한국전력(한전)의 성공적인 다이어트가 공기업의 모범 사례로 평가받고 있다. 한전은 방만한 경영과 높은 부채비율로 부실 공기업이라는 비판을 받아 왔다. 한전은 12일 고강도 경영효율화 및 자구노력을 통해 2014년 당기순이익 1조 399억원을 달성했다고 밝혔다. 2년 연속 흑자를 기록한 것은 물론 7년 만에 순익 1조원 시대를 열어젖힌 것이다. 2008년 이후 지속적으로 상승하던 부채비율도 2013년 136%에서 지난해 130%로 6% 포인트 낮춰 부채 2524억원을 줄였다. 무엇보다 빚을 갚으려고 다시 빚을 내는 악순환에서 벗어나 흑자경영 기조를 이어 가고 있다는 점에서 긍정적이다. 이 같은 경영 성과는 대외적인 악재를 딛고 이뤘다는 점에서 높이 평가된다. 우선 액화천연가스(LNG) 가격 상승과 신재생에너지 공급의무화제도(RPS)로 인한 비용 증가, 유연탄 과세 등이 한전의 발목을 잡았다. 대외 변수로 인한 평가 손실만 1조 5000억원에 달했다. 환율·유가·유연탄 가격 하락 등 긍정적인 요인도 있었지만 기대 이익이 4000억원 정도에 그친 점을 고려하면 산술적으로 적자 전환이 불가피한 상황이었던 셈이다. 이에 한전은 ‘부채감축 비상대책위원회’를 발족하는 등 전사적인 비상경영 체제에 돌입했다. 임금반납·예산절감·기술혁신 등 고강도 자구 노력을 단행했다. 고참들이 먼저 나섰다. 부장급 이상이 경영평가 성과급의 일부와 임금 인상분을 자진 반납했다. 이렇게 모은 돈이 39억원. 많은 액수는 아니었지만 조직 전체에 자구 노력이 절실하다는 인식을 심어 줬다. 이어 불필요한 업무 프로세스를 줄이는 경비절감을 통해 656억원의 비용도 줄였다는 설명이다. 사내 기술혁신도 새나가는 돈을 막는 데 기여했다. 예컨대 공중에서 송전선로에 장애가 되는 나무를 절단하는 전동카트는 한전이 세계 최초로 개발한 기술이다. 당장에라도 고압 송전선로에 닿을 듯 자란 나무는 한전의 골칫거리였다. 안전을 위해 급히 가지치기를 해야 하지만 워낙 높은 위치라 접근 자체가 어렵고 땅주인의 반대도 만만치 않았다. 신공법은 송전선로 아래쪽에 전동카트를 연결해 공중에서 이동하며 가지치기를 할 수 있게 했다. 송전 철탑 내에 새 철탑을 추가 설치하는 공법도 한전이 자랑하는 새 기술이다. 30년 이상 된 송전 철탑은 안전과 선로 증설 등을 위해 기존 철탑을 철거해야 하지만 비용이 만만치 않다. 한전은 이른바 ‘인글로징’ 공법이라 불리는 신공법으로 문제를 해결했다. 철탑이 설 때 임시선로를 건설하지 않고 기존 철탑의 바깥 측에 철탑을 신설한 뒤 안쪽에 있는 기존 철탑을 철거하는 방식이다. 한전은 또 저압 알루미늄 케이블 개발 등으로 지난해 2665억원을 절감했다. 무엇보다 이는 앞으로도 비용을 절감할 수 있는 기술이란 점에서 좋은 평가를 받는다. 또 전력거래제도와 영업제도를 개선해 6200억원의 추가 수익을 만들었다. LG유플러스, 한전KPS, 한전기술 등 보유지분 및 부동산 매각으로 3500억원의 이익이 발생했다. 사업의 투자 시기를 조정하는 식으로 2642억원을 절감했다. 노력의 결과는 시장이 먼저 알아봤다. 3년 전 2만원대 초반까지 곤두박질쳤던 주가는 지난 10일 현재 4만 3650원으로 두 배 이상 뛰었다. 다만 내부에서는 이런 모든 자구 노력이 부지 매각 효과로 연결돼 안타깝다는 반응이다. 한전은 지난해 서울 삼성동 한전 부지를 현대차에 팔기로 했다. 한전 관계자는 “삼성동 한전 본사 부지 매각은 큰 돈이지만 올해 매각 대금을 완납해야 손익에 반영돼 지난해 실적에는 전혀 반영되지 않았다”면서 “한전이 땅장사로 한 방에 흑자 전환했다는 시각은 오해”라고 말했다. 지난해의 경우 전기요금 인상도 이뤄지지 않았다고 덧붙였다. 한전은 올해 목표를 일신월이(日新月異·날마다 새로워진다)로 정했다. 부채감축, 방만경영 개선 등 공공기관 정상화 계획을 차질 없이 이행하고, 지속적인 경영 효율화 및 수익성 개선을 통해 지난해보다 향상된 실적을 달성한다는 것이다. 조환익 한전 사장은 “올해는 부채비율을 100% 아래로 낮춰 두 자릿수로 만들 수 있을 것”이라면서 “무차입 경영, 적극적인 투자, 기술개발 노력 등을 통해 흑자 기조가 정착되도록 하겠다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대제철이 계열사인 현대하이스코와의 합병을 결정했다고 8일 밝혔다. 합병이 마무리되면 현대제철은 쇳물부터 열연·냉연 강판으로 이어지는 공정을 일원화한 일관제철소의 위상을 갖추게 된다. 이날 현대제철 이사회는 다음달 28일 주주총회의 승인을 거쳐 오는 7월 1일까지 합병을 마무리하는 현대하이스코 합병안을 결의했다. 합병 비율은 1대0.8577이다. 현대제철이 신주를 발행해 현대하이스코 주주에게 1주당 현대제철 주식 0.8577주를 교부하는 방식이다. 현대제철이 합병을 결정한 현대하이스코는 현재 9개국 13곳에서 현대·기아자동차의 해외공장 인근에 냉연강판을 가공하는 스틸서비스센터(SSC)를 운영 중이다. 강관과 자동차 경량화 사업도 병행해 자산 규모는 2조 5000억원, 매출액은 4조 2000억원이다. 현대차그룹의 철강 부문은 현대제철이 용광로에서 쇳물을 뽑아 열연강판을 만들면 현대하이스코가 이를 자동차용 냉연강판으로 가공하는 식으로 운영됐다. 2013년 12월 현대제철은 현대하이스코의 냉연사업본부를 인수한 바 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

늘 앞서가야 직성이 풀리는 우리나라 사람들에게 서울모터쇼는 2% 부족한 쇼다. 올 초 열린 제네바모터쇼에서 세계 최초로 공개된 차량은 70여 대, 오는 22일 열릴 상하이모터쇼도 20여 대의 차량이 깜짝 등장한다. 콘셉트카를 제외하면 세계 최초 공개 모델이 3대뿐인 서울모터쇼는 초라해 보이기까지 하다. 하지만 냉정하게 생각하면 한국 시장은 한 해 2300만대 이상이 팔리는 중국도, 모터쇼만 100년 넘는 역사를 가진 유럽도 아니다. 때문에 국내 모터쇼에 업체들은 한국에서 조만간 판매할 차를 무대에 전면에 내세운다. 차 마니아들은 아쉽겠지만 나름 장점도 있다. 가까운 시기 차를 구매하려는 잠재 고객이 올해 나올 차를 미리 보고 고민할 수 있기 때문이다. 지난해 한국에서 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스벤츠는 올해 럭셔리카와 고성능 모델로 역전극을 노린다. 서울모터쇼의 중심에 메르세데스 마이바흐 S클래스와 AMG GT를 내세운 이유다. 이중 마이바흐는 이건희 삼성전자 회장의 애마로 유명했지만, 국내에선 윗급인 롤스로이스, 아래로는 벤틀리에 밀려 한동안 시장에서 모습을 감췄다. 2억원대로 여전히 일반인에게는 ‘언감생심’인 가격이지만 사전계약 대수가 200대에 달하는 만큼 흥행은 걱정 없다는 게 벤츠코리아의 계산이다. AMG GT는 한국 시장에서 단단한 마니아층을 형성한 포르쉐 911을 잡겠다고 내놓은 차다. 고성능과 실용성을 결합한 스포츠카로, 알루미늄 프레임을 써 차 무게를 1540㎏까지 내렸다. 최고사양인 GT S는 510마력, 최대 63.7㎏·m를 뿜어낸다. 정지상태에서 100㎞까지 이르는 시간은 3.8초, 최고 시속은 310㎞에 달한다. 국내에는 올 3분기 출시된다. 수입차 1위인 BMW는 다음달 출시예정인 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페와 뉴 650i 컨버터블을 전면에 내놓았다. 뉴 640d x드라이브 그란 쿠페는 6시리즈 중 가장 마지막에 추가된 새 모델이다. 트윈파워 터보 엔진에 직렬 6기통 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 313마력에 최대 토크 64.2㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 650i 컨버터블은 4인승 모델의 오픈카(지붕이 열리는 차)다. 8기통 휘발유 엔진에서 최고 출력 450마력, 최대 토크 66.3㎏·m의 강력한 힘을 자랑한다. 지난달 출시한 BMW i8도 기대주다. 3기통 1.5ℓ 트윈터보에 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 슈퍼카다. 엔진과 전기모터는 각각 뒷바퀴, 앞바퀴를 굴려 총 362마력의 힘을 낸다. ℓ당 47.6㎞(유럽기준)이란 괴물연비지만 정지상태에서 4.4초 만에 시속 100㎞를 낼 수 있다. 벤츠와 BMW가 서울모터쇼에서 주인공으로 내세운 차의 공통점은 모두 1억원을 넘는 고가라는 점이다. 이미 중저가 모델로 기반을 다진 한국 시장에서 본격적인 프리미엄 차로 승부를 걸겠다는 올해 전략이 엿보인다. 이에 비하면 아우디는 보급형 모델로 실속을 챙기려는 전략이다. 신형 A6와 A7을 주인공으로 내세운다. 아우디코리아 매출의 절반 이상을 담당하는 A6와 A7의 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 특히 A6는 신형 출시를 앞둔 상황임에도 구형모델의 대기 수요가 만만치 않을 정도로 인기가 높다. A1의 등장도 주목할 만하다. 한국시장에서 미니를 잡겠다는 목표로 들여온 모델로 아우디의 차량 중 가장 작다. 아우디 A3 스포트백 e트론은 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 가진 보급형 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞다. ●가볍고 단단한 재규어 XE 폭스바겐은 폴로를 선보였다. 40년 동안 세계 시장에서 1600만대를 판매한 검증된 모델을 내세워 기존 골프의 성공을 보급형 모델까지 확산하겠다는 속내다. 신형 폴로에는 기존의 1.6 TDI 대신 차세대 커먼레일 3기통 1.4 TDI 엔진에 7단 DSG 변속기를 달았다. 최대토크 23.5kg·m, 최고출력 90마력을 내는 차로 가격은 2620만원으로 책정했다. 한국 시장에서 마이너그룹인 브랜드 역시 신차로 반전을 꾀하는 모습이다. 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 지난해 10월 파리모터쇼에서 첫선을 보이며 호평받은 차다. XE는 역대 재규어 중 가장 가볍고, 강성이 높으며 공기역학적인 디자인으로 설계됐다. 75% 이상을 경량 알루미늄으로 제작한 차체에 인제니움 엔진과 8단 변속기를 달아 1ℓ로 최대 31.9㎞(유럽기준)를 주행한다. 2000㏄급 4종과 3000㏄급 1종 등 총 5종이 올 3분기에 출시예정이다. 아직은 미정인 보급형 모델의 가격에 따라 BMW 3시리즈와 아우디 A4를 따라잡을 수 있는 다크호스다. ‘강남 아줌마 차’라는 명예를 걸고 포르쉐 카이엔과 경쟁 중인 레인지로버 스포츠도 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 레인지로버 스포츠 SVR을 다음달부터 판매한다. 시트로엥도 4분기 한국에 C4 칵투스를 출시한다. 큰 눈에 눈썹이 달린 듯한 헤드라이트에 차량 곳곳에 에어범퍼를 정착하는 등 독창적인 모양으로 뉴욕 국제 오토쇼에서 올해의 디자인 상을 받은 차인 만큼 디자인 완성도도 높다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기를 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 가격도 2000만원 후반에서 3000만원 초 중반이 될 것으로 예상돼 가격경쟁력도 충분하다고 수입사 측은 보고 있다. ●덩치커도 연비좋은 도요타 프리우스V 한국 시장에서만 힘을 못 쓰는 도요타는 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보였다. 일본에서는 택시 등으로 쓰이는 모델로 기존 프리우스 대비 차 길이와 높이, 넓이를 각각 165㎜, 95㎜, 25㎜씩 넓혔다. 커진 덩치에도 17.9km/ℓ(복합기준)의 연비를 자랑하며 이산화탄소 배출량도 92g/㎞에 불과해 정부 보조금 100만원을 받을 수 있다는 점을 강조한다. 다만 연비에 대한 눈높이가 높아진 시장에서 3880만원이라는 가격이 통할지가 의문이다. 국내 완성차 업계도 더 물러설 수 없다는 기세다. 기아차와 현대차가 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 PHEV를 내놓고 국내 시장을 지키겠다는 각오다. 기아차는 서울모터쇼에서 신형 K5의 디자인만 공개했다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했다. 단 전작이 워낙 히트했던 만큼 획기적인 변화를 주는 데는 한계가 있었다는 평이 지배적이다. 엔진도 2.0 휘발유 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개를 적용해 소비자의 선택 폭을 넓혔다. 현대차 쏘나타 PHEV는 국내 완성차업계 중 최초의 PHEV라는 점에서 이목을 끄는 차다. 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 내연기관은 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 6단 자동변속기를 적용했다. 출퇴근시에 전기차로 장거리 운전을 할 때는 휘발유와 전기의 힘을 함께 쓰라는 의도다. ●한층 날렵해진 GM 스파크 6년 만에 공개된 한국GM의 신형 스파크는 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 모양을 띤다. 국내엔 1.0ℓ 3기통 에코텍 휘발유 엔진에 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등을 장착한 모델이 출시될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

사우디아라비아가 주도하는 아랍연맹군의 예멘 공습이 열흘 넘게 이어지면서 어린이 74명이 숨지는 등 민간인 사망자가 폭증하고 있다고 CNN 등 외신들이 6일(현지시간) 보도했다. CNN에 따르면 사우디 주도의 예멘 공습이 시작된 지난달 26일 이후 북부에 자리한 수도 사나를 중심으로 지금까지 500명 넘는 민간인이 목숨을 잃었다. 사나에선 창문과 현관문이 멀쩡한 집을 찾아볼 수 없다고 방송은 전했다. 사우디 관영 알아라비야 방송조차 남부 중심도시 아덴에서만 193명의 민간인이 목숨을 잃었다고 밝힐 정도다. 세계보건기구(WHO)는 부상자는 사망자의 3배가 넘는 1700명 수준이라고 전했다. 어린이들의 희생은 더욱 심각하다. 유니세프는 최소 74명의 어린이가 폭격으로 숨지고 44명이 불구가 됐다고 발표했다. AP통신은 7일 오전에도 아랍연맹군의 예멘 서남부 폭격으로 이브 지역 학교에 있던 10~12세 학생 3명이 목숨을 잃었다고 보도했다. 민간인 피해가 늘자 유엔 안전보장이사회는 아랍연맹군의 공습 중단을 요청하는 결의안을 추진할 움직임을 보이고 있다. 국제적십자사(ICRC)도 긴급 의약품과 지원 인력을 예멘으로 급파했다고 BBC가 보도했다. 하지만 미국의 지지를 등에 업은 사우디 등 수니파 아랍국가들은 공습을 중단할 기미를 보이지 않고 있다. 뉴욕타임스는 사우디가 조만간 지상전을 포함해 전쟁을 확대할 것이라고 보도했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

지난 1분기 국내 완성차 업체의 생산과 수출이 모두 감소한 것으로 나타났다. 그나마 증가한 내수 시장 판매도 수입차는 37% 이상 증가했지만 국내 완성차는 1%대 증가하는 데 그쳐 현격한 온도차를 보였다. 7일 산업통상자원부와 한국자동차산업협회 등에 따르면 올해 1∼3월 국내 완성차 업체의 수출 대수는 73만 5635대로 지난해 같은 기간보다 6.6% 줄었다. 현대차가 1분기에 28만 4622대를 수출해 지난해 1분기보다 8.6% 감소했고, 기아차도 8.4% 감소한 29만 631대만을 수출했다. 한국GM의 수출량은 10만 9864대로 14.3%, 쌍용차도 1만 1658대로 같은 기간 40.7% 급감했다. 단 르노삼성차는 르노·닛산 본사의 위탁 생산을 하는 닛산 로그 덕분에 지난해 1분기보다 257.8% 급증한 3만 6814대를 수출했다. 이런 수출 감소는 러시아 등 신흥시장 경기 둔화와 유가 인하에 따른 중동 등 산유국 수요 위축, 엔저로 인한 일본 업체와의 경쟁 심화 등이 겹치면서 생긴 것으로 해석된다. 생산량의 65% 이상을 수출하는 국내 완성차 업계가 해외 판매에서 부진을 겪으면서 1분기 생산량도 110만 8116대로 지난해 같은 기간보다 4% 감소했다. 내수 판매는 지난해보다 5.6% 증가했지만 실제 과실은 수입차들이 챙겼다. 1분기 국내 완성차 업계는 34만 1404대를 팔아 전년 동기 대비 1.4% 늘어난 데 반해 수입차 판매량은 6만 2128대로 37.1%나 증가했기 때문이다. 수입차 판매 비중은 15.4%까지 상승했다. 독일차는 아우디가 45.9%, 메르세데스벤츠 39.2%, 폭스바겐이 30%가 증가했다. 국내차는 티볼리 효과를 누린 쌍용차와 쏘렌토·카니발 판매가 늘어난 기아차가 각각 25.7%, 6.0% 판매량이 늘었다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

