피해자는 전직 경찰…“원한에 의한 복수”온라인상에 살해 당시 CCTV 영상 확산 러시아에서 산타클로스 복장을 한 남성이 가전제품 매장에 들어가 자신과 셀카를 찍은 가게 주인을 총으로 쏴 살해한 사건이 벌어졌다고 3일(현지시간) 러시아 관영 RT가 전했다. 보도에 따르면 사건은 러시아 정교회 크리스마스(1월 7일)를 닷새 앞둔 지난 2일 러시아 중부 추바시(추바시야)공화국의 카나시 마을에서 일어났다. 온라인상에 공유된 사건 당시 매장 폐쇄회로(CC)TV 영상을 보면 범인은 러시아판 산타클로스인 ‘서리 할아버지’(Grandfather Frost) 차림을 하고 매장에 들어왔다. 전직 경찰관인 54세 가게 주인은 서리 할아버지 복장을 한 범인과 대화하며 함께 셀카를 찍고, 따로 범인을 촬영하기도 하면서 화기애애한 모습을 보였다. 그러나 범인은 빨간색 의상 안쪽에 산탄총을 숨기고 있었다. 그는 계산대로 자리를 옮긴 가게 주인에게 다가가더니 근거리에서 총을 쐈다. 피해자는 그 자리에서 사망했고 범인은 서둘러 가게를 빠져나와 도주했다. 추바시 수사당국은 이튿날 아침 용의자를 인근 마을 그의 자택 밖에서 체포했다. 체포 전 배포된 수배 전단에는 “용의자는 키 180㎝에 비대한 체구로 빨간색 산타클로스 의상과 흰색 펠트 부츠, 투명한 안경을 착용하고 있다”고 적혔다. 수사당국은 이번 살인 사건이 원한에 의한 ‘복수 행위’에서 비롯됐다고 밝혔다. 피해자는 과거 범인을 감옥에 가둔 적이 있으며, 범인은 석방 후 피해자에게 복수를 결심한 것으로 알려졌다. 한편 범죄자들이 산타클로스 복장을 하고 범행을 저지르는 일은 종종 일어난다고 RT는 전했다. 지난달 타타르스탄에선 산타클로스로 변장한 남성이 사탕으로 아이들을 유인해 성폭행 혐의로 기소됐다. 지난해 1월엔 세계 최북단 도시로 알려진 노릴스크에서 17세 소년이 산타클로스 차림으로 지나가던 행인을 폭행하기도 했다.

충남 천안시 지역아동센터연합회(회장 전근성)는 3일 ㈜주안홀딩스(대표 이상훈)로부터 지역센터 아이들을 위한 2000만원 상당의 간식을 후원받았다고 밝혔다. 이번 후원은 주안홀딩스가 지역아동센터 아이들에게 겨울방학과 새해를 맞아 기쁨과 추억을 선물해 특별하고 의미 있는 하루를 만들어주기 위해 기획됐다. 주안홀딩스가 마련한 마늘 바게트·치킨텐더·찐빵 등의 간식은 이날 천안지역 약 60여곳의 지역아동센터 아이들에게 전달됐다. 이상훈 주안홀딩스 대표는 “오늘 준비한 선물이 아이들에게 희망과 기쁨을 전달되기를 기대한다”라며 “아동과 지역 사회를 위한 다양한 활동을 펼쳐나가겠다”고 말했다. 천안과 아산을 비롯해 전국 32곳에 식품을 공급하고 있는 주안홀딩스는 지난 2018년 베트남 현지 법인을 설립, 떡볶이 뷔페전문점 ‘MATJOY’와 한식 분식전문점 ‘MOKKOJI’ 프랜차이즈 사업으로 현지 젊은 층으로부터 인가를 얻고 있다.

최근 우크라이나군의 해상 드론이 러시아의 군용 헬리콥터 3대를 공격해 처음으로 추락시키는 등 큰 전과를 세운 것으로 알려졌다. 지난 2일(이하 현지시간) 우크라이나 국방부 정보총국(HUR)은 해상 드론의 미사일 공격으로 러시아 헬기 2대가 격추되고 1대가 큰 손상을 입었다고 발표했다. 앞서 AP통신 등 외신은 “지난달 31일 미사일을 장착한 우크라이나의 해상 드론 ‘마구라 V5’가 크림반도 인근의 흑해에서 사상 처음으로 러시아 Mi-8 헬리콥터 1대를 격추했다”고 보도한 바 있다. 곧 며칠 사이 전과가 늘어난 것으로, 우크라이나로서는 자체 개발한 해상 드론의 성능을 자랑하고 사기를 높이는 계기가 된 셈이다. 마구라 V5는 우크라이나 국영기업이 개발한 해상 드론으로 정찰과 감시는 물론 폭탄을 싣고가 러시아 군함에 자폭하며 흑해에서 큰 활약을 펼쳤다. 보도에 따르면 마구라 V5는 최소 300㎏이 넘는 폭발물을 싣고 최고 80㎞/h까지 속도를 낼 수 있으며 공격 범위는 800㎞에 달한다. 특히 지난해 6월 HUR은 마구라 V5에 R-73 미사일을 장착했다고 밝힌 바 있다. R-73(NATO명·AA-11 Archer)은 단거리 열추적 공대공 미사일로 1980년대 구소련이 개발했으며, 주로 MiG-29나 Su-34 같은 항공기에 사용됐다. 그러나 우크라이나 측은 개전 이후 해상 드론이 톡톡한 전과를 올리자 R-73를 개조해 그 위에 올렸다. 곧 기존 해상 드론이 폭탄을 싣고가 자폭하는 것이 주임무였다면, 이제는 미사일을 더해 헬기와 같은 항공기를 공격하는 단계까지 나아간 것이다. 보도에 따르면 러시아군의 Mi-8 대당 가격은 1500만 달러, 한화로 220억 원에 이르는 반면 마구라 V5의 대당 제작비는 25만 달러(약 3억 7000만 원) 수준에 불과해 경제성 면에서도 큰 성과로 기록됐다.

