됐다. 현재 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 이 기종을 운용 중이라 국내 소비자들의 불안도 커지고 있다. 이날 국토교통부 항공철도사고조사위원회의 항공사고 조사보고서에 따르면 737-800 기종의 국내 사고·준사고 건수는 2010년부터 총 8건으로 집계됐으며 이번 참사를 포함하면 9건으로 늘어난다. 이번 참사를 포함해 항공사별로 ▲제주항공 4회 ▲티웨이항공 2회 ▲이스타·상하이·대한항공 각 1회의 사고 및 준사고가 있었다. 제주항공의 경우 2011년 12월 4일 제주공항으로 향하던 여객기가 조류와 충돌한 뒤 김포공항으로 회항해 비상착륙한 바 있다. 2013년 2월 3일에는 제주공항을 출발한 여객기가 김포공항에 착륙하던 중 감속에 실패하며 녹지대로 이탈해 정지한 사고가 있었다. 이에 대해 항공철도사고조사위원회는 제주항공에 4건의 안전권고를 발행했다. 2015년 12월 23일에도 김포발 제주행 여객기에서 객실고도 조절 실패로 일부 승객이 부상을 입는 사건이 발생했다. 보잉 737-800은 해외에서도 사고가 잦았다. 2022년 3월 중국 남부 광시좡족자치구 우저우 인근 산에서 추락한 중국 동방항공 MU5735편이 대표적으로 승객 123명과 승무원 9명이 전원 사망했다. 당시 항공기가 고도 8000m에서 빠르게 추락했으나 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 이후 동방항공은 737-800의 운항을 잠정 중단했다. 지난 4월에는 미국 사우스웨스트항공의 휴스턴행 여객기의 엔진 커버가 떨어지는 사고가 발생했고, 5월에는 튀르키예의 가지파사 공항에서 여객기 바퀴가 터지기도 했다. 항공업계에 따르면 보잉 737은 보잉사가 1967년 처음 생산한 중단거리 전용 항공기이고, 이 중 한 모델인 737-800은 1997년 출시됐다. 2020년 이후 생산이 중단됐지만 현재까지 전 세계에 5000대 넘게 팔리며 보잉 737 판매량의 절반 가까이를 차지한다. 무안 제주항공 대참사 여객기도 보잉사가 2009년 8월 제작했으며 제주항공이 2017년부터 임차해 운영했다. 항공업계에선 기령 15년이면 비교적 신형으로 분류된다. 6시간 이하의 단거리 노선에 주로 이용되는 737-800은 국내에서 LCC들이 대부분 운용하고 있다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 737-800 101대가 운항 중인데 업체별로는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 대한항공을 제외하면 모두 LCC다.

해병대 출신 父 동경해 장교 임관2019년 8월 전방 예초 중 사고당해‘목함 지뢰’ 하재헌에게 위로받아왼쪽 발목 잃었지만 군 생활 지속“같은 처지 군인들에게 힘 주고파”국가유공자 신청 어렵고 심사 복잡부상 인과관계도 본인이 입증해야 법률 지원·사회적 인식 개선 노력부상 제대군인 위한 재단도 만들어‘만약 지뢰를 밟는다면 어떻게 해야 할까?’ 해병대 출신 아버지를 동경해 해병대 장교를 꿈꿨던 청년은 이런 물음을 자주 떠올렸다. 목숨이 위험한 상황에서는 부하들을 먼저 챙기는 장교가 돼야겠다는 다짐도 했고 부하들이 모두 다치지 않고 무사히 전역하는 것을 군 생활의 가장 큰 목표로 새기며 2018년 3월 학군(ROTC) 해병대 소위로 임관했다. 그런데 바라지 않았던 상상이 현실이 되고 말았다. 경계 작전을 위해 예초 작업을 하다 지뢰를 밟아 왼발을 잃게 된 것이다. 인생을 뒤바꾼 사고에도 청년은 “대원들이 아니라 내가 밟아서 얼마나 다행인가”라고 웃으며 말한다. 그는 이제 자신처럼 군 생활을 하다 다친 후배들을 위해 일하고 있다. 서울시 청년부상제대군인 상담센터 운영실장과 비영리 사단법인 퍼플하트 고문을 맡고 있는 이주은(31·예비역 대위)씨를 지난 23일 서울시청에서 만나 사고로 얻은 새로운 삶에 대한 이야기를 나눴다. -지뢰 사고는 어떻게 났나. “임관한 뒤 경기 김포에 있는 2사단에서 복무했다. 2019년 5월부터 전방 경계 작전에 들어갔다. 소초장 임무 수행 중 풀이 무성해 갈대를 제거하라는 지시가 있었다. 2019년 8월 29일, 그날은 밤을 꼴딱 새서 예초 작업을 조금 해 놓고 퇴근하려 했다. 제 책임구역이 100m 정도 남았을 때였다. 갈대밭 중간까지 물이 차올라 있었다. 할 수 있는 만큼 쳐 두고 남은 50m는 내일 부대원들에게 맡겨야지 하고 조금만 더, 조금만 더 하며 앞으로 나아갔다. 그러다 갑자기 지뢰를 밟았다.” -이후 상황은 어땠나. “아직 모든 기억이 생생하다. 날카로운 폭발음과 함께 몸이 붕 떴고 머리를 세게 얻어맞은 듯했다. 시야가 깜깜해졌고 귀에서는 ‘삐’ 소리가 들렸다. 처음엔 오른발이 너무 뜨겁고 아파서 보니 거뭇한 화약만 묻어 있고 괜찮아 보였다. 안심하려던 순간 왼발이 터져 있는 것을 발견했다. 아픈 것보다 공포와 두려움으로 비명을 쏟아 냈다. 함께 작업하던 소대원에게 얼른 가서 부소초장에게 보고하고, 다른 대원들은 오지 못하게 하라고 했다. 부대원들이 트라우마에 시달릴 것 같아 걱정됐다. 깽깽이로 몇 걸음 성큼성큼 이동했다. 차라리 기절하고 싶도록 정신이 또렷했다. 중대장님이 황급히 차를 몰고 병원으로 옮겨 주셨는데 순간 ‘제가 밟아서 다행입니다’라는 말이 나왔다.” -두려웠을 텐데 어떻게 그런 말을 했나. “그 말은 지금까지도 변함없는 진심이다. 제가 아니면 부대원 중 누군가 그 지뢰를 밟았을 거다. 그럼 내 발은 무사했겠지만 죄책감 때문에 평생 마음에 장애를 안고 살았을지 모른다. 늘 형 같은 장교가 되고 싶었으며, 무엇보다 부대원들이 다치지 않고 무사히 전역하는 게 군 생활의 가장 큰 목표였다.” -투철한 군인 정신의 원천은 뭔가. “어린 시절 아버지께서 해병대 영상을 많이 보여 주셨다. 군 생활에 대한 말씀을 많이 하진 않으셨는데 아마도 자랑스러우셨던 것 같다. 해병대 빨간 명찰을 받을 때 정말 뿌듯했다. 이후엔 지휘관들께 많이 배웠다. 군인은 국가를 지키기 위해 총칼에도 맞서는 집단 아닌가. 다치거나 죽을 수도 있는 위험한 직업이자 숭고한 일이며, 그래서 더욱 존경받아야 한다고 생각해 왔다.” -사고 이후에도 군 생활을 계속했는데. “국군수도병원 중환자실에서부터 시작해 6개월간 치료받으면서 많은 위로를 받았다. 중대장님이 대원들이 써 준 편지를 주고 가셨는데, 모두가 한마음으로 회복을 바라는 마음이 고마워서 빨리 돌아가고 싶었다. 군인이면 누구나 위험에 처할 수 있는 건데 제 사고로 아버지 같았던 중대장을 비롯해 지휘관들이 조사와 징계를 받는 것도 괴로웠다. 수도병원 군의관(이호준 중령)은 마음의 상처도 보듬어 줘야 한다며 틈틈이 와서 좋은 말씀을 해 주셨다. ‘이 발이 너의 훈장이 될 것’이라는 말이 특히 기억에 남는다. 한번 죽을 뻔했던 인생, 더 가치 있게 살자 다짐하고 연장 복무를 신청했다.” -부상 제대군인을 위한 일을 시작한 계기는. “퇴원하고 복귀한 뒤 작전참모로 복무했다. 하지만 계속 복무하기에는 현실적 한계가 있었다. 저처럼 다친 군인들을 돕는 일을 더 잘할 수 있겠다고 생각했다. 특히 병원에 있을 때 소셜미디어(SNS)로 연락해 온 하재헌(30) 예비역 중사가 많은 위로를 줬다. 2015년 북한 목함지뢰 사건으로 두 다리를 잃고도 씩씩한 하 중사처럼 같은 처지에 있는 군인들에게 힘이 되고 싶었다. 2021년 6월 오세훈 서울시장과의 간담회를 계기로 서울시 청년부상제대군인 상담센터를 꾸렸고 전역한 뒤부터 운영실장으로 일하고 있다.” -어떤 제도적 문제들이 있나. “국가유공자 신청은 이미 전역했거나 또는 6개월 이내 전역하는 사람만 할 수 있다. 군 생활을 계속하는 한 국가유공자 대우를 받을 수 없다. 현역 때 국방부에서 지원받더라도 전역하고 국가유공자 신청을 하면 심사 과정이나 기간이 복잡하고 오래 걸려 그 기간 동안 국가보훈부 지원을 받을 수 없는 사각지대가 발생한다. 군 복무와 부상의 인과관계도 본인이 입증해야 한다. 저도 전역하고 1년 뒤에야 국가유공자가 될 수 있었다. 제가 밟은 지뢰가 북한 지뢰인지, 아군 지뢰인지에 따라 보상 폭이 크게 달라지는데 그건 여전히 밝히지 못했다. 희귀 질환이거나 인과관계가 모호한 경우 더욱 지난한 과정을 밟아야 한다.” -부상당한 군인들이 가장 필요로 하는 건 뭔가. “어떤 보상을 받을 수 있는지 가장 궁금해한다. 규정이 부족하고 아는 사람도 많지 않다. 센터에서는 주로 법률 지원과 보훈 상담 및 행정 쟁송 지원, 트라우마 회복을 위한 심리 지원, 사회로 잘 복귀하기 위한 취업 지원과 함께 부상 군인에 대한 인식 개선 활동을 하고 있다.” -부상 제대군인을 위한 재단도 꾸렸다. “센터에도 벌써 200여명이 찾아왔지만 ‘서울시’, ‘청년’에 대한 지원만 할 수 있는 게 아쉽기도 했다. 코로나19 이전 국방 통계연보 등에 따르면 매년 1000여명이 장해보상금을 받았다. 부상을 공식 인정받지 못한 군인과 장교는 훨씬 더 많을 것으로 추정된다. 해병대 선배들과의 많은 소통 끝에 부상 제대군인을 돕는 국방부 소관 비영리 사단법인 ‘퍼플하트’를 올해 1월 출범시켰다. 김태성(58) 전 해병대 사령관(예비역 중장)이 이사장을 맡아 운영하며 저는 고문을 맡고 있다. 퍼플하트는 사상당한 참전 용사를 기리는 미국의 훈장 이름이다.” -인식 개선을 강조하는 이유는. “사실 보상 문제는 법과 규정을 바꾸면 금방 해결될 수 있다. 그런데 진짜 어려운 건 나라를 지키다 다친 군인들에 대한 사람들의 생각이다. 부상 군인들은 군인으로서의 명예를 되찾고 싶어 한다.” -군에 대한 인식이 다소 인색한 면도 있는데. “군인의 존재 가치에 대해 좀더 돌아봤으면 한다. 지난해 보훈 인사로 초청돼 미국을 방문했을 때 한 교포분께서 제 이야기를 듣고 ‘나라를 지켜 줘서 고맙다’며 안아 주셨다. 처음 들어 보는 인사와 격려였다. 우리나라 국민의 4대 의무 중 하나가 국방의 의무다. 군에 가는 사람들뿐 아니라 가지 않는 사람들 역시 군인과 부상 군인에 대한 고마움과 존경심을 갖는 것이 남은 국방의 의무라고 생각한다. 미국처럼 우리도 군인을 보며 ‘나라를 지켜 주셔서 고맙다’고 말할 수 있는 사회가 되길 바란다.” -조정 선수로도 활약하고 있는데. “서울도시주택공사(SH공사) 장애인 조정팀 선수로 활동하는 하 중사의 추천으로 시작했다. 체격이 좋고 제가 속한 장애 등급 안에서는 상태가 괜찮은 편이라 조건이 맞았다. 힘든 운동이지만 다치기 전이나 똑같이 한계에 이를 수 있는 운동이라 좋다. 왼발이 있으면 기록이 훨씬 좋겠지만 뛰는 법을 잊었던 제가 목에 피맛이 날 정도로 운동할 수 있고 그걸 통해 살아 있음을 느낀다. 장애인이나 비장애인이나 제한된 움직임으로 배를 움직이는 건 똑같고, 오히려 배 안에서 제 몸이 더 자유롭다. 지난해 세계상이군인 체육대회 ‘2023 인빅터스 게임’에서 실내조정 4분 경기 은메달, 1분 경기 동메달을 땄다. 전국대회에서는 지난해 금메달, 올해는 은메달을 획득했다.” -12·3 비상계엄 이후 군이 혼란스러운 상황에 빠졌는데. “한 육군 부대에 강연하러 갔을 때 전 특수전사령관이 구속됐다. 직간접적으로 느끼는 군 분위기가 너무 좋지 않다. 군인은 명령에 따라 움직이는데, 사기가 떨어진 것은 물론 조직과 명령 체계 전반이 뒤흔들렸다. 여전히 나라를 위하는 마음으로, 군의 존재가 곧 국가의 힘이라고 믿는 군인이 더 많다. 너무 당연해서 인지하지 못했던 군의 가치를 오히려 이번 일을 계기로 더 되새길 수 있으면 좋겠다.” -앞으로 어떤 일을 더 하고 싶나. “부상 제대군인을 돕는 일은 아직 갈 길이 멀다. 이전에도 그랬고, 지금 또 앞으로도 이 나라를 지키기 위해 많은 군인들의 희생이 있을 것이다. 그들의 숭고한 희생에 감사함을 표현할 줄 아는 대한민국이 될 수 있도록 노력하겠다.”

29일 전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락하는 비극적인 사고가 일어난 가운데, 방송가는 예능 프로그램과 연말 시상식 편성을 줄줄이 취소했다. MBC는 이날 긴급 뉴스특보 편성에 따라 오후 8시 30분 예정이었던 2024 MBC 방송연예대상 시상식은 결방한다고 밝혔다. 애초 MBC는 오후 7시 방송연예대상의 포토타임만 취소했지만, 결국 시상식까지 방영하지 않기로 했다. MBC는 시상식을 녹화로 진행할 지, 아예 취소할 지 논의 중인 것으로 알려졌다. MBC는 이날 오후 방송 예정이었던 ‘출발! 비디오 여행’과 ‘복면가왕’도 취소했다. KBS는 1TV ‘TV쇼 진품명품’, ‘전국노래자랑’ 방영을 취소하고 24시간 비상방송 체제에 들어갔다. 2TV는 ‘1박2일’, ‘개그콘서트’ 등 주말 정규 예능 대신 ‘생로병사의 비밀’, ‘사랑의 가족’ 등을 대체 편성했다. 국가 참사에 대한 국민 정서와 사회 분위기를 고려한 조치다. SBS는 이날 오전 ‘동물농장’ 방송을 중단했다. 추후 편성표 변경을 검토 중인 것으로 알려졌다. JTBC는 이날 오후 9시 방송 예정이었던 ‘냉장고를 부탁해’ 휴방을 결정했다. 이번 참사로 지상파 3사가 준비 중이던 연말 시상식이 그대로 진행될 수 있을지도 알 수 없는 상황이다. 오는 30일에는 MBC 연기대상이, 31일에는 KBS 연기대상과 SBS 연예대상 시상식이 예정돼있다. 소방청에 따르면 이날 오전 9시 3분쯤 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 여객기가 무안공항 활주로로 동체착륙을 시도하던 중 사고가 났다. 사고가 난 기종은 보잉사의 B737-800으로, 승객 175명과 승무원 6명 등 총 181명이 타고 있었다. 이 중 한국인 승객이 173명, 태국인 승객이 2명인 것으로 잠정 분류됐다. 당국은 생존자 2명을 제외한 대부분의 탑승자가 사망한 것으로 추정하고 있다.

전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락해 다수의 사상자가 발생한 가운데, 사고 현장을 담은 제보 영상이 쏟아지면서 당시 항공기 상황에 대해 관심이 쏠리고 있다. 29일 무안공항 여객기 사고 영상들을 보면 활주로에 접근하던 사고 여객기는 착륙 전 오른쪽 엔진에서 폭발과 함께 연기가 뿜어져 나왔다. 랜딩기어(착륙 장치)는 작동하지 않아 바퀴도 보이지 않는 상태였다. 여객기는 조류 충돌로 엔진 등 이상을 일으킨 것으로 추정되지만, 공항 외벽에 충돌해 폭발하기 직전까지 바퀴를 내리지 않은 상태로 활주로에 접근했다. 1차 착륙을 시도하다 정상 착륙이 불가능해 다시 복행(Go Around)한 원인도 랜딩기어 미작동으로 인한 것인지, 엔진 이상 때문인지 명확하지 않은 상황이다. 여객기는 바퀴를 내리지 못한 상황에서 동체착륙을 시도했으며 머리 부분은 들린 채로 활주로를 질주했다. 기존 다른 동체착륙에서는 머리 쪽이 활주로에 닿은 뒤 속도가 감소하는 모습이 일반적인데, 사고 여객기는 달랐다. 정원경 초당대 비행교육원장은 “비행기 상태를 보면 동체착륙 당시 속도가 활주로 끝나는 지점까지 그대로 유지된 것으로 보인다”며 “속도를 줄이지 못하고 활주로가 끝나면서 외벽 충돌은 불가피했던 것으로 추정된다”고 설명했다. 이에 무안공항 활주로 연장공사가 지지부진했던 데 대한 아쉬움도 나왔다. 무안공항 활주로는 2800m로 인천국제공항(3700m), 김포국제공항(3600m), 인근 광주공항(3000m)보다 짧다. 그러나 무안공항은 대형 여객기가 이용하지 않으며 보잉 737급 항공기 이착륙에는 무리가 없다. 국토교통부에서도 ‘무안공항의 활주로가 상대적으로 짧은 탓에 충돌사고가 났을 수 있다’는 일각의 관측에 대해 “이전에도 유사한 크기의 항공기가 계속 운행해왔다”며 “활주로 길이로 인해서 사고가 발생했다고 보긴 어렵다”고 전했다. 이날 오전 9시 5분쯤 무안국제공항에서는 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 항공기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌했다. 활주로에 동체착륙을 시도하던 항공기는 활주로 끝에 이르기까지 속도를 줄이지 못한 채 외벽과 충돌했다. 기체는 충돌 후 꼬리 칸을 제외하면 형체가 남지 않을 정도로 불에 탔고, 전체 탑승자 181명 가운데 승무원 2명만 구조돼 목포지역 병원으로 분산 이송됐다. 소방청에 따르면 이날 오후 2시 47분 기준 122명이 사망했다. 희생자들은 무안공항 내 설치된 임시 영안실 안치 중이다.

전남 무안국제공항에서 탑승객 181명을 태운 제주항공 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 출동한 뒤 화재가 발생해 124명이 사망하고 대부분의 승객이 실종되는 대참사가 벌어졌다. 동체 대부분이 불에 타면서 사상자는 더 늘어날 것으로 보인다. 동체착륙 시도하다 속도 줄이지 못하고 외벽 충돌 29일 소방청에 따르면 이날 오전 9시 3분쯤 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 여객기가 무안공항 활주로로 동체착륙을 시도하던 중 사고가 났다. 사고 여객기는 활주로 끝에 이를 때까지 속도를 줄이지 못해 활주로 끝 외벽 구조물에 충돌했고, 동체가 파손되면서 폭발이 일어나 화재가 발생했다. 사고가 난 기종은 보잉사의 B737-800으로, 승객 175명과 승무원 6명 등 총 181명이 타고 있었다. 이 중 한국인 승객이 173명, 태국인 승객이 2명인 것으로 잠정 분류됐다. 충돌과 폭발로 인해 여객기 기체는 꼬리 칸을 제외하면 대부분 형테가 남지 않을 정도로 불에 탔다. 소방당국은 오전 9시 46분쯤 초기 진화를 마쳤고, 기체 꼬리 칸(후미) 쪽에서 부상자 2명을 잇달아 구조했다. 부상자 2명은 모두 승무원이며 생명에는 지장이 없는 상태다. 소방당국은 오후 3시 18분 기준 시신을 수습한 사망자가 124명이라고 밝혔다. 현장에는 임시 영안소가 설치됐다. 당국은 구조된 승무원 2명을 제외하고 탑승자 대부분이 사망한 것으로 추정하고 있다. 전남소방본부는 이날 무안공항 청사에서 탑승자 가족을 대상으로 브리핑을 열어 “담장과 충돌한 이후 기체 밖으로 승객들이 쏟아졌다. 생존 가능성이 거의 없다”고 설명했다. 국토부 “조류충돌·랜딩기어 오작동 등 사고 원인 조사해야” 이날 사고가 난 제주항공 7C2216편은 오전 1시 30분쯤 방콕에서 출발해 오전 8시 30분쯤 무안공항에 도착할 예정이었다. 예정했던 도착 시간에 무안공항 1번 활주로에 접근해 1차 착륙을 시도하던 사고 여객기는 정상 착륙이 실패하자 복행(Go Around·선회)해 다시 착륙을 시도하다가 사고가 났다. 국토교통부는 이날 사고 발생 이후 정부세종청사에서 브리핑을 열어 “조류 충돌(버드 스트라이크), 랜딩기어 오작동 등 여러 사고 원인이 추정되는데 조사를 명확히 해봐야 원인을 알 수 있다”고 밝혔다. 사고 여객기가 착륙 전 새 떼와 충돌 후 엔진에 이상이 생긴 것으로 보였다는 목격담도 나왔다. 연합뉴스에 따르면 이날 오전 무안공항 인근 바닷가에서 낚시하던 정모(50)씨는 사고 여객기는 활주로에 착륙하려고 하강하던 중 반대편에서 날아온 새 무리와 정면으로 충돌하는 상황을 목격했다. 일부 새가 엔진으로 빨려 들어간 듯 2∼3차례 ‘펑’ 하는 소리와 함께 오른쪽 엔진에서 불길이 보였다고 정씨는 설명했다. 여객기는 다시 상승했지만 높이 오르지 못했다고도 전했다. 여러 언론에 보도된 사고 영상에서는 공항 상공 위를 지나던 기체 우측에서 순간 불꽃과 연기가 퍽 터져 나오는 것이 포착됐다. 인근 펜션에서 투숙 중이던 유재용(41)씨는 연합뉴스에 “펜션 위로 비행기가 지나가는 모습을 봤는데 우측 날개 엔진에서 불꽃이 튀었다”며 “가족들에게 문제가 있다고 말하고 있는데 폭발음이 들렸다”고 당시 상황을 떠올렸다. 일각에서 제기되는 ‘무안공항 활주로가 짧은 탓에 충돌 사고가 났을 수 있다’는 추정에 대해서는 “활주로 길이는 2800m로, 이전에도 유사한 크기의 항공기가 계속 운행해왔다”며 “활주로 길이로 인해 사고가 발생했다고 보긴 어렵다”고 말했다. 희생자 상당수 광주·전남 주민 가능성 무안공항은 주로 광주·전남에서 이용하는 특성상 피해도 이 지역에 집중됐을 것으로 예상된다. 광주공항에는 국내선만 취항하고 있어 광주에서 국제선을 이용할 수 있는 가장 가까운 곳이 무안이다. 여수공항 역시 국내선만 오가 무안 등 전남 서부권은 물론 여수, 순천, 광양 등 동부권 주민들도 국제선 이용을 위해 무안공항을 찾는다. 인천 등 다른 국제공항까지 갈 필요가 없고 공항 주차장도 무료로 이용할 수 있어 지역민의 선호도가 높다. 특히 지난 8일부터 사고 여객기 노선인 태국 방콕을 비롯해 일본 나가사키, 대만 타이베이, 말레이시아 코타키나발루 등 운항도 시작했다. 무안공항은 올해 제주·해외 노선 확대로 이용객이 크게 늘었다. 지난해 25만명을 기록했는데, 올해에는 10월까지 28만명을 넘어섰다. 지역민들은 가족, 친구, 지인 등 안부를 확인하며 근심 속에 사고 수습 상황을 지켜보고 있다. 최상목 권한대행, 무안 특별재난지역 선포 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 이번 사고가 발생한 무안을 특별재난지역으로 선포했고, 무안군청에서 중앙재난안전대책본부 회의를 주재했다. 최 부총리는 회의 모두발언에서 “모든 관계기관이 협력해 구조와 피해 수습에 총력을 다할 것”이라며 말했다. 최 부총리는 “현장에 설치된 통합지원본부를 통해 피해 수습과 지원에 모든 역량을 집중할 것”이라며 “중앙재난안전대책본부를 중심으로 필요한 모든 자원을 투입하고 있다”고 강조했다

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고와 관련해 공항 관제탑이 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 준 지 6분 만에 해당 여객기가 착륙 중 담벼락에 부딪쳤다고 국토부가 29일 밝혔다. 국토부 주종완 항공정책실장은 이날 정부세종청사에서 진행한 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이같이 전했다. 주 실장에 따르면 이날 오전 8시 57분쯤 무안국제공항 관제탑이 사고기에 조류 충돌을 경고했고, 1분 후인 58분에 사고기 기장이 조난 신호인 ‘메이데이’를 요청했다. 여객기는 오전 9시쯤 애초 착륙 방향인 01 활주로 반대 방향인 19활주로를 통해 착륙을 시도했으며, 3분 후인 9시 3분쯤 랜딩기어를 내리지 않은 채 착륙을 시도하는 과정에서 담벼락과 충돌한 것으로 나타났다. 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거한 상태이며, 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가로 확보할 계획이라고 국토부는 밝혔다. 일각에서 제기된 짧은 활주로 길이가 사고의 원인이라는 지적에 대해서는 “이전에도 2800m에서 항공기를 운항했으며 활주로 길이가 충분치 않아 사고가 났다고 보기는 어렵다”고 반박했다. 무안공항 활주로는 인천공항(3750∼4000ｍ), 김포공항(3200∼3600ｍ) 보다 짧지만, 청주공항(2744ｍ), 대구공항(2755ｍ)보다는 길다. 사고기를 운항한 2명의 조종사의 비행 경력은 기장 6823시간, 부기장 1650시간 등으로 각각 2019년 3월과 지난해 2월 현 직책을 맡은 것으로 조사됐다. 국토부는 항공철도사고조사위원회가 사고기의 2가지 블랙박스 가운데 비행기록장치의 수거를 마쳤다고 밝혔다. 나머지 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가 확보를 시도하고 있다. 이를 토대로 세부적인 사고 상황과 원인 등을 확인할 계획이다. 또한 국토부는 많은 사상자가 발생한 것과 관련해 “동체착륙 후 화재가 발생했고 즉시 출동했다”면서 “정확한 원인은 현재 조사 중”이라고 덧붙였다. 한편 이번 사고의 정확한 원인이 밝혀지려면 최소 수개월에서 수년여가 걸릴 것으로 예상된다. 2013년 7월 아시아나항공 미국 샌프란시스코공항 사고(2명 사망, 181명 부상)의 경우 원인 조사 보고서가 나오기까지 11개월이 걸린 바 있다.

포유류는 생각보다 역사가 오래된 동물이다. 공룡보다 더 나중에 등장한 생물처럼 생각될 수도 있지만, 사실 포유류의 조상들은 공룡의 조상보다 더 먼저 나타났다. 포유류 조상의 조상이라고 할 수 있는 동물이 등장한 것은 고생대 후기인 3억 년 전이었다. 아직은 파충류의 특징을 많이 지녀 포유류형 파충류라고 불린 단궁류가 그들이다. 공룡의 조상은 중생대 첫 시기인 트라이아스기에 나타났으니, 포유류의 조상이 얼마나 빨리 등장했는지 알 수 있다. 단궁류는 공룡보다 훨씬 앞서 지상 생태계를 지배했다. 고생대의 마지막 시기인 페름기에는 등에 거대한 돛을 지닌 디메트로돈 같은 반룡류가 등장했는데, 당시 생태계 최상위 포식자였다. 하지만 단궁류가 본격적으로 지상 생태계를 접수한 것은 페름기 후반 수궁류가 등장한 이후다. 수궁류는 도마뱀이나 악어와 달리 다리가 몸통 아래 수직으로 붙어 있어 현생 포유류나 나중에 등장한 공룡처럼 지상을 빠르게 움직일 수 있었다. 여기에 어느 정도 체온을 일정하게 유지할 수 있는 항온성도 지닌 동물이었을 것으로 생각된다. 수궁류 가운데 대표 격인 생물은 고르고놉스(Gorgonopsians)다. 고르고놉스는 큰 체격과 칼날같이 날카로운 이빨을 무기로 현재의 과나 고양잇과 동물처럼 다양하게 진화해 육상 생태계의 최상위 포식자로 군림했다. 이들이 등장한 것은 2억 7000만 년 전이다. 최근 과학자들은 의외의 장소에서 이 시기 등장한 초기 고르고놉스의 화석을 발견했다. 스페인 미구엘 크루사폰트 고생물학 연구소 및 발레라 자연사 박물관의 과학자들은 지중해의 마요르카섬에서 발굴한 신종 고르고놉스의 화석을 보고했다. 이번에 발견된 신종 고르고놉스는 훨씬 이후에 나타나는 사자, 호랑이, 곰처럼 덩치 큰 고르고놉스가 아니라 대형견 크기인 몸길이 1m 정도의 작은 종이다. 비록 골격 일부만 남았지만, 턱과 이빨, 척추뼈 몇 개, 그리고 다리뼈 화석처럼 중요한 부위가 남아 수궁류 초기 진화에 대해 많은 정보를 제공하고 있다. 특히 주목할 부분은 송곳처럼 날카로운 큰 이빨 화석이다. 고르고놉스는 포유류의 역사에서 반복적으로 나타난 칼날처럼 긴 이빨인 검치가 처음으로 나타난 동물인데, 이 신종 고르고놉스 역시 입 밖으로 튀어나온 검치를 지니고 있었다. 검치는 큰 먹이의 숨통을 끊을 때 유용한 무기로 고르고놉스가 진화 초기부터 적극적인 사냥꾼이었다는 점을 보여주는 증거다. 온전한 형태로 발견된 다리뼈 화석 (사진) 역시 신종 고르고놉스가 먹이를 적극적으로 추격해 사냥했다는 가설을 뒷받침한다. 당시 육상 동물 가운데 이렇게 다리가 몸통에 수직으로 다리가 붙어 있어 빠르게 달릴 수 있는 동물은 거의 없었기 때문에 이는 강력한 무기였다. 2억 7000만 년 전에 이렇게 시대를 앞선 몸을 진화시킨 포유류의 조상은 육상 생태계를 접수하고 큰 번영을 누렸다. 그러나 2억 5000만 년 전 페름기 말 대멸종과 함께 고르고놉스류를 포함한 많은 수궁류가 멸종해 역사 속으로 사라졌다. 이때 간신히 살아남은 포유류의 조상은 진정한 포유류로 진화하는 긴 과정을 거쳐 오늘날 우리의 조상이 됐다. 이번 연구처럼 과학자들은 많은 화석을 통해 포유류가 현재의 번영에 이르기까지 수많은 조상들이 있었다는 사실을 알아냈다. ‘잘되면 내 탓 잘못되면 조상 탓’이라는 속담이 있지만, 지금 포유류가 잘된 건 이 많은 조상들 덕분이라는 점은 의심의 여지가 없다.