매일 적당히 운동하는 것보다 가끔 땀이 날 정도로 운동하는 것이 더 오래 사는 데 도움이 된다는 연구결과가 나왔다. 호주 연구팀은 45~75세 성인 20만 4542명을 대상으로 6년간 추적 조사해 위와 같은 결과를 얻었다고 밝혔다. 연구팀은 어떤 종류의 운동도 건강에 좋지만, 가끔 숨이 가쁘고 땀이 날 때까지 활발하게 운동하는 것이 적당하게 운동하는 것보다 조기 사망할 가능성을 13% 더 줄여주는 것을 발견했다. 연구팀은 가벼운 수영이나 사회 활동으로 하는 테니스, 허드레 집안일과 같은 적당한 활동만 하는 사람들과 조깅이나 에어로빅과 같이 숨이 차고 땀이 날 정도로 활발하게 활동하는 사람들을 비교했다. 그 결과, 한 주간 활동 중 30%가 못 되지만 활발하게 운동했다고 말한 사람들은 가벼운 활동만 했다고 보고한 이들보다 사망률이 9% 낮았다. 또 같은 기간 30% 이상 활발한 활동을 한 이들은 사망률이 13% 더 낮았다. 이에 대해 연구를 이끈 제임스쿡대학의 클라우스 게벨 박사는 “활발한 운동의 장점은 조사에 참여한 모든 나이의 남녀에 적용되지만 활발한 활동에 쓴 시간의 총량과는 관계가 없었다”고 설명했다. 또 연구에 동참한 시드니대학의 멜로디 딩 박사는 “세계보건기구(WHO)와 영국 국민건강보험공단(NHS), 미국, 호주의 보건 당국은 권고 사항에 대한 변경을 고려해야 한다”고 말했다. 세계의 각 보건 기관은 현재 성인 기준으로 매주 75분간의 격렬한 운동을 하거나 150분간 중간 강도의 운동을 하는 것이 적당하다고 권장하고 있다. 즉 현재 지침은 두 가지 방법을 모두 적용하고 있지만, 이번 연구로 적당한 운동보다 땀이 날 정도로 격렬하게 운동하는 것이 건강에 더 도움이 되는 것이 확인됐다는 것이다. 게벨 박사는 “우리 연구는 비록 적은 시간이더라도 활발하게 운동하는 것이 매일 적당한 운동만 하는 것보다 조기사망 위험을 더 줄이는 것을 보여준다”고 말했다. 심지어 연구팀은 심장 질환이나 당뇨병이 있는 사람도 땀을 흘릴 정도로 운동하는 것이 적당한 운동보다 도움이 된다고 설명했다. 물론 이런 환자는 먼저 의사와 상담해야 한다고 경고했다. 한편 이번 연구결과는 미국의학협회 내과학(JAMA Internal Medicine) 최신호(4월 6일자)에 게재됐다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

TV 드라마 ‘대장금’의 주인공 이영애가 ‘사임당’으로 브라운관에 복귀한다고 한다. 대장금은 중화권을 비롯한 전 세계 90여개국에 수출돼 30억명이 넘게 시청한 대표적인 한류 드라마다. 특히 중동 지역에서는 86%라는 경이적인 시청률을 기록하기도 했다. 중동은 한류 이전에도 1970~80년대 건설 붐으로 대한민국 경제 발전에 도움을 준 곳이다. 최근에는 박근혜 대통령이 사우디아라비아, 아랍에미레이트(UAE) 등 중동 4개국을 순방하며 ‘제2의 중동 붐’을 일으키기 위한 기틀을 마련했다. 건설, 스마트원자로 등에서 결실이 있었지만 눈에 띄는 것은 보건산업 부문의 성과다. 먼저 제도와 인프라 측면에서 많은 기회가 보인다. UAE는 한국 의사 면허를 소지한 사람이 중동에서 별도의 자격 인증 없이 의료활동을 할 수 있도록 관련 규정을 손질하고 있다. 사우디아라비아는 2020년까지 병원 수를 지금보다 두 배 이상 확충할 계획이다. 보건산업 기업의 중동 진출도 꾸준히 늘고 있다. 국내 제약업체 4곳이 사우디아라비아에 제약단지 설립을 추진 중이고, 서울대병원과 서울성모병원은 현지 병원 2곳을 위탁받아 운영하기로 했다. SK텔레콤은 지난해 분당서울대병원과 함께 700억원 규모의 스마트병원 솔루션 공급계약을 체결했다. 우리 정부와 UAE의 환자 송출 계약으로 2013년 800여명의 현지 환자들이 한국을 찾았고, 이에 따른 의료 수익이 800억원에 달했다. 중동을 포함한 해외의 환자 유치로 벌어들인 공식적인 누적 수입은 지난해 1조원을 돌파했다. 보건산업 분야에서 국가 간 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 일본은 2030년까지 바이오산업의 시장규모를 지금의 6배까지 육성한다는 목표를 세워 놓고 있다. 중국도 올해까지 바이오 의약산업의 평균성장률을 20% 이상으로 끌어올릴 계획이다. ‘IT헬스케어 플랫폼’ 등 핵심 기술혁신 경쟁에서 뒤처지면 자칫 의료 후진국으로 전락할 수 있다. 보건산업의 경쟁력 강화를 위해서는 각종 규제와 부처 간 칸막이를 허물고, 우리의 강점을 살린 ‘건강경제’를 실현해야 한다. ‘건강경제’는 세계보건기구(WHO)가 추진하고 있는 보편적 건강보장을 산업과 연계한 건강과 경제의 선순환 개념이다. 건강보험이라는 빅데이터를 활용한 범부처 IT 헬스 플랫폼이 한 예다. 국민들이 어떤 의료 서비스를 받는지에 대한 정제된 데이터를 기반으로 웨어러블 장비와 자기 건강관리 프로그램 등을 오픈 플랫폼으로 개발하면 건강 증진과 의료비 절감을 동시에 달성할 수 있다. 이 과정에서 파생된 헬스케어 융합 제품과 관련 서비스는 수출상품으로 활용할 수 있다. 8일부터 3일간 서울 강남구 코엑스에서 아시아 최대 바이오·글로벌 헬스케어 컨벤션인 ‘바이오&메디컬코리아 2015’가 열린다. 올해로 10회째를 맞는 이 행사에서는 건강경제를 구현하기 위한 다양한 솔루션을 비롯해 해외 보건산업 흐름과 국내 대표 기업들의 첨단 보건기술이 선보일 예정이다. 아시아를 비롯한 전 세계에 국내 바이오·헬스케어 산업과 기업들의 위상을 떨치고 또 한 번의 도약을 기약하는 자리가 되길 희망한다.

현대·기아차가 중국 진출 13년 만에 누적 판매 1000만대를 넘어섰다. 중국 시장 내 1·2위인 폭스바겐과 GM이 각각 25년과 17년 만에 세운 기록을 훌쩍 뛰어넘은 셈이다. 현대·기아차는 지난 3일 현재 중국에서 1000만 776대를 판매해 900만대를 판매한 지난해 9월 이후 7개월 만에 1000만대 판매를 달성했다고 6일 밝혔다. 베이징현대가 654만 7297대, 둥펑위에다기아가 345만 3479대를 각각 판매했다. 중국은 특성상 현지 합자법인만 대규모 자동차 판매가 가능하다. 현대·기아차가 누적 판매 1000만대를 넘어선 곳은 한국(1996년)과 미국(2011년)에 이어 중국이 세 번째다. 2002년 중국 국영기업 베이징기차와 함께 현지 합자회사를 만든 현대차는 같은 해 12월부터 EF쏘나타(현지명 밍위)와 아반떼XD(엘란트라)를 출시했다. 중국 시장 진출 2년 만인 2004년에 판매 순위 5위에 올랐고 이듬해 4위까지 올랐다. 이 때문에 중국에서는 ‘현대 속도’라는 신조어까지 등장했다. 현대·기아차는 “소득 수준과 기호가 다양한 중국 시장을 공략하고자 중국인들의 성향을 고려한 디자인과 현지 도로 상황에 맞춘 모델을 출시한 점이 성공 요인”이라고 말했다. 현대 기아차는 중국 현지에서 195만대 생산체제를 갖추는 등 폭발적으로 증가하는 중국의 시장 수요에 대응해 왔다. 현대차는 최근 창저우에 4공장을 착공한 데 이어 하반기에는 충칭시에 제5공장도 착공해 2018년에는 중국에서 270만대 생산체제를 가동한다는 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자궁은 임신·출산과 매우 밀접한 소중한 장기지만, 각종 오염에 취약하고 불규칙한 생활습관으로 질병에 걸릴 수 있는 민감한 장기이기도 하다. 자궁 관련 질병 가운데 가장 대표적인 자궁경부암은 국내 여성 발병률이 전 세계에서 두 번째로 높고, 특히 15~34세 젊은 여성의 암 발생 순위 중 3위를 차지할 정도로 흔하다. 세계적으로는 2분마다 1명씩, 국내에서는 하루에 3명씩 사망으로 이르게 하는 대표적인 여성암이다. 지난해 중앙암등록본부 자료에 따르면 2012년 우리나라에서는 22만 4177건의 암이 발생했는데, 이 중 ‘0기 암’으로 불리는 자궁경부 상피 내암을 제외한 자궁경부암은 3584건으로 전체 암 발생의 1.6%를 차지했다. 