뉴욕에 본사를 둔 SHoP Architects의 권자훈 건축가는 세계적인 프로젝트들을 통해 독창적인 건축적 접근을 선보이고 있다. SHoP Architects는 뉴욕의 역사적인 명소인 Woolworth Building에 위치하며, 미래에 대한 혁신적인 솔루션을 개발하고, 지속적인 탐구와 실험적인 접근 방식을 강조하는 건축 회사다. 자연과 장소의 이야기에 귀 기울이며, 도시, 건축, 그리고 사람 간의 관계를 깊이 탐구해 온 권자훈은 스웨덴 Volvo 본사, GoCo 액티브 랩, 조지아 바투미의 쌍둥이 빌딩, 인도의 주거 타운 프로젝트를 포함한 다양한 작업을 이끌었다. 스웨덴 Torslanda에 위치한 Volvo 본사 프로젝트는 연구개발 센터(R&D)와 제조 공장에 인접한 이노베이션 허브로 설계되었으며, 볼보의 역사와 미래를 잇는 상징적 공간이다. 특히 건물 설계의 핵심 컨셉인 ‘Parkway’는 내부 산책로를 통해 사용자 간의 자연스러운 연결을 유도했다. 공간은 세 가지 주요 영역으로 나뉜다. 첫 번째로, 웰니스 센터는 실내와 실외를 자연스럽게 연결하는 동선 설계를 통해 사용자의 편의성을 극대화했다. 두 번째로, 비즈니스 센터는 공유 오피스와 교육 공간을 밀접하게 배치해 협업을 촉진하며, 숲을 조망할 수 있는 복도를 통해 자연과 업무 환경을 통합했다. 세 번째로, 이노베이션 센터는 레스토랑과 카페를 포함한 복합 문화 공간으로, 스웨덴의 ‘Fika’ 문화를 반영해 창의적 활동과 교류를 장려했다. 권자훈은 프로젝트 초기 단계부터 공간계획과 마스터 플랜까지 전 과정에 깊이 관여했다. GoCo Innovation City의 GoCo Active는 스웨덴 Gothenburg의 AstraZeneca 캠퍼스와 인접한 웰니스 센터와 연구소를 결합한 친환경 건축 프로젝트다. hollow 콘크리트 슬래브와 Glulam 구조를 결합한 하이브리드 시스템을 도입했으며, 1층에는 주변 그린벨트 존을 연장한 실내 공원을 조성해 연구소의 공공성을 강조했다. 이 프로젝트는 친환경적이며 사람 중심의 공간 설계를 통해 사용자의 상호작용을 극대화하는 것을 목표로 했다. 또한, 그녀는 국제적으로 권위 있는 Young Architects Competition(YAC)에서 잇달아 수상하며 세계 건축계의 주목을 받고 있다. YAC는 9명의 프리츠커(Pritzker Architecture Prize) 수상자를 심사위원으로 초빙해 진행되는 건축 공모전으로, 창의성과 역사적 맥락을 반영한 설계를 높이 평가하는 대회다. 권자훈은 2024년 YAC Pilgrims Heaven 공모전에서 ‘Sanctuary’ 프로젝트로 Honorable Mention을, 2022년 YAC Art Cathedral 공모전에서는 ‘Duo’ 프로젝트로 Finalist에 선정되었다. 두 작품 모두 역사적 유산을 존중하면서 현대적인 접근을 통해 공간의 가능성을 새롭게 제시한 점에서 심사위원들의 찬사를 받았다. 권자훈은 Pratt Institute에서 학부를 마친 후, Cornell University에서 건축 석사과정을 밟았다. 그녀의 뉴욕에서의 경험은 스웨덴을 비롯한 전 세계에서 독창적이고 혁신적인 건축 프로젝트 설계에 큰 영향을 끼쳤다. 자연과 사람, 환경 간의 상호작용을 중시하는 그녀의 접근 방식은 전통적인 건축의 틀을 넘어서는 미래의 새로운 가능성을 열어가고 있다.

지난해 우리나라 출생자 수가 전년 대비 약 3% 증가해 9년 만에 반등했다. 고령화에 따른 사망자 수 증가로 인구 자연 감소는 5년째 이어지고 있다. 행정안전부는 2024년 주민등록 인구통계 분석 결과 지난해 출생(등록)자 수가 24만 2334명으로 집계됐다고 3일 밝혔다. 이는 전년(23만5039명)보다 7295명(3.1%) 늘어난 수준이다. 남아 출생자 수가 12만3923명으로 여아(11만8411명)보다 5512명 더 많았다. 연도별로 출생자 수는 2016년 41만 1859명에서 2017년 36만 2867명, 2018년 33만 4115명 2019년 30만 8697명 2020년 27만 5815명, 2021년 26만 3127명, 2022년 25만 4628명, 2023년 23만 5039명 등으로 줄어오다 2024년 24만 2334명으로 증가했다. 사망자(말소)자 수도 늘었다. 사망자 수는 전년 대비 6837명(1.93%) 증가한 36만 757명을 기록했다. 지난 2020년 사망자 수가 출생자 수를 뛰어넘는 ‘인구 데드크로스’ 이후 인구 자연 감소 현상은 지속되고 있다. 주민등록 인구는 2020년(5182만 9023명) 감소하기 시작해 2021년 5163만 8809명, 2022년 5143만 9038명, 2023년 5132만 5329명, 2024년 5121만 7221명으로 5년 연속 감소세다. 성별 간 격차는 더욱 벌어졌다. 여자는 2571만 8897명으로, 남자(2549만 8324명)보다 22만 573명 더 많다. 지난 2015년 여자 인구가 남자 인구를 추월한 이래 가장 큰 격차다. 주민등록 인구의 평균연령은 45.3세로 전년(44.8세)보다 0.5세 늘었다. 전국 평균연령(45.3세)에 비해 수도권(44.3세)은 1세 낮았지만, 비수도권(45.9세)은 0.6세 높은 것으로 나타났다. 수도권과 비수도권 간 인구 격차는 더욱 벌어졌다. 수도권에 거주하고 있는 인구는 2604만 7523명(50.86%), 비수도권 인구는 2516만 9698명(49.14%)으로 나타났다. 2023년 대비 수도권은 3만 3258명(0.13%) 증가했지만, 비수도권은 14만 1366명(-0.56%) 감소한 수치다. 전년 대비 인구가 증가한 시도는 경기(6만 3864명), 인천(2만 3600명), 충남(6455명), 세종(4160명) 4곳으로 그 외 13곳은 감소했다. 주민등록 인구 현황 등 관련 통계는 행정안전부 주민등록 인구통계 누리집(jumin.mois.go.kr), 공공데이터포털(data.go.kr) 및 국가통계포털(kosis.kr)에서 확인할 수 있다.

필리핀 영해에서 중국 것으로 추정되는 수중 드론이 발견됐다. 지난 2일(이하 현지시간) AFP통신 등 외신은 필리핀 중부 마스바테주 산파스쿠알 해안에서 약 9㎞ 떨어진 해상에서 무인잠수정(UUV·Unmanned Underwater Vehicle)이 발견됐다고 보도했다. 지난달 30일 필리핀의 세 어부들이 우연히 잡아올린 노란색의 이 수중 드론은 2m 길이로, 꼬리날개가 달린 어뢰 모양이다. 또한 수중 드론 후면에 ‘HY-119’라는 글자가 씌여져있는데 현지경찰은 “이는 중국산 수중 항행·통신 시스템을 말한다”면서 “안테나와 눈을 가지고 있는데, 정찰과 모니터링에 사용할 수 있다”고 밝혔다. 특히 필리핀 당국은 이 수중 드론이 2019년과 2020년 인도네시아 어부들이 잡은 최소 3대의 수중 드론과 거의 비슷하다고 지적했다. 이에대해 미 군사전문매체 더워존은 “필리핀과 인도네시아 해상에서 발견된 수중 드론은 10년 전 중국 국영과학아카데미에서 개발한 해양 글라이더형 UUV와 매우 유사하다”면서 “겉으로 보기에는 해양 연구용으로 만든 것처러 보이지만 군사적 용도도 배제할 수 없다”고 짚었다. 이번 수중 드론 발견에 필리핀 당국이 민감한 반응을 보이고 있는 것은 현재 중국과 필리핀이 남중국해 영유권을 놓고 극심한 대립을 벌이고 있기 때문이다. 필리핀 당국은 이번에 발견된 수중 드론이 무기는 없으나 자국의 국가 안보에 영향을 미칠 가능성이 있는 것으로 보고있다.

올해 인천 해역에 적용되는 삼치 금어기가 지난해보다 20여 일 당겨지면서 연간 10억 원의 경제효과가 기대된다. 인천시는 인천 해역 삼치 금어기가 해양수산부 규제 완화 시범사업 대상으로 선정되면서 삼치 금어기 기간이 기존 5월에서 4월로 약 20일 앞당긴다고 3일 밝혔다. 인천해역의 경우 집중적으로 삼치가 잡히는 5월쯤 금어기 기간으로 묶이면서 지난 4년간 삼치 조업 자체가 어려웠다. 삼치는 회유성 어종으로 5월경 인천해역에서 어구에 혼획돼 포획됐지만 선상에 올라오면 바로 폐사해 방생이 어렵다. 또 일부 어업인은 단속을 우려해 폐사한 삼치를 무단 투기하는 등 자원 낭비와 해양 오염 문제가 발생하면서 지역 실정에 맞는 금어기 조정이 요구됐다. 인천시는 지속적으로 건의해 해수부 규제 완화 시범사업으로 금어기 조정을 승인받았다. 인천시는 삼치 자원관리를 위해 △삼치 어종 총허용어획량(TAC, Total Allowable Catch)제도 신규 참여 △위치 발신 장치 상시 운영 △수산 관계 법령 준수 △전자 어획 증명 관리 앱을 통한 자원관리 등을 추진할 예정이다. 인천시 관계자는 “삼치 금어기 조정으로 연간 10억 원 이상의 경제적 효과가 기대된다”며 “삼치는 5t 미만 소형어선의 주 소득원인 만큼 영세 어업인들의 소득증대에 도움이 될 것”이라고 말했다.

삼성전자는 오는 7∼10일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전·IT 전시회 ‘CES 2025’에서 구글과 공동 개발한 3D 오디오 기술 ‘이클립사 오디오’를 탑재한 TV를 업계 최초로 선보인다고 3일 밝혔다. 이클립사 오디오는 IAMF(Immersive Audio Model and Formats) 기술을 기반으로 소리의 위치와 강도, 공간 반사음 등의 음향 데이터를 디바이스 환경에 맞게 최적화해 3차원 공간에 있는 듯한 몰입감 있는 사운드 경험을 구현한다. IAMF 기술은 삼성전자를 포함한 구글, 넷플릭스, 메타 등 다양한 글로벌 기업이 속한 ‘오픈미디어 연합’(AOM)에서 최초로 채택한 오디오 기술 규격으로, 오픈소스 기반으로 제공되는 첫번째 개방형 오디오 기술이다. 삼성전자는 2025년형 크리스탈 UHD 모델부터 네오(Neo) QLED 8K까지 전 라인업에 IAMF 기술을 공식 지원한다. 삼성전자와 구글은 TV 전용 유튜브 애플리케이션(앱)을 통해 소비자가 IAMF 기술이 적용된 3D 오디오 콘텐츠를 즐길 수 있도록 지원할 계획이다. 양사는 외부 인증 기관인 한국정보통신기술협회(TTA)와 함께 이클립사 오디오 기술이 적용된 기기의 오디오 품질을 보장하기 위한 테스트 기준을 마련하며 협력을 강화하고 있다. 손태용 삼성전자 영상디스플레이사업부 부사장은 “CES 2025에서 3D 오디오 기술을 탑재한 네오 QLED TV를 통해 차세대 몰입형 오디오 기술의 가능성을 제시할 예정”이라며 “IAMF 기술을 통해 업계에 새로운 오디오 표준을 정립할 것”이라고 말했다. 짐 뱅코스키 구글 크롬 엔지니어링 부사장은 “구글은 이클립사 오디오가 소리를 경험하는 방식을 바꿀 수 있는 잠재력이 있다고 믿는다”며 “크리에이터들이 이를 어떻게 활용해 새롭고 혁신적인 오디오 경험을 만들어낼지 기대된다”고 전했다.

세상엔 맛있는 음식이 너무 많다. 하지만 맛있다고 자꾸 먹다 보면 늘어나는 체중을 감당하기 힘들어지는 것이 현실이다. 따라서 최근에는 칼로리를 획기적으로 줄이거나 아예 제로(0)로 만든 식품이 인기다. 방법은 간단하다. 설탕보다 수백 배 강한 단맛을 내는 인공감미료를 섞으면 열량 추가 없이 단맛을 유지할 수 있다. 따라서 체중 걱정 없이 더 많은 음식을 먹을 수 있는 것이다. 하지만 많은 연구 결과가 인공감미료가 그렇게 건강한 대안은 아니라는 사실을 지적했다. 인공감미료 자체는 죄가 없지만, 결국 다른 가공식품을 더 많이 먹게 만들어 건강에는 도움이 되지 않거나 오히려 해로울 수 있기 때문이다. 조지 워싱턴 대학 앨리슨 실베츠키 교수 연구팀은 이와 같은 사실을 다시 확인하는 연구 결과를 미국 임상 영양학회지(American Journal of Clinical Nutrition)에 발표했다. 연구팀은 미국 암 학회 연구에 참가한 16만 4000명을 대상으로 인공감미료 사용에 따른 식생활 질적 차이를 조사했다. 참가자들은 인공감미료 사용량에 따라 세 그룹으로 나뉘였으며 식생활의 질은 ACS 식이 점수 및 건강 식단 지수(HEI, Healthy Eating Index)로 평가했다. 그 결과 인공감미료 사용이 많은 그룹에서 전반적으로 식생활의 질이 나쁜 것으로 나타났다. 제로 음료 같은 인공감미료 첨가 음료와 함께 먹는 식품이 햄버거, 피자, 치킨 같은 패스트푸드이거나 과자류 같은 가공식품인 점을 생각하면 당연한 결과다. 인공감미료 첨가 아이스크림이나 콜라를 자주 찾는 사람은 인공감미료 유무와 관계없이 가공식품을 자주 찾는 사람일 가능성이 높다. 물론 이런 음식을 자주 먹는 사람에게 인공감미료를 첨가할 제로 음료는 열량 섭취를 조금이라도 덜어줄 수 있는 대안이 될 수 있다. 하지만 다른 가공식품의 나트륨, 포화지방, 설탕 함량과 전체 열량은 매우 높고 식이섬유나 미네랄, 비타민 등 인체에 필요한 영양소는 매우 적기 때문에 건강에 좋은 식단은 될 수 없다. 예를 들어 햄버거 세트에 제로 콜라를 넣는다고 건강 식단이 되기는 어려운 것이다. 인공감미료 자체는 인체에 해롭지 않을 수 있으나 인공감미료가 많이 든 가공식품만 먹는 것은 건강에 매우 해로울 수 있는 만큼 적당히 섭취하는 지혜가 필요하다.

무안 제주항공 참사의 1차 원인이 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 추정되는 가운데 공군에서도 조류 충돌을 예방하기 위해 조류 퇴치 시스템을 첨단화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 현재 공군은 조류 충돌을 막기 위해 주로 각 공군비행장에서 이른바 ‘배트맨’으로 불리는 조류퇴치팀(BAT·Bird Alert Team)을 운영하고 있다. 이들은 비행 시간에 맞춰 공포탄, 폭음탄을 발사하고 녹음된 맹금류의 소리를 방송하는 방식으로 새들을 쫓아낸다. 그러나 이번 사고에서 보듯 퇴치팀 운영만으로는 한계가 있다. 근무 인력을 상시적으로 충분히 확보하기 어려운 데다가 육안으로 조류를 추적·감시하는 것은 효율성이 떨어지기 때문이다. 또 보통 군사공항 주변은 개발이 제한되는데 이는 새들이 번식하기 좋은 환경이 조성돼 BAT의 대응은 점차 힘들어지고 있는 것으로 알려졌다. 실제로 군에서는 2022년 1월 4일 F-35A가 조류 충돌로 동체착륙하는 사고가 발생하기도 했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 사고가 발생한 충남 서산 비행장은 주변에 천수만이 있어 새가 많이 몰리는 지역으로 꼽힌다. 전문가들은 군 공항에 조류탐지레이더 설치를 확대하고 드론 등 첨단 장비를 시급하게 도입해야 한다고 입을 모았다. 전국 12곳 공군 비행장 가운데 조류탐지레이더를 도입한 곳은 1곳에 불과하다. 조류감독관으로 복무했던 현동선 예비역 공군 준위는 2일 “독일 베를린 브란덴부르크 공항은 과학화된 장비를 활용해 단 2명이 관리하는 것을 보고 놀랐다. 레이더로 조류를 탐지하는 정확도에 감탄했다”고 전했다. 진호영 예비역 공군 준장은 “새가 오면 육안으로 보고 경고하는 전근대적 방식에서 이제 벗어나야 한다”면서 “레이더만 설치돼도 비행 사고 가능성을 현저히 낮출 수 있다”고 말했다. 그는 “외국의 레이더가 30여억원에 불과하고 국내 기술로도 얼마든지 개발할 수 있다. 외국에는 4개씩 설치해 둔 공항도 있는데 우리나라도 그런 대책이 필요하다”며 투자의 필요성을 강조했다.

전남 무안국제공항에서 자주 비행하는 비행교관·조종사들은 활주로의 방위각시설(로컬라이저) 설치 콘크리트 둔덕 존재를 사전에 인지하지 못했다고 증언했다. ‘버드 스트라이크’(조류 충돌) 위험성도 상존하는 공항이라고 입을 모았다. 7년간 무안공항을 이용했다는 비행교관이자 조종사 A씨는 2일 연합뉴스에 “수년간 이착륙하면서 상공에서 눈으로만 둔덕을 확인했고 당연히 흙더미인 줄 알았지 콘크리트 재질일 거라고는 상상도 못 했다”고 밝혔다. 그는 “높이 2m에 두께 4m 콘크리트 덩어리라는 것이 공항 차트 등에 적혀있지도 않고, 안내를 따로 받은 적도 없다 보니 다른 조종사들 역시 모르고 있었다”고 말했다. 이번 제주항공 참사의 원인 중 하나로 거론되는 조류 충돌 관련해서도 조종사들은 ATIS(항공 기술 정보시스템) 기상정보 시스템 등을 통해 새 떼에 항상 신경을 썼다고 전했다. A씨는 “체감상 1년에 한 번 정도는 날개 부위 등에 조류 충돌 피해가 발생했다”며 “항상 주파수를 통해 기상 상황을 확인하는데 무안공항은 최근에는 매일 조류 활동 안내가 나왔고, 관제사도 활주로에 새들이 있으면 연락을 줬다”고 말했다. 이어 “작은 새는 소형비행기를 알아서 피해 가는데 독수리나 매 등 큰 새는 겁을 내지 않아 조종사들이 알아서 피한다”며 “사고 항공기의 경우 기체가 크다 보니 조류 충돌에 대처하기 훨씬 힘들었을 것”이라고 추정했다. 평소 공항에는 국내 비행훈련·교육생들까지 몰려 관제사들도 생각보다 바빴다는 증언도 나왔다. A씨는 “다들 무안공항이 한적했을 거라 생각하는데 사실은 엄청 바쁘다”며 “국내에 훈련이 가능한 공항이 거의 없어 모든 훈련기관이 거의 다 이곳에서 비행교육을 진행한다”고 밝혔다. 무안공항을 이용하는 한 민간 조종사는 “중원대, 교통대, 초당대, 경운대, 청주대 등등 각 대학 항공학과 등에서도 거의 다 무안공항을 비행 교육장으로 사용한다”며 “교육생들이나 조종사들이 국적기 기장들과 비교하면 상대적으로 덜 숙련돼 소통이 원활하지 못하다. 관제사들은 더 바빴을 것”이라고 추정했다. 앞서 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 8시57분쯤 관제탑으로부터 조류 충돌 경고를 받았고, 불과 2분 뒤인 오전 8시 59분쯤 1차 착륙 시도 중 조류 충돌에 따른 ‘메이데이’를 선언, 복행을 시도했다. 2차 착륙 시도 중 동체착륙을 하다 방위각시설 설치 콘크리트 둔덕에 부딪혀 폭발·파손했다. 이 사고로 승객 179명이 숨지고, 승무원 2명이 다쳤다.

세상엔 맛있는 음식이 너무 많다. 하지만 맛있다고 자꾸 먹다 보면 늘어나는 체중을 감당하기 힘들어지는 것이 현실이다. 따라서 최근에는 칼로리를 획기적으로 줄이거나 아예 제로(0)로 만든 식품이 인기다. 방법은 간단하다. 설탕보다 수백 배 강한 단맛을 내는 인공감미료를 섞으면 열량 추가 없이 단맛을 유지할 수 있다. 따라서 체중 걱정 없이 더 많은 음식을 먹을 수 있는 것이다. 하지만 많은 연구 결과가 인공감미료가 그렇게 건강한 대안은 아니라는 사실을 지적했다. 인공감미료 자체는 죄가 없지만, 결국 다른 가공식품을 더 많이 먹게 만들어 건강에는 도움이 되지 않거나 오히려 해로울 수 있기 때문이다. 조지 워싱턴 대학 앨리슨 실베츠키 교수 연구팀은 이와 같은 사실을 다시 확인하는 연구 결과를 미국 임상 영양학회지(American Journal of Clinical Nutrition)에 발표했다. 연구팀은 미국 암 학회 연구에 참가한 16만 4000명을 대상으로 인공감미료 사용에 따른 식생활 질적 차이를 조사했다. 참가자들은 인공감미료 사용량에 따라 세 그룹으로 나뉘였으며 식생활의 질은 ACS 식이 점수 및 건강 식단 지수(HEI, Healthy Eating Index)로 평가했다. 그 결과 인공감미료 사용이 많은 그룹에서 전반적으로 식생활의 질이 나쁜 것으로 나타났다. 제로 음료 같은 인공감미료 첨가 음료와 함께 먹는 식품이 햄버거, 피자, 치킨 같은 패스트푸드이거나 과자류 같은 가공식품인 점을 생각하면 당연한 결과다. 인공감미료 첨가 아이스크림이나 콜라를 자주 찾는 사람은 인공감미료 유무와 관계없이 가공식품을 자주 찾는 사람일 가능성이 높다. 물론 이런 음식을 자주 먹는 사람에게 인공감미료를 첨가할 제로 음료는 열량 섭취를 조금이라도 덜어줄 수 있는 대안이 될 수 있다. 하지만 다른 가공식품의 나트륨, 포화지방, 설탕 함량과 전체 열량은 매우 높고 식이섬유나 미네랄, 비타민 등 인체에 필요한 영양소는 매우 적기 때문에 건강에 좋은 식단은 될 수 없다. 예를 들어 햄버거 세트에 제로 콜라를 넣는다고 건강 식단이 되기는 어려운 것이다. 인공감미료 자체는 인체에 해롭지 않을 수 있으나 인공감미료가 많이 든 가공식품만 먹는 것은 건강에 매우 해로울 수 있는 만큼 적당히 섭취하는 지혜가 필요하다.

제주항공 여객기 참사 희생자 179명의 신원이 모두 확인된 가운데 유가족들의 바람에 따라 시신이 가족에게 인도되면서 장례 절차가 속속 진행되고 있다. 수습 당국은 사고 현장에 널려 있던 희생자들의 물품을 수거해 분류하는 작업이 마무리 되면 유류품을 확인 절차를 거쳐 유가족에게 인도할 예정이다. 광주시와 전남도 등에 따르면 대책본부는 참사 5일째인 2일 현재 희생자 179명 중 76명의 시신을 유족에게 인도할 준비를 마쳤고, 이중 27명의 시신을 가족들에게 인도해 9명의 장례가 진행 중이다. 광주와 대전지역 거주 희생자 3명은 이날 발인을 마치고 영영 가족의 품을 떠나게 된다. 광주 희생자인 A씨(67)씨의 첫 발인식이 엄수됐다. 이날 오전 광주시 서구 모 장례식장에 차려진 빈소에선 이루 말할 수 없는 비통함에 잠긴 유족과 교인들의 통곡과 오열로 고인의 장례를 치렀다. 오후에는 태국인 희생자 B(45)씨의 발인이 치러졌다. 결혼 후 전남에 자리 잡았던 A씨는 고향을 방문하고 한국으로 돌아오던 중 사고를 당했다. A씨의 마지막 길에는 시댁 식구가 함께했다. 발인식에는 주한 태국대사도 직접 참석했다. 따니 상그랏(Tanee Sangrat) 주한 태국대사는 “태국 정부와 태국 국민을 대표해 한국과 태국에 있는 유가족을 위로하기 위해 참석했다”며 “태국대사관은 고인과 유가족을 위해 최선을 다해 필요한 도움을 드리겠다”고 말했다. 장례를 마친 뒤 A씨의 유골 일부는 고국으로 돌아갈 예정이다. 이날 60여명의 시신이 추가로 유가족에게 인도될 수 있을 것으로 예상된다. 유가족들은 시신을 장례식장으로 옮길지, 합동 장례를 위해 공항 격납고 안에 있는 냉동 컨테이너 임시 안치소에 계속 안치할지 선택할 것으로 전망된다. 중앙재난안전대책본부는 DNA 조사로 신원이 확인됐지만 훼손이 심한 시신 일부를 따로 모아 합동 장례를 치르는 방안을 검토하고 있다. 또 공항 활주로 사고 현장에서는 사고기 기체 잔해를 중심으로 희생자의 훼손된 시신 부위와 물품을 수습하는 작업을 5일째 진행하면서 유족들에게 인계할 절차를 밟고 있다. 소유자를 확인하기 어려운 휴대전화 등 일부 전자기기는 유가족의 동의를 얻어 포렌식 작업을 할 예정이다. 대책본부는 데이터 추출이 완료된 조종석 음성기록장치의 변환과 분석 작업을 통해 사고 당시의 상황을 파악하고, 파손된 비행기록장치를 미국으로 보내 분석하기로 했다. 한편 제주항공 여객기 참사 희생자 유가족들이 현재 전국에서 운영되고 있는 분향소 운영 기간, 장례에 필요한 제반 사항 처리 기간을 연장해달라고 요청했다. 가족대표단은 특히 희생자들의 49재(齋)까지 지금처럼 분향소를 운영해주면 좋겠다는 입장을 밝혔다.

경제계 리더들이 전례 없는 격변의 시기가 될 것으로 전망되는 을사년(乙巳年)을 맞아 실천의 중요성을 강조했다. 최태원(가운데) SK그룹 회장은 1일 전체 구성원에게 이메일로 보낸 신년사에서 “지금 우리에게는 어려움을 알면서도 행동으로 옮기는 용기, ‘지난이행’(知難而行)의 마음가짐이 필요하다”며 “새로운 시도와 혁신은 언제나 어렵다. 저부터 솔선수범하며 용기를 내어 달려보겠다. 함께 나아가자”고 밝혔다. 이어 “지난해 지정학적 변수가 커지고 인공지능(AI) 산업이 급성장하면서 글로벌 시장이 격변하는 경영 환경을 어느 때보다 강도 높게 경험했다. 빠르게 재도약할 수 있는 발판을 함께 만들고 있는 구성원의 노고에 감사의 뜻을 전한다”고 덧붙였다. 최 회장은 미래 도약을 가능하게 하는 원동력으로 ‘본원적 경쟁력’을 꼽았다. 최 회장은 “본원적 경쟁력은 외부 환경에 흔들리지 않으면서 본질적으로 보유한 근본적이고 지속가능한 경쟁력을 의미한다”며 “이를 위해 운영 개선(Operation Improvement)의 빠른 추진을 통한 경영 내실 강화가 필요하다”고 강조했다. 이어 “운영 개선은 경영 활동의 모든 영역에서 접목해야 하는 경영의 기본기로, 재무제표에 나타나지 않는 모든 경영의 요소들이 그 대상”이라고 했다. SK그룹이 주력 사업으로 삼은 AI의 경쟁력 강화도 주문했다. 최 회장은 “AI를 활용해 본원적 사업 역량을 높이기 위해서는 AI를 실제로 업무에 활용할 수 있는 능력을 강화해야 한다”며 “‘따로 또 같이’ 정신 아래 각 멤버사가 새 사업 기회를 함께 만들고 고객에게 제공하면 AI 밸류체인 리더십 확보 경쟁에서 앞서 나갈 수 있을 것”이라고 말했다. 정지선(오른쪽) 현대백화점그룹 회장도 이날 “성장은 실천에서 시작되고 다양한 협력으로 확장되며 서로의 공감으로 완성되듯이, 우리가 서로를 믿고 도우면서 함께 변화의 파고에 맞서 힘차게 나아가자”고 밝혔다. 이어 “우리 그룹이 성장을 지속해 나가기 위해서는 새로운 시도를 적극적으로 실천하면서 성장의 동인을 계속해서 만들어 나가는 것이 중요하다”고 강조했다. 정 회장은 경영진을 향해 신규 사업에 대한 속도감 있는 추진도 당부했다. 박정원(왼쪽) 두산그룹 회장은 “우선은 안정을 기조로, 기회가 오면 기민하게 대응한다는 마음으로 한 해를 시작하자”고 말했다. AI 관련 수요 급증과 세계 전력시장 확대 기회 속에서 대형 원전, 소형모듈원전(SMR), 수소연료전지, 전자소재 사업에서 시장을 끌어나가야 한다고 본 것이다.

러시아가 한국, 일본과 전쟁을 하는 상황에 대비해 원자력 발전소와 민간 인프라까지 표적으로 삼는 훈련 계획을 수립한 정황이 포착됐다고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 지난달 31일(현지시간) 보도했다. FT는 러시아군 기밀문서를 입수했다며 러시아가 한국과 일본을 공격하기 위해 장교들을 훈련했다고 전했다. 해당 문서는 2013년 또는 2014년에 회람했던 것으로 보인다고 전문가들은 분석했다. 이 문서에 따르면 러시아는 한국과 일본의 도로, 교량, 공장 등 160곳을 잠재적인 공격 목표물로 설정했다. 그 중 첫 82개 목록에는 이들 국가의 지역 사령부, 레이더 시설, 공군 기지, 해군 시설 등 군사 목표물이 나열됐다. 이와 함께 한국의 포항제철소, 부산의 화학 공장 등 민간 시설도 타격 목록에 포함됐다. 일본의 경우 혼슈와 규슈섬을 연결하는 간몬 터널을 비롯한 교통 인프라와 원자력발전소, 정유소 등 전력 시설들이 거론됐다. 이들 목록은 러시아의 Kh-101 순항 미사일의 능력을 설명하는 부분에서 언급됐다. 문서는 Kh-101을 이용한 가상의 공격이 어떻게 전개될 수 있을지를 거론하며 일본의 오쿠시리토 레이더 기지의 내부 건물들의 사진과 이들의 정확한 치수를 적시한 내용도 포함했다. 이 밖에 러시아가 2014년 2월 24일 한국과 일본의 방공망을 시험하기 위해 Tu-95 폭격기를 출격시켰다는 내용도 문서에 담겼다. FT는 이 문서가 2008~2014년 러시아 동부 국경에서 발생할 수 있는 잠재적 분쟁에 대비해 장교들을 훈련하는 데 주로 초점을 맞추고 있다며 “여전히 러시아의 전략과 관련이 있는 것으로 여겨진다”고 분석했다. 그러면서 “이 문서에는 러시아 동부 지역에 대한 심각한 우려가 강조돼 있다”며 “러시아의 군사 기획자들은 북대서양조약기구(나토·NATO)와의 전쟁이 발생할 경우 러시아의 동부 국경이 노출돼 미군 자산과 지역 동맹국의 공격에 취약해질 수 있다는 점을 우려하고 있다”고 짚었다.

러시아가 한국과의 잠재적 전쟁에 대비해 포항제철 등 주요 시설을 미사일로 타격하는 훈련을 계획한 문건이 발견됐다. 지난달 31일(현지시간) 영국 파이낸셜타임스(FT)는 “2008~2014년 작성된 러시아의 기밀 군사 문서 29개에서 내용을 발췌한 문서가 발견됐다”면서 “이 문서에는 러시아 지휘참모 교육기관인 군사종합아카데미의 휘장이 표기돼 있다”고 보도했다. 한국이 언급된 러시아군 기밀문서는 2013년에서 2014년 사이에 작성된 것으로 추정되며, 러시아 동부 국경에서 발생할 수 있는 잠재적 분쟁에 대비한 장교 훈련인 것으로 알려졌다. 이 문서에는 한국과 전쟁이 발생할 시 “작전 목적 지역에서 적의 병력 재편을 막기 위해” 한국과 일본의 도로와 교량, 공장 등 160곳과 중앙 및 지역 사령부, 레이더 시설, 공군 기지, 해군 시설 등 82개 군사 시설 등을 타격할 계획이 적혀 있다. 여기에는 포항 제철소와 부산 화학공장 등 민간 산업 시설도 포함돼 있다. 또 유사시 한국과 일본의 주요 표적 대상을 향해 러시아의 Kh-101 비핵 순항 미사일을 발사할 수 있다며, 가상의 공격이 어떻게 전개될 수 있을지를 거론하는 내용도 포함됐다. 한국의 지휘 통제 벙커에 대한 메모에는 방어선을 뚫는 데 필요한 병력 추정치가 포함됐다. 이 밖에도 러시아가 2014년 2월 24일 한국과 일본의 방공망을 시험하기 위해 투폴레프(Tu)-95 폭격기를 출격시켰다는 내용도 문서에 담겼다. 파이낸셜타임스는 “러시아의 이 같은 군사 전술 시나리오는 북대서양조약기구(NATO, 나토)와의 전쟁에서 동부 국경이 노출되고 미국 군사 자산 및 동맹국의 공격에 취약해질 수 있다는 우려에서 나온 것”이라고 분석했다. 미국 안보 전문 싱크탱크 스팀슨 센터의 전 NATO 군비통제 담당자인 윌리엄 앨버크는 “이 문서는 러시아가 서방의 아시아 동맹국들로부터의 위협을 어떻게 인식하는지 보여준다”면서 “러시아는 유럽 내에서 전쟁을 일으키면 한국과 일본 내에 있는 미국군의 저지를 받을 우려가 있기 때문에, 이들 국가(한국과 일본)도 함께 공격해야 한다고 생각한다”고 진단했다. 이어 “이 문서는 유럽과 아시아의 전쟁터가 직접적이고 불가분의 관계에 있다는 것을 처음으로 증명했다”면서 “결국 아시아는 유럽 내의 갈등을 방치할 수 없으며, 아시아에서 전쟁이 발발하면 유럽도 가만히 있을 수는 없다”고 덧붙였다.

2025년은 을사년 뱀띠 해다. 우리는 전통적으로 뱀띠 해에 태어난 사람을 총명하다고 여겼다. 뱀이 지혜를 상징하기 때문이다. 그러면서도 옛날이야기는 대부분 뱀을 사악하거나 두려운 존재로 묘사한다. 우리 역사를 봐도 뱀띠 해에는 이런 상반된 분위기가 감돌고 있다. 1425년(세종 7)에는 주자소에서 찍어 낸 ‘장자’(莊子)를 문신들에게 나누어 주었다. 조선은 주자소를 설치한 1403년(태종 3) 금속활자인 계미자를 만들었다. 1420년에는 경자자, 1434년에는 갑인자를 주조한다. 구텐베르크에 앞서는 것은 ‘직지’만이 아니다. 명종 즉위년인 1545년 을사사화가 일어났다. 왕위 계승을 둘러싸고 외척이 개입하면서 정미사화까지 피비린내 나는 정치 투쟁이 이어졌다. 1605년(선조 38)에는 임진·정유 양난(兩亂) 극복에 공이 있는 선무원종공신 9060명, 호성원종공신 2475명, 청난원종공신 995명을 봉했다. 사명대사 유정은 일본으로 건너가 조선인 포로 3000명 남짓을 풀려나게 했다. 1665년(현종 6) 1월 6일에는 89일 동안 머물렀던 혜성이 비로소 사라졌다. 대혜성(great comet)이었다. 혜성은 묵은 폐단을 없애고 새로운 정사를 펴게 하는 상징적 존재였다. 임금은 식음을 전폐하고 잘못된 결정을 번복했다. 외세의 바람이 불어오기 시작한 1845년(헌종 11년) 마카오에 유학한 김대건이 상하이에서 페레올 주교의 집전 아래 우리나라 최초의 가톨릭 신부가 됐다. 그는 이듬해 불과 25세의 나이로 처형됐다. 1905년(고종 광무 9)은 굳이 설명할 필요도 없이 일본이 한국에 을사늑약을 강제해 사실상 식민지로 만든 해다. 1965년은 대한민국과 일본이 광복 및 패전 20년 만에 국교를 정상화한다. 2023년 한국은 1인당 국내총생산(GDP)에서 일본을 앞서기 시작했다. 2025년엔 격차가 더 벌어질 것이라고 국제통화기금(IMF)은 추정했다. 하지만 우리가 혼란을 극복하고 하루라도 빨리 국가 기능을 정상화해야 하는 것은 당연한 전제다.

화성시는 2025년 1월부터 화성시청 홈페이지에서 세계 최초로 AI 민원 검색서비스 ‘화성 in’을 운영한다고 31일 밝혔다. ‘화성 in’은 화성시가 추진하는 모든 정보를 AI가 검색해 대화형으로 제공하는 서비스로 일반 정보뿐만 아니라 일반시민들이 알기 어려웠던 조례까지 이해하기 쉽게 답변한다. 특히 모바일을 통해 음성지원까지 가능해 정보 취약계층의 이용을 돕고 다국어 서비스를 통해 이주노동자 등 외국인 이용자도 쉽게 이용할 수 있게 설계됐다. 또한 기존 화성시 홈페이지에서 궁금한 사항을 검색하면 화성시청 및 화성시 공공기관의 홈페이지 게시 글을 자동으로 수집해서 통합된 검색 결과를 제공하는 AI를 활용한 검색서비스를 업그레이드했다. 정명근 화성시장은 “화성시는 ‘AI 미래도시’라는 비전을 실현하기 위해 MARS(Million-city A.I Revolution strategy)전략을 추진하고 있다”며 “세계 최초로 AI를 활용한 검색서비스 ‘화성 in’을 시작으로 시민들의 정보 접근 문턱을 낮추고 AI 경쟁력을 한층 더 강화하겠다”라고 밝혔다. 한편, 화성시는 AI 영상관제시스템 구축, 국내 최초 AI-CF 공모전 개최 등 AI 기반 행정을 위한 다양한 프로젝트를 성공적으로 추진하고 있다.

태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.