강원 홍천의 대표적인 겨울축제인 홍천강 꽁꽁축제가 18일 개막한다. 올해로 13회째를 맞은 꽁꽁축제는 다음 달 1일까지 15일간 홍천읍 홍천강 일원에서 펼쳐진다. 얼음낚시를 비롯한 각종 체험을 즐기며 겨울축제의 진수를 만끽할 수 있다. 꽁꽁 언 얼음판, 3000명 동시입장축제의 하이라이트인 얼음낚시터는 매일 오전 9시부터 오후 5시 30분까지 운영된다. 동시 수용 인원은 3000명이다. 이용료는 2만원이고, 이 가운데 5000원은 지역화폐인 홍천사랑상품권으로 돌려받는다. 낚시터 밖으로 반출할 수 있는 송어는 1인당 2마리다. 강물에 띄운 부교 위에서 낚시를 즐길 수도 있다. 부교낚시터는 최대 1500명이 입장할 수 있고, 운영 시간, 이용료, 반출량은 얼음낚시터와 같다. 루어낚시터도 동시에 100명을 수용할 수 있는 규모로 조성됐다. 손맛을 제대로 느낄 수 있는 맨손잡기체험은 평일 4회, 주말 5회씩 진행된다. 체험객의 옷이 젖지 않도록 가슴까지 올라오는 장화를 빌려준다. 각 낚시터에 풀리는 모든 송어는 6년근 인삼을 배합한 사료를 먹고 자라 영양이 뛰어나고 맛도 담백하다. 송어는 축제장에서 마련된 휴게소에서 바로 먹을 수 있다. 앞서 강원도보건환경연구원이 축제장을 대상으로 실시한 수질검사 결과, 청정한고 안전한 수질을 유지하는 것으로 나타났다. 수인성 감염병을 일으키는 병원성 대장균(5종)은 ‘음성’으로 확인됐고, 물벼룩을 이용한 생태독성 검사 결과도 독성(TU) 값이 ‘0’으로 나왔다. 유해 중금속인 납·카드뮴·크롬도 검출되지 않았다. 혹시 경차 당첨?…대박 경품이벤트축제장에서는 낚시 외에도 다양한 이벤트를 즐길 수 있다. 드론과 블록, VR을 체험할 수 있는 실내체험장은 축제 기간 내내 운영되고, 문자로 사연이나 신청곡을 보낸 관광객에게 사은품을 전달하는 꽁꽁DJ도 진행된다. 축제장에서 촬영한 사진을 축제 홈페이지에 게시한 관광객에게도 사은품을 준다. 경차 2대가 걸린 경품 추첨 이벤트도 열린다. 추첨일시는 축제 마지막 날인 다음 달 1일 오후 5시 10분이다. 축제장 주변에는 수타사, 무궁화테마파크, 홍천박물관 등의 관광지도 많다. 수타사를 찾으면 ‘명당 중의 명당’의 기운을 느낄 수 있다. 경내 성보박물관에는 보물 제745호 월인석보 제17권과 18권이 보존돼 있다. 수타사는 신라 708년 원효대사가 창건했고, 임진왜란을 겪으면서 전소돼 조선 인조 때 중건됐다. 수타사를 품고 있는 공작산(해발 887m)은 산림청이 선정한 100대 명산 중 하나다. 형세가 마치 공작이 날아가는 것 같아 공작산으로 불린다. 무궁화테마파크는 5700본이 넘는 무궁화와 연못, 관찰데크, 파고라 등으로 이뤄졌다. 총면적은 1만9559㎡이다. 홍천박물관에서는 선사시대부터 현재에 이르는 홍천의 변화상을 한눈에 확인할 수 있다. 화살촉과 반달돌칼을 만드는 석기체험과 그림을 머그컵, 직물에 인쇄하는 전사체험 등도 즐길 수 있다. 전명준 홍천문화재단 이사장은 “인삼 송어는 청결한 환경에 사육하고 체계적인 시스템에서 관리하는 등 엄선했다”며 “축제장에 직접 잡은 인삼 송어를 먹으며 건강하고 행복한 추억을 만드시길 바란다”고 말했다.

서울 영등포구 융합인재교육센터가 겨울방학을 맞아 관내 초·중·고교생 대상 특별 과학 프로그램을 운영한다고 17일 밝혔다. 융합인재교육센터는 첨단 과학기술 기반의 교육을 통해 청소년들이 4차 산업혁명 시대를 선도할 창의적 과학 인재로 성장할 수 있도록 지원한다. 이번 겨울방학 프로그램은 ‘신나는 겨울방학, 공학 체험 학습으로 보람차게 보내자!’를 주제로 인공지능(AI), 가상현실(VR), 코딩 등 강좌로 구성했다. 특별강좌는 초등과정 5개, 중·고등과정 3개로 총 8개 과정이다. 초등과정은 ▲코딩첫걸음 ▲AI로봇 ▲VR코딩 ▲목공 메이커 등으로 구성됐다. 강좌는 가상현실(VR) 기술로 나만의 테마파크 설계, 3D 모델링을 활용한 목공품 제작 등 창의적 체험 활동 중심으로 진행한다. 중·고등과정은 ▲파이썬을 활용한 데이터 분석 ▲전자회로 실습을 통한 ‘스마트 카’ 제작 등 실습 중심 강좌다. 청소년들이 미래 과학기술을 직접 체험하며 진로를 탐색할 수 있도록 기획됐다. 초등과정은 지난 6일부터 2월 17일까지 요일별로 4주간 진행 중이며, 중·고등과정은 지난 13일부터 24일까지 2주간 운영한다. 모든 강좌는 신길6동 공공복합청사 내 ‘영등포구 융합인재교육센터’에서 열린다. 올해는 중고등학생을 위한 ‘진로 체험교실’도 신설했다. 로봇과 AI를 주제로 다양한 체험 프로그램을 선보인다. 진로 체험교실은 분기별 1회 진행되며, 첫 특강은 2월 17일에 열릴 예정이다. 이 특강에서는 레이저 커팅기를 활용해 나만의 보물함을 제작하는 디지털 디자인 체험 프로그램이 진행될 계획이다. 최호권 영등포구청장은 “이번 프로그램은 청소년들이 과학기술 체험을 통해 무한한 가능성을 발견하고, 창의적이고 융합적인 사고력을 키울 수 있는 좋은 기회”라며 “앞으로도 미래 과학인재 양성을 위해 다양한 교육과 체험 활동을 적극 지원해 나가겠다”고 밝혔다.

서울 성북구 성북마을미디어지원센터가 오는 20일부터 겨울방학 특강 ‘쉽고 재미있는 미디어 탐구생활’ 프로그램 참여자를 선착순으로 모집한다고 17일 밝혔다. 대상은 성북구 관내 초등학교에 재학중인 4~6학년이다. 로블록스 VR체험, 애니메이션 더빙 체험, 유튜브 크리에이터 캠프 등 3가지 프로그램을 운영할 예정이며 성북마을TV 홈페이지(https://www.sbtv.kr)에서 1월 20일부터 신청하면 된다. 로블록스 VR체험은 성북마을미디어지원센터의 1인 미디어실을 활용해 로블록스 스튜디오 제작 실습과 VR 체험 실습을 진행한다. 관내 초등 5~6학년 대상으로 영어 키보드 가능자, 로블록스 ID/비번 소유자가 자격요건이다. 애니메이션 더빙 체험은 미디어센터의 녹음실에서 브레드 이발소 더빙 체험 교육을 진행한다. 유튜브 크리에이터 캠프는 이론 교육 및 현장에서 촬영, 편집, 업로드까지 직접 경험할 수 있는 초보 유튜버가 되기 위한 체험 프로그램이다. 성북마을미디어지원센터는 미디어 교육 외에도 미디어 장비 대여 및 시설 대관, 시설 체험 프로그램도 운영한다. 성북구민뿐만 아니라 성북구 소재 회사 또는 학교에 다니고 있는 누구나 무료 이용이 가능하다.

엔비디아가 새해 초 발표한 RTX 50 시리즈(코드네임 블랙웰)을 두고 여러 가지 이야기가 나옵니다. 우선 DLSS4 같은 AI(인공지능) 기능을 제외하면 사실 전 세대인 RTX 40 시리즈와 비교해서 성능이 큰 차이가 없다는 것입니다. 이는 같은 4nm(나노미터·10억분의1m) 공정을 쓴다고 알려질 때부터 예견된 결과이기도 했습니다. RTX 5090에 사용된 GB202 칩은 회로를 구성하는 판인 다이(die) 면적 744㎟에 트랜지스터 집적도는 922억 개인데 반해 RTX 4090에 사용된 AD102 칩은 다이 608㎟, 트랜지스터 집적도 760억 개입니다. 둘 다 엄청난 수의 트랜지스터를 쌓아 올리긴 하지만 RTX 4090이 이전 버전인 RTX 3090 Ti(283억 개)의 두 배 이상인 것과 비교하면 미미한 수준입니다. 8nm 공정에서 4nm 공정으로 이동한 RTX 40 시리즈와 달리 RTX 50 시리즈는 같은 미세 공정을 사용하기 때문입니다. 엔비디아가 3nm 공정 대신 4nm 공정에 남기로 결정한 것은 비용 문제가 크게 작용한 것으로 보입니다. 최신 미세 공정 웨이퍼는 가격이 꽤 비싸기 때문에 엔비디아는 RTX 30 시리즈에서도 8nm 공정에 만족한 바 있습니다. GPU는 꽤 덩치가 크기 때문에 비싼 최신 미세 공정 웨이퍼를 적용할 경우 제조 원가가 크게 오르기 때문입니다. 물론 반도체 미세 공정 자체가 한계에 도달하면서 발전 속도가 느려진 것 역시 무시할 수 없는 이유입니다. 엔비디아가 대안으로 내세운 것은 AI입니다. 엔비디아는 RTX 30 시리즈 이후 AI 기능을 갈수록 강조했는데, RTX 50 시리즈에서는 아예 핵심 기능으로 자리 잡았습니다. 가장 중요한 AI 기능은 물론 DLSS4입니다. DLSS4는 그래픽 이미지 품질을 높이는 것은 물론 동시에 3개의 프레임을 생성하는 다중 프레임 생성(MFG)을 이용해 자원을 많이 소비하지 않으면서 부드러운 영상을 만들 수 있습니다. 검은 신화: 오공의 경우 4K에서 DLSS 제외 성능이 29프레임, DLSS 적용 성능이 243프레임으로 성능을 8배 정도 늘릴 수 있습니다. 다만 앞서 이야기한 것처럼 RTX 50 시리즈의 트랜지스터 집적도가 크게 높아지지 않았기 때문에 DLSS를 제외한 기본 성능은 큰 차이가 없습니다. FP32 기준 RTX 5090의 성능은 RTX 4090보다 27% 높아진 104.8TFLOPS이고 하위 모델들은 그보다 성능 향상 폭이 좁습니다. RTX 4090에서 기본 성능이 두 배 이상 높아진 것과 대조적입니다. 이 부분이 논쟁이 되고 있지만, 사실 앞으로 게임 그래픽과 성능의 중심은 결국 AI가 될 수밖에 게 사실입니다. 반도체 미세 공정의 한계로 다른 방법으로 성능을 높이기 어려워졌기 때문입니다. RTX 50 시리즈의 두 번째 특징은 그래픽을 만드는 핵심인 셰이더 자체에 AI 기능을 통합한 뉴럴 셰이더(Neural Shader)입니다. 기존 셰이더로 만든 그래픽을 AI를 이용해 이미지 품질을 높이고 프레임을 더 생성하게 만들 뿐 아니라 아예 렌더링 단계에서 AI로 성능과 품질을 높이는 기술입니다. 예를 들어 RTX 뉴럴 텍스처 압축(Neural Texture Compression) 기술을 사용하면 AI를 이용해 수천 장의 텍스처를 1분 안에 압축할 수 있습니다. 엔비디아의 주장에 의하면 VRAM을 7배나 아낄 수 있어 메모리 용량을 크게 늘리지 않고도 고해상도 텍스처를 처리할 수 있습니다. 사실적인 얼굴을 생성하는 뉴럴 페이스나 머리카락이나 피부를 더 사실적으로 보이게 하는 AI 기술을 그래픽에 접목한 기술입니다. 뉴럴 렌더링은 앞으로 그래픽 기술의 표준으로 자리 잡을 수도 있습니다. 마이크로소프트(MS)가 아예 다이렉트 X에 뉴럴 렌더링을 지원하기 위해 협동 벡터(cooperative vector) 기술을 포함시키겠다고 발표했기 때문입니다. 윈도우 OS를 위한 게임 API인 다이렉트 X에 뉴럴 랜더링이 들어가면 향후에는 AMD나 인텔 GPU에서도 이를 이용할 수 있게 될 것으로 보입니다. RTX 50 시리즈의 세 번째 특징은 AI 기술을 그래픽에만 적용하는 것이 아니라 게임 내 가상 캐릭터에도 적용한다는 것입니다. ACE(Avatar Cloud Engine)은 AI의 힘을 이용해 게임 내 등장하는 몬스터가 정해진 패턴이 아닌 학습을 통해 적절한 반응을 하도록 만들 수 있습니다. 이를 통해 게이머는 반복적이고 지루한 플레이에서 벗어날 수 있습니다. 다만 이렇게 AI를 게임의 여러 부분에서 활용하는 만큼 AI 연산 자원의 효율적 분배가 중요해지기 때문에 RTX 50 시리즈는 최초로 AI 관리 프로세서를 탑재했습니다. 앞으로 AI가 그래픽은 물론이고 게임의 모든 부분에서 핵심 요소로 자리 잡게 만들겠다는 엔비디아의 구상이 엿보이는 대목입니다. 이외에도 RTX 50 시리즈는 게임 내 폴리곤(3D 입체를 표현하는 데 사용하는 삼각형) 숫자를 5억 개까지 늘려주는 메가 지오메트리 기능이나 게임 반응 속도를 크게 줄여주는 리플렉스 2 기능 등을 포함시켰습니다. 그리고 AI 기능을 통해 성능을 높인 만큼 같은 성능을 기준으로 전력 소모와 발열량을 줄여 노트북 환경에서 더 유리할 것으로 생각됩니다. 현재 최신 미세 공정의 더딘 발전과 갈수록 비싸지는 웨이퍼 가격을 생각하면 아마 RTX 60 시리즈는 더 AI에 의존할 가능성이 높습니다. 물론 AI 기능을 적극 지원하지 않는 게임을 플레이하는 일부 소비자들은 불만을 품을 수 있습니다. 하지만 앞으로 나올 최신 게임이 대부분 AI 기능을 적극 활용할 것이라는 점을 생각하면 대세는 정해진 것과 다를 바 없습니다.

뇌졸중은 고혈압, 고지혈, 잘못된 식습관, 흡연 같은 요인으로 발생하는 질병으로, 전 세계적으로 매년 약 1500만 명의 환자가 발생하고, 연간 670만 명이 사망하는 것으로 알려져 있다. 뇌졸중은 발병 위험을 사전에 예측하고 대비하면 충분히 예방할 수 있는 질환이라고 전문가들은 조언한다. 과학자들이 뇌졸중 위험을 높은 정확도로 예측할 수 있는 새로운 방법을 개발해 눈길을 끈다. 호주 왕립 빅토리아 시청각 병원, 멜버른대 의대, 모나쉬대, 미국 하버드대 의대, 중국 베이징 통렌병원, 홍콩 폴리테크닉대, 시각 연구센터(CEVR) 공동 연구팀은 눈 뒤쪽 빛에 민감한 조직층인 망막의 혈관 지문으로 뇌졸중 위험을 정확히 예측할 수 있다고 밝혔다. 특히 이번에 개발한 기술은 침습적 검사 없이도 기존 방법만큼이나 정확히 뇌졸중 위험을 예측할 수 있는 것으로 밝혀졌다. 이번 연구 결과는 의학 분야 국제 학술지 ‘심장학’ 1월 14일 자에 실렸다. 연구팀은 대규모 생물학 및 의학 분야 데이터베이스인 영국 바이오뱅크 참여자 중 6만 8753명의 안저 이미지에서 망막 혈관 구조의 5개 범주에서 30개 지표를 분석해, 평균 12.5년 동안 추적 관찰했다. 연구팀이 주목한 5개 범주는 정맥과 동맥의 구경(길이, 지름, 비율), 밀도, 꼬임 정도, 분기 각도, 복잡성이다. 또 연구팀은 잠재적으로 뇌졸중 위험을 높일 수 있는 위험 요인인 인구통계학적 요인, 사회경제학적 요인, 생활방식, 혈압, 콜레스테롤, HbA1c(혈당 지표), 체질량(BMI) 등 건강 매개변수도 고려했다. 추적 기간에 749명의 뇌졸중 환자가 발생했다. 이들은 대부분 나이가 많은 남성으로 흡연 중이며, 당뇨를 앓고 있는 경향이 있으며, 체중이 많이 나가고, 혈압이 높았으며, 좋은 콜레스테롤 수치가 낮았다. 연구팀에 따르면, 망막 혈관 중 29개가 뇌졸중 위험을 예측하는데 유의미한 연관성이 있는 것으로 조사됐다. 29개 혈관 중 17개는 밀도, 8개는 복잡성, 3개는 구경, 1개는 뒤틀림 지표와 관계가 있는 것으로 조사됐다. 특히 밀도 지표의 감소는 뇌졸중 위험 증가와 10~19% 관련이 있었고, 구경 지표 변화는 10~14%, 복잡도와 꼬임도 지표 감소는 10.5~19.5% 위험 증가와 관련이 있는 것으로 나타났다. 연구를 이끈 밍구앙 헤 호주 왕립 빅토리아 시청각 병원 교수(검안학)는 “이번에 개발한 망막 기반 미세혈관 건강 평가 시스템은 인공지능 기계학습을 활용한 것이기 때문에 일상적인 안저 검사 사진만으로도 뇌졸중 위험을 쉽게 예측할 수 있다는 장점이 있다”라고 말했다.

무안공항 외에 광주·여수·포항경주 등 국내 7개 공항에서 항공기와 충돌했을 때 쉽게 부서지지 않는 로컬라이저(방위각 시설) 지지대가 발견됐다. 12·29 제주항공 여객기 참사 사고 기종과 같은 B737-800을 보유한 제주항공, 진에어 등 6개 항공사에 대한 특별안전점검에선 일부 규정 위반 사례가 확인됐다. 국토교통부는 전국 13개 공항에 대한 항행안전시설 특별점검 결과 무안공항뿐만 아니라 광주공항, 여수공항, 포항경주공항에서도 1개씩의 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 구조물이 확인됐다고 13일 밝혔다. 참사를 키웠다는 지적을 받는 무안공항 콘크리트 둔덕과 비슷한 형태다. 김해국제공항과 사천공항에는 콘크리트 기초 일부가 땅 위로 튀어나온 구조물이 2개씩 있었고 제주국제공항에는 ‘H형’ 철골 형태의 단단한 구조물이 확인됐다. 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 안태준 의원실에 따르면 블랙박스에 충돌 전 마지막 4분이 기록되지 않은 사고 여객기에는 전력 공급 중단에 대비한 ‘보조배터리’가 장착되지 않은 것으로 확인됐다. 국내 6개 항공사가 보유한 B737-800 101대 중 56대에도 비상시 조종실 음성기록장치(CVR)에 전력을 공급할 보조배터리가 없었다. 국토부는 국내 항공사들의 모든 기종에 대해 보조 전원 공급장치 장착 여부를 확인하고 보완 방안을 검토할 계획이다. 6개 항공사 특별안전점검에서도 규정 위반 사례가 나왔다. 국제선은 첫 출발 항공편의 출발시간으로부터 48시간 이내에 비행 전후 점검을 해야 하지만 일부 항공사는 2시간 늦게 점검을 했고, 탑승 사인이 나오기도 전에 승객 탑승이 시작된 사례도 있었다. 기장은 정비사로부터 모든 점검이 완료됐다는 보고를 받은 후 승객 탑승을 시작해야 한다. 유압 계통 전기모터 펌프 과열 표시등이 켜지면 4개 종류의 필터를 모두 교체해야 하는데 1개 필터만 교체된 사례도 나왔다. 정부는 조사 대상을 확대해 이달 말까지 모든 국적 항공사 안전체계 전반과 공항 주요 시설을 점검할 계획이다. 11개 국적사와 15개 공항 활주로·터미널 등이 대상이다.

무안국제공항 제주항공 여객기 참사 사고기는 미국 연방항공청의 블랙박스 보조전력장치 의무화 유예 기간에 제작된 것으로 파악됐다. 사고기에는 블랙박스 역할을 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)의 보조전력장치가 없었고, 참사 당시 충돌 전 마지막 4분간의 기록도 저장되지 않았다. 13일 서울신문 취재를 종합하면, 이번 사고기는 미국 연방항공청이 항공기 블랙박스를 위한 보조전력장치를 의무화한 이후 유예 기간으로 지정한 기간 제작돼 CVR과 FDR 두 장치에 모두 별도의 보조전력장치가 없었던 것으로 파악됐다. 조종석 내부에서 승무원 간에 오간 대화, 관제 기관과의 교신 내용, 비행기 내부에 울린 경고음 등을 녹음하는 CVR, 비행경로와 각종 장치의 작동 상태를 기록하는 FDR은 항공기 사고 원인 규명에 결정적 역할을 하기 때문에 별도의 보조전력장치가 있다. 하지만 사고기는 미국 연방항공청이 장치 설치를 의무화한 이후 유예기간(2008년 3월~2010년 3월)이었던 2009년 9월 제작됐다. 우리나라에서는 2018년 이후에야 이러한 보조전력장치 설치가 의무화됐기 때문에 사고기는 해당 규정을 적용받지 않았다. 이희철 창신대 항공정비기계학과 교수는 “보조전력장치 의무화 규정을 적용받지 않은 과거 제작 항공기들에 대해서도 점검과 더불어 보조전력장치 장착과 같은 추가적인 조치가 필요하다”고 말했다.

전남 무안국제공항 제주항공 여객기 추락사고의 정황을 밝힐 블랙박스의 사고 직전 ‘4분 기록’이 남아 있지 않은 것으로 확인됐다. 전력 셧다운 때문에 ‘깜깜이’가 된 것으로 추정된다. 유사시 블랙박스에 전력을 공급하는 대체동력원이 의무화된 것은 2018년인데 제주항공 항공기 41대 중 그 이전 제작된 기체가 36대(사고기 포함)에 이르는 상황이어서 대책 마련이 필요하다는 지적이 나온다. 12일 항공철도사고조사위원회에 따르면 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)가 사고기가 로컬라이저(방위각 표시 시설) 둔덕에 추돌하기 약 4분 전부터 저장이 중단된 것으로 파악됐다. 음성기록장치와 비행기록장치는 항공기 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠다. 사고 때 조종사들의 대화 내용과 항공기 내부 소음 등이 담겨 있어 정황을 파악하는 데 필수적이다. 전문가들은 버드 스트라이크(조류 충돌)로 전력 계통 이상이 생겼을 것으로 추정한다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “사고기 보잉 737-800 회로도를 보면 양쪽 엔진에 있는 제너레이터(발전기)가 하나라도 살아 있어야 전력 공급이 되는 형태”라며 “모든 제너레이터가 기능을 발휘하지 못할 정도로 훼손이 심해 전력 공급이 끊긴 것으로 보인다”고 말했다. 항공기 전자 신호가 끊긴 것도 ‘전력 셧다운’에 무게가 실리는 이유다. 민간항공 추적사이트에 따르면 항공기 추적시스템(ADS-B)은 오전 8시 58분을 끝으로 위치 노출이 중단됐다. 사고기는 별도 블랙박스 보조 배터리도 없었던 것으로 나타났다. 국토교통부의 ‘고정익항공기를 위한 운항기술기준’에는 ‘동력이 정지되거나 동력손실에 의해 CVR 녹음이 중단될 경우에 CVR 및 연관된 조종실 마이크 구성품에 10분(±1분)간 동력을 제공해 주는 대체동력원이 있어야 한다’고 명시돼 있다. 규정은 2018년 의무화됐지만 사고기는 2009년에 제작됐다. 관제탑 교신 내용과 전자식 엔진제어장치(FEDEC) 등이 남아 있지만 진상을 밝히기엔 역부족이란 평가다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “블랙박스는 사고 당시 어떤 시스템이 어떻게 작동했는지 가장 정확하게 알 수 있는 장치”라며 “정확한 원인 규명과 책임소재를 가리는 것이 사실상 불가능해져 추정 수준의 결론이 날 가능성이 크다”고 설명했다. 이 교수는 “블랙박스 보조 동력을 확대 설치하는 방안을 고민해야 한다”고 말했다.

제주항공 사고기의 블랙박스에 충돌 전 마지막 4분간의 기록이 저장되지 않은 것으로 확인됐다. 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 원인을 조사 중인 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 11일 “미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고기 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR)를 분석한 결과 항공기가 로컬라이저에 충돌하기 약 4분 전부터 두 장치 모두에 자료 저장이 중단된 것으로 파악됐다”고 밝혔다. 항철위는 현재 자료가 저장되지 않은 원인을 파악 중이다. 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하며 폭발했다. 사고 당일 오전 8시 57분 무안공항 관제사는 사고기에 조류와의 충돌(버드 스트라이크)을 경고했다. 기장은 2분 뒤인 8시 59분에 ‘메이데이(조난 신호)’를 외친 후 복행을 통보했다. 항철위 설명에 따르면 FDR와 CVR에는 충돌 4분 전인 오전 8시 59분부터의 자료가 기록되지 않았는데, 기장이 메이데이를 선언한 뒤 비행기 고도를 높였다가 착륙을 시도할 때까지의 상황을 분석하기가 어렵게 됐다는 해석이 나온다. “정확한 사고원인 규명 위해 최선…최대한 정보 제공”이와 관련해 항철위는 “CVR과 FDR 자료는 사고 조사에 중요하지만, 조사는 다양한 자료에 대한 조사와 분석 등을 통해서 이뤄진다”며 “정확한 사고 원인 규명을 위해 최선을 다할 계획”이라고 밝혔다. 항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제 기록과 사고 순간을 담은 영상물은 물론 현장 잔해 부품 등도 분석을 이어가고 있다. 앞서 항철위는 지난 6일 FDR과 CVR을 워싱턴의 NTSB로 보내 분석을 의뢰했다. FDR은 전원과 자료저장 유닛 간 커넥터가 분실돼 국내에서 자료 추출이 어려웠고, CVR은 교차 검증을 위한 신뢰성 확보를 위해 함께 미국으로 이송했다고 항철위는 설명했다. 당초에는 FDR만 미국으로 보낸 것으로 알려졌으나, 이날 항철위는 CVR도 함께 이송한 사실을 추가로 공개했다. 이들 장치는 항철위 조사관 2명의 입회하에 자료 인출과 분석이 이뤄졌다. 조사관들은 오는 13일 오후 귀국해 국내에서 조사를 이어갈 예정이다. 항철위는 “향후 현장조사 완료 시점, 공청회, 그 외에 필요한 경우 유가족 등을 대상으로 공개할 수 있는 범위 내에서 최대한 정보를 제공할 계획”이라며 “공정하고 투명한 사고 조사를 위해 노력하겠다”고 전했다.

서울 용산구가 ‘2025년 달리지는 구정과 제도’를 오는 17일부터 소개한다고 10일 밝혔다. 지난해와 비교해 새로워진 사업들을 소개하며 새해 구민들이 더욱 편리하고 다양한 혜택을 누릴 수 있게 하기 위해서다. 누구나 한눈에 보기 쉽도록 모든 내용은 구 홈페이지에 게재될 예정이다. 이번에 소개되는 정책은 행정·소통 3건, 복지·건강 14건, 보육·교육 6건, 문화·경제 3건, 안전·도시 5건으로 총 5개 분야 31개 사업이다. ●‘행정·소통’ 분야...구민과의 소통 창구 활성화 올해 구청사가 리모델링 후 구민 힐링 공간으로 재탄생된다. 구청 2층 로비 및 광장을 식물 정원, 버스킹 공간 등으로 새롭게 조성해 구민 누구나 휴식을 취할 수 있도록 개방한다. 또한 3월과 11월에는 ‘알기 쉬운 세무 설명회’를 개최해 개정된 세법 및 맞춤형 절세 팁 등 구민의 궁금증을 해소할 소통의 장을 마련한다. ●‘복지·건강’ 분야...경제적 부담은 줄이고 건강 만족도는 높인다 지난 2일 원효로 보건분소(백범로 329) 3층에 한방진료실을 개소해 기존 보건소(녹사평대로 150)에서만 가능했던 한방진료의 접근성을 높였다. 또한 항암치료 과정 중 탈모 증세로 고통받는 암 환자들의 가발 구매비 90%를 최대 70만원까지 1회 지원한다. 3월부터는 대상포진 무료 예방접종 대상을 기존 취약계층 및 75세 이상 어르신에서 65세 이상으로 확대하며 구민의 경제적 부담을 줄인다. ●‘보육·교육’ 분야...아이들의 행복한 성장 환경 마련 1월 서울형 키즈카페 후암동점 ‘초록숲 키즈카페’(후암로13길 8) 개관에 이어 2월에는 스터디 카페를 포함한 청소년 복합문화공간(독서당로 14길 24)이 한남동에 문을 연다. 지난해 개관한 ‘용문동 어린이 도서관’(효창원로37길 1)을 포함해 어린이와 청소년을 위한 공간을 지속적으로 확대할 예정이다. ●‘문화·경제’ 분야...청년 지원과 전통시장 활성화로 경제적 고민 해결 청년을 위한 정책도 마련했다. 3월부터 관내 거주 또는 활동 중인 청년(19~39세)들을 대상으로 금융·부동산 기초지식 및 현장실습 교육을 실시한다. 청년세대의 주 고민인 경제·주거 문제에 대한 컨설팅도 함께 진행할 예정이다. 또 전통시장 이용 고객에게 주차료를 지원하는 지역을 확대한다. 후암시장(900원/1시간), 용문시장(2500원/30분), 이태원시장(2500원/1시간), 이촌종합시장(1500원/1시간), 한강쇼핑센터(3000원/1시간) 총 5곳의 주차료를 지원한다. 해당 사업은 예산 소진 시까지 진행되며 자세한 사항은 해당 시장 상인회 및 관리사무소에 문의하면 된다. ●‘안전·도시’ 분야...구민의 일상 속 안전 지킴이 일상 속 안전을 위한 사업도 추진한다. 안전한 거리 조성을 위해 상반기 내에 마을버스 정류소 안심벨 BIT(버스정보안내단말기) 32개를 추가로 설치할 예정이다. 또한 4월부터는 관내 교육기관을 직접 찾아가는 교통안전교육을 실시한다. VR체험 방식으로 교통사고에 취약한 어린이들이 실제 긴급 상황을 대비할 수 있도록 교육한다. 이 밖에 더 자세한 내용은 오는 17일부터 구청 홈페이지에 웹진으로 게시되는 ‘2025 달라지는 구정과 제도’(용산소개→구정홍보→홍보책자)에서 확인할 수 있다. 박희영 용산구청장은 “새해 새로워진 사업들을 통해 많은 구민이 다양한 혜택을 누릴 수 있길 바란다”며 ”앞으로도 구민 맞춤형 구정을 펼치도록 노력하겠다“고 전했다.

어르신 위한 보행보조 로봇 공개소금 맛 느끼게 하는 전자 숟가락수면 질 평가하는 스마트링 주목 7일(현지시간) ‘CES 2025’가 열리는 미국 라스베이거스 베네치안 엑스포 전시관에 있는 한양대학교 전시관. 한양대 대학원 휴먼컴퓨터인터랙션(HCI)학과 게임연구실이 이번에 내놓은 ‘TD square’는 청각·시각·촉각 피드백 시스템과 가상현실(VR) 기술을 결합해 인지 행동을 치료하는 이명 디지털 치료기기다. 올해 CES 2025에서 대학 연구소로는 유일하게 최고혁신상을 받았다. 한양대 관계자가 기자에게 스마트 고글과 장갑을 끼워 주고 프로그램을 작동시키자 눈앞에 낯선 거실 하나가 나타났다. 동시에 ‘삐이’ 하는 이명 소리가 귀에서 맴돌았다. 가상이지만 불쾌한 감정이 드는 순간 둥그런 모양의 파란색 물체가 수도 없이 얼굴을 향해 날아왔다. 이를 손으로 하나씩 움켜쥘 때마다 라디오 소리가 들리며 일상으로 돌아온 듯한 느낌이 들었다. 한양대 관계자는 “인공지능(AI)을 통해 환자가 겪는 이명 소리를 찾아낸 뒤 게임을 통해 스트레스 정도를 낮춰 이명을 완화하는 것”이라고 설명했다. 디지털 헬스케어는 CES 2025에서 주목받은 분야 중 하나다. 디지털 헬스 부문은 혁신상 수상작 462개 중 49개를 차지해 AI(57개) 부문의 뒤를 이었다. 글로벌 시장조사 기업 스태티스타(Statista)에 따르면 디지털 헬스케어 시장 규모는 1719억 달러(약 250조원)에 이른다. 웨어러블 로봇 기업 위로보틱스는 올해도 보행 보조로봇 ‘윔’을 선보이며 2년 연속 혁신상을 받았다. 관계자가 보행 보조 기계를 몸에 채우고 ‘보조 모드’를 적용하자 걸음이 가벼워졌다. 이후 ‘운동 모드’로 변환하자 모래주머니를 찬 것처럼 다리에 힘이 들어갔다. 위로보틱스 관계자는 “노인들이 보조 모드를 사용하기에 적합하고, 젊은 사람들은 운동 모드를 통해 근육량을 늘릴 수 있다”고 했다. 일본 식품업체 기린은 저염식도 맛있게 느껴지도록 하는 전자 숟가락을 내놨다. 숟가락이 음식에 미약한 전기를 통과시켜 혀가 미처 느끼지 못한 나트륨 맛을 극대화한다는 게 기린 관계자의 설명이다. 지난해 5월부터 일본에서 판매가 시작됐다. 중국인 쑨샤오준 대표가 일본 유학 시절 만든 일본 스타트업 바이오닉엠(BionicM)은 ‘바이오 레그’(Bio Leg)라는 로봇 의족을 개발해 최고혁신상을 받았다. 아홉살 때 골육종으로 오른쪽 다리를 절단한 쑨샤오준 대표는 이날 직접 의족을 차고 전시관에서 관람객을 맞았다. 중국 기업 링콘은 스마트링 ‘링콘 젠2’를 들고나왔다. 수면 단계를 모니터링해서 수면의 질을 평가하고 개선을 위한 맞춤형 조언을 더하는 웨어러블 기기다. 삼성전자가 오는 23일 ‘언팩’ 행사에서 새로운 갤럭시링을 공개할 가능성이 있는 만큼 스마트링 시장을 놓고 격전이 예상된다. 디지털 헬스 업체의 한 관계자는 “디지털 헬스 분야에서도 AI가 보다 일상 속으로 들어왔다”며 “각국이 관련 시장을 놓고 숨 막히는 경쟁을 펼칠 것”이라고 전망했다.

메타, 높은 가성비 앞세워 시장 1위애플 공간 컴퓨터 ‘비전프로’ 인기삼성, 퀄컴과 ‘프로젝트 무한’ 협업AI 탑재한 메타 스마트안경 등장가격·무게 줄여 성장 가능성 높아 코로나19 팬데믹 이후 주춤했던 확장현실(XR)에 대한 관심이 다시 불붙고 있다. 애플이 지난해 자사의 첫 XR 기기인 ‘비전프로’를 내놓으며 시장을 놀라게 한 데 이어 삼성전자도 연내 XR 기기 출시를 예고했다. 즐길 수 있는 콘텐츠가 아직 많지 않다는 점에서 회의론이 나오지만 인공지능(AI) 기술 발달로 가상현실(AR)·증강현실(VR)·혼합현실(MR) 기기는 물론 이를 모두 아우르는 XR 기기가 사용자 경험을 혁신적으로 바꿔 놓을 거란 기대감도 적지 않다. ●애플에 자극받은 삼성도 XR 개발 중 6일 정보기술(IT) 업계에 따르면 올해 글로벌 스마트폰 제조사들이 앞다퉈 XR 기기를 선보일 예정이다. 중국 스마트폰 제조사인 비보(VIVO)는 최근 MR 헤드셋 프로토타입을 연내 출시할 계획이라고 밝혔다. 전담팀을 500명까지 늘려 개발에 박차를 가하고 있다. 중국 스마트폰 제조사 중 XR 기기를 내놓는 건 비보가 처음이다. 삼성전자도 구글, 퀄컴과 협업해 개발 중인 XR 헤드셋 ‘프로젝트 무한’을 연내에 내놓는다. 3사는 지난달 12일(현지시간) 미국 뉴욕 구글 캠퍼스에서 개발자들을 대상으로 열린 ‘XR 언록’ 행사에서 ‘안드로이드 XR’ 플랫폼과 이를 탑재할 최초 기기인 프로젝트 무한을 소개했다. 프로젝트 무한엔 구글의 AI 비서인 ‘제미나이’가 탑재돼 자연스럽게 대화하듯 기기를 이용할 수 있다. 과거 ‘기어 VR’과 ‘오디세이’ 등을 출시했음에도 별다른 반향을 끌지 못했던 삼성전자까지 XR 시장에 뛰어드는 건 지난해 2월 애플이 자사의 첫 XR 기기인 비전프로를 출시하며 시장에 충격을 안겼기 때문이다. 애플이 ‘공간 컴퓨터’라고 부르는 비전프로는 고해상도의 디스플레이를 통해 몰입감 있는 VR 경험을 제공하는 동시에 다수의 카메라와 센서를 통해 현실 세계를 정확하게 인식한다는 점에서 혁신이란 평가를 받았다. 거기다 별도의 컨트롤러 없이 눈동자 추적과 손동작 인식, 음성 명령을 통한 컨트롤 방식은 기존 VR 헤드셋과 차별화된 경험을 제공했다. 다만 출고가가 3499달러(약 499만원·256GB 기준)에 달하는 것에 비해 즐길 수 있는 콘텐츠가 아직 많지 않다는 점이 한계로 지적됐다. XR 기기 시장에서 선두를 달리는 건 다름 아닌 메타다. 지난해 메타의 XR 기기 시장 점유율은 75%에 달했는데, 애플의 비전프로 출시 이후 60%대로 떨어지긴 했지만 여전히 타사 대비 높은 경쟁력을 보인다. 무엇보다 ‘메타퀘스트3’의 가격이 499달러로 비전프로 대비 7분의1밖에 되지 않는다는 점에서 가성비가 높다는 평가다. ●무게도 가격도 경량화 ‘스마트안경’ 비전프로의 출격에도 XR 기기 대중화는 아직 속도가 나지 않고 있다. 시장조사업체 카운터포인트에 따르면 지난해 3분기 글로벌 VR 헤드셋 출하량은 지난해 같은 기간보다 4% 감소했다. 이는 전 분기 대비 16% 감소로, 3개 분기 연속 하락세가 지속됐다. 기대작이었던 비전프로는 지난해 2분기 대비 3분기 출하량이 약 2배 증가하긴 했지만 초기 마케팅에 따른 것으로 4분기엔 감소세로 전환할 거란 전망이다. 가격과 무게 등을 감안했을 때 ‘스마트 안경’이 오히려 성장 가능성이 높다는 의견도 있다. 시장의 선두 주자인 메타도 스마트 안경에 공을 들이고 있는데, 지난해 9월 차세대 스마트 안경인 ‘오라이언’을 공개한 데 이어 지난달엔 2세대까지 출시된 기존 스마트 안경인 ‘레이벤 스토리즈’에 디스플레이를 탑재한다는 계획을 밝혔다. 이를 통해 텍스트와 이미지를 표시해 사용자가 메타의 AI 비서로부터 서비스 알림과 응답을 받을 수 있도록 하겠다는 것이다. 삼성전자 역시 스마트 안경을 준비 중인데, 외신 등은 오는 22일(현지시간) 미 캘리포니아주 새너제이에서 열리는 상반기 갤럭시 언팩에서 티저가 공개될 가능성이 있다고 봤다. ●AR·VR 시장규모 2029년엔 91조원 XR 산업 전반에 대한 전망은 나쁘지 않다. 시장조사기업 스태티스타에 따르면 지난해 404억 달러(59조원)로 추정되는 글로벌 AR·VR 시장 규모는 연평균 8.9% 증가해 2029년 620억 달러(91조원)에 이를 것으로 추정된다. 지난해 기준 AR 소프트웨어가 130억 달러(전체의 37%)로 가장 큰 비중을 보였으며 뒤이어 ‘VR 하드웨어’가 114억 달러로 전체의 32.6%를 차지했다. 다만 한국의 XR 산업 경쟁력은 시장을 주도하는 미국과 중국뿐 아니라 일본에 비해서도 뒤처지고 있다는 평가다. 지난해 12월 산업연구원이 XR 산업에 대한 전문가의 인식 조사 결과를 담은 ‘국가별 XR 산업 동향 및 경쟁력 제고 방안’ 보고서에 따르면 한국의 종합 점수는 75.4점으로 일본(78.8점)보다 낮았다. 한국의 2022년 VR·AR 관련 매출은 1조 2500억원(8억 5000만 달러)으로 글로벌 시장(321억 달러)의 2.6%에 불과했다.

인터뷰 | 최기영 인하대학교 항공우주공학과 교수 제주항공 여객기 참사 희생자 수습이 마무리되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격적으로 시작됐다. 사고 원인을 두고 다양한 가능성이 제기된 가운데 사고 상황, 공항 설계 등을 종합적으로 검토해 조사하자는 전문가 주장이 나왔다. 최기영 인하대 항공우주공학과 교수는 지난 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “(조사 과정서) 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)부터 관제탑과의 교신, 주변 환경 등 여러 데이터를 들여다봐야 한다”며 “모든 (자료의) 퍼즐을 다 맞춰서 ‘다른 가능성은 없다’란 정도의 결론을 내는 것이 가장 이상적”이라고 말했다. 최 교수는 “(사고 원인) 조사는 누군가를 처벌하기보다는 문제가 무엇인지를 파악하고 개선하는 것이 궁극적 목적”이라며 “(사고와 관련한 모든 상황을) 종합적으로 본 뒤 결론을 내야 한다”고 밝혔다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 23명 규모로 한미 합동조사팀을 꾸려 사고 현장 관리권을 넘겨받고 조사를 이어가고 있다. 국토부 관계자는 “상업용 여객기의 경우 사고 원인을 밝히는데 통상 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 걸린다”고 밝혔다. 이에 대해 최 교수는 이번 참사 진상규명 조사 최종 결론이 비교적 빨리 나올 수도 있다고 설명했다. 그는 “육상에서 발생한 사고이고, 블랙박스 메모리가 남아 있다면 아주 복잡하지는 않다”며 “1년 정도면 결론이 나올 수 있지 않을까 생각된다”고 했다. 최 교수는 “사고의 전 과정에서 하나의 문제만 발생하지 않았어도 이런 대형 참사가 일어나지 않았을 텐데 안타깝다”며 이번 참사의 피해가 유독 컸던 원인으로 ‘사고의 겹침’을 꼽았다. 그는 “사실 조류 충돌(버드 스트라이크), 복행(고어라운드), 동체착륙은 아주 드물지는 않게 일어나는 사고들”이라며 “(항공 사고 시) 일어날 수 있는 것들이 연이어 쭉 일어났기 때문에 피해가 커졌다”고 분석했다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되고 있는 둔덕에 대해서도 로컬라이저가 안전이 우선되도록 설계되지 않은 점을 지적했다. 로컬라이저를 튼튼하게 잡아주기 위해 둔덕을 설치했다는 국토부의 설명이 다소 맞지 않는다는 게 최 교수의 주장이다. 이어 “로컬라이저는 (비행기에) 좌우를 가르쳐 주는 장치이기 때문에 활주로 정중앙에 위치해야 하고, 바람에 흔들리면 기내에서도 신호가 헷갈리기 때문에 잘 잡아주도록 설계되는 건 맞다”면서도 “일정 이상의 충격에 대해선 깨져야 하는 조건도 같이 존재한다”고 설명했다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제 규정이다. 최 교수는 “무엇보다 안전이 우선되어야 하는데 (사고를) 예견하지 못한 것이 문제고, 마지막 공사를 하는 하도급 업체 쪽에서 (구조를) 제대로 인지하지 못했을 가능성이 있지 않나 조심스럽게 생각한다”고 밝혔다. 또 사고기가 동체착륙 과정에서 착륙장치인 랜딩기어와 속도를 줄여주는 장치인 플랩(Flap)을 작동시키지 못한 데 대해 최 교수는 기체 내부에 복합적인 문제가 있었을 가능성을 제기했다. 최 교수는 “항공기는 다중화를 통한 사고 대비책이 있다”며 “랜딩기어를 내리는 메커니즘도 2중, 3중으로 되어 있어서 단순히 엔진 하나가 꺼져서 발생한 문제는 아닐 것”이라고 말했다. 이어 “플랩 역시 착륙하면서 당연히 내려야 하는데, 엔진에 연동된 유압 장치가 작동을 안 해서 정상적으로 작동시키지 못했을 수 있다”고 분석했다.

발주·승인기관 모두 국토부 산하유가족, 별도 조사기구 설치 요구 제주항공 참사 원인을 규명하는 항공철도사고조사위원회의 구성과 운영을 국토교통부 전현직 관료들이 맡아 논란이 일고 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 공항 시설물 설치 및 관리의 책임 소재를 파악하는 일인데 한국공항공사와 부산지방항공청 등 발주·승인처가 국토부 산하기관이기 때문이다. 유가족 측은 “셀프 조사를 하는 셈”이라며 국토부 관계자를 조사에서 배제하거나 중립적인 별도 기구를 설치할 것을 요구했다. 5일 국토부에 따르면 사고조사위는 총 12명으로 구성돼 있다. 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고 상임위원인 주종완 항공정책실장과 윤진환 철도국장은 현 국토부 소속이다. 비상임위원 8명은 민간 전문가와 교수 출신이며 공통(법률)위원 한 명이 변호사 출신이다. 항공조사팀을 총괄하는 항공조사팀장도 국토부 출신이다. 논란은 위원장과 상임위원이 최종보고서 심의에 ‘개입’할 수 있다는 데서 불거졌다. 최종보고서는 기장과 정비사 등 민간 전문 인력으로 구성된 항공조사관들이 작성한다. 이들은 사고 발생 후 30일 이내에 예비보고서를 발송해야 하고 의견 청취 후 위원회 심의·의결을 거쳐 최종보고서를 완성한다. 이 과정에서 위원장은 관련 업무를 통할하고 상임위원은 최종보고서에 ‘의견 제시’ 형태로 목소리를 낼 수 있다. 무안국제공항 콘크리트 둔덕의 규정 준수 여부와 관련, 국토부는 오락가락 해명을 반복한 끝에 여전히 명확한 입장을 내놓지 못한 상황이다. 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 콘크리트 둔덕은 2023년 개량사업에서 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 추가되며 오히려 더 단단해졌는데, 당시 발주처가 한국공항공사이고 승인은 부산지방항공청이 했다. 사건조사위의 인사·예산에 대한 지휘권도 국토부 장관이 갖고 있다. 희생자 가족들로 구성된 ‘12·29 제주항공여객기참사가족협의회’는 전날 무안공항에서 기자회견을 열고 “공항 시설물이 참사 원인 중 하나라는 의혹이 있는데도 책임 주체인 국토부가 ‘셀프 조사’하는 것”이라고 주장했다. 유족 측 김정희 변호사는 서울신문과의 통화에서 “국토부가 중심이 된 위원회이기 때문에 직간접적으로 국토부 입장이 개입될 소지가 크다”면서 “어떤 결과든 수긍하려면 조사 과정과 절차가 공정하고 투명해야 한다”고 말했다. 사건조사위 관계자는 “표면상으로 위원장과 상임위원이 국토부 전현직 고위 간부이긴 하지만 상임위원은 명목상 이름을 올린 것이고 분과위 회의에도 들어오지 않는다”면서 “국토부에 대한 독립성 문제로 비상임위원은 전부 민간 전문가들로 구성돼 있다”고 반박했다. 그러면서 “위원장은 최종보고서가 나올 때 조사가 투명하게 이뤄졌는지를 심의하는 것”이라고 덧붙였다. 조사가 지나치게 ‘깜깜이’로 진행되고 있다는 비판도 나온다. 사건조사위가 조사한 사고 당시 교신 내용이나 관제사 면담자료 등 구체적인 내용은 공개되지 않고 있다. 블랙박스 중 하나인 조종실 음성기록장치(CVR)의 녹취록 작성 작업을 이날 완료했으나 비공개할 방침이다. 국토부는 사고 직전 9분간의 교신 내역은 일부 공개했지만 세부 내용은 CVR과 비행기록장치(FDR) 등의 조사가 필요하다는 이유로 함구하고 있다. 해외 사례와도 대조적이다. 2013년 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고(탑승객 307명 중 3명 사망·187명 부상) 당시 조사 결과는 11개월 만에 나왔지만 미국 교통안전위원회(NTSB)가 사고 이튿날 블랙박스를 토대로 한 충돌 직전 조종실에서의 상황을 중간 조사 성격으로 상세하게 브리핑했다. 덕분에 충돌 직전 상황이 사고 직후에 초 단위로 밝혀졌다. 불필요한 의혹을 막기 위해서라도 투명하게 조사 결과를 밝혀야 한다는 판단에 따른 것이다. 그래야 희생자 유가족들도 트라우마에서 조금이라도 빨리 벗어날 수 있다. 세월호 참사의 교훈이기도 하다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수는 “CVR 분석만으로도 사고 당시 정황은 거의 나온다”면서 “사건조사위가 책임 논란에 휘말리고 싶지 않아 항공기의 기계적 움직임을 담은 FDR 분석까지 기다리려는 것 같다”고 말했다.

전남 무안국제공항 제주항공 참사 원인을 조사하는 한미 합동조사팀에 사고기 엔진 제작사가 추가로 합류했다. 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 블랙박스는 6일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로 보내진다. 국토교통부는 3일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “GE 에어로스페이스 관계자 1명이 이날 합동조사팀에 추가됐다”고 밝혔다. GE 에어로스페이스는 사고기 B737-800에 탑재된 항공 엔진을 제작한 미국·프랑스 합작회사 CFMI의 미국 측 업체다. 미국 보잉의 항공기에 장착된 엔진 조사는 GE 에어로스페이스가 맡는다. 한미 합동조사팀 규모는 총 23명으로 늘었다. 국토부 항공철도사고조사위원회(항철위) 12명, 미국 연방항공청(FAA) 1명, NTSB 3명, 보잉 6명, GE 에어로스페이스 1명 등이다. 조사팀은 커넥터 분실로 국내에서 자료 추출이 어려워진 비행기록장치(FDR)를 오는 6일 비행편으로 NTSB 본부가 있는 미국 워싱턴으로 보내기로 했다. 항철위 측 조사관 2명이 동행한다. FDR이 미국 손에 넘겨지면 항공기와 엔진 제작사 측에 유리한 조사 결과가 나올 우려가 있다는 지적에 대해 국토부는 “한국 조사관이 현지 조사에 참여하게 되니 특정 국가에 편향적인 결과가 나올 것이란 우려는 하지 않아도 된다”고 설명했다. 조사팀은 지난 2일 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 마치고 현재 녹취록을 작성 중이다. 국토부는 “녹취록 작성 작업이 언제 끝날지 확답하기 어렵지만 속도감 있게 진행하고 있다”고 밝혔다.

제주항공 참사 피해를 키운 전남 무안국제공항 ‘콘크리트 둔덕’을 두고 국토교통부가 닷새가 다 되도록 규정 위반 여부에 대해 명확한 입장을 밝히지 못하고 있다. 이런 상황에서 10년 전 무안공항 현장 실사 뒤 작성된 국토부 용역보고서에 ▲로컬라이저(방위각 시설)까지 종단안전구역을 연장 ▲부러지기 쉬운 재질로 설치해야 한다는 내용이 담긴 사실이 확인됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 2일 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 무안공항 로컬라이저를 받치는 콘크리트 둔덕의 규정 위반 여부를 묻는 말에 “국제민간항공기구(ICAO) 규정 등을 종합적으로 정리해 다시 말씀드리겠다”며 답변을 유보했다. 지난달 31일 규정 위반 여부를 ‘재검토’하겠다고 답한 뒤 사흘째 규정만 들여다보고 있다. 사고 원인 및 책임 소재와 연결되는 민감한 사안인 만큼 말을 아끼는 것으로 풀이된다. 하지만 2015년 국토부 용역으로 한서대 산학협력단이 수행하고 국토부 산하기관인 한국공항공사, 부산지방항공청 등이 자문에 참여한 ‘무안공항 활성화를 위한 공항시설 개선 방안 연구’에는 종단안전구역에 대한 명확한 해석이 담겨 있었다. 보고서에는 ‘정밀접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다’고 돼 있다. 국토부는 애초 무안공항 로컬라이저가 활주로 끝에서 264m에 위치해 착륙대(60m)와 종단안전구역(199m)을 합한 구역에서 5m 벗어나 있기 때문에 규정 위반이 아니라고 했다. 그러나 보고서는 종단안전구역을 로컬라이저 위치까지 연장해야 한다고 해석한 것이다. 항공 전문가들을 경악시킨 로컬라이저를 받치는 지지대 재질에 대해서도 적시돼 있었다. ‘항행에 사용되는 장비 및 시설로 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하도록 해야 한다’고 적혀 있다. 2020년 3월 개량사업 실시설계 용역에도 ‘파손성(Frangibility) 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. 두 차례 넘게 콘크리트 둔덕에 대한 개량 필요성이 제시된 셈이다. 그러나 2023년 실제 개량사업에서는 ‘안전성’을 이유로 30㎝ 두께 콘크리트 상판을 덧대는 방식으로 시공이 이뤄졌다. 개량사업은 한국공항공사가 발주했고 부산지방항공청이 승인했다. 한국공항공사는 ‘장비 안테나 등을 개량 설계하면서 부러지기 쉽게 하라는 취지였다’고 설명했다. 설계와 시공이 다르게 이뤄졌다는 의미다. 국토부는 당시 설계도서 내용 등을 확보해 검토해 보겠다고 했다. 한편 항공철도사고조사위원회는 블랙박스 중 음성기록장치(CVR)에서 추출한 로데이터를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 끝냈다. 사고 전 2시간 분량이다. 커넥터가 손상돼 국내에서 자료 추출이 어려운 비행기록장치(FDR)는 미국 교통안전위원회(NTSB) 이송을 위한 협의를 진행 중이다.

국토교통부가 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 피해를 키운 것으로 지목되는 방위각 시설(로컬라이저)을 포함한 항행안전시설에 대해 전국 공항을 대상으로 현지 실사를 시작했다. 한편 사고기 조종실 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일로 전환하는 작업을 완료했다. 국토부는 2일 오후 정부세종청사에서 주종완 항공정책실장 주재로 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “전국 공항을 대상으로 한 항행안전시설 현지 실사를 오늘 시작했다”면서 “1월 8월까지 진행될 것으로 예상된다”고 말했다. 한국공항공사가 로컬라이저를 포함한 무안공항 시설개량 설계 용역 당시 주문한 ‘파손성 용이’(Frangibility), 즉 부서지기 쉽게 만들라고 한 것은 둔덕 자체를 가리켰다기보다는 둔덕 위에 설치된 기기였던 것으로 나타났다. 주 실장은 “개량공사 설계용역은 둔덕 위에 레일(레이더) 등 기초재를 개량 설계하면서 부러지기 쉽도록 고려하라는 취지였다고 당시 발주처인 한국공항공사 의견”이라고 전했다. 이에 취재진이 ‘둔덕 위에 안테나 등 보이는 구조물을 부러지기 쉽게 만들라는 취지냐’고 묻자, 주 실장은 “네, 그렇게 이해했다”고 답했다. 무안공항 개량공사의 발주처는 한국공항공사였고, 사업승인 절차는 부산지방항공청이 수행한 것으로 파악됐다. 국토부는 “사고조사위원회가 CVR에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 오늘 오전에 완료했다”면서 “조사에 활용할 예정”이라고 밝혔다. 이어 “음성파일 전환은 사실 1월 3일까지 예상됐으나 빠른 속도로 진행돼 이날 아침 완료됐다”면서 “(CVR의 원래) 용량이 2시간 분량인데 최장 2시간 분량이 있다”고 밝혔다. CVR의 최대 용량 자료를 모두 확보했다는 의미다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

국토교통부가 제주항공 참사 항공기의 조종실음성기록장치(CVR) 자료 추출을 마쳤다고 밝혔다. 국토부는 1일 오전 정부세종청사에서 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “음성기록장치에 저장된 자료의 추출을 완료했다. 오늘 음성파일 형태로 전환하는 작업에 착수한다”고 말했다. 외형이 일부 파손된 비행자료기록장치(FDR)에 대해선 “커넥터가 분실된 상태로 발견됐기 때문에 어떻게 데이터를 추출할지 최종 점검하고 있다”면서 “(커넥터) 접합부가 탈락하면 다시 접할할 때 정교한 기술력이 필요하다”고 설명했다. 1차 착륙 시도 당시 사고기 랜딩기어가 작동했다는 주장에 대해선 “여러 증언을 종합해 조사 과정에서 살펴볼 계획”이라고 말했다. 사고기가 19활주로 방향(반대 방향)으로 착륙한 경위에 대해 “조종사가 복행을 시도하면서 우측으로 선회했고 그 과정에서 관제사가 가장 가까운 방향으로 안내했다. 조종사가 그렇게 하겠다고 해서 상호합의해 착륙을 시도하는 과정이 있었다”고 했다.

국토교통부가 “제주항공 참사 항공기의 조종실음성기록장치(CVR) 자료 추출을 완료했다”며 “오늘 음성파일 형태로 전환하는 작업에 착수한다”고 밝혔다. 국토부는 1일 오전 정부세종청사에서 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 이같이 밝히며 “최대한 조속히 음성 추출 작업을 완료할 계획”이라고 전했다. 외형이 일부 파손된 비행자료기록장치(FDR)에 대해선 “커넥터가 분실된 상태로 발견됐기 때문에 어떻게 데이터를 추출할지 최종 점검하고 있다”면서 “(커넥터) 접합부가 탈락하면 다시 접할 할 때 정교한 기술력이 필요하다”고 말했다. 1차 착륙 시도 당시 사고기 랜딩기어가 작동했다는 주장에 대해선 “여러 증언을 종합해 조사 과정에서 살펴볼 계획”이라고 답했다. 이후 사고기가 19활주로 방향(반대 방향)으로 착륙한 경위에 대해선 “조종사가 복행을 시도하면서 우측으로 선회했고 그 과정에서 관제사가 가장 가까운 방향으로 안내했다. 조종사가 그렇게 하겠다고 해서 상호합의해 착륙을 시도하는 과정이 있었다”고 했다.