여성 암 중에서는 7번째로 많다. 인구 10만명당 조(粗)발생은 7.1건이다. 연령대별로는 40대가 26.5%로 가장 많고, 이어 50대가 22.2%, 30대가 15.9%로 집계됐다. 최근에는 35세 미만 자궁경부암 환자가 꾸준히 느는 추세다. 국립암센터의 지난해 암 검진 수검행태조사에 따르면 35세 미만 자궁경부암 환자 발생률은 1990~19992년 평균 6%에서 2005~2006년 11.3%로 계속 증가하고 있다. 연령이 젊을수록 암 전이 속도는 빠르다. 전체 환자 수는 최근 수년째 지속적인 감소 추세를 보이고 있지만, 여전히 여성 건강을 위협하는 위험한 질병인 셈이다. 그러나 많은 여성이 정기적인 자궁경부암 검사를 미루고 있고, 국내 예방접종률은 10%대에 머무는 등 관심은 그리 높지 않다. 자궁경부암의 가장 큰 원인은 인유두종 바이러스(HPV)다. 상피 내 종양의 90%는 이 바이러스에 의한 것으로 밝혀졌다. 보통 성관계를 통해 전파되며, 성경험이 있는 여성의 10명 중 1명이 감염되었을 정도로 매우 흔한 바이러스다. 대한부인종양학회에 따르면 HPV는 여성 10명 중 8명이 일생에 한 번 정도 감염된다고 한다. 역학 연구에 따르면 16세 이전에 일찍 성관계를 가진 여성, 여러 남성과 성관계를 가진 여성, 여러 명의 여성과 성관계를 가진 배우자를 둔 여성일수록 자궁경부암 발생률이 높은 것으로 알려졌다. 전문가들은 성관계가 많을수록 HPV에 감염될 가능성이 더 증가하기 때문으로 추측한다. HPV 감염이 자궁경부암의 주요 원인이지만, 이 바이러스가 반드시 자궁경부암을 유발하는 것은 아니다. HPV의 70~80%는 저위험군 바이러스로, 인체 표피에 사마귀만 만들고 1~2년 이내 특별한 치료 없이 자연소멸되는 경우가 많다. 그러나 일부 고위험군 바이러스(HPV 16, 18, 32, 33 등)는 자궁경부암의 전 단계인 자궁경부이형성증을 일으키고, 이 중 일부는 자궁경부암으로 악화하는 것으로 알려졌다. 특히 HPV 16·18형 바이러스는 자궁경부암의 70%를 일으켜 가장 경계해야 할 고위험군 바이러스다. 예방법은 비교적 간단하다. HPV 백신을 18~26세까지 맞으면 자궁경부암을 80% 정도 예방할 수 있다. 하지만 2013년 전국 예방접종률 조사를 보면 19∼59세의 HPV 백신 접종률은 12.6%에 그치고 있다. HPV 백신 접종을 꺼리는 이유 중 하나는 가격이 비싸서다. 백신접종비용이 1회 접종에 18만원, 3회 접종에 54만원이나 된다. 정부는 자궁경부암 백신을 국가 필수예방접종에 포함하는 방안을 검토 중이다. 현재 국내 승인된 HPV 백신인 ‘가다실’과 ‘서바릭스’는 모두 HPV 16·18형을 예방할 수 있는 백신이다. 여기에 가다실은 생식기 사마귀 등을 유발하는 저위험 유전형 HPV 6·11형에 대한 항체도 생성한다. HPV 6형과 11형으로 발생하는 생식기 사마귀는 콘돔과 같은 피임기구로는 예방이 어렵다. 현재 미국, 영국, 프랑스, 호주, 일본 등 40여 개국이 HPV 백신을 국가예방접종으로 지정한 상태며, 세계보건기구(WHO)도 백신 접종을 권고하고 있다. 미국 질병관리 통제센터(CDC)도 11~12세 사이에 백신을 접종할 것을 권고하고 있다. 성인은 백신을 3차례 맞아야 항체가 형성되지만 어린이와 청소년은 2차례 맞아도 효과가 있다. 2013년 일본 후생노동성이 자궁경부암 백신 부작용 문제로 지방자치단체에 적극적인 접종 권장을 잠정적으로 중단하도록 권고하면서 국내에서도 논란이 일었지만, 이상반응과 백신과의 연관관계는 명확히 밝혀지지 않았다. 당시 지자체에 대한 후생노동성의 조치는 백신을 맞은 여성 6명이 전신 통증을 보이는 ‘복합부위통증증후군’을 보이자 인과관계 규명을 위해 잠정적 중단을 권고한 것이지, 백신 자체의 안전성에 문제가 있어 접종 자체를 중단하라고 권고한 게 아니었다. 산부인과 전문의들은 연평균 4000여명의 자궁경부암 환자가 발생하고, 이 중 매년 1000여명, 하루 평균 3명의 환자가 자궁경부암으로 사망하는 만큼 확인되지 않은 부작용 때문에 백신 접종을 꺼리는 것보다 자궁경부암을 미리 예방하는 게 효용성이 더 크다고 조언한다. 담배 역시 자궁경부암 발병률을 높인다. 해외 연구자료에 따르면 담배를 피우는 여성은 담배를 피우지 않는 여성에 비해 자궁경부암에 걸릴 위험이 1.5~2.3배 쯤 높다고 한다. 우리나라 연구에서도 담배를 피우는 여성의 자궁경부암 발생 및 사망 위험은 2배가량 높은 것으로 나타났다. 이 밖에 인체면역결핍바이러스(HIV), 클라미디어(성병의 하나) 감염, 과일과 채소의 섭취가 적은 식이, 장기간 경구피임약의 사용, 낮은 사회경제 수준 등도 자궁경부암 발생 위험률을 높이는 것으로 알려졌다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

모터쇼는 연인이나 부부가 함께 찾으면 안 되는 곳 1순위로 꼽힌다. 남자들에게는 모델들과 비교하면 빠질 수밖에 없는 내 여자의 외모를, 여자들에게는 입을 벌린 채 미녀 모델을 쳐다보는 내 남자의 속물근성을 확인할 수 있는 자리이기 때문이다. 8등신의 미녀군단이 대거 등장하는 한국 모터쇼의 현실을 빗대는 우스갯소리지만 정색하고 부인하기도 어렵다. ‘2015 서울모터쇼’ 일반인 관람이 시작된 3일 경기 일산 킨텍스 1전시장 닛산 부스. 마치 기자회견장을 방불케 할 정도로 50여대의 카메라가 연신 플래시를 터뜨린다. 일제히 카메라 렌즈가 향하는 곳은 신형 무라노 옆에서 포즈를 취한 허윤미(27)씨다. 최근 레이싱모델 중 가장 잘나간다는 허씨가 무대를 내려오자 타이밍을 놓칠세라 재빨리 간식 등 선물을 전달하는 남성도 눈에 띈다. 20대부터 50대까지 팬층도 다양하다. 행사 관계자는 “허씨가 나오는 시간에 맞춰 해당 부스의 관람객 수가 현저하게 달라질 정도”라고 말했다. 허씨와 같은 스타급 모델의 집객 효과 때문에 라이벌 회사 간에 모델 쟁탈전이 벌어지기도 한다. 적잖은 비용을 감수하더라도 자동차 브랜드들이 스타급 모델들을 전진 배치하는 이유이기도 하다. ●BMW, 마른 체형… 포르쉐, 육감적 모델 등 선호도 달라 서울모터쇼에 참여한 32개의 완성차 브랜드는 많게는 10여명에서 적게는 3~4명의 카모델을 배치한다. 굳이 카모델이라는 다소 생소한 단어를 쓰는 것은 최근 모터쇼 모델 업계에 부는 변화의 바람 때문이다. 과거 모터쇼는 레이싱모델이 부스를 차지하는 것이 당연시됐지만 최근에는 패션모델들이 빠르게 영역을 넓히고 있다. BMW나 메르세데스-벤츠 등 소위 프리미엄 브랜드일수록 변화의 속도는 빠르다. BMW 관계자는 “시선을 확 끄는 레이싱모델들도 장점은 있지만 패션모델은 보다 고급스러움에 신선함을 더할 수 있다”면서 “모델보다는 차를 보라는 일종의 장치이기도 하다”고 말했다. 최근 이런 추세에 현대·기아차도 합류하고 있다. 현대·기아차는 김재범(31)씨와 김준영(30·여)씨 등 대다수 카모델을 정통 패션모델 출신에서 찾았다. 하지만 여전히 주류는 레이싱모델이다. 그들만의 장점도 있다. 2년차인 문다경(28)씨는 “레이싱모델 출신들은 전시 차의 특성을 제대로 표현하고 관람객과 소통한다는 면에서 일반 모델과는 차별되는 강점을 가진다”면서 “패션모델을 기용하는 업체들이 늘고 있지만 이는 일시적인 유행”이라고 잘라 말했다. 또 다른 변화는 남성 모델들을 채용하는 부스가 늘고 있다는 점이다. 차를 구입하는 여성 고객 비중이 늘고 있는 데다 차량의 디자인보다 성능 등을 강조하는 데는 남자 모델이 적격이라는 판단에서다. 미니와 아우디 등이 대표적이다. 미니 모델인 김우래(32)씨는 “귀엽고 깜찍한 차는 자칫 성능이 떨어진다는 인상을 줄 수 있는데 남성 모델은 이런 점을 보완해 주는 역할을 한다”고 말했다. 이 같은 변화의 바람을 타고 경쟁은 점점 치열해지고 있다. 2년차 레이싱모델인 설레나(24)씨는 “한 브랜드의 메인으로 발탁되기 위해서는 보통 100대1의 경쟁을 뚫어야 한다”면서 “패션모델이나 일반 사진모델, 미스코리아 출신까지 경쟁에 뛰어들면서 이 업계에도 취업 경쟁이 심각하다”고 말했다. 과거 모터쇼에 비해 노출이 줄고 의상도 차분해졌다는 점도 작은 긍정적인 변화 중 하나다. 지난해 세월호 사건 직후 노출을 자제한 부산모터쇼의 분위기가 하나의 트렌드로 잡히면서 서울모터쇼까지 이어지는 셈이다. 사실 그동안 국내 모터쇼장은 지나친 노출로 가족 나들이를 하기엔 부적절하다는 평가를 받았다. ●수입은 극비… 일당 40만~100만원으로 지명도 따라 달라 모두 차를 파는 회사들이지만 브랜드별로 선호하는 모델도 갈린다. BMW와 벤츠는 마른 체형에 키가 크고 도회적인 이미지를 중시한다. 패션쇼 런웨이에서 만날 법한 전문 모델을 고르는데 자사 브랜드를 더 품격 있게 보이기 위한 전략이기도 하다. 단 벤츠는 첫날 프레스데이 행사 때만 모델을 쓰고 일반 관람 때는 차만 배치한다. 같은 스포츠카인 포르쉐는 독일브랜드지만 섹시하면서도 육감적인 모델을 선호한다. 섹시한 차는 모델도 섹시해야 한다는 판단에서다. 반면 닛산이나 토요타 등 일본차 메이커들은 보통 순정만화에서 갓 튀어나온 듯한 작은 얼굴에 눈이 큰 모델을 뽑는다. 이른바 베이글녀(베이비+글래머 합성어)를 찾는데 키가 좀 작은 것은 용인해도 볼륨감이 모자라면 탈락이다. 현대·기아차는 스타급 레이싱 모델을 꺼린다. 오히려 일반인에게 덜 알려진 이들 중에서 세련되면서도 지나치게 화려하지 않은 얼굴을 선호한다. 같은 브랜드라도 차종에 따라 모델은 달라진다. 스포츠유틸리티차량(SUV)은 차 자체가 큰 만큼 상대적으로 키가 더 크고 중성적인 마스크의 모델을, 고급 세단 등 중형차는 우아하고 고풍스러운 분위기의 모델을, 경차는 작아도 귀엽고 발랄하고 개성 있는 모델을 쓴다. ●킬힐에 근육통 호소… 특정 부위만 찍는 관람객도 골치 이들은 과연 얼마나 벌까. 모델들은 수입을 밝히지 않는 것을 불문율로 여긴다. 자존심 문제도 있지만, 자칫 자신의 임금이 굳어질 수 있다는 두려움 때문이다. 특히 몇 년 전 최고의 주가를 달리던 A씨의 수입이 기사화되면서 국세청의 세무조사가 이어졌다는 소문이 퍼져 수익에 대해서는 극히 민감하다. 관련 업계에 따르면 특A급은 일당 100만원 이상을 받는다. 하지만 이는 상위 1%도 안 되는 극소수다. 한 모델 에이전트 관계자는 “카 모델은 최소 B급 이상을 세운다”면서 “A등급은 일당 70만~100만원, B등급은 40만~60만원 정도를 받는다”고 말했다. 해당 등급은 철저히 지명도에 따라 매겨진다. 또 받는 돈의 30% 정도는 에이전시에 수수료로 떼어 줘야 하는 게 업계 관례다. 미스 대구 출신인 윤아름(27)씨는 “많이 버는 것 같지만 일반 직장처럼 고정된 일자리가 아니라는 점도 고려해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 한 레이싱걸은 “최근에는 행사를 통해 스타가 되겠다는 욕심에 스스로 일당을 아주 적게 불러서 전시장에 들어오는 신입들이 있어 실제 버는 돈은 천차만별”이라고 말했다. 고충도 적지 않다. 10~16㎝ 이상 킬힐을 신고 오랜 시간을 서 있어야 하는 직업인지라 근육통은 기본. 허리나 무릎에 무리가 와 정기적으로 치료를 받는 이도 적지 않다. 모델들의 치마 속이나 특정 부위만을 찍는 관람객을 피해야 하는 것도 골치거리다. 시트로엥 모델인 김예하(25)씨는 “이틀에 한 번꼴은 이런 관객이 출몰하는데 모델들끼리 카톡 등으로 인상착의 등을 알리며 주의하라는 메시지를 보낸다”면서 “처음엔 포즈를 바꿔 방어를 하지만 정 아니다 싶으면 직원이나 경호원에게 살짝 사인을 주는 식으로 대처한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박삼구 금호아시아나그룹 회장의 장남인 박세창 금호타이어 부사장이 대표이사로 임명됐다가 채권단의 반대로 자리를 내놓게 됐다. 금호타이어 채권단 관계자는 2일 “박 부사장의 대표이사 임명에 절차상 하자가 있어 철회해 달라는 의견을 금호타이어 측에 전달했다”고 밝혔다. 대표이사 선임은 산업은행 등 9개 채권기관으로 구성된 주주협의회의 사전 동의를 받아야 하는데 이 절차를 누락한 것이다. 금호타이어는 지난 1일 기존 박삼구, 김창규 대표이사에 더해 사내이사인 박세창, 이한섭 부사장을 대표이사로 선임했다고 공시했다. 금호타이어는 3일쯤 박 부사장의 대표이사 선임을 취소할 것으로 전해졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘우리 구 이색 정책을 소개합니다.’ 강동구는 오는 6~8일 열리는 ‘다함께 정책엑스포’에서 ‘주민참여 미니보건소, 건강 100세 상담센터’ 운영 사례를 발표한다고 2일 밝혔다. 다함께 정책엑스포는 새정치민주연합과 민주정책연구원 주최로 국회 앞마당에서 열린다. 98개 동의 정책부스가 꾸려지고 31개 세션의 정책토론이 이뤄진다. 지방자치단체 46곳, 직능단체 28개가 참여한다. 먼저 구는 7일 오후 1시 국회의원회관 제1소회의실에서 전국 지자체의 정책성과를 공유하는 ‘우수 정책사례 발표회’에 참가한다. 이 자리에서 지역 16개 모든 동에 설치된 100세 상담센터를 소개한다. 30세 이상 주민 6만 1887명이 등록돼 건강관리를 받고 있다. 지난해 10월 세계보건기구(WHO) 홈페이지에 소개되며 화제를 모으기도 했다. 이해식 강동구청장은 “1982년 시작된 스웨덴 ‘알메달렌 정치박람회’에는 매년 수십만명이 모이는데 현재 스웨덴의 지속적인 경제성장과 복지제도의 안정성에 기여했다고 평가받는다”며 “좋은 정책을 만드는 것 못지않게 우수 사례를 확산·발전시켜 나가는 것도 중요하다”고 말했다. 이 구청장은 8일 오전 10시 의원회관 제1소회의실에서 열리는 정책토론회에도 참여한다. 이 구청장은 ‘지속가능한 에너지 전환, 어디로 갈 것인가’를 주제로 열리는 토론회 좌장을 맡는다. 윤순진 서울대 교수와 조병돈 이천시장이 발제자로 나선다. 우원식 국회의원, 김수영 양천구청장, 이유진 에너지기후정책연구소 연구위원, 고재경 경기개발연구원 연구위원이 토론에 참여한다. 제안된 의견은 향후 정책 입법화를 통해 시민, 직능단체 등과 실현한다는 방침이다. 이 구청장은 “전국 지자체의 다양한 정책을 직접 비교할 수 있는 정책엑스포에 많은 시민의 관심과 참여를 부탁한다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

국내 최대 자동차 전시회인 ‘서울모터쇼 2015’가 2일 경기 일산 킨텍스에서 언론공개를 시작으로 화려하게 개막했다. 국산 완성차와 수입차 업계는 3~12일(일반 공개)까지 열흘간 주력 상품과 콘셉트 차량 등을 내놓고 소비자들의 선택을 받기 위한 치열한 경쟁을 벌인다. 이번 모터쇼는 총 32개의 완성차 브랜드가 370여 대의 차량을 출품해 역대 최대 규모를 기록했다. 세계 최초로 공개되는 차는 7종, 국내 최초도 41종에 달한다. 첨단기술로 무장한 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 두는 국내 모터쇼의 성격상 당장 올해 출시 예정인 차들이 무대 전면에 섰다. 대표적인 모델은 기아차와 현대차가 각각 2~3분기 출시할 K5와 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)다. 5년 만에 선보인 2세대 K5는 올해 기아차의 내수시장 점유율을 끌어올릴 비장의 무기다. ‘모던’과 ‘스포티’ 2가지 디자인으로 출시해 취향에 따라 차를 선택할 수 있도록 했다. 피터 슈라이어 디자인 총괄사장은 “기존 K5의 디자인 정체성을 유지하면서도 더 간결하고 세련된 모습을 강조했고 풍부한 부피감을 더했다”고 설명했다. 엔진 역시 기존 2.0 가솔린 외 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 2.0 PHEV 등 총 7개 라인업을 채택해 선택의 폭을 넓혔다. 현대차는 156마력의 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진과 50㎾ 전기모터, 6단 자동변속기를 적용한 쏘나타 플러그인 하이브리드(PHEV)를 선보였다. 쏘나타 PHEV는 9.8㎾h 리튬이온 폴리머 배터리를 장착해 전기차 모드만으로 약 40㎞를 주행할 수 있다. 한국GM도 6년 만에 신형 스파크를 세계 최초로 공개했다. 기존 모델보다 축간거리를 늘리고 차체 높이는 36㎜ 낮춰 한층 날렵해진 디자인을 완성했다. 전방 충돌 경고시스템과 차선 이탈 경고시스템 등 경차를 뛰어넘는 안전 사양을 갖췄다. 국내엔 에너지 효율을 높인 1.0ℓ 3기통 에코텍 가솔린 엔진을 단 모델이 출시될 예정이다. 수입차 업계 라이벌인 BMW와 메르세데스벤츠는 최상위 모델에 승부수를 거는 모습이다. BMW는 뉴 6시리즈 그란 쿠페와 PHEV i8를, 벤츠는 대당 2억원이 넘는 뉴 메르세데스 마이바흐 S 클래스와 AMG GT를 선보였다. 아우디는 주력 차종인 중형 세단 A6와 프리미엄 모델인 A7의 부분변경 모델을 출품했다. 폭스바겐은 모터쇼 개막과 동시에 판매에 들어가는 폴로의 신형모델을 공개했다. 최근 트렌드를 반영해 1600㏄ 엔진을 1400㏄엔진으로 다운사이징했다. 재규어·랜드로버는 올해 출시 예정인 고급형 모델인 레인지로버 스포츠와 엔트리 모델인 재규어 XE를 선보였다. 모터쇼 조직위원회 관계자는 “어느 때보다 수입차와 국산 완성차의 경쟁이 치열한 모터쇼”라면서 “65만명으로 예상되는 모터쇼 관람객의 반응이 결국 한 해 업계의 성적을 좌우하는 가늠자가 될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1977년 코오롱인더스트리에 입사한 이웅열(59) 회장은 1985년 미국 뉴욕지사와 일본 도쿄지사 근무, 아시아지역본부장 등을 역임했다. 미국 유학 생활을 통해 일찌감치 쌓은 글로벌 감각을 토대로 코오롱그룹의 해외 사업 전략을 이끌었다. ㈜코오롱 대표이사 등을 거쳐 그룹 회장으로 취임한 시기는 1996년이다. 회장 취임 이후에도 2002년 중국 시장 진출, 2013년 중국 지주회사 설립 등 코오롱그룹의 세계화를 주도했다. 2006년에는 ‘라이프스타일 이노베이터’라는 비전을 발표했다. 나일론 도입과 생산으로 한국 의복 생활에 혁신을 일으켰던 코오롱이 다양한 분야에서 전 세계인의 라이프스타일을 혁신시키겠다는 포부다. 이 회장은 화학섬유 제조와 건설, 무역에 주력하던 코오롱그룹의 사업 영역을 하이테크산업 및 고부가가치 서비스업으로 확대시켰다. 바이오 신약과 웨어러블 기술이 대표적이다. 코오롱생명과학이 20년 이상 개발해 온 ‘티슈진-C’는 세계 최초의 퇴행성관절염 세포유전자 치료제로, 상용화를 눈앞에 두고 있다. 치료제는 임상실험 등을 거쳐 내년 하반기쯤 출시될 계획이다. 웨어러블 디바이스 개발 소재로 주목받는 유기태양전지, 세계 최초로 상용화에 성공한 연료전지용 수분제어장치, 국내 최초로 상용화에 성공한 전자섬유 ‘히텍스’ 등은 이 회장이 심혈을 기울여 온 코오롱의 미래 먹을거리다. 코오롱은 지주회사인 ㈜코오롱이 그룹을 이끌어 가고 있다. 이 회장은 ㈜코오롱의 지분 47.38%를 보유하고 있다. 이 회장의 별명은 ‘행동파’다. 회사가 어려움에 처할 때 숨거나 피하기보다는 직접 나서 돌파구를 마련해 왔다. 그룹 회장 취임 2년 만인 1998년 외환위기로 경영이 어려움에 빠지자 신속한 구조조정을 단행했다. 2000년대 중반 노조 파업으로 회사가 어려움을 겪자 현장으로 달려가 근로자들과의 대화에 나서기도 했다. 그의 발품은 ‘신뢰’라는 가치를 챙겼다. 덕분에 2007년 4월 ㈜코오롱(현 코오롱인더스트리) 창립 50주년 기념행사에서 노조와 손을 맞잡고 ‘항구적 무파업’을 선언하며 노사 상생의 모범적 사례를 만들 수 있었다. 10년간 이어 온 정리해고자 시위대와의 갈등도 직접 해결했다. 이미 대법원은 코오롱이 2005년 진행한 정리해고에 대해 ‘경영 상황으로 인한 불가피한 조치’라는 판결을 내린 바 있다. 하지만 사측은 노사 상생·문화 발전을 위한 기부금을 제3의 기관에 전달하고, 정리해고자들과 시위를 끝내기로 합의했다. 고 이동찬 명예회장이 생전에 강조했던 ‘노사불이’(使不二)의 뜻이기도 하다. 마우나오션리조트 사고 당시에도 이 회장은 보고를 받은 직후 현장으로 달려갔다. 사고 발생 약 9시간 만인 오전 6시쯤 사과문을 발표하고 사고 수습을 지휘하는 한편 사재를 출연해 유족들의 아픔을 위로하고 사고 후유증을 최소화했다. ‘배지 경영’은 이 회장의 소통 방식이다. 임직원에게 매년 경영 방침을 형상화한 배지를 착용하게 함으로써 그룹의 미래상을 임직원과 공유한다. 지난해에는 ‘마음을 더하고 열정을 곱하며 서로 힘든 것을 나누면 무한대의 성공을 이뤄낸다’는 뜻으로 ‘□ + O x △ ÷ = ∞’라는 공식을 새긴 ‘더하고 곱하고 나누기 배지’를 만들어 나눠 줬다. 올해는 빠르게 돌아가는 목표 달성에 주력하자는 뜻에서 ‘타이머 2015 배지’를 선보였다. 코오롱의 후계 구도를 말하기는 아직 이르다는 평이 지배적이다. 하지만 회사 안팎에서는 장남 이규호(31) 체계가 조만간 가시화할 것이라는 전망이 구체화되고 있다. 코오롱은 이 명예회장 이후 장남만 참여하는 장자일계(長子一系) 원칙을 이어 오고 있기 때문이다. 이 회장의 장남 규호씨는 미국 코넬대에서 호텔경영학을 전공한 뒤 2012년 입사해 현재 코오롱인더스트리㈜ 경영지원본부에서 부장으로 재직 중이다. 이 부장은 코오롱인더스트리㈜ 구미공장, 코오롱글로벌㈜ 건설 현장 등을 거치며 현장 경험을 쌓았다. 재계에서는 보기 드물게 부자가 모두 현역으로 국방의 의무를 마쳤다. 이 회장은 전방 근무를 자원해 비무장지대(DMZ) 수색대에서, 규호씨는 경기 동두천시 포병여단에서 각각 육군 병장으로 만기 제대했다. 특히 일병이었을 당시엔 레바논 유엔 평화유지군에 지원해 동명부대 소속으로 파병을 가기도 했다. 이 부장은 재벌가 3세답지 않게 소탈한 성격이다. 미국 유학 시절엔 자동차 없이 자전거를 타고 통학했고, 구미공장 근무 시에도 대중교통으로 출퇴근했다. 이 부장은 여전히 개인 소유의 승용차가 없다. 사적인 약속이 있을 때면 여동생들과 함께 쓰는 기아차 ‘쏘울’을 타고 다니는 것으로 알려졌다. 함께 일한 임직원들은 규호씨가 겸손하지만 업무에는 적극적으로 임한다고 입을 모은다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

코오롱 가문은 아들이 귀한 집안이다. 그나마 창업주 이원만 회장은 슬하에 2남 4녀를 뒀지만, 이동찬 명예회장은 1남 5녀, 이웅열 회장도 1남 2녀다. 경영에는 장남만 참여하고 딸이나 사위, 처가와 친·인척은 경영에서 철저히 배제하는 원칙을 고수한다. 사돈의 8촌까지 사업에 뛰어드는 다른 기업들과는 다소 차이가 있다. 과거 이 명예회장과 숙부인 이원천 전 사장 간의 경영권 분쟁이 일부 영향을 끼친 것으로 보인다. 실제 창업주 때는 사위들의 경영 참여가 적지 않은 편이었지만 이 명예회장이 경영권을 승계한 뒤 이런 원칙이 굳어졌다. 이 명예회장의 속내는 그의 자서전에서 잘 드러난다. “사위들이 처가 덕을 보고 한자리하겠다면 득보다 해가 된다는 것을 잘 알고 있다.” 이원만 창업주는 초기 자녀들을 평범한 집안과 인연을 맺게 했다. 하지만 사업 성공 이후엔 국내 명문가로 눈을 돌린 모습이 역력하다. 장남 고 이동찬 명예회장은 1944년 ‘학병에 끌려가기 전 장가부터 가라’는 부친의 강요로 맞선을 본 지 1주일 만에 신덕진(작고)씨와 결혼했다. 장녀 봉필(82)씨는 1954년 고향 인근에 사는 임승엽(작고)씨와 혼인했다. 승엽씨는 삼경물산 사장을 거쳐 그룹 부회장까지 역임했다. 차녀 애란(73)씨는 노영태(73)씨와, 3녀 미자(71)씨는 포항지주가의 장남이자 전 한국바이린 사장인 박성기(66)씨와 결혼했다. 차남 이동보(66) 전 코오롱TNS 회장은 김종필 전 총리의 장녀 예리(64)씨와 결혼했다. 막내딸 미향(61)씨는 식품종합그룹으로 성장한 SPC 허영인(66) 회장의 부인이 됐다. 이 명예회장의 장녀인 경숙(69)씨는 1969년 당시 공화당 의장 서리였던 고 이효상 전 국회의장의 3남이자 영남대 교수로 재직한 문조(75)씨와 결혼했다. 차녀인 상희(66)씨는 고홍명 한국빠이롯드 회장의 장남 석진(작고)씨와 결혼했다. 석진씨는 코오롱제약(옛 삼영신약) 사장을 거쳐 빠이롯드전자 회장을 지냈다. 3녀인 혜숙(63)씨는 고 이학철 고려해운 창업주의 장남인 동혁(68)씨와 결혼했다. 고려해운 회장인 그는 서울대 경제학과와 미국 컬럼비아대학 석사 출신으로, 국내 해운업계로는 처음으로 대만과 홍콩 등 동남아 항로를 개척했다. 4녀인 은주(61)씨는 신병현 전 부총리 겸 경제기획원 장관의 장남 영철(65·의사)씨와 결혼했다. 5녀인 경주(56)씨는 개인 사업을 하는 최윤석(56)씨와 결혼했다. 이웅열(59) 회장은 큰누이 경숙씨의 소개로 1983년 서병식 동남갈포공업 회장의 장녀 창희(55)씨를 아내로 맞았다. 부인 창희씨는 이화여대에서 불문학을 전공했다. 이 회장 부부는 규호(31)씨와 소윤(28)씨, 소민(26)씨 등 1남 2녀를 두고 있다. 장남 규호씨는 현재 그룹에 코오롱인더스트리㈜ 부장으로 재직 중이다. 딸과 며느리들은 모두 이화여대 동문이다. 현재 코오롱가의 안주인인 서창희씨는 자녀들이 장성한 이후 사회공헌활동에 적극 나서고 있다. 코오롱그룹 임직원의 배우자와 가족들로 구성된 ‘코오롱가족 사회봉사단’ 총단장을 맡고 있다. 또 코오롱그룹 사회봉사활동을 총괄하는 코오롱사회봉사단 총단장과 코오롱그룹 비영리 재단법인인 ‘꽃과 어린왕자’ 이사장도 담당한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

코오롱그룹의 역사는 대한민국 섬유의 역사라고 해도 과언이 아니다. 1954년 12월 고 이동찬 명예회장이 설립한 개명상사는 당시 생소한 나일론사를 국내에 처음으로 들여왔다. 당시만 해도 우리나라 소비자들은 나일론에 대한 개념조차 없던 터라 고전을 면치 못했다. 하지만 양말은 물론 의류까지 나일론의 수요가 확대되면서 사업이 번창했다. 코오롱(KOLON) 이름도 코리아+나일론(Korea+Nylon)의 합성어다. 한국 기업 최초의 영어 사명으로 ‘KORLON’으로 표기하다 1968년 ‘KOLON’으로 변경됐다. 고 이원만 창업주와 고 이동찬 명예회장은 1957년 4월 12일 한국 최초의 나일론 제조회사인 한국나이롱주식회사(현 코오롱인더스트리㈜)를 설립했다. 스트레치 나일론 생산쯤은 우리 손으로 해낼 수 있다는 믿음을 갖고 과감히 도전장을 던진다는 각오로 설립한 회사다. 같은 해 11월 스트레치 나일론 공장 건립의 첫 삽을 떴고 이듬해인 1958년 10월 총건평 1500평의 공장을 준공했다. 싸고 질긴 합성섬유를 접한 소비자들은 말 그대로 열광했다. 그 덕분에 1963년에 국내 최초로 나일론을 생산한 일일 생산 2.5t 규모의 나일론원사제조 공장은 4년 만인 1967년 4배가 성장해 하루 10t의 나일론을 생산하는 공장으로 도약했다. 초기 코오롱의 전성기이기도 하다. 1960년대 섬유제품의 수출은 주로 수입된 섬유를 가공해 수출하는 형태를 벗어나지 못했다. 코오롱은 섬유산업을 수출산업으로 만들기 위해선 저렴한 가격에 원사를 확보하는 일이 필수라고 생각해 폴리에스터 원사 생산에 돌입했다. 결국 코오롱은 이를 기반으로 1973년 타이어코드 사업에도 진출했다. 등산이라는 개념조차 모호했던 1970년대, 코오롱상사는 코오롱스포츠 브랜드를 출시해 등산의류와 용품 등을 선보였다. 창립 20주년을 맞으면서 코오롱은 또 한번의 도전을 시작했다. 기존 섬유사업 외 필름, 비디오테이프, 메디컬사업 등 비섬유부문에 대한 투자를 확대하기로 한 것이다. 1988년에는 정보기술(IT) 소재필름을, 1991년에는 냉동·냉장식품 포장에 사용되는 나일론 필름을 국내 최초로 생산했다. 연산 1000만권 규모의 비디오테이프 공장을 준공한 것도 같은 맥락이었다. 코오롱은 1993년 세계에서 세 번째로 머리카락 굵기의 1000~1만분의1에 불과한 초극세사를 이용하는 첨단 섬유소재 샤무드를 생산했다. 2002년에는 액정표시장치용 광학산 필름과 프리즘 필름을, 2005년에는 국내 최초로 강철보다 강한 섬유 헤라크론(아라미드) 양산에 성공했다. 이 과정에서 코오롱의 포트폴리오는 첨단부품과 소재산업 중심으로 재편됐다. 계열사 간 합병과 사업부문의 분할도 진행했다. 모기업인 ㈜코오롱을 중심으로 2007년 코오롱유화㈜의 합병, 2008년 원사사업부문 물적 분할, 지난해 8월 FnC코오롱㈜와의 합병법인을 출범한 것 등이 대표적이다. 코오롱그룹은 또 2009년 12월 31일 지주회사 체제로 전환했다. 코오롱은 또 한번 변신 중이다. 화학섬유 제조와 건설, 무역에 주력하던 사업 영역을 하이테크 산업 및 고부가가치 서비스업으로 확대하고 있다. 바이오 신약과 웨어러블 기술이 대표적 사례다. 코오롱생명과학㈜은 세계 최초 퇴행성관절염 세포유전자 치료제인 ‘티슈진-C’를 국내에서 임상 3상을 진행 중이며, 미국에서도 임상 3상을 준비하고 있다. 코오롱인더스트리㈜는 유기태양전지 제조 분야에 주력한다. 유기태양전지는 유기물 기반으로 제작된 태양전지로 기존 무기태양전지에 비해 가볍고 유연하며 형태 및 색상 구현이 자유롭다는 장점이 있다. 이 기술을 이용하면 태양전지는 실외가 아닌 실내에서도 이용할 수 있다. 의류, 포장지, 벽지, 소형 전자기기 등 사용 범위도 다양하다. 코오롱글로텍㈜은 국내 최초로 섬유에 전자회로를 인쇄해 전류를 흐르게 한 전자섬유를 상용화했다. 히텍스(HeaTex)란 이름의 섬유는 전류 및 정보를 전송할 수 있다. 전류가 흐를 수 없다고 인식됐던 섬유에 전류를 흐르게 함으로써 웨어러블 컴퓨터의 가능성을 한층 높였다는 평가를 받고 있다. 실제 전기로 열을 내는 아웃도어 의류에 적용 중이다. 코오롱인더스트리㈜는 2013년 수소연료전지 차량의 핵심 부품인 연료전지용 수분제어장치를 세계 최초로 상용화하는 데 성공했다. 이 같은 성과는 연구에 대한 투자가 바탕이 됐다. 코오롱은 미래신수종 산업 발굴과 인재 육성을 위해 2011년 8월 대전 카이스트(KAIST) 내에 ‘코오롱-KAIST 라이프스타일 이노베이션 센터’를 열었다. 아울러 서울 강서구 마곡지구에 약 2464억원을 투자해 그룹 차원의 연구·개발(R&D)센터인 ‘미래기술원’도 신규 건립할 계획이다. 2017년 8월 완공 예정인 이 시설은 향후 100년을 책임질 기업의 싱크탱크이기도 하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

코오롱그룹의 지주회사인 ㈜코오롱의 안병덕(58) 사장은 1982년 코오롱상사에 입사해 회장비서실과 부속실 근무를 거쳐 코오롱인더스트리 부사장, 코오롱글로벌 대표이사 사장을 거쳐 지난해부터 ㈜코오롱을 이끌고 있다. 비서실과 주요 계열사 경영진을 두루 거친 그의 경험은 ㈜코오롱이 그룹 컨트롤타워로서의 역할을 수행하는 기반이기도 하다. 일에 대한 열정과 성실함은 상상을 초월한다. 입사 이후 33년간 단 한 번도 휴가를 가지 않았다는 사실이 이를 증명한다. 지난 2월 모친상을 당했을 때도 발인 다음날 바로 업무에 복귀했을 정도다. 친화력이 뛰어나고 딱 한 번 만난 직원도 이름과 얼굴을 기억해 먼저 인사할 정도로 관찰력이 남다르다. 박동문(57) 사장은 코오롱의 주력 기업인 코오롱인더스트리㈜를 이끈다. 1983년 코오롱상사에 입사해 ㈜코오롱 인도네시아법인 최고재무책임자(CFO), 코오롱글로텍 대표이사 부사장, 2010년 코오롱글로텍 사장 겸 코오롱아이넷 대표이사 사장을 역임했다. 박 사장은 ‘기본을 바탕으로 생각이 젊은 회사’라는 경영 철학을 바탕으로 회사의 혁신과 성장을 주도하고 있다. 경기 불황에도 타이어코드를 비롯한 자동차 소재 제품들의 실적 확대를 이뤄냈다. 특히 패션 부문에서 중국 코오롱스포츠 매장 수를 180여개로 늘리고 럭키슈에뜨, 쿠론, 슈콤마보니 등의 인기 브랜드를 론칭해 성공적인 결과를 일궜다. 윤창운(61) 코오롱글로벌㈜ 사장은 1981년 코오롱건설 기획실에 입사하고 코오롱그룹 회장 비서실, 코오롱SPB사업부를 거쳐 코오롱과 SKC의 PI FILM 합작 회사 SKC코오롱PI의 대표이사를 역임했다. 합작사 설립 후 직원들과 많은 시간을 함께하며 양 사 직원이 하나로 어우러지는 데 많은 노력을 기울였다. 그 결과 국내 시장 점유율을 약 90%까지 끌어올리며 2013년 매출 400억원을 달성했다. 지난해 코오롱글로벌㈜ 사장에 취임한 이후에도 현장 직원들과의 소통을 최우선으로 삼는다. 불필요한 관행은 철저히 배제하는 스타일이다. 이해운(59) 코오롱패션머티리얼㈜ 대표이사는 1982년 ㈜코오롱에 입사한 후 30여년간 연구·개발(R&D)과 생산기술 업무를 담당한 정통 엔지니어다. 코오롱인더스트리 구미공장장과 환경안전기술본부장 등을 거쳐 나일론, 폴리에스터 등 코오롱의 모태 사업에도 정통하다. 지난해 대표이사로 취임한 뒤 사업 영역을 기존의 원사, 원단에서 나아가 나노섬유까지로 확대시켰다. 한달 중 12일 이상은 고객과 직접 만나는 현장 경영으로 유명하다. 장희구(56) 코오롱플라스틱㈜ 대표이사는 1986년 ㈜코오롱에 입사해 ㈜코오롱의 구매팀장, 도쿄사무소장, 코오롱플라스틱 사업본부장을 거쳐 지난해 코오롱플라스틱 대표이사가 됐다. 별명은 ‘고참 영업사원’이다. 아무리 바빠도 매주 고객사를 직접 방문해 고객의 목소리를 경청하고 직급에 상관없이 담당자를 만나 불편 사항이나 요구 사항을 듣는다. 평직원들과 자유롭게 의견을 주고받는 것으로 유명한 최고경영자(CEO)다. 이우석(58) 코오롱생명과학㈜ 대표이사는 1978년 행정고시 22회 출신으로 산업자원부 국제협력과장, 장관 비서관, 총무과장 등을 지냈다. 2000년 오랜 공직 생활을 접고 코리아이플랫폼을 창업했다. 2006년 당시 코리아이플랫폼이 코오롱 계열로 편입되면서 현재는 코오롱제약과 코오롱생명과학 2개사의 대표이사를 맡고 있다. 통찰력과 분석력이 뛰어나 핵심을 짚어낸 뒤 빠르게 결정해 행동으로 옮긴다는 평을 듣는다. 이수영(47) 코오롱워터앤에너지㈜ 대표이사는 2003년 코오롱그룹에 입사해 경영전략팀장, 신사업팀장, 코오롱워터앤에너지 전략사업본부장 등을 거쳐 2013년 코오롱워터앤에너지 대표이사로 임명됐다. 코오롱그룹 최초의 여성 CEO이기도 하다. 트렌드를 읽는 눈이 뚜렷하고 기획력과 추진력을 겸비했다는 평을 받는다. 이호선(56) 코오롱베니트 대표이사는 LG전자와 LG IBM에서 직판영업과 전략기획 등을 담당하다 2002년 코오롱정보통신 상무로 입사했다. 코오롱아이넷, 코오롱글로벌 등을 거쳐 2014년 코오롱베니트 대표이사로 취임했다. 취임 후 그룹 내 정보기술(IT)서비스와 솔루션 사업을 성공적으로 통합해 사업과 재무구조를 안정적으로 재편하는 성과를 거뒀다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

글로벌 자동차 회사들이 자율주행차 개발에 속도를 내는 가운데 현대기아차가 2020년부터 단계적으로 자율주행 기술을 양산차에 적용하겠다고 밝혔다. 현대자동차는 31일 인천 송도 국제업무지구 내 도심 서킷에서 기자들을 상대로 ‘미리 보는 서울모터쇼’ 행사를 열고 자사의 자율주행 기술 개발 로드맵을 공개했다. 현대차는 2020년 자율주행 기술 상용화를 달성하기 위한 첫 단계로 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA)’을 올 하반기 나올 신형 에쿠스에 처음 적용한다. HDA는 차선 이탈 시 방향 조절을 보조하는 기존 시스템을 넘어 처음부터 차선을 유지하면서 주행하는 ‘차선 유지 제어 시스템’과 앞차와의 간격을 감지해 거리를 자동으로 유지하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’, 구간별 최고 속도와 과속 위험 등을 알려 주는 내비게이션 등을 통합해 보다 안전한 고속도로 주행을 돕는 기술이다. 현대차는 또 차량 정체가 심한 일반 도로에서 사용할 수 있는 ‘혼잡구간 주행지원 시스템(TJA)’도 개발 중이라고 밝혔다. 이날 현대차는 신형 제네시스에 TJA를 탑재해 해당 기술을 시연했다. 송도 도심 서킷 500m 구간에서 10분가량 진행한 이날 시험 주행에서 제네시스는 운전자가 손과 발을 떼고 있어도 앞차와 일정 간격을 유지하며 주행했다. 앞차가 곡선을 그리며 유턴을 하면 뒤따라가는 모습도 보였다. 옆에서 다른 차가 끼어드는 상황을 연출하자 일단 양보한 뒤 다시 주행하는 모습을 보였다. 현대차는 “아직은 시속 40㎞ 이내의 저속에서만 부분 자율주행이 가능하지만 향후 속도를 높일 예정”이라고 밝혔다. 이날 현대차는 자율주행과 관련해 글로벌 선두 업체에 뒤지지 않는 기술력을 보유했다고 자평했지만 아직 갈 길은 멀다. 원천기술 중 상당수가 외국에 의존하고 있고 국내는 자율주행과 관련한 법도 마련되지 않았기 때문이다. 이기춘 현대차 이사는 “지능형 안전 시스템에 사용되는 주요 센서들의 국산화는 상당히 이뤄졌지만, 원천기술은 아직 미흡한 실정”이라면서 “원천기술 개발과 국산화 노력 그리고 법과 제도의 개선이 병행돼야 한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

남학생은 반대 여학생 뚱뚱할 수록 취업 확률 높아 “남학생은 반대” 왜? 여학생은 비만일수록 취업할 확률이 높아지고, 반대로 남학생은 취업 확률이 낮아진다는 연구 결과가 나왔다. 김진영 건국대 교수와 양혜경 건국대 교수가 한국직업능력개발원의 한국교육고용패널 자료를 활용해 4년제 대학 진학·졸업자의 비만도와 취업 간의 상관관계를 분석했다. 31일 두 교수가 내놓은 ‘비만이 취업 준비 및 취업에 미치는 영향’ 논문에 따르면 여학생은 체질량지수(BMI) 25 이상의 비만일 때 적정 체중인 경우보다 취업 확률이 0.19%포인트 높은 것으로 나타났다. BMI는 신장과 체중의 비율을 이용한 비만측정 지수로, 세계보건기구(WHO)에서는 BMI가 18.5 미만이면 저체중, 23 이상이면 과체중, 25 이상이면 비만으로 보고 있다. 비만 여학생의 취업 확률이 높은 것과는 달리 BMI 18.5 미만의 저체중 여학생은 적정 체중인 또래들보다 취업할 확률이 0.13%포인트 낮았다. 전체적으로 여학생은 BMI가 증가할수록 취업에 성공할 확률이 0.021∼0.025%포인트 증가한다고 논문은 설명했다. 그러나 남학생은 여학생과 반대의 양상을 보였다. 비만인 남학생은 저체중이나 적정 체중인 경우에 비해 괜찮은 일자리를 얻을 확률이 0.2%포인트 낮았다. 남학생은 전체적으로 BMI가 커질수록 괜찮은 일자리를 찾을 확률이 0.03%포인트 줄었다. 하지만 논문은 이러한 비만과 취업률 간의 상관관계가 취업 준비 과정에서부터 이어져 온 것일 수 있다고 지적했다. 다시말해 노동시장에서 뚱뚱한 사람을 차별한다면 해당 취업 준비생들이 약점을 극복하기 위해 학점 관리 등을 더 열심히 하게 되고, 이것이 취업률을 높이는 요인이 될 수 있다는 추론인 셈이다. 그러나 비만과 취업 준비 과정의 상관관계를 분석한 결과 꼭 그렇지만은 않은 것으로 나타났다. 남학생은 BMI 23 이상의 과체중이면 취업 준비를 더 열심히 하지만 비만 단계일 때는 오히려 준비를 소홀히 하고, 여학생도 비만도가 높아질수록 취업 준비를 열심히 하지 않는 것으로 조사됐기 때문이다. 논문은 “남학생이나 여학생 모두 비만 자체가 취업에 부정적인 영향을 준다고 보기는 어려울 것”이라면서 “이런 결과는 서구에서 진행해 온 선행 연구 결과와는 크게 달라 주목된다”고 설명했다. 이어 “외국의 기존 연구들에 따르면 비만일수록 여자의 취업률은 떨어지고 남자는 과체중 정도까지는 취업률이 높아지는 것이 정설이었으나, 이번 연구에서 반대의 결과가 나타난 것은 국가마다 비만에 대한 노동시장의 인식이나 평가가 다를 수 있다는 사실을 암시한다”고 분석했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김진영 건국대 교수와 양혜경 건국대 교수가 한국직업능력개발원의 한국교육고용패널 자료를 활용해 4년제 대학 진학·졸업자의 비만도와 취업 간의 상관관계를 분석한 결과 여학생은 비만일수록 취업 확률이 높아졌으며 남학생은 반대였다. 31일 두 교수가 내놓은 ‘비만이 취업 준비 및 취업에 미치는 영향’ 논문에 따르면 여학생은 체질량지수(BMI) 25 이상의 비만일 때 적정 체중인 경우보다 취업 확률이 0.19%포인트 높은 것으로 나타났다. BMI는 신장과 체중의 비율을 이용한 비만측정 지수로, 세계보건기구(WHO)에서는 BMI가 18.5 미만이면 저체중, 23 이상이면 과체중, 25 이상이면 비만으로 보고 있다. 비만 여학생의 취업 확률이 높은 것과는 달리 BMI 18.5 미만의 저체중 여학생은 적정 체중인 또래들보다 취업할 확률이 0.13%포인트 낮았다. 전체적으로 여학생은 BMI가 증가할수록 취업에 성공할 확률이 0.021∼0.025%포인트 증가한다고 논문은 설명했다. 그러나 남학생은 여학생과 반대의 양상을 보였다. 비만인 남학생은 저체중이나 적정 체중인 경우에 비해 괜찮은 일자리를 얻을 확률이 0.2%포인트 낮았다. 남학생은 전체적으로 BMI가 커질수록 괜찮은 일자리를 찾을 확률이 0.03%포인트 줄었다. 하지만 논문은 이러한 비만과 취업률 간의 상관관계가 취업 준비 과정에서부터 이어져 온 것일 수 있다고 지적했다. 노동시장에서 뚱뚱한 사람을 차별한다면 해당 취업 준비생들이 약점을 극복하기 위해 학점 관리 등을 더 열심히 하게 되고, 이것이 취업률을 높이는 요인이 될 수 있다는 추론인 셈이다. 그러나 비만과 취업 준비 과정의 상관관계를 분석한 결과 꼭 그렇지만은 않은 것으로 나타났다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr