현대제철이 23일 충남 당진제철소 제2고로에 불을 지폈다. 정몽구 현대자동차 회장은 이날 오전 당진제철소에서 지난 1월 제1고로 화입식 때처럼 흐뭇한 표정을 지으며 제2고로에도 직접 불씨를 집어넣었다. 순간 1번 풍구에서 불길이 타오르면서 고로가 가동됐다. 현대제철이 일관제철소를 가동하기 시작한 지 10개월 만에 연간 조강생산량을 2000만t으로 끌어올리면서 중국 안산철강에 이어 세계 9위 철강사로 떠오르는 순간이다. 제2고로 화입식에는 정 회장과 정의선 부회장, 박승하 현대제철 부회장, 우유철 현대제철 사장, 고로 엔지니어링을 주관한 조지 라셀 룩셈부르크 훨워스사 부사장과 임직원 500여명이 참석했다. 당진제철소는 쌀쌀한 날씨에도 주변의 열기가 후끈했다. 정 회장은 인사말을 통해 “현대제철은 원료 처리에서 철강생산에 이르는 전 공정에 친환경 설비를 갖춤으로써 제철산업의 새로운 친환경 기준을 제시하는 성과를 이뤄냈다.”면서 “고품질 자동차용 강판을 생산할 수 있는 400만t 고로를 이제 2기 보유함으로써 기존 전기로 1200만t과 더불어 연산 2000만t을 생산하는 대형 철강사로 발돋움했다.”고 말했다. 2000만t 규모는 포스코 연산량 3110만t의 64%에 해당한다. 착공 29개월 만에 완성된 제2고로는 제1고로와 같은 사양으로 용량 5250㎡에 직경 17m, 높이 110m이다. 현대제철은 제1, 2고로에서 자동차, 가전, 건설, 기계산업 소재로 사용되는 열연강판 650만t과 후판 150만t 생산능력을 갖추게 됐다. 현대제철의 목표는 당진제철소를 자동차 강판 전문제철소로 키우는 것이다. 현대제철은 내년부터 자동차용 강판을 약 200만t 생산하게 된다. 현대제철은 올해 자동차용 강판 49종을 개발하는 한편 내년부터는 루프와 도어 등에 사용되는 자동차 외판재 27종을 양산하는 등 개발에 속도를 붙이고 있다. 현대제철 관계자는 “업계에서는 자동차 강판 개발에 최소 7~10년이 필요하다고 했지만 2007년 현대제철연구소 완공 이후 4년 간 선행 맞춤연구를 한 결과 1년 만에 외판재 양산 체제를 갖추게 됐다.”고 설명했다. 현대제철은 내년 한해에만 연구개발비로 850억원을 투자한다. 현대제철은 철강분야에서 연간 발생하는 64억 달러의 대일 무역적자 폭도 개선될 것으로 기대했다. 자동차용 강판은 현재 포스코, 현대하이스코, 일본 JEF사 등 3개사가 생산하고 있다. 유우철 현대제철 사장은 제3고로 건설 계획과 관련, “일관제철소를 지을 때 제3고로까지 감안해서 설계했다.”면서 “현재 인·허가를 추진 중인 만큼 시장상황을 봐가면서 착공 시기를 결정하겠다.”고 말했다. 우 사장은 “제3고로가 가동된다면 그만큼 늘어나는 쇳물을 주로 후판 제품을 만드는 데 쓸 것”이라면서 “현재 연산 150만t 규모인 후판 공장을 향후 증설할 계획”이라고 덧붙였다. 한편 현대제철의 계획대로 차질 없이 인·허가를 받으면 내년에 제3고로 건설프로젝트의 윤곽이 드러날 것으로 보인다. 당진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

우리 의회주의도 이제 미국형 이익집단 정치의 함정으로 종종 빠져드는가? 가장 선진화된 민주주의를 자랑하면서도, 국가대사를 위한 정책결정이 이익집단의 벽에 막혀 종종 후퇴해 버리고 마는 미국 의회정치 말이다. 시민의 23% 이상이 무의료보험자로 머물고 있는 현실을 아직도 개혁하지 못하고 있는 미국. 가장 큰 이유 중 하나는 국가의료보험 제도와의 경쟁을 두려워하는 민영 보험회사들의 로비력 때문이다. 미 행정부가 이번 한·미 자유무역협정(FTA) 재협상에서 자동차와 쇠고기 분야에서 과도한 요구를 하는 데 주력한 것도 업자들의 로비력이 국가이익을 볼모로 잡고 있기 때문이다. 우리 의회주의도 별반 다를 게 없다. 미국 쇠고기의 수입을 허용했으면서도, 국회는 행정부의 반대에도 불구하고 가축법을 개정하여 캐나다 쇠고기 수입금지 조치를 유지했다. 한-캐나다 FTA 협상은 중단되고 캐나다의 제소에 의한 세계무역기구(WTO) 패널절차가 진행되고 있다. 쇠고기 생산자와 이들 주변의 이익집단 정치가 국정에 반영되어 전체 국익에 반하는 입법이 행해지고 그에 따른 피해가 전 국민에게 미치고 있는 형국이다. 기업형 슈퍼마켓(SSM)에 대한 규제정책이 대기업 체인점의 진출을 사업조정 대상으로 포함시키는 식으로 확대되고 있다. 국회가 대중소기업상생법(상생법)을 개정하여 중소상인 보호의 목적을 달성하려 하기 때문이다. 우리는 이미 WTO 서비스협정 양허를 통해 체인점에 대한 규제를 철폐했다. 이것이 애초 잘한 결정이었는지에 대한 논란은 따로 논하고, 현행 WTO협정 체제 하에서 우리 정부가 체인점의 SSM 진출을 사업조정 조치로 막는 것은 허용되지 않는다. 경제수요심사(economic needs test)로 시장접근을 막는 조치는 금지되기 때문이다. 설령 이러한 조치의 성격이 시장접근 제한이 아닌 국내규제(domestic regulation)에 해당한다 치더라도, 이미 허용한 시장접근 관련 양허의 효력을 예기치 않은 방식으로 손상시키는 식의 규제는 금지된다. FTA의 유럽연합(EU) 내 비준이 어려워질 것은 자명하다. 유럽과의 FTA가 한·미 FTA의 미국 내 비준압력을 증대시키는 효과가 있음은 이미 입증되었다. 아울러 한국 시장에서 EU의 기계류 수출산업과 경쟁관계에 있는 일본 기업들이 본격적인 위기의식을 느끼게 돼, 정체상태에 있는 한·일 FTA 협상의 기폭제가 될 것이다. 이것은 한·중·일 삼국 FTA를 위한 긍정적 요소로 작용할 것이다. 한·EU FTA의 발효는 본격적인 FTA 활용시대를 여는 서막이며, 우리 경제사회 체제가 글로벌 수준으로 도약하기 위한 도전의 기회를 제공한다. 이러한 국가 대사인 한·EU FTA의 비준이 SSM을 둘러싼 이익집단 정치의 벽에 막혀 진전되지 못하고 있다. 대기업 체인점의 SSM 진출을 막는 것이 정말로 필요하다면, 국제규범에 합치하는 방식으로 추진해야 한다. WTO 서비스협정 양허 수정 협상으로 영세상인 보호를 위한 유통서비스 제한 규정을 신설하는 대신, 영국 등 이해 국가가 입는 손해에는 다른 부문에서 보상해주는 식으로 협상을 타결해야 한다. 아울러 EU와의 FTA에서도 관련 양허표를 수정하는 작업을 진행해야 한다. 그런 다음 상생법상에 체인점에 대한 사업조정제도를 도입하는 수순을 밟아야 한다. 그러지 않고, WTO협정과 서명한 FTA를 위반하는 조치를 일방적으로 취하는 것은 이미 합의해준 개방을 정치적 필요에 따라 힘으로 막겠다는 발상이다. 이런 식의 접근은 FTA는 물론이고 지난 50년간 우리가 이루어 놓은 통상조약관계 전반을 뒤흔드는 단초를 스스로 제공하는 일이다. 국내적 반대와 정치적 필요가 발생할 때마다 이미 합의된 협정을 스스로 위반하는 국내법을 제정한다면, 주요 교역국과의 통상관계는 파국으로 치달을 수밖에 없다. 그에 따른 최대의 피해는 90%에 육박하는 대외무역 의존도를 지니고 있는 우리 경제가 입게 됨은 자명하지 않은가?

터키 시노프원전 수주 계약이 터키 측과의 가격차이로 불발됐다. 우리 정부는 터키 측과 수정안을 놓고 협의를 계속하겠다고 밝혔지만, 터키가 일본과도 협상을 시작하겠다고 밝혀 난항이 예상된다. 지식경제부는 터키와의 원전 협력 ‘정부 간 협약’ 협상을 앞으로 계속하기로 했다고 14일 밝혔다. 당초 우리 정부는 G20 정상회의 기간에 한·터키 정상회담을 계기로 정부 간 협약 체결을 목표로 협상을 벌여 왔으나, 전력 판매가격 등 쟁점에서 입장 차이로 인해 합의에 도달하지 못했다. 터키 시노프원전은 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수주를 계기로 올 3월 공식적인 논의가 시작돼 10월에는 박영준 지경부2차관이 터키를 직접 방문하는 등 논의가 급물살을 타듯 진행돼 왔다. 그러나 정부 간 협약에 담기게 될 ▲한전의 원전 사업권 확보 ▲전력 판매가격 ▲원전 건설재원 조달 ▲사업의 원활한 수행을 위한 전력구매비 지급 등 터키 정부의 지원 내용에서 이견을 좁히지 못한 것으로 전해졌다. 실무팀 역시 장기간 현지에 머무르면서 ‘끝장 협상’을 추진해 왔으나 터키 측이 지나치게 낮은 전력 단가를 고집함으로써 접점을 찾지 못한 것으로 전해졌다. 한국 정부는 수주 금액이 너무 낮을 경우 이 사업을 주도하는 한국전력에 큰 부담이 될 뿐 아니라 국회 동의를 받는 데도 어려움이 있다는 점을 강조하며 터키 측을 설득해 왔다. 문재도 자원개발원자력정책관은 “협상이 완전히 결렬된 것은 아니며 양측이 상호 협력의지를 확인해 미합의 쟁점에 대해 논의를 계속할 것”이라면서 “터키 측이 우리 측 제안에 대한 추가적 검토 후 논의하기를 희망함에 따라 가급적 이른 시일 안에 협상을 재개해 결론내기로 했다.”고 밝혔다. 그러나 우리 정부와 수의계약 형태로 협상을 진행해 왔던 터키가 일본 도시바사와도 원전협의를 시작한다고 밝혀 난항이 예상된다. 타네르 이을드즈 터키 에너지·천연자원부 장관은 13일 한·터키 정상회담 직후 기자들을 만나 “한국 측 수정안을 검토하겠지만 다른 국가들과 협의를 시작하기 위해 협상팀 일부를 배정했다. 조만간 협의를 위해 일본 도시바를 초청할 것”이라고 말했다고 터키 아나돌루 통신이 전했다. 터키 시노프원전 프로젝트는 터키 흑해연안 시노프 지역에 APR1400 4기를 짓는 공사로 지난해 말 수주한 UAE 원전과 비슷한 규모다. 협약이 체결되면 내년 하반기 한국·터키 공동으로 사업비용의 30%를 조달하고 나머지 70%는 프로젝트 파이낸싱으로 조달해 전력구매계약(PPA)을 체결할 예정이었다. 터키 프로젝트는 한전 등 사업 시행주체가 사업비를 책임지고 이후 장기간의 전력 판매를 통해 수익을 회수하는 방식이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

# 2008년 4월 청와대에서는 녹색성장 기여에 앞장서겠다는 취지로 현대자동차가 개발한 하이브리드차를 타기로 했다. 하지만 차 안에서 보고도 받아야 하고 때로는 잠깐 눈도 붙여야 하는 사정을 고려했을 때 소형차(베르나)였던 하이브리드차는 불편하기 짝이 없었다. 결국 하이브리드는 청와대에서 자연스럽게 퇴출됐다. 국내에서 하이브리드차 보급이 어려운 단면을 보여준 씁쓸한 사례였다. 하지만 내년에는 사정이 달라질 수 있다. 현대차가 개발 중인 쏘나타 하이브리드가 올 연말 미국 수출과 내년 국내 시장을 동시에 노리고 있기 때문이다. 쏘나타 하이브리드의 출시로 일본차가 거의 독점하고 있던 국내 하이브리드차 시장에서 격전이 예상된다. 현재 한국의 하이브리드차 시장은 수입차, 특히 일본차가 꽉 잡고 있다고 해도 과언이 아니다. 도요타의 프리우스, 렉서스 LS600hL, GS450h, RX450h와 혼다의 시빅, 인사이트와 유럽계에서는 벤츠 S400과 BMW의 액티브 하이브리드 등 현재까지 10종의 하이브리드차가 나와 있다. 올 10월까지 1186대가 팔렸는데 이 가운데 도요타의 프리우스가 864대로 56%를 차지하고 있다. 이에 비해 국산차는 현대기아차의 아반떼와 포르테가 전부인데, 대부분이 관공서 등에서 사들인 것이다. 올 9월까지 각각 3477대, 1575대가 팔렸다. LPG 엔진이어서 연비나 동력 면에서 기량이 부족한 데다가 아반떼가 2500만원 정도로 비싸기 때문에 일반 소비자들에게 외면을 받고 있는 것이다. 올 뉴욕모터쇼에서 선보인 쏘나타 하이브리드는 2.4 세타II 하이브리드 엔진과 6단 하이브리드 전용 자동변속기가 탑재될 계획이다. 30㎾급 하드타입의 하이브리드 전기모터 등이 적용돼 171마력의 엔진출력과 41마력의 전기모터 출력 등 총 212마력의 최고출력을 확보했다. 연비는 미국 판매 모델을 기준으로 고속도로 16.5㎞/ℓ(39mpg), 시내주행 15.7㎞/ℓ인데 국내 기준으로는 20㎞/ℓ 이상이 될 것이라는 게 현대차 측의 설명이다. 국내 수입차 가운데 가장 높은 점유율을 차지하고 있는 도요타의 프리우스는 배기량 1.8ℓ 연비는 29.2㎞/ℓ다. 출력은 99마력, 토크는 14.9㎏·m로 글로벌 판매 대수가 200만대를 넘은 대중적인 차다. 도요타는 내년 2월 렉서스 CT200h도 들여와 하이브리드차 시장의 점유율을 높이겠다는 전략이다. CT200h는 연비가 유럽 기준으로 26.3㎞/ℓ다. 혼다코리아가 지난달 국내에 선보인 인사이트 하이브리드는 가격을 확 낮춰서 고객의 부담감을 낮췄다. 동일 배기량(1300㏄) 기존의 시빅 하이브리드보다 800만원 정도 싼 2950만원(기본형 기준)이다. 도요타 프리우스(3790만원)보다는 840만원 저렴하다. 인사이트 하이브리드의 연비는 국내 모델 기준으로 23㎞/ℓ, 배기량은 1300㏄로 시빅 하이브리드(23.2㎞/ℓ)와 비슷하지만 가격은 낮다. 혼다코리아 관계자는 “프리우스는 2000만~3000만원대의 쏘나타나 그랜저 등 국산 중형차와도 충분히 경쟁할 수 있다고 본다.”고 말했다. 강철구 한국자동차공업협회 이사는 “일본 하이브리드차 시장이 성공하는 데에는 초기 단계에 세제감면 등 정부 지원이 필수적이었다.”면서 “그러나 가장 중요한 것은 연비 성능이며, 가격과 연비 측면에서 경쟁력을 갖추지 못하면 소비자들의 외면을 받을 것”이라고 지적했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

각박한 현대사회. 쳇바퀴 같은 삶을 살아가는 현대인에게 국악은 지루하고 고루한 과거의 파편일 수 있다. 하지만 김덕수(58), 황병기(74), 그리고 고(故) 박병천. 이들 명인의 한마당은 그저 과거를 재현한 박물관의 울타리가 아니다. 국악이란 언어로 과거는 물론 현재와 미래를 기약하는, 악착같은 소통의 아우성이다. 젊음 : 김덕수 사물놀이라는 농촌 예술을 도심 한가운데에 올려놨던 김덕수. 청년 국악인들을 끌어모아 문을 여는 ‘2010 서울젊은국악축제-청마오름’(www.nowonart.kr)은 국악에 젊음을 담아내려는 국악인들의 안간힘이다. 오는 21일 서울 노원 문화의 거리에서 김덕수의 ‘신명’(神明) 한마당으로 축제의 첫 문을 연다. 축제에서 ‘예술감독’ 감투를 쓰고 있는 김덕수의 길놀이 한판이다. 김덕수의 사물놀이에서 관객과 연희자의 무대 구분은 무의미하다. 모두가 주인공이다. 꽹과리와 장구, 소리가 나는 사물들을 모두 함께 두들겨 패며 열어 젖히는 연희의 판이요, 남녀노소를 넘어 서로가 하나되는 공존의 장이다. 축제는 27일까지 서울 노원문화예술회관과 구로아트밸리, 인사동과 청계광장 등으로 이어진다. ‘시나위’, ‘홀’, ‘연희집단 The 광대’ 등 혈기 넘치는 국악 신세대들이 가세한다. 발레리노 이원국, 성악그룹 ‘쓰리 베이스’, 기타리스트 최이철 등이 국악의 빈자리를 메운다. 현대와 소통하는 젊은 국악인들이 켜는 기지개다. 실내 공연은 전석 3000원이며 야외 공연은 무료다. (02)951-3355. 통섭 : 황병기 가야금 명인 황병기. 자리잡기가 녹록지 않은 창작 국악을 현대적 감각으로 대중의 곁에 올려놨던 그다. 그의 손길에는 전통은 물론 아방가르드까지 교차한다. 그는 가야금의 명인 이전에 통섭(通涉)의 대가다. 새달 4일 서울 서초동 예술의전당 콘서트홀에서 펼쳐지는 ‘2010 황병기의 소리여행 : 가락 그리고 이야기’는 황병기 인생 통섭의 절정이다. 일본이 낳은 세계적인 기타리스트 가즈히토 야마시타가 연주하는 한국 최초 창작 가야금 독주곡 ‘숲’, 록그룹 ‘어어부 프로젝트’가 내놓는 황병기의 역작 ‘미궁’까지, 그의 일흔줄 인생이 얽히고설켜 또 다른 창조물을 일궈낸다. 소설가 이외수의 감성적인 무대 예술, 여기에 현대무용가 안은미가 가세하면서 통섭의 진면목을 과시한다. 퓨전음악이 난무하는 혼돈의 국악판. 창작음악의 선두에서 상쇠나 다름없던 명인의 작품 한마당은 젊은 예술인에게 진지한 고민을 던지는 듯하다. 과연 우리 국악이 나가야 할 길은 무엇일까. 옛것 그대로를 마냥 지키는 게 맞을까, 아니면 기계적으로라도 섞는 게 옳을까. 해답까지는 몰라도 통섭의 교훈은 얻어갈 수 있는 무대가 될 것으로 보인다. 3만~10만원. (02)548-4480. 세대교체 : 박병천 씻김굿. 망자를 위한 의식이다. 망자의 몸을 씻길 때 그 앞뒤에 벌어지는 굿 대목이다. 한 대목 한 대목에서 처연한 노래가 불리고 슬픔은 그렇게 산자의 영혼을 닦는다. 죽음도 흥의 빌미가 되는 땅 진도. 그 보배로운 섬의 예술을 뭍에 올렸던 무당 박병천(1932~2007) 선생의 진도 씻김굿이 그의 후예들에 의해 다시 태어난다. 씻김굿 한마당은 14일 밤을 넘긴다. 서울 대치동 한국문화의집에서 오후 2시부터 열리는 1부 ‘유작전’은 고인이 씻김굿에 나오는 대목을 무용으로 창작한 작품을 제자들이 재연한다. 고인의 막내딸 윤정(30)씨가 살풀이를 더한다. 물이 위에서 아래로 흐르듯 대를 이어가며 갱생하는, 세대 교체의 한 장면이다. 24대를 이어온 씻김굿 유전자가 뼛속 깊이 새겨져 있었던 고인의 처절한 유산이다. 2부 ‘씻김굿’은 중요무형문화재 제72호로 지정된 진도씻김굿이다. 진도 원로 예술인들이 상경해 이튿날 새벽 1시까지 판을 달군다. 고령이라 미래를 기약할 수 없는 이들과 고인의 제자들이 함께 펼치는 헌사다. 1·2부 각각 1만원. (02)3011-1720~1. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

“경력·학력은 묻지도 따지지도 않습니다.” 호주의 아름다운 섬을 관리하는 조건으로 6개월에 15만 호주달러(1억 4000만원)을 내걸었던 일명 ‘꿈의 직장’을 뛰어넘는 파격적인 조건의 ‘꿈의 아르바이트’가 등장했다. 일본에 있는 도미노피자 체인점이 최근 경력이나 학력 등 조건을 묻지도 따지지도 않고, 시간 당 수천만 원을 주는 신입 파트타임 직원채용 공고를 낸 것. 이 체인점 측은 “개점 25주년을 맞아 자축의 의미로 새롭게 채용하는 아르바이트 직원에게 파격적으로 시급 한화 3400만원을 지급할 계획”이라고 밝혔다. 일본에 있는 도미노피자 체인점의 평균 아르바이트 시급이 1만 3200원인 것과 비교해 볼 때 이번에 채용되는 신입 사원은 평균에 3000배를 웃도는 파격 대우를 받는다. 반면 지원 자격은 매우 간단하다. 18세 이상이면 누구나 지원 가능하다는 것. 해당 체인점 측은 “경력이나 학력조건은 무관하게 선발한다. 파격적인 임금과 유니폼을 지급하겠다.”고 설명했다. 해당 채용 공고는 ‘꿈의 아르바이트’로 불리며 일본은 물론 전 세계적인 이목을 끌어 막대한 광고효과로 이어졌다. 그러나 일각에서는 선발기준이 지나치게 불명확해 혼란스럽고 기존의 사원들에 대한 혜택이 아닌 신입 아르바이트 생의 파격대우는 반짝 마케팅에 불과하다는 지적이 적지 않았다. 한편 1967년 프랜차이즈 사업을 시작한 도미노피자(Domino‘s Pizza)는 전 세계 50개국 이상에 점포를 둔 세계적인 피자 프랜차이즈로 발돋움 했고, 우리나라에서 1990년 첫 점포가 문을 열었다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　 　

1100만대라는 사상 최대의 리콜 사태로 세계 1위의 명성에 먹칠을 한 일본의 도요타 자동차. 2009년 9월 브레이크 결함으로 일가족 4명이 사망한 지 1년이 지난 지금 도요타 자동차는 어떻게 변했을까. 3일 나고야시에서 버스로 약 40분을 달려 도착한 도요타시 모토마치 공장. 이곳은 도요타의 고급 세단인 크라운, 마크X, 미니밴인 에스티마 등 연간 8만여대를 생산하고 있다. 공장 부지 161만㎡, 종업원 수 4500여명으로 일본 내 도요타 공장 가운데 두 번째로 크다. 공장 내부에는 ‘좋은 생각이 좋은 제품을 만든다(Good Thinking, Good Products).’라는 도요타의 기본철학을 알리는 간판이 있다. 도요타의 생산방식인 ‘저스트 인 타임(Just-in-time)’과 ‘지도카(自動化)’ 시스템도 여전히 제품 생산의 기본원칙으로 활용되고 있다. 저스트 인 타임은 필요한 것을 필요한 만큼 생산, 운반한다는 방식으로 부품의 재고를 줄인 획기적인 방식이다. 지도카는 생산공정 중에 발생한 불량품은 절대 남기지 않는다는 철학이다. 도요타의 생산방식과 철학은 바뀌지 않았지만 고객과의 커뮤니케이션의 중요성에 대해서는 절감하는 계기가 됐다. 야마모토 신지 품질보증부 부장은 “리콜 사태 이후 품질개발도 중요하지만 고객의 생각을 이해하고 고객에게 제품이 안전하다는 충분한 설명이 필요하다는 것을 배웠다.”고 말했다. 도요타 자동차가 도요타 아키오 사장을 위원장으로 하는 글로벌 품질특별위원회를 설립한 것도 이 때문이다. 위원회는 연구·개발(R&D), 생산, 기술, 제조, 영업, 서비스 등 모든 과정의 중역 150여명이 모여 개최하는 회의로 현장에서 나온 개선책의 진척 상황을 전사적인 차원에서 확인하고 공유하는 회의체다. 지난 3월과 10월 개최됐으며 여기서 EDER(Early Detection Early Resolution), 즉 문제점을 조기 발견해서 조기 해결하자는 아이디어도 나왔다. 기존에는 본사에 정식으로 보고되는 문제점(Field Technical Report)에 대해서만 대응했지만 고객의 불만전화나 인터넷으로 수집한 모든 문제점을 체크해 전향적으로 개선하겠다는 것이다. 이와 함께 품질보증본부 인원을 1000명으로 대폭 늘리고 올 5월 설계품질개선부를 신설했다. 요코야마 히로유키 품질보증총괄 상무는 “해외에서도 프로인재를 육성하기 위해 CF(Customer First) 트레이닝 센터를 유럽, 동남아, 중국, 북미, 일본에 설립했다. 고객 눈높이에 맞추기 위해 차량의 평가기간을 늘리고 상품감사실도 설치했다.”고 설명했다. 대규모 리콜에도 불구하고 도요타의 품질에 대한 자부심은 여전했다. 리콜 사태에 따른 개선책이 품질개선보다는 커뮤니케이션을 개선하는 데 중점을 두고 있는 것은 이런 내부적인 판단 때문이다. 근본적으로 품질의 문제보다는 고객 대응방식에 문제가 있었다고 보고 있는 것이다. 신지 품질보증부 부장은 “2000년대에 들어와 생산량이 크게 늘었지만 이에 따른 인재교육은 충분히 받쳐주지 못한 게 대규모 리콜 사태의 첫 번째 원인이라고 생각한다.”면서 “도요타 품질은 떨어지지 않았지만 고객의 안심감에 대한 기대치는 따라가지 못했다.”고 말했다. 해외 부품제조사의 품질개선에 대해 요코야마 상무는 “도요타가 추구하는 품질, 레벨에 대한 정보를 더 많이 전달해서 밀도를 높여야 한다고 생각한다.”고 덧붙였다. 도요타 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

소녀시대가 한일 음악차트를 석권하며 아시아 No.1 걸그룹 다운 면모를 확인시켰다. 한국에서 발표한 신곡 ‘훗’은 공개되자마자 차트점령에 성공했고 일본 두 번째 싱글 ‘지’(Gee)는 일본 오리콘 위클리 싱글차트 2위에 랭크, 해외 여성그룹 사상 최고 성적을 기록했다. 여기서 끝이 아니다. 대만에서 이틀간 2회 공연을 연 소녀시대는 2만 4천여 명의 관객들을 열광시켰다. 전석 매진에 해외 여성아티스트 사상 최다 관객동원이다. 그야말로 아시아는 ‘소녀시대 신드롬’으로 물들고 있다. 그들의 인기는 국내 지상파 3사 9시뉴스에 소녀시대의 일본 활약상이 소개된 것만 봐도 단적으로 알 수 있다. 써니는 “처음 뉴스에 나왔다고 하기에 ‘우리가 뭐 잘못을 했나’ 싶었다”고 너스레를 떨었다. 그 사실이 믿기지 않는 건 다른 멤버들도 마찬가지였다. 수영은 “9시 뉴스에 나왔다는 게 실감이 안 난다. 방송에서의 소녀시대는 다른 사람인 것 같다. 다른 연예인분들이 소녀시대가 좋다고 해도 그 소녀시대는 우리가 아닌 다른 소녀시대인가 싶다. 그런 소리 들을수록 더 잘해야겠다는 생각이 든다”고 말했다. 태연은 일본진출 2달여 만에 이러한 성과를 거둔 것에 대해 “이렇게 빨리 반응이 올지 몰라 당황스러우면서도 행복하다. 소녀시대라는 이름을 알릴 수 있어서 기분 좋고 무엇보다 K-POP에 대해 좋은 인상을 남겨서 기쁘다”고 소감을 전했다. 지난 두 달여간 소녀시대가 일본에서 큰 활약을 펼치는 동안 국내를 비롯한 일본매체들은 그들의 활약상과 성공요인을 써내려가기에 바빴다. 그렇다면 그들 스스로가 바라본 소녀시대의 장점과 인기요인은 무엇일까. 티파니는 현지에서 활동하지 않아도 소녀시대를 알릴 수 있는 글로벌 네트워크 환경을 이유로 들었다. 그녀는 “아시아에서 K-POP이 많은 관심을 받는 가운데 인터넷에서 우리 콘텐츠나 자료를 실시간으로 찾아볼 수 있으니까 전 세계 많은 팬들이 우리를 더 알 수 있었던 것 같다. 진출해서 활동하기 전부터 기다려줬던 팬들이 있다”고 설명했다.그들의 음악데 대한 자신감도 주효했다. 수영은 “진출할 때 음악스타일을 바꾼 게 아니라 한국에서 활동하고 사랑받을 수 있었던 요인들을 그대로 가져갔다. 언어에 있어서도 일본어가 아닌 우리말을 쓰면서 자연스러운 표정, 색깔, 예쁜 웃음을 보여드리는 게 더 좋겠다고 생각했고 있는 그대로 보여드렸더니 그대로 받아들여주셨다”며 뿌듯해했다. 무엇보다 가장 큰 요인은 음악 그 자체다. 태연은 “일본에서 흔하지 않았던 콘셉트였던 것 같다. ‘소원을 말해봐’로 인상을 크게 받으신 것 같더라. 여자애들인데 똑같은 군무를 맞춰 추고 음악은 스타일리시하고 멋있다는 애기를 해주시더라. 그런 점이 기존 일본 스타일과는 달라서 더 큰 반응을 보여주시는 것 같다”고 말했다. 하지만 그들이 느끼기에 갈 길도 멀고 하고 싶은 일도 많다. 티파니는 최근 출연이야기가 나온 일본 연말 가요프로그램 홍백가합전에 대해 “꼭 참여하고 싶다. 단독 투어도 했으면 좋겠다. 아직 두 달이라 갈 길이 멀다”고 바람을 내비쳤다. 그런 만큼 고민이 많다. 최근 아시아를 넘어 유럽 아프리카 등에서도 소녀시대 따라하기 열풍이 불고 있기에 더욱 그렇다. 유리는 “UCC를 보면 우리가 했던 옷이나 액세서리를 하고 있다. 뭔가 할 때마다 책임감이 생긴다”며 “유튜브 동영상 댓글을 통해 자기네 국가에서도 공연을 해달라는 얘기들을 한다. 언젠가 꼭 멋진 퍼포먼스를 보여드릴 것”이라고 다짐했다. 사진 = SM엔터테인먼트 서울신문NTN 정병근 기자 oodless@seoulntn.com

오는 2012년부터 법인세와 소득세의 세율을 각각 2%포인트 하향조정토록 한 이른바 부자감세법의 철회와 번복으로 여야가 매우 시끄럽다. 부자감세법이 성장 위주의 정책이 주효하던 제3공화국적 발상의 연장선상에서 이루어진 것으로 본다면, 분배의 불균형을 해소하고 극빈층이나 저소득층에도 희망을 주려는 민주시민사회의 노력에 극심한 실망과 좌절을 안겨줄 소지가 있다. 성장이냐 분배냐 하는 해묵은 논리에 앞서서 이 법이 시대에 얼마나 맞는 법인지 재고해 볼 필요가 있다. 현대는 이른바 디지털화된 지식정보사회라고 말해진다. 우리의 경제가 불과 수십년 만에 100년, 200년 앞선 선진국 경제를 따라갈 수 있었던 것도 반도체 산업을 중심으로 한 디지털화된 경제환경과 무관하지 않다. 한국경제 고도성장의 표본이 되었던 제3공화국의 경제가 국가중심의 아날로그적 경제였다면, 현재의 경제는 기업 중심의 디지털화된 경제라고 말할 수 있다. 2005년을 기점으로 우리의 대표적인 기업들이 일본의 유수한 기업들을 추월할 수 있었던 것도 일본의 아날로그 방식을 뛰어넘는 디지털 방식의 제품 개발에서부터 시작되었다. 이러한 흐름 속에서 현재 한국 기업들이 세계적인 기업으로 성장하고 있고, 얼마 전에 골드만삭스에서 한국이 2050년에 미국에 이어 세계 2위의 경제 대국이 될 것이라는 장밋빛 전망을 내놓은 것도 한국경제가 디지털화된 튼튼한 경제 기반 위에 서 있기 때문이다. 이러한 흐름의 기조로 볼 때 부자감세법은 어떤가? 우선 그 발상 자체가 국가중심의 아날로그 방식이다. 현대 경제는 국가에 의해서 통제되는 시대에서 훨씬 벗어나 있다. 현대 경제를 글로벌 경제라고 말하는 것도 그 때문이다. 앞으로 디지털화된 경제 환경에 능동적으로 적응하는 기업이나 국가와 그렇지 않은 기업이나 국가 간의 격차는 더욱 벌어질 것이다. 디지털 시대의 가장 큰 특징 중 하나는 양극화 현상이다. 부익부 빈익빈 현상은 우리 사회에 이미 깊은 뿌리를 내리고 있으며, 이에 비례해서 국민의 행복지수의 양극화 현상도 심화되고 있다. 1960년도에 1인당 국민소득이 67달러에 불과했던 대한민국이 현재는 2만 달러를 넘어섰고, 1964년도에 1억 달러에 불과했던 수출이 재작년에 이미 4000억 달러를 넘어섰지만, 우리의 행복지수는 이에 비례하지 않는다. 얼마 전의 조사에서 우리나라의 행복지수가 최빈국 중의 하나인 방글라데시보다도 낮다는 충격적인 보고가 있었고, 경제적 만족도를 기준으로 한 경제행복지수 역시 100%를 기준으로 50%에도 못 미친다는 연구결과는 경제발전이 국민의 행복감에 어느 정도는 영향을 주지만 절대적인 영향을 주지는 못한다는 것을 말해준다. 이는 아무리 경제가 발전해도 상대적인 빈곤감은 여전히 존재하기 때문이다. 인간의 삶의 목표가 궁극적으로 행복의 추구에 있다면, 성장 일변도의 경제정책이 행복의 대안이 될 수 없다는 것은 너무나 자명한 사실이다. 오히려 부유층과 극빈층의 소득 격차를 줄여서 상대적인 빈곤감을 해소하는 것이 더욱 바람직할 것이다. 이런 관점에서 보면 부자감세법은 서민층의 행복지수를 고려하지 않았다고 보는 것이 타당하다. 디지털 시대를 특징짓는 화두 중의 하나로 노마드(Nomad)를 꼽고 있다. 이른바 유목민적 사유방식은 형식의 틀에 매인 아날로그적 사유에 대비되는 창의성을 강조한다. 유목민들은 고정된 집을 짓고 그곳에 거주하지 않는다. 현대인들을 디지털 유목민이라고 한다면 그들에게 필요한 것은 집이 아니다. 그들에게 필요한 것은 수많은 양떼를 먹일 기름진 초원이다. 양떼들은 그곳에서 자유롭게 풀을 뜯고 물을 먹으면 된다. 부자감세법이나 4대강 개발사업 같은 것들은 초원에 축사를 짓고 그곳에 양떼들을 가두려는 것과 같다. 양떼들은 평등한 초원에서 자유롭게 풀을 뜯기를 원한다. 푸른 초원을 평화롭게 거니는 양들에게는 행복의 양극화 현상은 존재하지 않는다.

음 하나하나에 담긴 의미를 되짚어 보고 싶다면 다음 달 3~4일 오후 8시 서울 역삼동 LIG아트홀에서 열리는 ‘알바 노토’(alva noto) 공연을 놓치면 아깝다. 세계적 사운드 아트의 거장으로 꼽히는 독일 음악가 알바 노토(본명 카스텐 니콜라이·45)의 라이브다. 알바 노토는 그가 만드는 공연 제목이자 앨범 제목이기도 하다. 영화음악 거장으로 꼽히는 영국의 마이클 니만, 일본의 설치예술가 이케다 료지 등과 함께 공동작업도 많이 했다. 때문에 국내 뮤지션들의 관심도 폭발적이다. 3일에는 ‘제록스’(xerrox), 4일에는 ‘유니티엑스티’(uni-txt) 공연을 벌인다. 알바 노토는 음악과 영상과 수학이 만나는 공연으로 유명하다. 단순히 음악만 들려주는 게 아니라 수학적 원리에 따라 음악을 만들고, 그것을 동시에 이미지로 표현해 내는 방식이다. 핑크 플로이드의 ‘펄스’(Pulse) 공연 실황을 떠올리면 된다. 핑크 플로이드가 기본 베이스 리듬으로 음악의 육체성을 유지하는 쪽을 택했다면, 알바 노토는 때론 전자음의 반복으로 이를 대신하기도 하고 한편으로는 아예 육체성을 형해화하는 곡도 선보인다. 관건은 어디서 소리를 얻어 내고, 이를 어떻게 배치하고, 이를 영상으로 어떻게 표현해 내는가다. 이번 공연에도 이런 특징이 고스란히 묻어 있다. 제록스는 말 그대로 복사기 이름. 길을 걷다 무작위로 들리는 소음을 채취한 뒤 기계적 샘플링을 통해 독특한 그 무엇으로 바꿔 낸다. 아우라가 사라진 무한복제의 세계를 탄식했던 독일 철학자 발터 베냐민과 달리 원본과 사본의 구분이 무의미해진 세상에서 남는 것은 오직 무한복제 그 자체라는 점을 각인시켜 준다. 유니티엑스티는 리듬을 수학적으로 분할하는 공연이다. ‘uni-txt’라는 표현 자체가 리듬이 바로 언어와 문화 등의 경계를 뛰어넘는 유니버셜 텍스트가 아니겠느냐는 물음을 품고 있다. 한국 초연으로 일본, 중국으로까지 이어지는 투어공연이다. 전석 5만원. 1544-1555. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

지난 20일 포스코는 카자흐스탄에서 현지 자원개발회사인 자만그룹과 페로실리콘알루미늄(FeSiAl)을 생산하기 위한 합작사를 설립하기로 합의각서(MOA)를 교환했다. 페로실리콘알루미늄은 철강제품을 생산하는 데 필수적인 소재로, 철강 제조 공정 중에 쇳물에 남아 있는 산소를 제거하기 위한 탈산제로 가장 많이 쓰이는 소재다. 이 합의각서에 따라 합작사는 카자흐스탄 동북부에 위치한 에키바스투스 지역에서 연간 4만 5000t의 페로실리콘알루미늄을 생산할 계획이다. 생산시설은 이르면 2011년 초 착공해 2012년부터 가동될 전망이다. 포스코 관계자는 “지금까지 중국에 전량 의존했던 이 소재를 안정적으로 공급할 수 있게 됐다.”면서 “대우인터내셔널을 통해 중국, 유럽시장 수출도 추진하고 있다.”고 말했다. 포스코가 철강제조회사에서 복합 소재 공급회사로 빠르게 변신하고 있다. 포스코는 철강회사로서 축적한 노하우와 기술을 바탕으로 국내외에서 니켈, 망간, 리튬 등 고부가가치 소재 개발에 박차를 가하고 있다. 특히 최근 인수한 대우인터내셔널의 글로벌 영업망을 최대한 활용해 소재 개발과 판매망 구축이라는 ‘두 마리 토끼’를 잡겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다. ●“희귀금속을 찾아라.” 26일 업계에 따르면 포스코와 국토해양부, 한국지질자원연구원은 바닷물 속에 녹아 있는 리튬 추출 기술을 상용화하기 위해 공동 연구·개발사업을 벌이고 있다. 포스코와 국토부가 2014년까지 5년간 각각 150억원, 300억원을 투자하고 한국지질자원연구원과 포항산업과학연구원이 탄산리튬 생산 상용화 플랜트 구축을 위한 연구·개발을 맡고 있다. 리튬은 전기차, 휴대전화, 노트북에 사용되는 2차전지 원료로 수요가 급증하고 있지만 10년 내 고갈될 것으로 전망된다. 특히 중국, 칠레 등 일부 국가에 매장이 편중돼 있어 각국의 리튬 확보 경쟁이 치열한 상황이다. 포스코 관계자는 “이 연구가 성공하면 현재 전량 수입에 의존하는 리튬을 국내에서 연간 2만~10만t씩 생산할 수 있을 것”이라고 기대했다. 티타늄은 조선, 원자력발전, 담수설비, 항공기 엔진 등에 사용되는 고급 비철금속. 국내에는 생산설비가 없었지만 2009년 9월 카자흐스탄의 UKTMP사와 합작으로 티타늄 슬래브 생산회사를 설립했다. 티타늄 슬래브 일관 생산체제를 갖춘 나라는 일본, 러시아, 미국뿐이다. 내년 4월 우리나라도 생산대열에 합류하게 된다. ●제품생산 착착… 해외영업망도 가동 포스코가 국내에서 처음으로 강원도에 설립하는 마그네슘 제련공장이 완공되면 전남 순천에 있는 마그네슘 판재공장과 연계돼 한국도 마그네슘 일관생산체제를 갖추게 된다. 마그네슘 판재공장에서는 최근 ‘마그네슘 온돌 차음 패널’을 개발하는 등 상품성이 높은 고부가가치 제품을 만들어내고 있다. 광양의 니켈제련 합작공장은 가동 3개월 만에 월간 기준 흑자를 기록하는 등 빠르게 자리잡아 가고 있다. 이 공장에서는 포스코가 연간 필요한 니켈 물량의 50%가량인 3만t을 생산하고 있다. 지난달 인수한 대우인터내셔널은 앞으로 신소재 발굴, 제품판매 판로 개척 등 포스코의 글로벌 영업망의 촉수가 될 전망이다. 포스코 관계자는 “해외 철강제품의 원료와 희소금속의 개발 노하우를 토대로 글로벌 종합소재공급사로 발돋움할 계획”이라면서 “해외신도시 개발과 해양구조물 사업 등 신사업 발굴에도 나설 것”이라고 설명했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

한국전력은 아랍에미리트연합(UAE) 아부다비 수전력청(ADWEA)이 발주한 15억 달러 규모 가스복합화력 발전소 공사의 낙찰사로 최종 선정됐다고 18일 밝혔다. 이 공사는 한전과 일본 스미토모 상사가 컨소시엄을 이뤄 참여했으며 발전소 건설은 대우건설과 독일 지멘스가 공동으로 수행한다. 발전소는 아부다비에서 서쪽으로 260㎞ 떨어진 슈웨이핫 지역에 1600㎿급 가스복합화력시설을 짓는 것으로 2014년 3월 상업운전을 시작할 예정이다. 이번 수주는 올 들어 멕시코 노르테 가스 복합 입찰사업과 필리핀 산타리타 발전소 인수에 이어 세 번째다. 한전 관계자는 “지난해 UAE 원자력 사업 수주에 이어 다시 한번 한전의 위상을 제고한 것”이라면서 “앞으로 해외 사업에서 시너지 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 말했다. 한편 최경환 지식경제부 장관은 터키 원전수주 건과 관련해 “G20 서울 정상회의 기간에 가격을 포함한 한·터키 간 정부협약을 체결할 수 있을 것”이라고 말했다. 최 장관은 최근 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 아일랜드, 터키 등 4개국 방문을 마치고 돌아왔으며, 이번 터키 방문 때 협상에 진전이 있었다고 전했다. 최 장관은 “터키 원전은 세계 최초로 프로젝트 파이낸싱(PF) 방식(회사 자본 30%+PF 70%)으로 진행되고 있다.”면서 “PF가 가능하려면 투자 매력도를 높여야 하고 우리 쪽에서는 이를 위해 어느 정도 가격을 확보해야 한다고 터키 정부를 설득하고 있다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

#1. 이달 초 열린 파리모터쇼의 이슈는 전 세계 자동차 메이커들이 내놓은 친환경 전기차였다. 2년 전 모터쇼에서 컨셉트카 형태로 나왔던 모델이 출시를 앞두고 실제 시판될 모델을 선보여 이목을 끌었다. 현지 언론들은 “전기차를 타고 출퇴근할 날도 머지않았다.”고 입을 모았다. #2. 현대차는 연내 미국에서 처음으로 쏘나타 하이브리드를 내놓는다. 도요타 프리우스, 혼다 인사이트 등 일본 업체가 잡고 있는 하이브리드차 시장에 도전장을 내민 것이다. 업계는 현대차의 첫 번째 하이브리드차가 얼마나 성과를 낼 수 있을지 주목하고 있다. 미래 환경차의 대세는 하이브리드차일까, 전기차일까. 전 세계 자동차 제조회사들이 미래 친환경차 개발을 놓고 주판알을 튕기고 있다. 업계에서는 하이브리드차는 전기차로 가기 위한 중간 단계일 뿐 궁극적으로는 수소전지를 이용한 전기차가 대세가 될 것으로 보고 있다. 그러나 전기차 개발은 이제 걸음마를 떼고 있는 수준이다. 상용화까지 앞으로 몇 년이 더 걸릴지 모른다. 반면 하이브리드차는 지난해 전 세계에서 75만대가 팔리면서 전년 대비 45.8%나 성장했다. 하이브리드차 시장이 급격하게 성장한 배경은 2008년 글로벌 경기 침체 이후 각국이 내수 부양책으로 친환경차 구입 우대 정책을 내놓았기 때문이다. 18일 업계에 따르면 일본은 지난해 34만 8937대가 팔려 전년보다 218.9%나 성장했다. 미국을 제치고 세계 최대 시장으로 부상했다. 하이브리드차를 생산하는 자동차 메이커도 단연 일본이 앞선다. 시장점유율에서 도요타가 68.1%로 압도적이고 혼다 21.6%, 포드 4.5% 등으로 일본 업체가 하이브리드차 시장의 91%를 차지하고 있다. 여기에 업체들이 하이브리드차 신모델을 추가할 계획이어서 업계에서는 2015년까지 연간 300만~500만대 규모로까지 시장이 커질 것으로 내다보고 있다. 반면 전기자동차는 이제 시작이다. 오는 11~12월 GM의 볼트와 닛산의 리프가 처음으로 시판에 들어간다. GM의 볼트는 미국 자동차 업체 빅3인 포드, 크라이슬러, GM이 정부의 공적자금을 지원받아 연구를 시작해 내놓은 첫 번째 작품이다. 가정용 전기를 꽂아 쓰는 플러그인 방식으로 80㎞까지 달릴 수 있고 추가로 가솔린 엔진을 가동할 경우 500㎞까지 달릴 수 있다. 닛산의 리프는 주행거리 최대 160㎞, 최고속도 140㎞를 낼 수 있다. 미국에서 예약판매 5개월 만에 2만대가 판매되는 실적을 올렸다. 그러나 전기차는 배터리 가격이 비싸 상용화가 어려운 게 최대 단점이다. GM 볼트의 경우 정부 보조금으로 7000달러를 받더라도 가격이 3만 달러 초반이 될 것으로 보고 있다. 하이브리드차가 2만 5000~3만 달러인 것과 비교하면 소비자가 선뜻 선택하기에는 부담스러운 가격이다. 여기에 충전소 등 인프라 문제와 전지에 사용되는 리튬이온의 활용도 한계로 지적되는 부분이다. 하이브리드차가 현 수준까지 성장하기까지는 1997년 12월 도요타 프리우스가 출시된 이후 13년이나 걸렸다. 연간 판매량도 전체 판매량 6447만대와 비교해 보면 아직 1%대로 미미하다. 전기차가 대중화하기까지 걸리는 시간이 만만치 않을 것임을 보여 주는 대목이다. 한국자동차공업협회 강철구 이사는 “유럽은 디젤 기술이 발달해 가솔린보다 연비가 30% 이상 좋은 클린디젤 기술이 보편화됐다.”면서 “수소연료 전기차가 안착하기까지는 하이브리드차가 최선의 친환경 모델”이라고 밝혔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

최근 국내 언론이 중국 양자만보를 인용 보도한 바에 따르면 남중국해의 석유 매장 추정치는 230억t에 달하며 천연가스 매장량도 엄청나다고 한다. 또한 중국해양석유총공사(CNOOC)는 보하이(渤海)만과 동중국해 등지까지 해양 석유탐사를 벌여 2008년까지 2억 7700만t가량의 석유 매장량을 확인했으며, 보하이만은 상대적으로 석유 매장량이 많고 남중국해는 가스 매장량이 많다는 것이다. CNOOC 산하 연구소의 해양탐사기술 책임자가 한 말이라니 터무니없이 과장되었거나 사실무근은 아닐 터이다. 특히 보하이만은 북한의 서한만과 대륙붕으로 연결되어 있다. 따라서 보하이만의 석유가스 부존 양태는 서한만의 부존 가능성을 가늠해 볼 수 있는 하나의 척도가 된다. 잘 알려진 대로 보하이만에서는 1970년대 이미 칭베이 유전이 개발되어 현재도 석유를 생산하고 있다. 북한도 1970년대 이후 지금까지 산유국의 꿈을 품고 서한만 지역을 중심으로 석유탐사에 심혈을 기울이고 있다. 우리가 북한 서한만의 석유자원에 관심을 가져야 하는 몇 가지 중요한 이유가 있다. 첫째, 서한만에서 남북공동개발이 이루어질 경우, 남북이 공존공영할 수 있는 우리 민족 최고·최대·최선의 남북경협사업이 될 것이라는 점이다. 북한은 수십년 동안 서한만 석유개발을 위해 백방의 노력을 해왔지만 아직까지 아무런 성과도 내지 못하고 있다. 이는 기본적으로 북한의 열악한 투자환경과 폐쇄성에서 오는 자금·기술 부족 때문이다. 둘째로는 석유·가스 자원의 통일정책적, 국제정치적 의의를 주목해야 한다. 석유자원과 개발은 단순히 경제적 차원을 넘어 국제정치적 역학 관계와 직결된다. 최근 남중국해 국제분쟁의 근본 원인은 그 지역의 석유자원 때문이라는 타이완 총통의 발언은 시사하는 바가 크다. 남중국해의 분쟁이 남의 이야기가 아니라는 말이다. 서한만 석유자원 부존 여부는 한반도 통일환경과 우리의 통일정책 방향에 가히 핵폭발력 수준의 영향을 미치게 될 것이다. 셋째는 북한의 서한만 석유개발을 중국의 손에 맡겨 둘 수는 없다는 점이다. 중국은 2006년 3월 베이징에서 열린 ‘전국지질조사회의’에서 “북황해 지역의 석유·천연가스 전망 1차 평가를 완료, 석유·가스를 함유하고 있을 것으로 전망되는 지역과 지질구조를 선정하고 우선적으로 실시할 예비탐사 대상 유정·가스정 위치를 확정했다.”고 밝힌 바 있다. 북한의 석유자원이 관심사라면, 현재의 남북관계 상황에서 어떻게 현실화시킬 수 있을 것인가? 우선, 북한의 석유·가스자원에 대하여 지속적인 관심을 가지고 집요하게 추적하는 조직이나 사람이 있어야 한다. 이는 곧 우리 정부 당국과 석유공사 등 관계 기관이나 전문가들이 해야 할 몫이다. 북한의 석유 탐사개발 동향, 서방기업이나 중국과의 협력 동향 등에 관하여 정보를 입수하고 종합 분석하는 기능이 있어야 한다. 불행하게도, 남북관계가 악화되면 우리나라는 정부든 기업이든 조직과 사람을 줄이거나 심지어 아주 없애는 일이 다반사이다. 다음으로, 정부 당국은 북한 석유자원의 남북공동개발을 실현할 수 있는 전략과 정책을 지금부터 꾸준히 개발해 놓아야 한다. 지금까지의 남북경협 경험으로 볼 때, 석유자원의 남북공동개발에 합의한다는 것은 결코 쉬운 일이 아닐 것이며, 최후의 경협과제가 될 수도 있다. 그럴수록 이 과제는 지금부터 철저한 연구와 대책 마련이 필요하다. 마지막으로 외교이다. 서해상의 석유자원, 특히 서한만 석유자원 탐사 개발은 결코 남북한 양자가 추진하여 성공할 수 없다. 일찍이 서해상에 있는 한국의 2광구 탐사과정에서 1973년과 2001년에 있었던 중국의 무력시위와 방해, 제주도 남쪽과 일본 규슈 서쪽, 동중국해 북쪽에 위치한 해역의 7광구 한·일 공동개발구역(JDZ) 조사 당시 중국의 반응 등은 우리가 이미 경험했던 일이다. 북한 서한만 석유자원에 대한 관계 당국이나 기업의 관심을 기대한다.

정부가 13일 내놓은 ‘신재생에너지산업 발전전략’은 태양광과 풍력 산업 등에 집중 투자하는 것을 뼈대로 하고 있다. 이를 통해 2012년까지 세계 8대, 2015년에는 5대 신재생에너지 강국으로 도약하는 것을 목표로 삼았다. 이미 세계에서는 ‘저탄소 녹색성장’이 산업계 화두로 떠오르고 신재생에너지 시장이 폭발적으로 성장하고 있다. ●2020년 세계 시장은 1조 달러 지식경제부는 최근 5년간 세계 신재생에너지 시장이 연평균 28.2% 성장, 지난해 기준 1629억 달러에 이르고 2015년에는 4000억 달러, 2020년에는 1조 달러까지 급증할 것으로 예상했다. 세계시장은 미국과 유럽연합(EU), 일본이 선도그룹을 형성했고 최근에는 중국이 태양광과 풍력을 앞세워 급부상하고 있다. 미국은 앞으로 10년 동안 청정에너지 분야에 1500억 달러를 투자, 2025년에는 전력의 25%를 신재생에너지로 공급할 방침이다. 우리나라와 경쟁 대열에 선 중국은 2020년까지 신재생에너지 비중을 15%로 높이기로 하고 지난해에만 346억 달러를 쏟아부었다. 우리나라는 지난 3년 동안 신재생에너지 분야에 2조 57억원을 투자했다. 참여정부 때는 전체 투자액이 1조 3907억원이었다. 그렇지만 수출 경쟁력 측면에선 중국에도 많이 뒤지고 있는 게 사실이다. 태양광의 경우 결정질 태양전지 기준 미국과 일본, 독일 등은 효율이 18% 이상으로 우리의 16~18%보다 품질에서 앞서고, 중국은 가격이 와트당 1.35달러 이하로 우리의 1.35~1.4달러보다 저렴하다. ●서남해안권에 100㎿급 풍력단지 정부는 2015년까지 차세대 태양전지와 해상용 대형 풍력 등 10대 핵심 원천기술 개발에 1조 5000억원을 투입하기로 했다. 10대 핵심기술은 차세대 태양전지에서 박막과 염료감응 등 4개가 선정됐고 풍력에서 해상용 대형풍력, 부유식 풍력발전 기술 등 2개가 뽑혔다. 이 밖에 차세대 수소연료전지, 목질계와 해조류 바이오연료 생산 등이다. 또 태양광 장비와 베어링·기어박스 등 풍력부품을 비롯한 8대 부품·소재·장비 기술개발 및 국산화에 1조원을 들이기로 했다. 중소·중견기업이 개발한 기술과 제품의 시험분석·성능검사·실증 등을 지원하는 4∼5곳의 테스트베드를 구축하고, 이를 거점으로 클러스터도 조성한다. 아울러 2012년까지 대형 해상풍력발전기 개발을 완료하고, 2013년에는 서남해안권에 100㎿급 ‘실증단지’를 구축해 해외진출을 위한 기반을 마련하기로 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

2011년부터 국내 상장기업은 국제회계기준인 IFRS(International Financial Reporting Standards)에 따라 회계처리를 해야 한다. 그러나 이 기준에 따를 경우 국내 몇몇 산업은 부채 비율이 급격히 높아지는 것으로 표기돼 불이익이 예상된다. 그런 가운데 조선업계가 지난해부터 문제의 심각성을 알아차리고 업계 차원에서 대응해 눈길을 끈다. 지난 11일 IFRS의 파도아 스키아파 재단이사장과 데이비드 트위디 ISAB 위원장은 IFRS 재단 이사회 회의 참석을 위해 한국을 찾았다. 이들은 금융위원회와 기업대표들을 잇따라 만나 내년 한국 상장기업의 IFRS 전면 도입에 대한 진행과정을 살폈다. 이 자리에서 진동수 금융위원장과 금감원 관계자들은 조선업계가 요구하는 IFRS 수정안을 반영해 줄 것을 요청한 것으로 알려졌다. 핵심은 IFRS의 회계방식이 수주금액은 자산으로 평가하지 않고, 환 헤징을 위한 파생상품(외화선물 거래)은 손실분으로 계산, 수주금액 대부분을 환헤지에 걸어 놓는 국내 조선업계는 부채비율이 급상승해 불이익이 예상된다는 내용이었다. 부채 상승에 따른 문제는 조선사의 수주활동이 매우 어려워진다는 점이다. 업계 관계자는 “IFRS의 표기법이 적용되면 부채비율이 높아져 최악의 경우 장부상 자본잠식이 우려될 정도”라면서 “환 헤지가 본연의 목적인 위험회피가 아니라 오히려 환율 변동시 조선업체의 재무상황이 불안한 것처럼 인식하게 만드는 문제가 있어 수정될 필요가 있다.”고 설명했다. 조선업계는 일찍이 이런 문제점을 파악하고 회계학회와 회계법인에 의뢰해 해결방안을 모색해 왔다. 그 덕분에 일부 업계의 의견이 반영되기는 했으나 조선업계는 회사의 재무현황을 더욱 정확히 반영할 수 있는 기법을 받아들여줄 것을 계속 요청하고 있는 상태다. 국내 조선업계가 고안한 기법은 LP(Linked Presentation)라는 차감표시기법. 조선업계와 함께 태스크포스를 꾸려온 삼일회계법인의 최세영 이사는 “차감표시 기법을 도입하면 중도금과 잔금의 환율 변동폭 등을 반영해 회사가 부담한 총위험의 크기를 더욱 명확히 알 수 있다.”고 밝혔다. 조선업계가 ISAB로부터 일부 수정을 이끌어낸 과정도 험난한 길이었다. 환 헤지로 인한 부채비율 급증은 조선업계 가운데서도 유일하게 국내 업체들만 겪는 어려움이기 때문이다. 미국과 일본은 IFRS를 도입하지 않았고, 중국은 위안-달러 고정환율제여서 환 헤지의 위험에서 비켜서 있다. 업계 관계자는 “일본 등 일부 경쟁국가에서 반대를 하거나 ISAB에 한국인 위원이 없어 한국 조선업계의 특성을 설득하는 데 어려웠다.”고 회상했다. 이에 따라 이제는 정부가 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다. 정부 차원에서 IFRS 재개정을 체계적으로 추진할 수 있는 공식적인 대응기구가 필요하다는 것이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

손길승 SK 명예회장이 “한국의 위상을 높이려면 기업인이 세계 최고 수준의 목표를 정해 최선을 다해야 한다.”고 주문했다. 손 명예회장은 11일 서울 삼성동 그랜드인터컨티넨탈호텔에서 열린 ‘제3회 기업가정신 주간’ 개막식에서 ‘경제원로의 제언’이라는 강연에서 이같이 말했다. 그는 “우리나라는 영토 크기만 보면 세계 84위지만 1인당 원유수입은 5위, 100만명당 특허출원 수는 2위, 수출은 세계 7위다. 처음 내가 수원에 있는 작은 기업에 들어갔던 1965년에는 1억 7000만달러 수출이 목표였던 작은 나라였는데 지난해 3638억달러를 수출해 21 40배나 성장했다.”고 말했다. 그는 “수출 품목도 선박, 휴대전화, 반도체, 자동차 등이 전체 수출액의 50% 이상을 차지한다.”면서 “주요 수출품들은 원천 기술을 가지고 있는 것이 하나도 없었지만 꼭 필요하다는 의지와 신념 하나로 해낸 것”이라고 말했다. 손 회장은 마지막으로 “경제규모 5조달러인 일본과 중국에 흡수되지 않도록 국부를 3조달러까지 키워야 한다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

포스코 포항제철소 4용광로가 국내 최대 규모로 재탄생했다. 포스코는 8일 포항제철소 4용광로 개수 공사를 마치고 용광로에 불을 지피는 화입식을 했다. 화입식에는 정준양 포스코 회장을 비롯해 정동화 포스코건설 사장, 허남석 포스코ICT 사장 등 포스코 계열사 임직원 150여명이 참석했다. 3개월간의 개수작업 끝에 포항제철소 4용광로는 내용적이 5600㎥로 확대돼 지난해 개수한 5500㎥의 광양제철소 4용광로보다 큰 국내 최대 규모의 철강생산설비가 됐다. 세계적으로는 중국 사강그룹의 1용광로(5800㎥), 일본 신일본제철의 오이타 1·2용광로(5775㎥) 다음이다. 용광로 규모가 커져 포스코의 고출선비(단위 내용적당 쇳물 생산량) 제선기술을 적용해 4용광로는 일일 쇳물 1만 4500t을 생산하게 됐다. 이 용량은 승용차 1만 4500대를 생산할 수 있는 규모로 연간 300만t대에서 530만t대로 생산량이 늘어나게 된다.포스코 관계자는 “이는 우리나라에서 1년간 생산되는 자동차에 필요한 모든 철강재를 충당할 수 있는 규모로 높은 출선비를 감안하면 실제 생산량은 세계 최대 규모”라고 말했다. 4고로는 1994년 7월19일 조업을 시작한 이래 16년 동안 5077만t의 쇳물을 생산, 7월 개수 작업에 들어갔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

한국계 힙합그룹 파이스트무브먼트(Far East Movement)가 힙합 본고장 미국에서 돌풍을 일으키고 있다. 한국인 최초 미국 빌보드 핫100차트 1위를 목전에 둔 것. LA 4인조 그룹 파이스트무브먼트는 싱글 ‘Like a G6’로 이번 주(10월 16일자) 빌보드 핫 100차트 2위에 올랐다. 이는 지난주 10위에서 6위로 뛰어오른 것에서 또다시 4계단 치고 오른 것으로 무서운 상승세다. 현재 빌보드 정상은 비오비(B.o.B)의 낫씬 온유(Nothin’ on You)의 피처링에 참여한 실력파 가수 브루노 마스(Bruno Mars)의 ‘Just The Way You Are’. 파이스트무브먼트의 최근 상승세라면 다음 주께 그를 제치고 정상에 오를 것으로 보인다. 백인과 흑인만이 하는 힙합이 아닌 동양인 힙합도 있다는 뜻의 파이스트무브먼트는 한국계인 프로그레스(Prohgress)와 제이(J-Spliff) 그리고 중국계 일본인 케브니시(Kevnish)가 결성한 힙합그룹. 이들은 기획사 홍보일로 시작해 언더그라운드를 거쳐 5년 만에 이 같은 성과를 일궈냈다. 이들은 활동 초기부터 지금까지 자신들의 뮤직비디오에 항상 한국 소주, 맥주, 한글을 등장시키는 등 한국에 대한 애정을 과시하고 있다. 활동무대도 LA 한인타운에서 시작해 레이디 가가(Lady Gaga), 너드(N*E*R*D) 투어까지 다양한 이벤트를 조직해왔다. 파이스트무브먼트의 음악은 ‘Get Him to the Greek’ ‘The Fast and the Furious: Tokyo Drift’ ‘Entourage’ ‘CSI: Miami’ 등 영화, TV 쇼에 등장하기도 했다. 그리고 마침내 빌보드차트에 돌풍을 일으키며 성공시대를 열었다. 이번 싱글은 앨범 판매량도 10만 장 가까이 팔려나갔다. 또 다운로드 횟수는 320000번, 유튜브 조회수 2백 2십만을 넘겼다. 장밋빛 미래를 전망케 하는 또 다른 이유도 있다. 인디레이블을 통해 앨범을 발표했던 파이스트무브먼트가 대형기획사를 통해 앨범을 발매하게 된 것. ‘Like a G6’는 이들이 대형 기획사를 통해 내놓는 첫 번째 앨범이자 총 세 번째 앨범인 ‘Free Wired’에 실릴 예정이다. 10월 12일 발매예정인 이번 앨범에는 스눕 덕(Snoop Dog), 핏불(Pitbull), 라이언 테더(Ryan Tedder), 릴 존(Lil Jon), 케리 힐슨(Keri Hilson)등 화려한 게스트 군단이 참여해 파이스트무브먼트의 높아진 위상을 실감할 수 있다. 파이스트무브먼트는 마이크 포스터(Mike Posner)와 함께 하는 9월/10월 북미 클럽 투어에 이어 새 클럽 리믹스를 내놓아 ‘Like a G6’ 인기몰이에 힘을 더 실어보겠다는 계획이다. 최소한 8개의 리믹스 버전을 내놓을 예정이다. 사진 = 뮤직비디오 캡처 빌보드코리아 / 서울신문NTN 정병근 기자 oodless@seoulntn.com ▶ 이연희, 16세시절 광고 "미친미모"▶ 유인나 초미니 원피스…살 떨리는 각선미▶ 전도연, 누드보다 더 야한 시스루드레스 ‘화제’▶ 정가은 "더러워서 피한다" … 비난 부른 지연 위로 글▶ ’행복전도사’ 최윤희 부부 모텔서 동반자살 ‘충격’

한국·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)이 내년 7월 정식 발효되면 자동차업계에도 수출이나 수입 측면 모두에서 지각변동이 예상된다. 관세 철폐에 따라 완성차가 EU 전 지역으로 진출할 수 있는 기회를 얻기 때문이다. 더불어 부품업계로선 신규 진출의 새로운 기회가 될 전망이다. 유럽차가 국내 시장에 진출할 것에 대비해 업계는 다양한 차종 개발과 이를 위한 연구투자를 아끼지 말아야 한다는 지적도 나온다. 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 EU의 자동차 수요는 1575만8000대로 전 세계 승용차 판매의 31%, 전체 자동차 판매의 25%를 차지하는 세계 최대의 자동차 시장이다. 반면 승용차에 대한 관세가 10%, 상용차는 22%에 달해 일본(0%), 미국(2.5%)에 비해 상당히 높은 세율이 매겨져 있다. 협정이 발효되면 내년 7월부터 배기량 1500㏄ 이상의 중형차는 관세가 10%에서 7%로 인하되고 2012년 4%, 2013년 2%, 2014년 0% 등 단계적으로 철폐된다. 이에 따라 유럽 시장에서 한국차의 가격경쟁력이 높아져 수출이 크게 늘 것으로 보인다. 특히 아직 EU와 FTA를 체결하지 않은 일본과 비교해 가격경쟁력 측면에서 우위를 차지할 수 있다. 업계 관계자는 “국내에서 생산돼 유럽으로 판매되는 자동차 대수가 약 30만대, 현지(체코·슬로바키아) 생산대수가 30만대인데 낮은 관세 덕분에 우리 업체들로서는 기회”라면서 “중국이 아직 완성차를 수출할 수준이 안되는 만큼, 우리는 장기적으로 시장점유율을 높일 시간을 번 것”이라고 말했다. FTA 발효 때 부품 수출품목의 96% 관세도 즉시 철폐되기 때문에 국내 부품업체는 세계 최대 자동차 시장에서 절호의 기회를 맞는다. 손세원 대한상공회의소 산업정책팀장은 “수출, 판매 확대 효과뿐만 아니라 간접적으로 전·후방 연관 효과를 통해 신규 고용창출 등 국가경제 전체에 미치는 영향이 크다.”고 했다. 반면 국내로 들어오는 수입차에 대해서도 1500㏄ 이상은 3년 안에, 1500㏄ 이하는 5년 안에 관세가 철폐됨에 따라 국내 자동차 시장의 경쟁도 한층 치열해질 전망이다. 국내 수입차에 대한 관세는 8%로 낮아져 수입차 업계에서는 약 7.4%의 가격인하 요인이 발생할 것으로 기대하고 있다. 김태년 자동차공업협회 통상협력팀장은 “폴크스바겐이나 피아트 등 대중적인 중소형차가 들어오면 시장 장악력이 커질 것”이라면서 “국내차의 강점인 애프터서비스를 더욱 강화하고 품질 향상을 위한 연구개발이 활발하게 이뤄져야 한다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr